2
Вид с моста

– Думаю? Да я просто в этом убежден! – сказал дядюшка Крыс, наклоняясь вперед и энергично взмахивая веслами. – Поверь мне, мой юный друг, что нету дела, которым и вполовину стоило бы заниматься, как попросту – попросту – повозиться с лодкой, ну просто повозиться, ну просто…

Кеннет Грэм. «Ветер в ивах»

24 апреля 2014

В разумности решения стать отцом в 58 лет я практически не сомневался – разве что на какую-то долю секунды.

Фиби Луиза Мэй Горнелл родилась в ипсвичской больнице в английском графстве Саффолк в среду 23 апреля 2014 года. Вес – 7 фунтов 10 унций. На свет она появилась в родильной палате Дебен, названной в честь таинственнейшей из шести рек, соединяющих сушу и море в самой восточной части Британских островов интимными мистическими объятиями.

Парус приключений ее жизни поднялся в 15.13 – она выбрала самое удачное время для появления на свет. В порту Ипсвича на соседней реке Орвелл в тот момент была средняя точка прилива. Каждый моряк скажет вам, что это самое безопасное время, чтобы отправиться исследовать неизвестные воды. А если пойти по суше, то нарастающий прилив скоро вас смоет.

Роды у моей жены Кейт были долгими и тяжелыми. Лишь благодаря опытной акушерке удалось выиграть немного времени, чтобы избежать кесарева сечения, на чем настаивал приглашенный консультант. Когда я увидел, как мать и дочь смотрят друг другу в глаза, то сразу понял: это самое непередаваемо трогательное зрелище в моей жизни.

На следующее утро я привез Кейт и Фиби в нашу квартиру на южном берегу Стаура. Эта река разделяет графства Саффолк и Эссекс и впадает в Северное море в Харидже. Мы сначала полчаса ехали через Орвелл, потом по трассе А14, по бетонному мосту через реку, и вот тогда это случилось! Парапеты моста слишком высокие, чтобы видеть реку из окна машины. При приближении же к северному берегу обзор закрывают деревья.

Но если знать, когда нужно посмотреть налево, то ненадолго открывается прекрасный вид с того места, где дорога переходит в мост. Вид мимолетный, но я знаю, когда посмотреть, и в тот важнейший в своей жизни день я это сделал.

… первые лодки после долгой зимы вырвались из ангаров и вернулись на воду, они принюхиваются к приливу и нетерпеливо ерзают у своих причалов…

И картина тут же исчезла. Но то, чего уже не видит глаз, остается в памяти.

Я учился ходить под парусом в Орвелле, когда мне было одиннадцать лет. Совершенно неожиданно для себя вместо разбомбленного района Пекэм, что на юге Лондона, оказался в экспериментальном интернате, организованном для детей из неблагополучных семей Лондонским департаментом образования. Такой поворот колеса фортуны не перестает меня изумлять и по сей день и я всегда буду бесконечно благодарен за это.

Вулверстон-Холл располагался на полуострове Шотли, в палладианском особняке XVIII века на высоком южном берегу Орвелла. Полуостров, как наконечник стрелы, устремлен на восток, в сторону Северного моря. Кажется, что он и сегодня готов отразить натиск морских разбойников. На севере протекает река Орвелл, на юге – Стаур. Две реки, совершенно разные по характеру – одна узкая и оживленная, другая широкая и свободная, – сливаются у моря, чтобы отделить современный грузовой порт Феликстау на побережье Саффолка от древней эссекской гавани Хариджа.

После римлян этим путем шли англосаксы, а за ними викинги. Всем хотелось покорить реки восточного побережья на своих судах с низкой осадкой. Их жизнь и смерть нашли свое отражение в здешнем языке, культуре и почве. Не считая мощного Норфолка, выступающего в Северное море, это самая восточная часть Соединенного Королевства. До Дании отсюда всего 350 миль – Харидж расположен ближе к Дании, чем к северной части Шотландии. Полуостров длиной восемь миль и не более пяти миль в самой широкой своей части – это очень тихое и спокойное место, почти не затронутое шумом и яростью современного мира. Чужаки оказываются здесь лишь случайно, за исключением летних отпускников, приплывающих на яхтах под развевающимися датскими или норвежскими флагами.

Все мои лодки, мечты и приключения были связаны с полуостровом Шотли. Именно здесь я и живу вместе с Кейт и Фиби.

На рубеже нового тысячелетия мне посчастливилось снять коттедж у самой воды в Пин-Милл. Эта маленькая деревушка на южном берегу Орвелла давно известна морякам – в XVIII–XIX веках здесь жили матросы больших океанских кораблей, перевозивших зерно. Его перегружали на баржи, которые поднимались по Темзе к Ипсвичу. Ну а для яхтсменов этот уголок Англии всегда был местом паломничества.

В 30-е годы ХХ века английский детский писатель Артур Рэнсом, создатель «Ласточек и амазонок», держал здесь две яхты, построенные на верфи Харри-Кингз, действующей и по сей день. Именно отсюда отправились в увлекательный путь герои его книг «Тайные воды» и «Мы не собирались выходить в море». А вот я как раз очень даже собирался: именно здесь зародился план пересечь Атлантику на веслах.

В Пин-Милл стояла моя «Морская Беатрис». Скромная, но очень красивая 24-футовая клинкерная парусная лодка класса «Финн» была построена в 1979 году на эссекской верфи в Тендерсли. К сожалению, она давно закрылась. В конце 90-х годов мы с «Морской Беатрис» целое лето изучали восточное побережье и историю морских приключений и исследований со времен римлян, англосаксов и викингов до отплытия «Мэйфлауэра». Кстати, капитан этого знаменитого корабля, Кристофер Джонс, родился в Харидже, у слияния Стаура и Орвелла.

Летними вечерами я сидел на каменных ступеньках, которые вели из сада нашего коттеджа в Пин-Милл к берегу реки, и смотрел, как «Морская Беатрис» плавно покачивается у причала. И в такие моменты я особенно остро ощущал зов реки и душа моя жаждала приключений. Там, ниже по течению, скрывалось все и вся. Кто бы мог устоять перед этой песней сирены, сулившей бесчисленные возможности?

Конечно, не я. Вот почему в 2011 году, проведя четыре года в налоговом раю Дубаи и скопив приличную сумму, я решил поумерить свои журналистские амбиции, на время оставить жизнь на суше и вложить средства в постройку небольшой, но пригодной для морских путешествий деревянной лодки – еще одной лодки класса «Финн», если удастся. Как и многие мои грандиозные планы, этот был продуман неважно. Тем не менее я с удовольствием представлял, как бесцельно курсирую вдоль побережья Британии, словно старинный моряк.

Я буду изучать уединенные бухточки и устья рек, останавливаться в живописных гаванях, покупать припасы на набережных и изредка писать статьи, чтобы все это оплатить. А что потом? Как всегда говорил Уилкинс Микобер, а потом посмотрим…

К счастью, в мои планы вмешались жизнь, любовь и интуиция. Проверить их на практике мне не пришлось. По счастливой случайности судьба вновь свела нас с Кейт, моей давней любовью, и не нашлось причин, которые помешали бы нам начать с того, на чем мы остановились много лет назад. В августе 2012 года мы поженились в отеле «Пирс» в Харидже, через двадцать месяцев после этого события катили по Орвеллскому мосту, а на заднем сиденье машины спала Фиби Луиза Мэй, которой был всего день от роду.

Что же сказал мне в тот день этот промелькнувший за окном вид с моста? Вся моя прежняя жизнь и все другие планы неожиданно и безвозвратно оказались позади. Я точно знаю, что никогда больше не вернусь к неосуществленному плану пересечь Атлантику на веслах. У меня никогда не будет другой яхты. И почти наверняка идея обойти по морю вокруг Британских островов так и останется просто идеей. Но глядя в зеркало на Кейт, одной рукой обнимавшей маленькое чудо, посапывающее рядом с ней, я понял, что мне больше нет до всего этого дела. Прекрасный, удивительный и замечательный сюрприз, который поджидал меня на жизненном пути и который в мгновение ока стал капитаном моего корабля, явился величайшим и самым сложным приключением из всех, что я только задумывал и предпринимал.

Ну, почти самым сложным…

3
Бегство из Суэца

Вся история Суэца, особенно в представлении британцев, связана с обманом – мы видим в ней что-то темное, подозрительное и тайное.

Ян Моррис. Из статьи в газете The Guardian

28 мая 1955 года моя мать, Джойс Кэтлин Джонстон, высадилась в лондонском порту после недельного путешествия из египетского Порт-Саида. Она прибыла в Англию на борту некогда роскошного, но к тому времени уже поблекшего лайнера «Стрэтмор». На воду его спустили в 1935 году, и тогда он соединял Британию с Индией и Австралией. Это был самый большой и роскошный лайнер компании P&O – со спортивными залами, барами, танц-холлом, плавательными бассейнами. Там были даже два детских сада – для детей пассажиров первого и второго класса. Но к 1955 году он превратился в символ империи, которой некогда служил: роскошь его была в прошлом и жить ему оставалось недолго.

Для моей матери – бабушки Фиби, которую девочка никогда не увидит – возвращение домой не было увеселительным круизом. Всего за год до того, как Британия получила унизительный удар от Америки при попытке вернуть себе контроль над Суэцким каналом, моя мать пережила собственный суэцкий кризис. Одинокая 34-летняя женщина на четвертом месяце беременности возвращалась из Египта совершенно разбитой. Ее союз с британским солдатом оказался столь же неудачным, как и попытки родной страны преуспеть в постимперской дипломатии канонерок.

Технически это было мое первое морское путешествия. Мне нравится думать, что именно ему я обязан невосприимчивостью к морской болезни и страстной любовью к морю. Возможно, это косвенно повлияло даже на моего сына и на его выбор профессии. Спустя сорок восемь лет после высадки моей матери в Порт-Саиде, в 2003 году, мой сын Адам, 21-летний морской пехотинец, на борту английского десантного корабля «Сэр Персиваль» по Суэцкому каналу направлялся в Ирак. По иронии судьбы он оказался на том самом месте, где когда-то зачали его отца.

Мама почти не рассказывала мне о тех временах, да и вообще о своей жизни, поэтому я не знаю, что она делала в Египте и как долго там пробыла. Но я знаю, что примерно в то же время, когда она не устояла перед обаянием некоего Уильяма Горнелла, солдата инженерной ремонтно-восстановительной службы, ей пришлось последовать за своим начальником в Японию, на новое место службы.

Своего отца я видел лишь раз, когда мне было лет шесть или семь. Мы с мамой отправились ночным автобусом за 230 миль из Лондона в Престон, ткацкий городок в Ланкашире, который мои родственники по отцовской линии считают своей родиной. Думаю, мы поехали туда, чтобы родители подписали какое-то финансовое соглашение. Помню, как сидел на стуле перед каким-то кабинетом и болтал ногами, а мимо меня прошел какой-то мужчина. Потом мама сказала мне, что это был мой отец. Он посмотрел на меня, но ничего не сказал. Да и что он мог сказать?

Я родился 9 октября 1955 года. Судя по датам, мои родители слишком уж бурно встретили Новый год в Египте. Вместо того чтобы отправиться в Токио, моей беременной маме пришлось вернуться в серый послевоенный Пекэм к своей овдовевшей матери. По всему, за ночь страсти посреди пустыни она заплатила слишком высокую цену.

Уж не знаю, ради меня или себя самой мама всю жизнь делала вид, что они с мистером Горнеллом были женаты, хотя судя по списку пассажиров, сошедших тем майским днем 1955 года с парохода, она путешествовала под девичьей фамилией – Джонстон. Лишь через двадцать лет после ее смерти, в 1993 году, я обнаружил убедительное доказательство того, что они с моим отцом никогда не были женаты. Этот документ был написан ее собственной рукой.

Нашел я его на полях записи о погребении 9731 в регистре приобретения склепов и могил на новом кладбище Кэмбервелл в Южном Лондоне, где в 1948 году был похоронен мой дед, а в 1969-м развеян прах моей любимой бабушки. В регистре мама числится владелицей участка. Я сразу же узнал почерк в записи. Она зачеркнула свою девичью фамилию, а над ней написала: «По аффидевиту^[1] имя изменено на Джойс Кэтлин Горнелл». Насколько я понимаю казуистический язык того времени, брак заключен не был и юридически я являюсь незаконнорожденным.

Я рос с мамой и бабушкой Кейт Луизой Джонстон на юге Лондона. Небольшой домик наша семья арендовала со времен Первой мировой войны. Это был один из нескольких сохранившихся викторианских ленточных домов на Клейтон-роуд. Бо́льшая их часть была разрушена при немецких бомбардировках Второй мировой войны. Наш дом уцелел и сохранил все оригинальные архитектурные особенности – в нем не было ванной комнаты, туалет находился на улице, в садике располагалось подземное бомбоубежище Андерсона, а дорожку в саду дед вымостил обломками кирпича, оставшимися от разбомбленного соседнего дома.

Не помню, чем мы с мамой занимались, пока я рос. Когда она выпивала, я старался держаться от нее подальше. В те времена в магазинах продавали херес на розлив из бочек. Мама часто отправляла меня в соседний магазинчик с пустой бутылкой. Ее нередко не было дома, а когда появлялась, ей нечего было мне сказать. Так что забота обо мне легла на плечи бабушки. Бабушку все называли Китти, но для меня она была бабулей. Именно она научила меня читать и писать, помогала делать уроки, вытирала слезы и заклеивала лейкопластырем ссадины, когда я падал с велосипеда (мама быстро избавилась от велосипеда, узнав, что я езжу по дорогам между нашим домом и парком).

Бабуля отвезла меня в лондонский Тауэр, расположенный в двух милях от Пекэма. Она показала воронов и познакомила с одним из бифитеров^[2], оказавшимся ее приятелем. Мне было лет шесть или семь, а здоровенный бифитер отлично знал, как общаться с мальчиками такого возраста. Он не упустил ни одной жуткой детали, когда показывал мне Ворота предателей, через которые осужденных узников вели навстречу их печальной судьбе, и то место, где они встречали смерть под топором палача. Он рассказал мне историю воронов Тауэра.

Тогда я узнал, что если когда-нибудь вороны покинут Тауэр, то рухнет Белая башня и вся Англия погибнет.

Бабуля работала уборщицей в разных местах. Иногда она брала меня с собой, и это становилось настоящим приключением. Больше всего я любил ходить в универмаг «Джонс и Хиггинс» на Рай-лейн с высокой часовой башней. Я бродил по тихим темным этажам и играл с манекенами, преисполненный страха и возбуждения. Но даже этот опыт померк, когда однажды бабушка взяла меня с собой в Банк Англии. Мы ехали на северный берег Темзы в красном двухэтажном автобусе. В банке мне пришлось сидеть смирно и вести себя хорошо – это было скучно. Но награда нашла меня потом, на Треднидл-стрит. Я держал бабулю за руку и широко распахнутыми глазами смотрел, как по тихим улицам Сити четко печатая шаг маршируют вооруженные солдаты в красных мундирах и киверах. С примкнутыми штыками они отправлялись на ночной обход. И я понял, что золотой запас Родины под надежной охраной.

От бабули я узнал, что мама во время Второй мировой войны водила в Лондоне машину скорой помощи. Узнал я и то, что война лишила бабулю сына, а маму – любимого старшего брата. Ронни вступил в Королевский полк Восточного Кента в июле 1940 года. В 1943 году он утонул в Темзе в Оксфордшире, когда поправлялся после серьезного ранения в голову.

Бабуля пережила две мировые войны. В Первую мировую ее муж провел во Франции пять долгих лет. Судя по документам, в семнадцать лет Берт работал помощником мясника. В 1914 го-ду его призвали в Королевскую полевую артиллерию, где он стал наводчиком. К армейской дисциплине Берт привык не сразу. В августе 1915 года его на семь дней посадили на гауптвахту за «непристойные выражения в разговоре с офицером». Но к моменту демобилизации в 1919 году он уже стал сержантом и успел повоевать на Сомме, в Лоосе, Альберте, Вими-Ридже и Аррасе, был дважды ранен, причем один раз в голову.

В 1948 году Берт умер от сердечной блокады, вызванной оторвавшимся тромбом. Сына он пережил всего на пять лет, бабуля же прожила со своими воспоминаниями и черно-белыми фотографиями до 1969 года. Она сохранила кокарды мужа и сына, а дедовы медали лежали в небольшой коробочке в ящике шкафа. Иногда бабуля их доставала и показывала мне.

Я очень любил бабулю и не мог понять, почему мама, ее дочь, вечно на нее злится и ругается с ней. Думаю, что, потеряв мужа и сына на службе Отечеству, после войны она потеряла и дочь.

В тот день, когда бабуля умерла, мама не разговаривала с ней. Мать отправила к ней меня, чтобы я покормил ее обедом. Меня, четырнадцатилетнего, роль посредника очень удивляла. Бабуле было семьдесят четыре года. Она была очень хрупкой и грустной. Вот уже несколько дней она плохо себя чувствовала. Приходил доктор – да, да, в те времена врачи еще ходили на дом! – но не нашел ничего необычного. Я поставил поднос на стол рядом с ней. И услышал последние слова бабули, обращенные ко мне – и ко всем на Земле: «Дорогой, чем я на этот раз обидела твою мать?» Впервые в жизни я ощутил болезненное стеснение в груди – заболело сердце. Я поцеловал бабулю в пергаментную правую щеку, сказал, чтобы она не беспокоилась, и постарался сдержать слезы, возвращаясь к маме на кухню.

Через полчаса я вернулся, чтобы забрать посуду. Бабуля не прикоснулась к еде. Мертвая, она сидела в кресле возле камина точно так же, как и когда я уходил.

Она купала меня маленького перед этим камином. Угольки мерцали, отбрасывая странные тени по комнате. А я сидел в пластиковой ванночке и зачарованно смотрел на золотые искры, улетающие в трубу. Бабуля всегда говорила, что это феи, которые улетают спать на крыши города. В такие моменты по радио всегда звучала музыка. Мне было не больше пяти лет, но я до сих пор помню печальный мотив, часто звучавший на любимом канале бабули: «Спой что-нибудь простое, печали все уйдут, спой что-нибудь простое, только для нас с тобой…» Столько лет прошло, а я помню все как сейчас…

Вскрытие показало, что бабуля умерла от легочной эмболии – произошла закупорка артерии, по которой кровь поступала от сердца к легким.

Смерть старшего сына Ронни стала ужасным ударом для бабули. Но так же тяжело пережила эту утрату и его сестра, моя мать. Когда брат умер, ей был двадцать один год, а Ронни двадцать три. Мама его обожала, это я хорошо знал – бабуля мне всегда говорила. Помню один День перемирия^[3], когда мне было уже под двадцать. Я вернулся домой из колледжа. Мама сгорбившись сидела перед телевизором. Она, как всегда, была пьяна. Ее окутывал сигаретный дым. Она смотрела парад Дня памяти на Уайтхолле, а рядом на столе стояли фотографии погибшего брата.

– Тебе никогда не стать и вполовину похожим на него, – проворчала мама, заметив меня, и тут же вернулась к телевизору, слезам и хересу.

Я частенько слышал это от мамы. Я никогда не курил, но со временем пристрастился к хересу «Харвис Бристоль Крим».

Чем старше я становился, тем яснее было, что я погубил жизнь моей матери. А вот ей, как бы она ни старалась, погубить мою жизнь так и не удалось. Ее морскому возвращению из Суэца я обязан своей любовью к морю и лодкам. Конечно, мама никогда не поощряла моих увлечений напрямую – честно говоря, смешно было думать о лодках в послевоенном Пекэме.

Но ее стремление установить дистанцию между нами заставило меня бежать на край земли.

В семь лет я отправился в небольшой пансион Кентербери-Хаус в Вестгейт-он-Си. Заброшенный курортный городок XIX века располагался на северном побережье Кента, примерно в 50 милях от дома. Помню, что никто не обсуждал со мной это решение. Просто как-то вечером один из так и оставшихся мне неизвестным маминых друзей мужчин отвез меня в школу. Я свернулся на заднем сиденье калачиком и проплакал всю дорогу, а мама сидела впереди, рядом со своим другом, смотрела прямо перед собой и не обращала на мои слезы никакого внимания.

Первую ночь в Кентербери-Хаусе я провел в небольшой спальне с пятью или шестью мальчиками, столь же потрясенными осознанием того, что родители больше не хотят жить вместе с ними. Каждая спальня носила название места или имя героя моей любимой книги «Ветер в ивах». Но этот факт не стал утешением – он лишний раз напомнил мне о предательстве. Я плакал в спальне Тоуд-Холл. Я страшно скучал по бабуле. Однажды летним вечером, маша из узкого окна спальни маме, удалявшейся в направлении вокзала после редкого воскресного визита, я почувствовал, что скучаю даже по ней. Школа давным-давно закрылась, но здание ее сохранилось – я видел это окно, окутанное атмосферой печали.

Главным достоинством школы была ее близость к морю. Поначалу я изучал море осторожно, но потом всем сердцем принял новый мир, где не было места разочарованиям суши и где передо мной открывались бесконечные возможности. Директором школы был майор Бери, отставной кавалерийский офицер с аккуратными усами щеточкой. Раз в неделю мы отправлялись на берег моря и в любую погоду в любое время года плавали между двумя спусковыми дорожками, находившимися в четверти мили друг от друга. В семь лет это расстояние равнялось для меня целому Ла-Маншу. Зимой вода была ледяной, летом нас жалили медузы. И все же со временем я стал страстно ожидать этих еженедельныхзаплывов, которые раньше только страшили. Я начал сознательно сворачивать с курса и устремляться в открытое море, не обращая внимания на крики майора. Отплыв далеко от берега и полностью отдавшись на волю морских волн, я испытывал непередаваемый восторг от открывающейся картины: куда бы я ни бросил взор, везде была только бескрайняя вода.

В то время я и не догадывался, но отдаляясь от побережья Кента, я смотрел прямо на север, за эстуарий^[4] Темзы, туда, где предстояло настоящее приключение, самое важное в истории моей связи с морем.

В одиннадцать лет я покинул Кентербери-Хаус и мама отправила меня в другой интернат, Вулверстоун, на южном берегу Орвелла. И с этого момента в жилах моих потекла не только кровь, но и соленая морская вода.

В начальной школе я не имел никакого представления о лодках. Конечно, Вестгейт-он-Си находился на море, но для мальчишки, главными игрушками которого были осколки немецких бомб, найденные среди развалин послевоенного Пекэма, вид и обстановка Вулверстоуна стали настоящим потрясением. Весь первый семестр я ждал, что неожиданное счастье отвернется от меня. Но ничего не случилось. Я оказался очень, очень счастливым мальчишкой.

Интернат Вулверстоун-Холл был открыт в 1951 году лондонским советом по образованию. Интернат устроили в большом загородном особняке близ Ипсвича в Саффолке. Он был построен в 1776 году для богатой семьи Бернерс. В 1990-м школа пала жертвой воинственной политической идеологии Вестминстера и была закрыта. Но тогда, в 1966 году, образовательный эксперимент дал моей матери-одиночке возможность снова отослать меня из дома – на сей раз совершенно бесплатно для нее (впрочем, так и осталось неизвестным, кто оплачивал мое обучение в начальной школе). В интернате было нечто вроде вступительных экзаменов, которые я сдавал в Лондоне, в Каунти-Холле. Я так и не понял, хотели ли организаторы отсечь самых безнадежных или, наоборот, собрать их всех в одном месте, а спросить побоялся. Как бы то ни было, однажды я оказался в компании других перепуганных мальчишек, которые погрузились в автобус и двинулись за 85 миль из Лондона в глубинку Саффолка.

В английской прессе Вулверстоун-Холл называли «Итоном для бедноты». Местные же жители считали наш интернат чем-то вроде колонии для малолетних преступников. Честно говоря, некоторые из нас, учеников, усердно укрепляли их в этом мнении. На самом деле Вулверстоун на протяжении почти сорока лет представлял собой великолепный социальный эксперимент, сравнимый с «Пигмалионом». Создатели школы хотели понять, может ли суровое, но в то же время чуткое воспитание превратить детей, которые в иных обстоятельствах были бы обречены на тюрьму или кое-что похуже, в достойных членов общества. Воспитывали нас выпускники Оксбриджа, питавшие по тем временам весьма умеренный вкус к телесным наказаниям.

Эксперимент оказался очень удачным. Благотворная машина Вулверстоуна штамповала успешных актеров, ученых, писателей, художников, спортсменов. Даже те, кто не добился впечатляющих успехов, сумели по крайней мере не попасть в тюрьму. Самым успешным из нас оказался писатель Иэн Макъюэн. Когда я только появился в школе в 1966 году, он ее уже заканчивал. В 2016 году он сказал журналисту The Times, что Вулверстоун-Холл был полон «суперблестящих ребят из рабочих семей», и лишь несколько мест оставили для детей военных вроде него. «Там сложилась бесклассовая, дерзкая, уверенная среда, не признающая авторитетов, – вспоминал он. – Мы были хорошо образованы, знали английский канон, читали своего Чосера. Нас воспитывали в духе практического критицизма И. Э. Ричардса. Мы знали наши стихи и старались пустить пыль в глаза».

Я, наверное, что-то пропустил в процессе обучения. На мой взгляд, в Вулверстоун-Холле мы становились лучше благодаря окружающей среде. Трудно не впитать историю родной страны, когда ее преподают в зале, обогреваемом камином, созданным братьями Адам (пусть даже и закрытым прозрачным стеклом, чтобы ученики его не повредили). Невозможно не видеть широкие горизонты из аудитории на первом этаже, откуда открываются великолепные виды на окруженные балюстрадами газоны, тянущиеся до магической, поблескивающей на солнце реки, по глади которой скользят всевозможные лодки и яхты.

Да, это вам не вид из окна дома № 48 по Клейтон-роуд в Пекэме…

Даже спорт, которым мы занимались в Вулверстоуне, должен был формировать нашу личность. Футбол – самое естественное занятие для большинства детей (по крайней мере для тех, у кого были отцы) – был категорически запрещен. За все годы обучения в Вулверстоуне круглый мяч я видел только в крикетный сезон. (Правда, как-то раз меня выпороли за то, что мы сбежали в Ипсвич, чтобы посмотреть матч, и попались на глаза учителю, смотревшему футбол по телевизору.) Естественную агрессию мальчишек из неблагополучных семей направляли в регби – эту замечательную брутальную игру мы, городские ребята, полюбили всей душой. Как писал Макъюэн: «Мы рвали в клочья команды всех остальных частных школ».

А еще – и для меня это было важнее и удивительнее всего! – нас обучали ходить под парусами. Из всех поразительных возможностей, открывшихся мне в Вулверстоуне, именно от этой у меня до сих пор захватывает дух. Я и сейчас не могу поверить, что со мной это произошло! Трудно объяснить, какое влияние это оказало на одиннадцатилетнего мальчишку, тем, кто никогда не ходил под парусом, и тем, кто имел такую возможность всегда и воспринимает ее как должное. До того момента я не имел ни малейшего представления о парусном спорте и даже не думал, что подобное может возникнуть в моей жизни и повлиять на нее.

Даже сейчас трудно описать, как взыграло мое воображение, когда я впервые просто сел в парусную лодку… когда ощутил безумную, опасную и прекрасную ее нестабильность, безумный страх и возбуждение от возможности опрокинуться, магию движения, рожденного силой одного только ветра… А главное – в тот момент я понял, что в лодке на водной глади мои горизонты практически ничем не ограничены. Ограничить их может лишь отсутствие любопытства и отваги.

Школа располагала целым флотом лодок класса Wayfarer и Enterprise. Стояли они рядом с Королевским яхт-клубом Хариджа на реке Орвелл в Вулверстоуне. Именно здесь я впервые услышал восхитительный звук фалов^[5], хлопающих по мачтам. Эта увертюра к путешествию и сегодня горячит мне кровь. Но первым воспоминанием о самостоятельном морском приключении стала не парусная лодка, а каноэ, позаимствованное темной ночью в школьной гавани.

Стартовый выстрел прозвучал в школьной библиотеке. К тому времени я уже прочитал замечательные книги о морских приключениях Артура Рэнсома «Мы не собирались выходить в море» и «Тайные воды», и в моем разуме лодки прочно соединились с приключениями. Но сколь бы увлекательными ни были приключения Джона, Сьюзен, Титти и Роджера для одиннадцатилетнего горожанина, я знал, что это всего лишь вымысел. Это не реальные ребята, а литературные герои случайно оказались в Северном море или на острове в Уолтоне. Когда же мне исполнилось двенадцать, мне в руки попала книга «Хороший шанс» – рассказ о реальных десантниках, которые попытались пересечь Атлантику в открытой лодке. Книга эта перевернула мою жизнь и не раз заставляла идти на риск, когда я стал уже взрослым. Я так и не вернул ее в школьную библиотеку.

В 1966 году капитан Джон Риджуэй и сержант Чей Блайт решили пройти по пути норвежских иммигрантов XIX века Джорджа Гарбо и Франка Самуэльсона.

Тяжелая жизнь рыбаков, собирателей устриц и моллюсков у побережья Нью-Джерси Гарбо и Самуэльсону наскучила, и они отважились пересечь Атлантику на веслах. И это им удалось. За 55 дней они добрались из Нью-Йорка до причала Сент-Мэри на островах Силли. Плыли они на «Лисе», 18-футовой клинкерной лодке, которую построили собственными руками.

Судя по статье, опубликованной в New York Herald 21 марта 1897 года, путешествие было нелегким. Три дня июля 1896 года выдались особенно тяжелыми. Гарбо и Самуэльсон попали в сильнейший шторм и в буквальном смысле боролись за жизнь. Единственное, о чем думали тогда двое мужчин, чтобы их не смыло за борт, а лодка не перевернулась. Чтобы остаться на плаву, нужно было постоянно вычерпывать воду. Семьдесят два часа отважные мореплаватели переживали все «тяготы и опасности, каким мало кто подвергался даже на море». Кульминацией бури стала ночная катастрофа. «Гигантская волна, которая черной горой поднялась на фоне звездного неба, полностью закрыла горизонт, достигла высшей точки и безмолвно устремилась вниз со скоростью экспресса». И маленькая лодка перевернулась.

Гарбо и Самуэльсон оказались в воде, но, поскольку они предусмотрительно привязали себя к лодке, им все же удалось перевернуть ее и забраться на борт.

Хотя у них не было непромокаемых костюмов, сухой одежды, закрытой каюты и других удобств, на которые может рассчитывать современный путешественник, им удалось избежать переохлаждения, вытащить весла (предусмотрительно надежно закрепленные) и дойти до точки назначения на веслах.

Они мечтали сделать состояние, путешествуя по Европе с рассказом о своем приключении и демонстрируя лодку изумленным слушателям. Планам их не суждено было сбыться. В Америку они вернулись такими же бедными, как и прежде, и глубоко разочарованными. В 1897 году репортер спросил у Гарбо, согласился ли бы он снова пережить такой опыт. «Вряд ли», – ответил тот.

И вот спустя семьдесят лет предпринять такое же путешествие решили Риджуэй и Блайт. Снаряжение и технология, имевшиеся в их распоряжении, оставались практически теми же. Как и два норвежца, они шли в открытой лодке на веслах. У них была обычная плоскодонка со скамьями, а не с подвижными сиденьями. Спали они под брезентом. Запас питьевой воды взяли с собой – электрических установок обратного осмоса^[6] еще не существовало. Как и спутниковых навигационных систем, поэтому ориентировались они по картам, пользуясь навигационным счислением и секстантом. Армейские пайки составляли запас продовольствия.

Как Гарбо и Самуэльсон, они выбрали для своего путешествия самое неудачное время – и это совершенно ясно из книги. Девяносто один мучительный день они продвигались к западному побережью Ирландии и все это время ими живо интересовались акулы и киты. У путешественников закончилась еда, лишь по счастливой случайности удалось пополнить запасы благодаря проходившему мимо судну. Испытывая постоянный страх за свою хрупкую лодочку «Английская роза III», они молились за спасение жизни и всей душой прочувствовали слова, написанные на табличке, которую рыбак с Кейп-Кода прикрепил к их лодке: «О, Господь, море твое так велико, а моя лодка так мала».

Как-то ночью разразился особенно жестокий шторм. Риджуэй и Блайт спали под промокшим брезентом. В час ночи на лодку обрушилась гигантская ледяная волна. Они оказались в самом центре урагана Альма. Риджуэй вспоминал, что лодка их все еще была «жива – как отчаявшееся животное, обезумевшее от близости смерти». Хрупкое двадцатифутовое суденышко шириной 5 футов 4 дюйма «кидало, швыряло и качало во всех направлениях, несмотря на то, что оно было почти полно воды… Мы оказались в безумном мире, мире карающего рева и яростного движения».

Риджуэй и Блайт принялись вычерпывать воду – от этого зависела их жизнь. Они делали это на протяжении семи часов. Семь часов – столько, сколько длился мой учебный день!

«Мы отчаянно цеплялись за жизнь, – писал позже Риджуэй. – Мне вряд ли удастся передать всю полноту нашего отчаяния». К чести сказать, он сумел преодолеть трудности. «Не знаю, почему мы не опустили рук, почему просто не сдались и не отдались на волю судьбы… Смерть стала бы избавлением от этих мучений… Мы обрели бы покой…»

Да, не таких слов ждешь от десантников… Это, скорее, пристало старине Чосеру и другим авторам из английского канона – по крайней мере, так казалось двенадцатилетнему мальчишке. И меня даже не насторожило короткое послесловие, где говорилось, что незадолго до отправки книги в печать небольшая лодка, пытавшаяся пройти аналогичный путь, была обнаружена посреди Атлантического океана – перевернутая и без экипажа.

Журналисты Дэвид Джонстон и Джон Хор вышли в море на две недели раньше Риджуэя и Блайта. Их 15-футовую клинкерную лодку «Тупик» (Puffin) нашел утром 14 октября 1966 года канадский военный корабль «Чодьюр». В последний раз журналистов видел живыми 11 августа экипаж американского катера береговой охраны «Дуэйн». Ныряльщики с «Чодьюра» обнаружили бортовой журнал Джонстона. Последняя запись в нем была сделана 3 сентября. Это был его 106-й день в море, к этому времени лодка проделала около 1430 миль. Предположительно, журналисты погибли в тот день или на следующий – они попали в ураган Фейт. В то же самое время Риджуэй и Блайт достигли берегов Ирландии.

Вдохновившись примером Риджуэя и Блайта – хотя следовало бы задуматься над судьбой Джонстона и Хора, – я как-то ночью позаимствовал школьное каноэ и попытался перебраться на другой берег Орвелла. Было ли это зимой? Судя по температуре воды, оставшейся в памяти, да, но я не уверен. Река в этом месте неширокая, не больше полумили, и движение по ней не особо оживленное, особенно ночью. Но иногда в ночные часы по Орвеллу поднимались большие океанские корабли, направляющиеся в маленький порт Ипсвич.

Именно в ту ночь один из них вошел в Орвелл. Мое крохотное каноэ и несколько плоскодонок были единственными движущимися объектами на реке. Но ни штурман, ни рулевой на мостике его не видели. Я неправильно оценил собственную скорость и скорость корабля и подумал, что смогу проскочить перед ним. Типичная ошибка для новичка. Корабль навис надо мной прямо посреди реки. К этому времени я уже все понял, развернулся и принялся отчаянно грести к берегу. Помню, что в тот момент думал только об одном: вместе с каноэ следовало позаимствовать и спасательный жилет.

Корабль меня не задел, но каноэ начало отчаянно раскачивать на волнах, а потом оно перевернулось. Я беспомощно барахтался под водой, слыша и ощущая его мощный двигатель. Мне казалось, что винт вот-вот изрубит меня в куски. Когда я, наконец, выскочил на поверхность, чудесным образом целый и невредимый, то оказался позади корабля, медленно двигавшегося вверх по течению. Вроде бы все было в порядке, но река неожиданно показалась мне безумно глубокой и широкой, нарастала паника, хотя до этого момента я не испытывал страха.

«Ты избежал смертельной опасности, – твердил я. – Теперь надо лишь вернуться на берег». К счастью, тогда мне удалось взять себя в руки. (Спустя годы это удалось снова.) Гребя к берегу, я оглядывался в поисках каноэ. Но огни на берегу и огни буйков на реке сбивали с толку. Да и голова поднималась над водой лишь на дюйм. Каноэ я нигде не увидел, поэтому просто продолжал плыть. Не представляю, куда оно делось.

Благодаря адреналину в крови сначала я не замечал холода, но теперь он пробрал до костей. Я был довольно сильным пловцом для своего возраста, но плыть к южному берегу Орвелла, борясь с отливом, было, мягко выражаясь, очень непросто. Когда я наконец-то почувствовал под ногами бетон, самообладание меня окончательно покинуло. Выбравшись на берег, я разрыдался. Впрочем, жалость к себе быстро прошла.

Я жутко замерз, меня колотила дрожь – отчасти от шока, отчасти от переохлаждения. Нужно было добраться до дома.

Домом был Корнерс-Хаус. Это здание для монашеского ордена построил в 1901 году видный представитель движения искусств и ремесел Эдвин Лаченс^[7]. Теперь же в нем расположились жилые помещения нашей школы. Предстояло пройти около мили по темным полям. Каким-то чудом мне удалось дойти до школы, вернуться в спальню незамеченным, снять мокрую одежду и забраться в постель. Меня колотило, зубы стучали. Помню, как кто-то из соседей по спальне укрыл меня своим одеялом.

И все же это было самое яркое событие за весь год.

4
Без руля и ветрил

Нужно браться только за одно дело… Если бы я захотел построить лодку сразу целиком, то гигантская задача сокрушила бы меня. Я вложил все свои силы в корпус и не думал ни о чем другом. Все остальное потом… с божьей помощью. То же самое с безостановочной кругосветкой. Вряд ли кто-то думает о подобном в самом начале.

Бернар Муатессье. «Долгий путь»

7 сентября 2016 года

Если мое рождение было легкомысленной случайностью, пустившей жизнь матери под откос, то зачатие Фиби стало продуманным благословением, которое вернуло моей жизни смысл.

В первый раз я полностью провалился. Для Адама я был лишь вечно отсутствующим папой, изредка присылающим письма и разные мелочи из своих путешествий. И у меня никогда не было мысли снова стать отцом. Просто не хотел этого. После долгой поездки в Южную Америку, откуда я присылал Адаму разные сувениры – от засушенной пираньи до небольшого лука со стрелами, – я решил навестить сына. В то время он с матерью жил на Тенерифе. Адаму было около восьми лет. Он встретил меня с такой радостью! Сразу же схватил за руку и потащил наверх, чтобы показать свою коллекцию, аккуратно развешанную по стенам комнаты. У меня комок подкатил к горлу, а на глаза навернулись слезы.

После расставания с матерью Адама я не видел смысла участвовать в конкурсе на звание Худшего Отца Года. Кроме того, мне вполне нравилась одинокая жизнь. Но потом появилась Кейт. Мы расстались много лет назад, и с тех пор кружили друг вокруг друга, никогда не теряя связь. И вот совершенно неожиданно нам представился второй шанс.

В тридцать девять лет Кейт еще была достаточно молода, чтобы иметь детей, но она никогда этого не хотела. И она знала мое отношение к этому. А потом я неожиданно понял, что мое мнение повернулось на 180 градусов. Не знаю, почему это произошло. Возможно, все дело в силе истинной любви. А может, серьезная операция на сердце заставила меня осознать свою смертность и поменять приоритеты.

Хочется думать, что жизненная сила, позже принявшая облик Фиби, расправила крылья, нашла дорогу в наш мир и сделала все, чтобы изменить ситуацию. Но какова бы ни была причина, я чувствовал, что должен обсудить это с Кейт: уверена ли она, что не хочет детей или хотя бы одного ребенка?

Кейт задумалась. В отличие от меня она все обдумывает очень тщательно, а я научился терпеливо ждать ее ответов. Но на этот раз Кейт понадобилось всего пять минут.

«Да, – сказала она, – давай родим ребенка». Вот так просто.

Но это оказалось нелегко. Кейт забеременела быстро, но беременность была внематочная. После экстренной операции в ипсвичской больнице казалось, что удача от нас отвернулась. Это был тяжелый удар и нам обоим было очень грустно. Но потом Кейт снова забеременела. И несмотря на все страхи, девять месяцев прошли светло и радостно. Мы стали воспринимать обе беременности как одну. Просто наш ребенок после первой неудачи предпринял вторую попытку прорваться в этот мир.

Нам было неважно, кто родится, девочка или мальчик. Но еще до того, как пол стал ясен на УЗИ, мы называли нашего ребенка «она».

Она оказалась Фиби Луизой Мэй. Второе и третье имена – семейные, а вовсе не дань уважения автору «Маленьких женщин»^[8]. А имя Фиби – ее собственное. Каждый из нас составил свой список имен и, не сговариваясь, поставил его первым. В греческой мифологии Феб – это бог света, лучезарный, сияющий. Кроме того, Фебом называется один из спутников Сатурна, который движется по орбите в направлении, противоположном движению остальных спутников. И это вполне соответствует упрямству и независимому духу нашей дочери, становящемуся все более и более очевидным. Определенно, она всегда будет плыть против течения.

Конечно, воспитание ребенка в возрасте пятидесяти восьми лет – особенно после того, как полжизни прошло в убеждении, что это противоречит твоему духу – занятие немного страшноватое. Но как оказалось, что нет ничего более естественного. Как только мы приняли решение, я не потерял из-за этого сон. И даже после появления Фиби с ума не сошел. Все было совершенно нормальным и правильным.

Конечно, я не буду утверждать, что рождение дочери меня не изумило – изумило, и еще как! И продолжает изумлять! Я часто смотрю на нее и не могу поверить, что участвовал в создании этого сильного, самостоятельного, мыслящего существа. Даже в те моменты, когда она жмет на все наши кнопки и вежливо, но твердо отказывается подчиняться нашим приказам. Первый и второй день рождения прошли, галочки в нужных клеточках поставлены, а за ними приходит очередь следующих…

Но не потеряв сон из-за безумного решения стать отцом, когда большинство моих ровесников думают лишь об усовершенствовании своего мастерства в гольфе, я перестал спать из-за еще более безумного плана – построить для своей дочери лодку. И Кейт тоже. Она всегда меня поддерживала, но любому терпению приходит конец от того, что по ночам муж включает настольную лампу и что-то судорожно царапает в блокноте.

Блокнот был полон вопросов, а вот драгоценных ответов на них совсем немного. Где найти время и, что не менее важно, деньги? У меня не было возможности серьезно задуматься над финансовыми вопросами. В прошлом году я предпринял неудачную попытку облицевать деревом ванную комнату, что было совершенно глупо. Но зато я узнал, какой длины шпунтовые еловые доски можно купить на рынке (5,27 фунта за трехметровую доску). Впрочем, я не имел ни малейшего представления о том, какое дерево нужно для лодки. Вроде где-то слышал, что самый традиционный материал – это дуб. Еще меньше я представлял, где взять этот дуб и сколько он будет стоить.

Меня волновало не только дерево. Почему-то я пообещал жене, что если начну строить лодку, то либо закончу все работы за год, либо полностью откажусь от этой идеи. Я заявил, что начну работать в январе 2017 года и к декабрю уже спущу свою мечту на воду.

– Нашу мечту, – спокойно, но твердо поправила Кейт.

Считая в своем невежестве, что год – это вполне достаточно, я тогда еще и не догадывался, что ждет меня впереди. Знал только одно: уже сентябрь 2016 года, назначенная дата – январь 2017-го – приближается очень быстро, а я и представления не имею о том, что, как и где нужно делать.

Паника нарастала так стремительно, что я сразу же поставил телегу впереди лошади. Какое-то время я обдумывал идею строить лодку (плохо представляя себе, какую именно лодку) дома.

После рождения Фиби мы переехали из своей чудесной квартиры на берегу Стаура в более удобный дом в центре полуострова. Дом мы не любили, но мирились, потому что у нашей дочери появилась возможность расти в саду. И ушло беспокойство, что она будет «гулять» на застекленном балконе на девятом этаже.

Садик был небольшой, но вполне достаточный для малышки. И я был уверен, что в нем поместится одна из тех передвижных мастерских, которые я нашел в Интернете в половине четвертого утра. А потом Кейт напомнила, что мы переехали в этот дом исключительно для того, чтобы у Фиби был собственный садик, а я хочу отобрать его на целый год (по меньшей мере). И подумал ли я, как наши соседи отнесутся к постоянному шуму?

Об этом я не подумал. Мое невежество в отношении поставленной задачи было настолько велико, что до этого момента мне и в голову не приходило, что строительство лодки может быть связано с сильным шумом, который вряд ли понравится окружающим. Как корабль, руль которого положили на борт, я ходил круга ми.

Столкнувшись с таким количеством неопределенностей, решил вообще о них не думать, по крайней мере, пока. Вместо этого, я, как тонущий человек, свалившийся с этого двигающегося по кругу корабля и хватающийся за все, что плавает на поверхности, уцепился за то немногое, что знал наверняка.

«Первое, – записал я в своем блокноте как-то на рассвете. – Эмоционально и интеллектуально я полностью готов к строительству традиционной лодки».

«Второе. Лодка, скорее всего, будет клинкерной».

Теперь-то я понимаю, что фраза «скорее всего» в списке «определенностей» была совершенно неуместной. Но как абсолютному любителю мне нужно было, чтобы профессионал подтвердил, что я выбираю самый тяжелый путь.

Это нечто большее, чем простой мазохизм. Перефразирую Дэвида Джонстона, который в 1966 году исчез посреди Атлантики, пытаясь пересечь океан в совершенно непригодной для этого 15-футовой открытой лодке: если вы собираетесь предпринять нечто экстремальное, то и сделать это нужно максимально экстремально, «пройти путем искупления во имя желанной чистоты идеи». Хотя нужно признать, что принимая во внимание обстоятельства, Джонстона вряд ли можно считать лучшим образцом для подражания.

Если личный экзистенциальный кризис заставляет вас лезть на гору, то вполне вероятно, что вы устремитесь на Эверест. Если же в планах долгое одиночное плавание на веслах, то вы проложите курс через Атлантику. А если вы решили, невзирая на полное отсутствие навыков и знаний, построить традиционную деревянную лодку, то единственный вариант – это клинкерная лодка.

Потому что в клинкере есть нечто очень важное: нет в кораблестроении приема более древнего, более соблазнительно прекрасного и более трудного! Строить лодку из фибергласса или листов клееной фанеры в сравнении со строительством клинкерной лодки – это все равно что использовать материалы из ИКЕА для создания кресла XVIII века в стиле «чиппендейл».

Впрочем, на бумаге все кажется не таким уж страшным. Клинкер, или обшивка край на край (в разных точках мира этот процесс называют по-разному) – процесс построения корпуса лодки из отдельных поясов. Пояс состоит из одной или нескольких планок, соединенных между собой край в край. Каждый пояс слегка находит на соседний и соединен с ним железными или медными гвоздями, вбитыми через равные интервалы. С внутренней стороны концы гвоздей подбивают круглыми шайбами или бородками, чтобы соединить планки максимально плотно. И – та-дам!

Звучит довольно просто, верно? Но ни вы, ни я (по крайней мере, в сентябре 2016 года) не имеем об этом процесс никакого представления. Ни малейшего.

Я делал вид, что взвешиваю все «за» и «против» строительства клинкерной лодки, но в действительности я просто витал в облаках, очарованный ее прозрачной красотой и романтикой. Немыслимой романтикой. Может быть, вы даже не знаете слов «клинкер» и «внакрой», но увидев лодку, инстинктивно понимаете, что она построена именно таким образом, потому что от восточного побережья Англии до восточного побережья Америки именно на такие лодки всегда обращают внимание. Именно они заставляют обернуться, потянуться за камерой или пожалеть, что вы не художник. Или не кораблестроитель.

В 1973 году английский судовой инспектор и известный писатель-маринист Джон Лезер поэтично воспел форму такой лодки и ее роль в истории. «Значительная часть морской истории была написана на клинкерных лодках», – говорил он в своем труде «Строительство клинкерных лодок». Клинкерные длинные корабли викингов, «вероятно, совершили первые в истории путешествия в Северную Америку, а спустя века клинкерные корабли западного мира дошли до берегов далеких континентов и островов».

К XVIII веку легкость и крепость клинкера способствовали тому, что этот метод стал считаться «самым удобным для постройки быстроходных парусных кораблей. Одномачтовые парусные корабли доставляли домой известия о великих победах или страшных катастрофах на море. Их стремительность была сопоставима с головокружительной скоростью большого люггера^[9] контрабандистов, преследуемого столь же большим, построенным внакрой парусным кораблем флота Его величества». Со временем «фалмутские корабли неслись через Атлантику, чтобы сообщить о беспорядках в американских колониях. Под мощными пирамидами парусов они соперничали в скорости с фруктовыми кораблями, возвращавшимися домой из Испании с ящиками душистых апельсинов в трюмах, предназначавшимися для лондонского рынка…»

Лезер пишет, что «на протяжении жизни многих поколений американские эмигранты прощались с родиной в английской клинкерной лодке, которая доставляла их на большой парусный корабль, а их первое знакомство с новым миром происходило в клинкерном яле, который спускали с подветренной стороны шхуны почти в 300 милях от американского побережья».

Подобные описания способны очаровать любого. И очень легко недооценить все трудности и сложности, скрывающиеся в прекрасной прозе Лезера: «Люди, строившие эти корабли, были искусными мастерами, за плечами которых стояли целые поколения традиций и опыта…» (курсив мой. – Д. Г.).

В клинкере соблазняет и другое: это не просто внешняя красота. Со временем любой метод кораблестроения либо развивался, либо исчезал, уступая место более совершенному. Лук и стрелы заменили копье, им на смену пришли арбалеты, которые в свою очередь были вытеснены огнестрельным оружием. Сегодня месяца не проходит, чтобы как-то не совершенствовались чипы, эти двигатели современной цифровой эпохи. А вот клинкерное кораблестроение, за исключением неких местных вариаций и мелких изменений, происходящих то там, то сям, практически не изменилось с момента своего зарождения в туманах североевропейской мифологии 2000 лет назад. И любому мало-мальски романтичному человеку это кажется настоящим чудом.

Конечно, никто точно не знает, когда была построена первая клинкерная лодка, но археологические раскопки говорят, что эта техника существовала уже в 190 году нашей эры.

Дендрохронология – метод определения даты и даже места происхождения древесины путем сравнения колец роста с образцами, хранящимися в международной базе данных – говорит нам, что древнейшая дошедшая до нас клинкерная лодка, обнаруженная археологами в болоте близ небольшого датского городка Остер Соттруп в 1859–1863 годах, была построена в период с 310-го по 320-й год нашей эры. На удивление хорошо сохранившаяся дубовая лодка из Нидама сегодня выставлена на всеобщее обозрение в замке Готторф на севере Германии. А не так давно на том же месте были обнаружены фрагменты клинкерных лодок, относящихся ко второму веку от рождества Христова.

На таких лодках англосаксы пересекали Северное море, устремляясь на Британские острова в V веке, а триста лет спустя викинги двинулись на них на запад из Скандинавии – сначала чтобы грабить и разбойничать, а потом чтобы осесть, заняться сельским хозяйством, править и собирать налоги (это был более надежный и не столь опасный вариант грабежа). В эпоху воздушных сообщений нам трудно оценить влияние на историю технологии, сейчас кажущейся всего лишь любопытной. Но как писал в 1925 году датский историк Иоганнес Брундштед, корабли викингов «были высшим достижением их технического мастерства… основой их власти, их радостью и их самым ценным имуществом». Он говорил, что «корабль для викингов был тем же, чем для греков храм: полным и гармоничным выражением редкой способности».

Эта редкая способность и привела к тому, что звук вытаскиваемого на берег корабля викингов на каком-то давно позабытом пляже восточного побережья Британии стал увертюрой к самому первому путешествию европейцев в Америку – за добрых 500 лет до того, как Колумб пересек Атлантику и высадился на Кубе и Багамах.

Клинкер – это не технология исключительно викингов. Она возникла задолго до эпохи, которую мы называем эпохой викингов, – с конца VIII до середины XI века. Морские археологи предпочитают говорить о «нордической клинкерной традиции». Когда в 1939 году ученые вскрыли крупный англосаксонский погребальный курган в Саттон-Ху, совсем рядом с тем местом, где мы живем, то обнаружили там корабль-призрак. По монетам и другим предметам, найденным на борту, его датировали примерно 600 годом. Обшивка не сохранилась, но по кислотности почвы было совершенно ясно, что 90-футовый корабль обшили деревянными планками, что делает его древнейшим клинкерным кораблем, найденным на территории Британии. Железные заклепки, некогда скреплявшие дубовые планки, лежали там, куда упали, когда дерево рассыпалось.

Вот на такую благородную территорию я ступил бы, если бы пошел «путем искупления» и решился бы построить клинкерную лодку, предшественники которой появились на самой заре европейских морских путешествий.

В начале сентября я попытался вырваться из ловушки нерешительности. Прыгнул в машину и покатил по берегу в ближайший саффолкский городок Олдебург. Олдебург был любимым местом Фиби. Конечно, полюбила она его, когда мы ездили во Фринтон, приморский городок в Эссексе с ближайшим «приличным» пляжем – песчаным и с ярко раскрашенными домиками. Но ей быстро надоело строить песочные замки и гоняться за мелкими рыбками в маленьких озерцах, оставшихся после отлива. Она предпочитала суровый галечный пляж Олдебурга. Ей нравилось штурмовать покатые холмы, а потом скатываться с них. Несчастные мама и папа лишались последних сил, но Фиби это занятие никогда не надоедало.

Те времена, когда Олдебург был скромной рыбацкой деревушкой, давно остались в прошлом. Но рыбацкие лодки на галечном пляже все еще можно было увидеть, и Фиби их просто обожала. Одна такая лодка называлась «Викинг» – и сейчас она стояла близко к берегу. Это настоящая крепкая клинкерная лодка. Длина ее составляет около 18 футов, она очень прочная и спокойно выдерживает биение о галечный берег под натиском волн. Я сфотографировал ее и поспешил обратно к машине. Я чувствовал, что эта красивая, прочная лодка настоящий перст судьбы. Следуй за клинкером – гласил этот указатель. А на случай, если я не пойму его смысла, судьба приготовила новую карту, и карта эта оказалась тузом.

Мне редко удается пройти мимо букинистических магазинов, чтобы не порыться в выставленных на улицу коробках. И этот день не стал исключением. Я стоял и перебирал погрызенные собаками любовные романы, устаревшие атласы, старые комиксы и написанные «литературными неграми» автобиографии давно позабытых знаменитостей. И вдруг замер. Другой любознательный книголюб справа от меня тоже копался в коробке, уже держа под мышкой несколько книг. В правой руке у него была тоненькая книжечка, название которой сразу же привлекло мое внимание. Она называлась «Клинкерная лодка». На обложке была изображена симпатичная маленькая лодка.

Краем глаза я внимательно следил за этим человеком. Он просмотрел пару страниц и сунул книгу под мышку. Я решил, что если он двинется к дверям магазина, то опережу его и упрошу отдать эту книгу, которая так много значит для меня. Судьба и без того многое сделала – последний ярд придется преодолевать самому.

Минуты шли. Соперник отбирал все новые и новые книги. Я рылся в коробке, стоявшей передо мной, и изображал живой интерес к поразительно чистой для букинистического экземпляра книге «Пособие начинающего свиновода». «Если вы один из тех, кто понимает, что свинья, как никакое другое животное, дает больше, чем забирает, мы вас поздравляем», – читал я. Но прежде, чем я смог углубиться в удивительный мир разведения свиней, мой сосед неожиданно выпрямился, полез в карман за бумажником и вытащил бумажку в 10 фунтов. Вероятно, это были все деньги, что имелись у него при себе. Он осмотрелся вокруг – по-видимому, в поисках банкомата, потом вздохнул и начал перебирать отобранные книги. Дойдя до «Клинкера», он остановился, явно не желая с ней расставаться, но все же положил ее обратно в коробку.

Я кинулся к коробке словно ястреб. Приличные книголюбы так себя не ведут!

Вернувшись на пляж, я нашел свободную скамейку и раскрыл свою добычу. Книжка была совсем маленькой, скорее, брошюра в твердом переплете, а не настоящая книга. Всего тридцать страниц! Я прочел ее от корки до корки прямо на пляже.

Книга была издана в 1972 году Национальным морским музеем Гринвича и посвящалась искусству и истории этого вида кораблестроения. Вступление написал директор музея Бэзил Гринхилл. Он называл этот метод «одним из древнейших навыков жителей Северной Европы» и писал, что «в повседневной жизни мало предметов столь же красивых, как настоящие клинкерные лодки».

Большие клинкерные корабли саксов и викингов «по праву считались крупнейшим техническим достижением эпохи до строительства великих соборов».

Но хотя книга была написана в честь исторического способа кораблестроения, по тону она более напоминала эпитафию. Гринхилл предсказывал, что в течение лет десяти клинкерная деревянная лодка превратится в «дорогую редкость». Автор книги, известный морской эксперт и консультант музея по кораблестроению Эрик Макки тоже не проявлял оптимизма в этом вопросе. Он печально замечал, что за последние двадцать пять лет «появилось больше новых материалов и методов, чем за прошедшие двадцать пять веков». Судостроительная фанера, синтетические клеи и фибергласс «стремительно вытесняют дерево в качестве судостроительного материала и делают старинные методы работы с деревом устаревшими». Количество тех, кто способен построить клинкерную лодку, писал он, «уже чрезвычайно мало, мастера почти не готовят учеников, и недалеко то время, когда постройка подобной лодки будет считаться экстравагантной странностью».

Хоть это и глупо, но я почувствовал себя особенным.

Описывая постройку простой клинкерной лодки, Макки надеялся возродить славу этого метода судостроения, «который уже стал считаться таинственным и слишком трудным для любителя». Но истинный энтузиаст, по его мнению, «способный обращаться с самыми распространенными ручными орудиями… вполне в состоянии построить себе лодку».

Автор явно имел в виду меня. Правда, моя способность обращаться с орудиями оставляла желать лучшего.

Чтобы показать, насколько простым может быть весь процесс, Макки включил в книгу «простую» вырезную бумажную модель клинкерной лодки, напечатанную на специальном картонном листе. Я тут же развернул книгу в середине и убедился, что лист на месте – он немного поблек, но прекрасно сохранился. Тот, кто владел этой книгой в течение сорока пяти лет с момента ее издания, устоял перед искушением.

Но прежде чем взяться за ножницы и клей, не говоря уже о пиле и резце, мне нужна была поддержка. Может ли современный белоручка овладеть навыками, необходимыми для постройки клинкерной лодки? Честно говоря, я этого не представлял. Но знал человека, который может это знать.

5
«Красная лодка»

Полный профан в деле кораблестроения и вообще плотницком ремесле, пловец, а не моряк, я никогда не обладал навыками моих предков, которыми так блестяще овладел Джеймс Доддс. Но нам обоим нравится вид и атмосфера родных судов. Мы ценим их за красоту и функциональность. Они жизненно необходимы в том водном краю, где мы живем. И еще больше мы любим их за поэтическим символизм: ведь мир, в котором живет человечество, все шесть миллиардов человек, это всего лишь лодка, которая часто оказывается в бурном море.

Иэн Коллинз. «Джеймс Доддс: Границы прилива»

16 августа 2013 года

Когда речь заходит о важных годовщинах, то я каждый раз сажусь в лужу. Я не только не умею их отмечать, но еще и не могу вовремя о них вспомнить. А в августе 2013 года проявил себя особенно неудачно.

Расскажу по порядку. Первая годовщина нашей свадьбы пришлась на пятницу, а через два дня Кейт исполнялось сорок лет. В этом порядке явно было что-то особенное. Я решил наплевать на советы друзей – «В августе в Париже слишком жарко, пусто и все закрыто» – и забронировал билеты на «Евростар», чтобы мы провели длинный уикэнд в городе света. Нам повезло: было вполне комфортно, тепло, малолюдно, и все, что мы хотели посмотреть, оказалось открыто. Но Париж был лишь половиной подарка – главный сюрприз ожидал Кейт дома. Мы вернулись в понедельник и она увидела на стене нашей квартиры в Мистли большую гравюру с изображением лодки.

Мы с Кейт поженились в 2012 году в диккенсовской пристройке к отелю «Пирс» в Харидже. Нам очень нравился открывавшийся оттуда вид на слияние рек Стаур и Орвелл. Кроме того, местный ресторанчик славился восхитительной рыбой с чипсами, и мы решили сделать рыбу главным блюдом свадебного банкета. За пару месяцев до торжества приехали в отель, чтобы окончательно все обговорить. И вот тогда-то Кейт увидела две большие картины маслом с изображением деревянных лодок. Картины эти украшали холл отеля. Кейт сразу же в них влюбилась.

Обе картины были написаны Джеймсом Доддсом, кораблестроителем и художником из расположенного неподалеку городка Уайвенхо в Эссексе. Во время четырехлетнего ученичества на эссекской верфи Мэлдон (она окончательно закрылась в 1992 году) Доддс работал на парусных баржах, рыбацких кораблях и небольших клинкерных рабочих лодках на Темзе. Впоследствии он окончил Колчестерскую художественную школу, художественную школу Челси и Королевский колледж искусств в Лондоне. Благодаря глубоким познаниям в области кораблестроения он сумел выработать уникальный стиль. Доддс просто потрясающе изображал волшебные формы и линии традиционных деревянных лодок, которыми играл в детстве и на которых работал в юности. Он создал множество поразительных гравюр и картин, убеждавших зрителей в том, что лодки могут быть произведениями искусства не только на холсте.

Я решил, что гравюра Доддса станет прекрасным подарком к двойному празднику – сорокалетию Кейт и годовщине нашей свадьбы. Она не просто была очарована красотой линий традиционной лодки (особенно в исполнении Доддса), но и любила реальную лодку – прошлым летом мы вместе с ней купили яхту.

Впрочем, «любила» не совсем подходящее слова. И «яхта» тоже. После работы в налоговом раю в Дубаи мы располагали деньгами, поэтому решили приобрести небольшую лодку, на которой Кейт могла бы учиться парусному спорту. За три тысячи фунтов мы купили Vivacity 21, фиберглассовую лодку 1973 года. Другими словами, она была практически ровесницей Кейт. Но я заказал тщательный осмотр (лодки, конечно же, а не Кейт), и результаты меня удовлетворили. Как журналисту мне особенно понравилось заключение: «Для лодки такого возраста она находится в поразительно хорошем состоянии и вполне пригодна для плавания по различным местным рекам. Цена, по которой она выставлена, делает ее идеальным первым судном для новичка».

21-футовый компактный прогулочный катер казался крошечным рядом с большими современными яхтами в яхт-клубе Вулверстоуна на реке Орвелл. Тем не менее наша лодка как-то ухитрялась окружать себя атмосферой бодрой угрозы и это не позволило нам сократить ее абсурдно величественное имя «Люцифер»до более подобающего «Люси». Кроме того, менять название лодки – плохой знак. Я ни разу не задумался, почему хозяину пришло в голову назвать эту симпатичную маленькую лодку в честь падшего ангела, но, как оказалось, имя было выбрано очень удачно. Кейт научилась ходить под парусом в рекордно короткое время, но лодка проявился себя истинной дьяволицей.

Вне зависимости от ветра выбираться из забитого современного приливного яхт-клуба приходилось с помощью мотора – только так удавалось не притереться к соседним яхтам. Наш «Люцифер» был оборудован двигателем «Меркурий» мощностью 9,9 лошадиных сил. Казалось бы, такого мотора должно быть вполне достаточно, но этот мотор никогда не упускал возможность посадить нас в лужу и всегда выбирал для этого самый неподходящий момент. Он мог заглохнуть посреди реки, где яхты и лодки устремлялись на нас со всех сторон. Мы в совершенстве овладели искусством скоростной борьбы с паникой на борту, разборки мотора, прочистки фильтров и очистки свечей. Все это проделывали в рекордное время. Периодически нам приходилось даже переходить на весла, чтобы избежать неминуемой катастрофы. Мы усердно гребли к вящему веселью членов соседнего Королевского яхт-клуба Хариджа, расположившихся на береговых газонах. Кейт научилась мгновенно поднимать парус в отчаянной попытке дать лодке небольшую фору и позволить рулю увести нас от опасности. В такие стрессовые моменты мы оба не стеснялись в выражениях, которые хоть и были солеными, но далеко не всегда исключительно морскими.

После сезона такой односторонней борьбы, за время которого мы сумели добраться до Рабнесс-он-зе-Стаур, Кейт объявила себя опытным моряком и предложила дать возможность кому-нибудь еще насладиться общением с этой маленькой тренировочной лодкой. Только когда торговец вытащил ее из воды, чтобы выставить на продажу, мы обнаружили, что фанерная крыша каюты прогнила и вот-вот рухнет. А вместе с ней и мачта. И только тогда я задумался о деталях заказанного мной в прошлом году осмотра. Там говорилось, что многие части лодки требуют немедленного и пристального внимания, но «нет ничего такого, с чем не справился бы мужчина, обладающий базовыми навыками». Если же поручить работу профессионалу, «то это будет стоить дороже, чем сама лодка, чего никак нельзя рекомендовать».

Судя по всему, «Люцифер» нанес нам впечатляющий последний удар. В конце концов торговец нашел покупателя и мы получили за лодку 200 фунтов, но по чистой случайности комиссионные торговца составили те же 200 фунтов. Принимая во внимание плату за стоянку в яхт-клубе и страховку, мы завершили сезон с убытком в 5000 фунтов.

Недаром Эдвард Хит, бывший английский премьер-министр и страстный яхтсмен, сравнил яхтсмена с человеком, который «стоит под ледяным душем и рвет пятифунтовые банкноты».

В общем, стало ясно, что иметь картину с изображением лодки гораздо проще и безопаснее, чем настоящую лодку. Я быстро выяснил, что картина кисти Доддса мне не по карману, но надеялся, что удастся найти его гравюру. Я отправил художнику электронное письмо и, к моему удивлению, он пригласил меня в свою студию в Уайвенхо. Там я впервые увидел «Красную лодку», поразительную четырехфутовую гравюру с изображением пятнадцатифутовой традиционной эссекской рабочей лодки, на которой можно ходить как на веслах, так и под парусом. Доддс ее только что закончил. На гравюре не было ни переднего плана, ни фона, ни моря, ни неба – только тщательно и детально проработанная клинкерная лодка, надвигавшаяся на зрителя с призрачной мощью кораблей викингов, от которых она и произошла.

Художник показал мне и замечательные линогравюры, стоившие значительно дешевле. Но это была гравюра на дереве. На ней отчетливо виднелась фактура дерева, на котором она была вырезана. Она была так хороша, что я сразу же понял: она мне просто необходима. И спокойно заплатил за нее сумму, равную нашему месячному платежу по ипотеке. Я был уверен, что когда Кейт ее увидит, она сразу же поймет, что просто нельзя не иметь эту поразительную гравюру в своем доме – и в своей жизни.

И она впервые увидела ее, когда 19 августа 2013 года, в день своего сорокалетия, вошла в квартиру после возвращения из Парижа – Доддс любезно согласился в наше отсутствие привезти гравюру в выбранной мной по каталогу раме и повесить ее на стене гостиной. Пока мы были на другом берегу Ла-Манша, мне стало ясно, что беспристрастный наблюдатель счел бы покупку «Красной лодки» – и «Люцифера» – чистым расточительством с моей стороны. Но, к счастью, Кейт тоже полюбила эту гравюру с первого взгляда.

«Красная лодка» слишком удивительна и прекрасна, чтобы не обратить на нее внимания – даже маленькая Фиби стала ее почитательницей. Когда дочка научилась говорить, то указала на нее и вполне разборчиво произнесла:

– Лодка Фиби.

И всего через три года с того момента, когда я решил сделать для Фиби лодку и все еще продолжал строить планы, от Доддса я узнал, что та же самая лодка, что изображена на гравюре, послужила моделью для иллюстрации на обложке моей книги Киплинга.

Так все и определилось. Эта солидная, надежная, традиционная лодка в местном духе была именно такой, какую я и собирался построить в подарок своей дочери. Впрочем, дочь уже и сама заявила свои права на нее. И теперь мне оставалось лишь окончательно определиться с планами.

Если бы традиционное судостроение было религией, то Гас Кертис, мастер, получивший навыки от многих поколений судостроителей, наверняка стал бы ее верховным жрецом.

Гас Кертис владеет верфью «Гарри Кинг и сыновья» в Пин-Милл. Верфь эта была создана в 1850 году. Хотя я жил практически по соседству с ней, но с Гасом никогда не встречался. Впрочем, его репутация была мне хорошо известна. Я решил встретиться с великим алхимиком, рассказать ему о своем безумном плане постройки традиционной деревянной лодки традиционными же способами (я бы честно признался, что ни одним из необходимых навыков не обладаю), а затем внимательно понаблюдать за его реакцией. Возможно, в глубине души и надеялся, что он скажет, что я сошел с ума и нужно бросить эту затею, даже не приступая к ней. И если бы такой совет дал мне подобный человек, то разве мог бы я к нему не прислушаться?

«Что ж, – сказал бы тогда себе и всем, кто спросил бы меня, – я честно старался. Но если уж Гас Кертис говорит, что это невозможно, значит, так оно и есть». Но, к счастью (или к несчастью – я еще не определился), Гас этого не сказал.

Я видел, как он наблюдал за снятием мачты с большой яхты, а потом направился ко мне. Гравий скрипел под его тяжелыми сапогами. Мне показалось, что ему лет под пятьдесят. Темные волосы уже начали слегка редеть. По загорелому лицу сразу было видно, что этот человек по большей части работает на свежем воздухе. Он слегка удивился, когда я протянул ему руку, на мгновение замешкался и сначала вытер ладонь о рубашку. Ладонь у него была мозолистой, а рукопожатие очень крепким. Я тщетно пытался хоть как-то напрячь свою слабую руку, но упустил подходящий момент и смог лишь вяло ответить на пожатие мастера. Я собирался сказать, что хочу построить лодку, но мне сразу стало ясно, как глупо прозвучат мои слова на фоне этого вялого рукопожатия.

– Пойдемте в кабинет, – сказал Гас, указывая на небольшую дверь в стене ангара.

Когда мы вошли, он кинул мне через плечо:

– Извините за беспорядок. Мы готовимся к принятию новой лодки.

Беспорядок? Я замер внутри огромного ангара вдвое выше самой высокой яхты. Это не беспорядок – это настоящий рай для любого судостроителя.

Опилки, куски дерева, инструменты старинные и современные… И еще запах… Поразительная смесь свежих опилок, лака, масла, эпоксидной смолы, краски, хлопкового уплотнителя, ржавых цепей и просоленных канатов.

Гас уже поднимался по крутой железной лестнице, которая явно была снята с какой-то яхты. Спотыкаясь на опилках, я поспешил за ним. Мы оказались в небольшом мезонине. Кабинет хозяина можно было целиком снимать и выставлять в Национальном морском музее в Гринвиче.

– Извините за беспорядок, – снова повторил Кертис, смахивая пыль с двух старых венских стульев

Мне показалось, что обычно здесь никто не сидит. Стол был завален горой бумаг, орехов, болтов, инструментов и всяких загадочных мелочей. Он стоял около небольшого окна, сквозь которое через густую паутину виднелись набережная и целая флотилия пришвартованных яхт, покачивавшихся на воде. Все они находились под присмотром Гаса – он управлял почти сотней причалов в Пин-Милл.

Я сел. Хозяин вытащил листок бумаги и карандаш.

– Так что вы думаете? – спросил я. – Не слишком ли я переоценил свои силы, решив, что смогу построить клинкерную лодку?

Настал момент, когда еще можно смирить свою гордость и отказаться от безумной затеи. Только слово, Гас, только одно слово – и я все брошу. Но поначалу он вообще ничего не сказал. Он просто взялся за карандаш и стал рисовать свой ответ.

– Начнете с самого простого форштевня^[10], натурального или ламинированного, – говорил он, работая карандашом. – А вот здесь, в конце, сделаете замок вроде вот этого – просто отрежете вот так…

Замок? С этим термином мне предстояло познакомиться, но тогда я просто кивал, словно имея представление о том, что он говорит. Но хотя слова Гаса были мне совершенно непонятны, было ясно, что он рисует трехмерный эскиз остова лодки – киль и все такое. Я пришел сюда, чтобы просто поговорить о своих перспективах, а теперь опытнейший мастер судостроения дает мне совершенно конкретные рекомендации. Меня охватила паника. Не принимает ли он меня за кого-то другого?

– Теперь ваш киль, – продолжал Гас. – Его нужно закрепить вот так… И поставить крепления тут и тут.

Мне было безумно стыдно, потому что знал, что любой судостроитель пожертвовал бы ради этого разговора глазом или рукой, но я перебил Гаса. Настало время исповеди.

– Гас, вы совсем сбили меня с толку. Вы действительно не считаете мой план абсолютно безумным? Вы верите, что человек вроде меня способен сделать это? Построить клинкерную лодку?

Гас замолчал, постукивая карандашом по бумаге и глядя куда-то вдаль.

– Это сложно, – медленно произнес он. Клянусь, в этот момент он бросил взгляд на мои руки. – Но это возможно. Клинкерные лодки кажутся мне самыми красивыми на свете, но и самыми сложными…

Возможно. Он сказал, что это возможно. И передо мной открылся путь искупления.

Наверное, в моем донкихотском проекте было нечто такое, что заинтересовало Гаса. Ведь он занятой человек и меньше всего ему нужно тратить время подобным образом. Но он потратил. Он поднялся со стула и принялся рыться в груде обрезков дерева. Вытащив что-то, напоминающее лекало, он объявил:

– Это шаблоны, которые используются для придания формы корпусу клинкерной лодки. Этот сделал Сэм.

Гас держал в руках нечто вроде широкого бокала для шампанского в разрезе, но сделанное из соединенных между собой обрезков дерева. Сэм, сын Гарри Кинга, сыграл большую роль в истории литературы. В 1938 году на этой яхте построили 35-футовый катер для писателя Артура Рэнсома. Именно Пин-Милл он выбрал в качестве места действия своей детской книги 1937 года «Мы не собирались выходить в море». На «Селине Кинг» имелась и 10-футовая клинкерная лодка, построенная Сэмом. Рэнсом назвал лодку «Ласточкой». Сэм сделал десятки таких лодок практически на глаз.

Гас объяснил, что в зависимости от размеров лодки судостроителю потребуется пять или шесть таких шаблонов, которые под прямым углом закрепляются вертикально по всей длине киля. Перекрывающиеся планки, которые образуют корпус лодки, изгибаются вокруг этих шаблонов и фиксируются на форштевне и на корме. Когда все планки установлены и корпус готов, шаблоны вынимают – их можно использовать для другой лодки. Но Сэм лишь однажды сделал половину шаблона для корабельных лодок, которыми он прославился, – таких, как лодка на «Селине Кинг». К сожалению, он так и не захотел зафиксировать свои проекты на бумаге.

– В свое время он построил столько лодок, что точно знал, какую форму и какой изгиб должны иметь планки, – сказал Гас. – Иногда ему было достаточно просто поставить этот шаблон на место, чтобы убедиться, что все правильно, а потом перенести на другую сторону. Впрочем, чаще всего он работал просто на глаз.

Мы вышли из кабинета и Гас провел меня к понтону, который на сотню ярдов выдавался в реку Орвелл. Мы подошли к небольшой клинкерной лодке. Гас опустился на колени и указал на то, чего я прежде никогда не замечал. Почти по всей длине планки шли внахлест, но на корме и у форштевня нахлест этот постепенно уменьшался, а на последних нескольких дюймах планки располагались заподлицо друг с другом. Подумалось, что сделать такое будет очень трудно. Оглядываясь назад, я понимаю, что это был удобный момент для пересмотра всего плана, но тогда мое невежество не позволило этого.

– Вот лодка, какую вы хотите построить, – сказал Гас. – Это настоящая классика. Я помогаю сыну ее реставрировать.

Сыну Гаса, Тому, было пятнадцать лет. Он начал обучаться на эссекских верфях парусного фонда Пайонир в Брайтлингси.

– Мне бы хотелось, чтобы он учился, занимался каким-то важным делом и больше зарабатывал, но он стоит на своем, – сказал Гас. – Он влюблен в лодки и у него талант к этому делу. Он злит меня до чертиков.

Наблюдать, как отец пытается скрыть свою гордость, было очень трогательно.

14-футовую клинкерную лодку Тома, обшитую толстыми дубовыми планками, построили в 1882 году. Это была спасательная шлюпка на норвежском колесном пароходе «Скидбладнир», названном в честь корабля асов из древнескандинавской мифологии. Название звучит для английского уха весьма драматично и романтично, но суть его чисто описательная. В переводе это слово означает всего лишь «сделанный из маленьких кусочков дерева». Тем не менее скандинавские поэты называли «Скидбладнир» лучшим из кораблей. Им владели по очереди боги Фрейр и Один.

Гас рассказал мне о первой сделанной им клинкерной лодке – это было еще в 80-е годы, когда он только-только стал мастером.

– Это была первая лодка, которую я построил самостоятельно, – сказал он, – всего лишь десятифутовая парусная лодочка, но я никогда в жизни не чувствовал себя лучше. Если бы я мог, то занимался бы ею целый день и каждый день, но, к сожалению, никто не собирался платить мне за это.

Гас посмотрел прямо на меня.

– Если вы решитесь построить клинкерную лодку, – сказал он, словно почувствовав, что мне нужна поддержка, – вам это понравится. А если вы доведете дело до конца, то это будет настоящим достижением. Конечно, сейчас вам страшно. Но если бы вы не боялись, если бы были уверены, что все будет просто, то никогда не взялись бы за это дело, верно?

Именно. Нужно пройти путь искупления.

Я был готов к тому, что Гас просто посмеется надо мной. Но он сказал, что будет рад помочь, когда у меня возникнут трудности. Это было так неожиданно, что я ушел от него в легком изумлении. Не знаю, чего я ожидал, но уж точно не такой безоговорочной поддержки и ободрения. Я встретился с алхимиком и обнаружил, что он заперт в мире, где его магия стоит слишком дорого, чтобы ею заниматься. Может быть, Гас Кертис позабыл о бестолковом журналисте и о его безумном замысле в ту же минуту, когда мы расстались. Тем не менее, хотя мы только что познакомились, я уже чувствовал, что это не тот человек, ожидания которого хотелось бы обмануть.

6
Случайная встреча

Лодка была синяя снаружи и белая изнутри. Размером она подходила как раз для двоих и Крот сразу же всем сердцем устремился к ней, хотя еще не мог до конца понять, зачем она нужна.

Кеннет Грэм. «Ветер в ивах»

22 сентября 2016 года

Решить, что клинкерная шлюпка или небольшая лодка – идеальный вариант для Фиби, это одно. Но найти чертежи такой лодки – дело уже совершенно другое. Теперь я многое знаю, чтобы понимать, что чертежи нужны, даже если лишь попытаюсь построить лодку (хотя и до сих пор не представляю, что именно имею в виду под «чертежами»).

А потом удача бросила спасательный круг. Одно из преимуществ работы на дому – сам себе и работник, и начальник. Когда я решил, что нам нужно устроить сплачивающую семью вылазку, то собрался мгновенно. Мне хотелось снова поехать в Олдебург, где всегда приходили в голову лучшие идеи – достаточно было просто посидеть на пляже и полюбоваться морем и небом. Но часть нашей команды решила, что стоит поискать что-то новенькое, и тогда я предложил отправиться в Уайвенхо. Это живописный исторический городок, расположенный на восточном берегу реки Колн в Эссексе. А кроме того, там живет автор «Красной лодки», Джеймс Доддс.

Прогуливаясь по набережной, любуясь старинными лодками, вытащенными на илистый речной берег, и размышляя, можно ли пропустить кружечку пива в пабе «Роза и корона», я неожиданно заметил старинное здание в двух шагах от паба. Мне показалось, что когда-то здесь располагалась парусная мастерская. Я никогда не слышал о морском институте Ноттаджа, и решил пойти посмотреть.

Институт был закрыт и я прижался лицом к стеклянной панели широких двойных дверей. Внутри было темно, но я смог разглядеть два ряда небольших лодок в разной степени готовности. Ряды уходили в темную глубину здания. Сделаны лодки были из дерева. Когда глаза привыкли к темноте, я увидел, что все они клинкерные. И мне стало ясно, что раз маленькие лодки строятся в таких количествах, значит, у кого-то должны быть чертежи.

Вернувшись домой, я сделал несколько звонков и кое-что разузнал об увиденной в музее лодке. Но моим планам помешала работа и вернуться в Уайвенхо удалось лишь в новом году. Это заставляло меня нервничать – ведь часы начали тикать 1 января. С другой стороны, я понимал, что когда приступлю к строительству лодки, то у меня будет гораздо меньше времени сидеть у компьютера. Следовательно, нужно использовать все возможности заработать денег до наступления срока очередного платежа по ипотеке.

Я добился определенного прогресса и в другом направлении. Поиски чертежей подходящей лодки, конечно, были жизненно важны, но почти бессмысленны, пока нет места, где можно было бы строить то, что я собирался построить. В ноябре я занялся этим всерьез и через несколько недель обивания порогов местных ферм в радиусе трех миль от дома поиски подошли к концу.

В нашей семье одна машина и каждый день она надолго исчезала вместе с Кейт и Фиби. Поэтому мне нужно было такое место, куда легко добраться на велосипеде. Я нашел отличное местечко на бывшей фруктовой ферме на краю соседнего городка в центре полуострова, всего в пятнадцати минутах езды от дома. Фермер Джон ушел на покой и уже сдал пару построек на своей ферме скульптору и мастеру керамики. Одна постройка пустовала, и мне нравилась мысль, что я могу стать частью этого творческого сообщества. К счастью, Джон оказался страстным любителем парусного спорта. От любимой 27-футовой клинкерной моторно-парусной лодки он отказался лишь недавно – здоровье уже не позволяло выходить в море. Ему захотелось наблюдать за рождением новой клинкерной лодки прямо у себя во дворе. Сарай 20 × 20 футов с электричеством и туалетом на улице меня вполне устраивал. Через широкие двойные двери моя лодка спокойно могла бы родиться на свет. Сарай подходил идеально – он был достаточно велик для всего, что я решил бы построить.

Джон стал не просто арендодателем, а настоящим другом, готовым оказать любую поддержку. Несмотря на свой солидный возраст, он сохранил прекрасную физическую форму – и неудивительно, ведь он всю жизнь работал на земле. Впоследствии я беззастенчиво звал его на помощь, когда не мог справиться в одиночку.

Фермер-джентльмен старой школы, Джон знал о природе и временах года практически все. Он постоянно советовал наблюдать за птицами и не слишком сердился, когда я не мог отличить стрижа от ласточки.

К какому бы виду ни принадлежали птицы, они постоянно влетали в мой сарай, как только открывались двери. Еще даже не приступив к строительству лодки, я решил, что лодка Фиби будет называться «Стрижом» – ведь «Ласточка» была уже занята.

В поисках чертежей я снова вернулся в Ноттадж. Я узнал, что местный институт был основан в 1896 году безвременно умершим капитаном Чарльзом Г. Ноттаджем, викторианским джентльменом-путешественником, офицером и яхтсменом. Он держал гоночные яхты и нанимал для работы на них профессиональных моряков с рек Колн и Блэкуотер. Капитан Ноттадж умер в возрасте сорока двух лет, но оставил после себя трастовый фонд для создания института, в котором местные уроженцы могли бы «совершенствоваться преимущественно в навигации или совершенствовать свои общие навыки».

Прошло более 120 лет, но институт продолжал процветать, хотя больше не служил морякам и рыбакам, о которых так заботился капитан Ноттадж. Теперь здесь занимались в основном профессионалы из среднего класса, которые на пенсии решили заняться любимым хобби и улучшить навыки любительского яхтинга. Сегодня Ноттадж проводит традиционные береговые курсы Королевской яхтенной ассоциации – от «дневного капитана» (не дальше 20 миль от берега в дневное время и хорошую погоду) до «яхтмастера» (150 миль от берега). Кроме того, здесь можно получить навыки, не столь функциональные в современном мире, начиная от изготовления модели рыбацкой лодки Брайтлингси до декоративного плетения из канатов.

Но мое внимание привлек «популярный и уникальный флагманский курс», как говорилось на сайте института. Под руководством опытных корабелов студенты изучают и применяют традиционные навыки в процессе строительства… собственной клинкерной лодки Ноттаджа. Весь первый этаж здания отдан исключительно под изучение строительства традиционных деревянных лодок – именно эти лодки я тогда и видел сквозь стекло. Курс был заполнен, а лист ожидания тянулся на четыре года. Но меня интересовало не место на курсах, я хотел получить чертежи лодки.

Со временем я «выследил» Фабиана Буша, одного из двух инструкторов курса. По телефону я вкратце объяснил ему свой план. Занятия проходили по субботам, но в тот момент были рождественские каникулы. И все же Фабиан пригласил меня приехать сразу после новогодних праздников.

Первое, что поразило меня в здании института, это сильный запах свежих опилок – лиственницы, как выяснилось. Этот запах в будущем стал для меня столь же знакомым, как запах волос Фиби в младенчестве. Какое-то время я просто стоял в дверях, очарованный красотой лодок, выстроившихся перед глазами. Все они были в разной степени готовности. Всего я насчитал девять лодок. Одна представляла собой просто перевернутый киль с присоединенными к нему первыми тремя-четырьмя планками. Большинство же других были достроены наполовину или даже больше.

Хотя я разговаривал с Фабианом лишь по телефону, но узнал его сразу. Скромный гуру переходил от лодки к лодке, давая студентам советы или указывая на недостатки и ошибки. Заметив, как я переминаюсь у двери, он подошел и протянул руку. Мне показалось, что Бушу уже за шестьдесят, но он был очень крепким, поджарым и жилистым. И на улице, и в помещении было очень холодно и Фабиан оделся тепло. Одежда была многослойной, и каждый предмет носил на себе следы многолетнего труда корабела. Шляпа больше была похожа на чехол для чайника, за правым ухом торчал желтый карандаш, а на шее на старой потрепанной веревке висели очки для чтения. На мозолистых руках виднелись следы постоянного взаимодействия с деревом, инструментами, клеем и лаком. Но голос, манера поведения и аристократические черты лица создавали впечатление слегка эксцентричного и не подвластного времени джентльмена, имеющего слегка необычное хобби.

– Ну вот, как-то так, – сказал он, обводя рукой весь ангар и указывая на ближайшую лодку. – Пойдемте посмотрим. У вас есть немного времени? Я присоединюсь к вам через несколько минут.

Он направился к трем мужчинам, которые сосредоточенно рассматривали какую-то доску. Рядом со мной на перевернутом и почти законченном корпусе лодки кто-то оставил свернутые чертежи. И только когда я прочел легенду в рамке в нижней части большого листа, мне стало ясно, что Фабиан не просто ведет курс, но именно он тридцать лет назад спроектировал для института ту лодку, которая была установлена в центре. Я понял, что он сделал это прямо для меня. Десятифутовая лодка, широкая и устойчивая, на которой можно идти на веслах или под парусом, идеально подошла бы для маленькой девочки и ее отца.

Я присел на корточки перед одной почти законченной лодкой, установленной на козлах. Под таким углом она была живым воплощением «Красной лодки». Конечно, она была совсем невелика, но в конструкции явственно виднелись многие элементы традиционной лодки, а элегантные линии планок были столь же соблазнительны, как на гравюре Доддса.

И, что было немаловажно для эстетики замысла постройки традиционной лодки, в Фабиане Буше я увидел живое звено, соединяющее настоящее с почти исчезнувшим прошлым. Ничто не символизировало эту связь лучше, чем мастерская и дом самого Фабиана на набережной в Роухедже, где он жил с женой и детьми.

В 1987 году Буш переехал в Роухедж с острова Осиа, где пять лет занимался судостроением. В 1990 году он приобрел участок земли рядом с бывшей верфью, которая теперь почти полностью застроена жилыми домами. Но мастерская Фабиана уцелела – она напоминала собой окруженный форт Аламо, который держится несмотря ни на что.

Лодки Ноттаджа казались специально придуманными для нас с Фиби. Как я узнал, в мире судостроителей Фабиан был живой легендой – «человеком, имя которого занимает ведущее место в истории возрождения британского судостроения», как писали о нем в журнале Classic Boat в 2015 году. Когда я приступал к своему проекту, то ничего этого не знал – и хорошо: иначе никогда бы не решился обратиться за помощью и советом к такому общепризнанному гуру.

Фабиан вырос среди деревянных лодок. В 1978 году, через три года после окончания университета по специальности социология, он окончательно расстался с нелюбимым делом и решил попробовать себя в деревянном судостроении. Он рассказывает, что эта идея даже в то время «казалась абсурдной большинству представителей бизнеса в реальном мире». Уже тогда дерево стремительно уступало место фиберглассу. Но Фабиану «посчастливилось найти по соседству верфь, которой управлял такой же безумец», и этот безумец взял его в ученики. Верфь располагалась в Хейбридж Бейсин, неподалеку от Мэлдона.

Буш четыре года обучался ремеслу и жил на отреставрированной собственноручно яхте. А потом он познакомился с Иэном Оутредом, австралийским дизайнером и строителем лодок, который, по словам Фабиана, «был еще безумнее», чем он. В 1982 году Оутред сделал Фабиану небольшой заказ и это стало началом собственного бизнеса на небольшом острове Осиа на реке Блэкуотер ниже Мэлдона.

В 1983 году Буш и Оутред привлекли внимание Питера Спектра, журналиста американского журнала Wooden Boat. Спектр приехал в Англию, чтобы узнать, «не переживает ли страна того же возрождения деревянных лодок, как то, что происходит в Америке с 70-х годов ХХ века». Британия такого не переживала. Как писал Спектр в предисловии к биографии Оутреда, увидевшей свет в 2008 году, в 80-е годы Англия пребывала в настоящем «морском отчаянии». Страной безраздельно правил фибергласс. А потом в Мэлдоне Спектр встретил Фабиана – «для Америки такой человек был бы вполне типичен, но для Англии это настоящая аномалия: выпускник университета, который предпочел работать руками». Фабиан познакомил журналиста с Оутредом, «еще одной аномалией».

И Буш, и Оутред, как вспоминал позднее Спектр, очень скромно жили на острове Осиа. Там они построили две лодки-скифа Acorn – этот новый дизайн «принес Иэну настоящую славу». В 2008 году вышла еще одна биография Оутреда, книга Ника Комптона «Жизнь в деревянных лодках». В ней этих двух молодых людей автор назвал безнадежными романтиками за стремление к идеалу, от которого многие отказались уже в то время.

Фабиан рассказывал Комптону, что их этика сформировалась под влиянием социалистических идеалов викторианского поэта, дизайнера и писателя Уильяма Морриса и его идеи производства высококачественных изделий для широких масс: «Мы вступили в период массового производства – навыки утеряны, а материалы испортились. Мы же хотели показать, что при наличии навыков и хороших материалов все еще можно строить деревянные лодки. Мы хотели строить красивые лодки для масс».

К сожалению, у масс оказались другие запросы. Как позже говорил мне Фабиан, «мы довольно быстро обнаружили, что рынку не нужна деревянная лодка, которую можно сравнить с шейкерской мебелью. Люди хотели иметь лодки, которые напоминали старые, но при этом были сделаны из фанеры».

По словам Фабиана, многие «просто хотели оказаться на воде. И если это можно было сделать в пластиковом сидячем каноэ или маленькой шлюпке, они были вполне довольны. Лодка для них – это очередной пластиковый предмет потребления, не требующий любви».

Некоторые советовали мне использовать один из проектов Оутреда. Среди них были Фабиан, Джеймс Доддс и Гас из Пин-Милл. Но в моем представлении существовала упрощенная картина мира. Информации у меня было мало, но имелось острое нежелание следовать этому совету. Да, Оутред делал хорошие, тщательно продуманные лодки, с постройкой которых мог бы справиться и любитель. Его скиф Acorn, придуманный в 1982 году, был очень красив – настоящая «очаровательная, гладкая жемчужина», как эту лодку назвали в журнале Wooden Boat.

Проблема (по крайней мере, для меня) заключалась в том, что репутация Оутреда основывалась на том, что он стал пионером проектирования фанерных клинкерных лодок. Оглядываясь назад, я понимаю, что с моей стороны было глупо, и даже поразительно дерзко, воротить нос от самых красивых традиционных лодок, спроектированных современным человеком. Но я хотел работать с настоящим деревом, а не с фанерой – не с соединенными между собой тонкими слоями древесины и клея. Каким бы традиционным ни был проект, фанера – это современный материал, изготовленный в эпоху, когда удобство взяло верх над красотой.

Я решил создать для своей дочери лодку, которая когда-нибудь могла бы стать для нее, с одной стороны, мерилом отцовской любви, а с другой – абстрактной демонстрацией мощи нашего потенциала, способного выйти за границы ожиданий.

Возможно, получилось бы у меня плохо, по крайней мере, на взгляд специалистов. Лодка могла бы даже протекать. Но «Стриж» просто не имел права быть сделан из чего-либо другого, кроме настоящего дерева. И лодка Ноттаджа, созданная Фабианом, идеально отвечала этому моему условию.

План мой заинтересовал Фабиана, но он не скрывал беспокойства. Если я возьмусь за лодку Ноттаджа, то задача может оказаться не по силам.

Хотя лодка эта относительно мала, потому что проектировалась специально для обучения, в ней присутствуют сложные элементы более крупных лодок. И это окажется для неопытного судостроителя гораздо труднее, чем выглядит на первый взгляд этого самого неопытного судостроителя.

Но стоило мне увидеть лодку, как решение было принято окончательно. И все же Фабиан попытался убедить меня выбрать что-то попроще. Сначала он довольно осторожно согласился с тем, что человек, не имеющий необходимых навыков и опыта (то есть я), способен построить традиционную клинкерную лодку. Но когда фишки были брошены и я уже был готов выложить сорок фунтов за чертежи лодки Ноттаджа, он почувствовал себя обязанным предостеречь меня.

В одном электронном письме он писал, что было бы лучше относиться к моему проекту, как к «овладению навыками», а не как к «получению конечного продукта». Буш советовал мне сделать не одну, а две лодки – первую «простую и, надеюсь, быструю в изготовлении», которая поможет мне, хотя бы в какой-то мере, овладеть необходимыми навыками, после чего можно будет приступать ко «второй лодке… более сложной и совершенной». В этом предложении был смысл, но я просто не располагал таким временем. Кроме того, даже одну лодку сделать мне было очень и очень тяжело. Сама мысль о том, чтобы сделать две, бросала в холодный пот.

Фабиан по-прежнему настаивал на своем. Он честно предупредил, что если я все еще собираюсь построить лодку за год, причем именно сложную, традиционную, то «в конце концов результат может оказаться не слишком-то удовлетворительным». Но я уже сделал свой выбор: или я построю лодку Ноттаджа, или не построю вообще никакой.

Если невежество, как когда-то заметил английский поэт XVIII века Томас Грей, это благодать, то в наступившем году я был абсолютно блаженным кроликом. Сначала нашел место для постройки лодки, а потом нашел и лодку, которую буду там строить. Так что две клеточки в списке дел получили свои галочки.

На лодке Ноттаджа можно идти на веслах или под парусом. Длина ее составляет всего 10 футов и она довольно широкая. Но в то же время она достаточно мала и устойчива, чтобы обеспечить необходимую безопасность ребенку или двум, или ребенку с матерью либо отцом. А еще она очень красивая. Очень важно для меня было то, что это традиционная клинкерная деревянная лодка, характерная для восточного побережья Британии, уходящая своими корнями глубоко в прошлое. Не будет поэтическим преувеличением сказать, что таким лодкам уже пара тысяч лет. А чтобы не быть претенциозным, скажу: лодка Ноттаджа поразительно похожа на лодку Крыса из «Ветра в ивах», к которой «сразу же всем сердцем» устремился Крот. Я надеялся, что Фиби тоже всем сердцем устремится к «Стрижу».

Я поставил «Ветер в ивах» на службу своему замыслу. Мне хотелось мягко подвести Фиби к мысли о том, как будет здорово иметь собственную лодку. Мы с Кейт по очереди читали ей сказки на ночь. Обычно не больше трех, но если день у нее в детском саду или на занятиях гимнастикой выдавался не слишком утомительным, дочь почти всегда умела уговорить и на четвертую.

Конечно же, у Фиби были свои любимые сказки, но они с Кейт каждую неделю выбирали в библиотеке что-то новенькое. А потом появился «Ветер в ивах» – эту книгу папа старался читать при любой возможности.

– Посмотри-ка, какая красивая лодочка, – говорил я, указывая на иллюстрацию с изображением маленькой лодки Крыса. – Разве не здорово было бы иметь такую же!

Фибино «да» меня никогда не убеждало, а в последнее время она вообще перешла на ни к чему не обязывающее пожатие плечами.

Конечно, «Ветер в ивах» – это не единственная книга, где есть лодка. «День, когда я встретил кита», «Ночные пираты», «Медведь, птица и лягушка» (где фигурирует настоящая клинкерная лодка!) и многие другие – все они давали папочке возможность бесстыдно соблазнять дочку лодками. Каждую книгу я анализировал с точки зрения рекламных возможностей. А Фиби быстро стала понимающе посматривать на меня, словно говоря: «Я уже давно поняла, что ты делаешь».

Я расслабился. Фиби меня раскусила. Когда придет время, я возьму ее с собой в лодочный сарай, чтобы она посмотрела на мою работу и смогла сравнить «Стрижа» с лодкой Крыса. Кеннет Грэм не дал подробного описания лодки – только ее цвет, голубая снаружи, белая внутри. Но в то время этого было вполне достаточно. Тогда все маленькие лодки были клинкерными, и именно так изображали ее многочисленные иллюстраторы, начиная с 1927 года.

Примерно через неделю после моего визита в институт Ноттаджа Фабиан сдался и выслал набор чертежей. Сердце у меня забилось. Честно признаюсь, я был напуган, но в то же время чувствовал, что сдвинулся с мертвой точки.

Я разложил три больших листа на обеденном столе. Второй лист – конструктивный чертеж – оказался настолько красивым, что сразу же захотелось вставить его в рамку и повесить на стенку. Но потом я решил показать его Фиби.

– Разумно ли это? – усомнилась Кейт.

Это было неразумно. Фиби отвлеклась от своего занятия в дальнем углу гостиной, подбежала ко мне и забралась на колени. Я слишком поздно понял, что она раскрашивала картинку в альбоме и теперь с энтузиазмом черкала по изысканному чертежу Фабиана коричневым мелком.

– Я тебе говорила, – вздохнула Кейт, склонившись над моим плечом, чтобы рассмотреть чертеж.

– Что думаешь, детка? – спросил я у Фиби, отбирая у нее мелок, с которым ей явно не хотелось расставаться. – Это лодка, которую папочка собирается построить для тебя.

Фиби удивленно нахмурилась. И разве можно ее в этом упрекнуть? Даже если отвлечься от коричневых полос, чертеж на первый взгляд казался совершенно загадочным и нечитаемым. Фиби быстро потеряла к нему интерес, отобрала свой мелок и вернулась к раскраске. Кейт задержалась, внимательно рассматривая тщательно проработанные чертежи. Она тоже хмурилась.

– Ты что-то в этом понимаешь? – спросила она.

– Немного, – защищаясь ответил я. – Вот это (я указал на чертеж) – передняя часть лодки… а это задняя…

– Да, это я понимаю, – перебила меня Кейт. – А вот это что, например?

Она ткнула пальцем в чертеж. Я отлично понимал, что она делает: это был экзамен. Каждая деталь была пронумерована, а в нижней части чертежа находился список с названиями, необходимыми уточнениями и другими деталями – тип дерева, креплений и т. д. К сожалению, палец Кейт полностью закрыл номер детали. Я пошел ва-банк и уверенно произнес:

– Это деталь носовой части палубы…

Впрочем, уверенность моя прозвучала скорее вопросительно.

– Нет, – безжалостно отрубила Кейт, опуская палец к спецификации. – Здесь говорится, что это брештук^[11] – что бы это ни значило. Послушай, ты все еще уверен, что это хорошая идея?

Я был уверен в том, что Кейт хотела указать на мою полную неспособность делать что-то собственными руками. К ее чести надо сказать, что она не стала распространяться на эту тему, но театральное пожимание плечами и столь же театральный уход были красноречивее слов.

В тот день купать Фиби должна была Кейт. Я же умирал от желания приступить к изучению чертежей. Впрочем, я понимал, что комната окажется в полном моем распоряжении нескоро. Мы заметили, что Фиби свойственен дух противоречия (впрочем, таковы все дети трех лет от роду – по крайней мере, нам так казалось). Она крайне редко соглашалась делать то, что ей говорили, всегда предпочитая поступать наоборот. В прошлом году я купил для Фиби футболку с надписью «Я не хочу, потому что не хочу!» В то время это было ее любимое выражение. Естественно, она носить ее отказалась.

Через какое-то время Кейт удалось заманить Фиби наверх, в ванную, и я приступил к изучению чертежей. На основном листе тонкими карандашными линиями в масштабе 1: 5 каждая деталь лодки была изображена в трех видах: сверху, в разрезе сбоку и в трех поперечных сечениях. На втором листе были шаблоны для разных частей лодки в натуральную величину. Там же я обнаружил пугающую таблицу «координат», которая, насколько я понимал, вмещала жуткое количество измерений до и от разных точек на центральной линии лодки. В другой таблице содержались точные измерения, показывающие высоту, на которой должны были находиться верхние края каждой из десяти планок, образующих корпус лодки, с обеих сторон в разных точках по всей длине.

Третий лист я просмотрел лишь мельком. В масштабе 1: 10 там была отражена вся информация, нужная (если, конечно, я до этого дойду) при изготовлении мачты, шверта, румпеля и прочего – даже весел! Но я решил, что единственная возможность достичь хоть какого-то прогресса – это постепенность. Я буду изучать все последовательно, не перегружая мозг. Все это не понадобится, пока я не построю саму лодку.

А это, как я уже начал понимать, гораздо проще сказать, чем сделать.

Я тяжело вздохнул и большую часть этого вечера и нескольких последующих провел за вниканием в мельчайшие детали. Кое-что было понятно, но многое просто ставило в тупик. На третий вечер я совершил ужасную ошибку – попытался сосчитать все компоненты лодки. Разумеется, первыми шли планки, киль и другие крупные элементы. Но принимая во внимание все еще загадочные для меня кницы, планшири, подпятники, крепительные утки, брештуки и все остальное, не говоря уже о винтах, медных гвоздях и других соединительных деталях, я насчитал более тысячи элементов, которые предстояло собрать в единое целое. Я твердо уверился, что человеку, не обладающему опытом, это не по силам без помощи настоящего мастера.

И словно почувствовав мою тревогу, Фабиан прислал электронное письмо, в котором еще раз подчеркивал, что «лодка Ноттаджа может превратиться для вас в настоящий кошмар». Конечно, я его прекрасно понял. Он дал мне несколько дней, чтобы ознакомиться с чертежами, в надежде на то, что оценив объем работ в черно-белом варианте, я поколеблюсь в своей решимости. Он опасался, что я «не смогу работать 24 часа в день 7 дней в неделю, а ведь в определенный момент потребуется именно это».

Конечно же, он был прав – время было бесценно. Хотя такой профессиональный судостроитель, как Фабиан, мог бы построить лодку Ноттаджа часов за 300, но те, кто занимался этим делом параллельно с обычной работой, тратили на свои лодки до четырех лет! Многие просто сдавались и бросали. Как бы то ни было, я поставил себе срок – год, и это будет нелегко. К тому же у меня была работа. А еще мы с Кейт установили график ухода за Фиби и я не собирался от него отказываться. Какой смысл строить лодку, чтобы сблизиться с дочерью, если из-за этого мне придется проводить с ней меньше времени? Каждое утро я будил Фиби и готовил ей завтрак, пока Кейт собиралась на работу. Каждый вечер мы ужинали всей семьей, а потом мы с женой по очереди купали Фиби и читали ей на ночь. Все эти моменты просто бесценны, и отказаться от них было бы чистым безумием.

На том этапе я все еще искренне полагал, что смогу ограничить работу над лодкой двумя-тремя днями в неделю, а в остальное время буду зарабатывать журналистикой, чтобы оплачивать ипотеку. Но очень скоро все стало ясно.

То электронное письмо стало последним воззванием Фабиана к моему здравому смыслу. Он от чистого сердца желал мне добра. «Не пожелал бы никому того, через что пришлось пройти мне: вечная нехватка времени – и денег! Большинство моих проектов были новаторскими и давались они очень нелегко, – писал он. – Такие проблемы весьма характерны для судостроителей!»

Оглядываясь назад, я понимаю, что в тот момент должен был впасть в панику. Я нашел, где строить лодку, понял, какую лодку хочу построить, но мне никак не удавалось как следует подготовить рабочее место – из-за необходимости продолжать писать и зарабатывать деньги на такую роскошь, как ипотека, газ иэлектричество.

Теперь же, после получения чертежей, стало запредельно ясно, насколько я непригоден для задуманного дела. И даже стал подумывать, что стоило бы опустить руки и не идти на лишние расходы. То, что я этого не сделал, говорит не о моей решимости, а лишь о невежестве. Ибо совершенно не представлял, какие трудности меня ожидают. Я не желал мириться с реальностью и продолжал упорствовать в своем заблуждении.

Кроме всего прочего, хотя я до сих пор не купил никаких инструментов, но уже разместил в лодочном сарае три совершенно необходимых, по моему мнению, предмета, которые говорили о том, что флаг на мачте поднят – и опускаться не собирается. На стене повесил фотографию Фиби, танцующей в пене волны на пляже восточного побережья. Я повесил ее так, чтобы всегда мог видеть. Рядом на гвоздике висел желтый деревянный диск, спасенный с гребной лодки «Стар Челленджер», затонувшей посреди Атлантики в 2001 году. А ниже разместил адмиралтейскую карту Северной Атлантики в красивой рамке. На карте был отмечен 2000-мильный путь другой гребной лодки – «Пинк Леди», которая вышла из Ньюфаундленда 30 июня 2004 года и погибла через тридцать девять дней, попав в ураган Алекс.

Я лучше многих знал, что неудача всегда возможна – порождена ли она внутренними причинами или связана с воздействием внешних сил. Но и не собирался сдаваться, не начав.

Через день или два в мой сарай приехал Фабиан, чтобы убедиться, что я выбрал подходящее место, и обсудить вопрос приобретения дерева. В последующие месяцы он несколько раз навещал меня, и я всегда ждал его приезда – и не только потому, что он всегда привозил великолепный домашний фруктовый торт. Но в тот раз показалось, что он приехал из Роухеджа, чтобы в последний раз попытаться отговорить меня от этого безумия.

Поэтому прежде чем Фабиан успел раскрыть рот, я произнес небольшую отрепетированную речь. Сказал, что ценю его волнение, что понимаю – он желает мне только добра. Ему не хочется, чтобы я попусту тратил время и деньги. Но пусть его это не волнует.

– Это я решил построить лодку, вы меня не заставляли и не уговаривали. Если все пойдет прахом, то виноват буду только я один.

И сразу заметил, как он расслабился.

– Моя жена вчера вечером сказала то же самое, – вздохнул он.

Вот те раз! Он был настолько убежден в моей никчемности, что даже обсуждал это со своей женой!

А потом я пошел с козырей и откровенно сказал, что был бы рад, если бы он стал моим проводником на этом пути. Я уже дал понять, что готов пойти на разумную почасовую оплату любого обучения, которое может мне понадобиться. Фабиан был настоящим профессиональным судостроителем, и время, проведенное со мной, будет отнято у других, более ценных занятий.

Но если ему не хочется иметь со мной ничего общего, то я пойму и буду стараться построить «Стрижа» без его бесценной поддержки.

– Как бы то ни было, я твердо решил построить эту лодку. И несмотря ни на что, не собираюсь отступать.

Надеюсь, мне удалось показаться гораздо более уверенным, чем я чувствовал себя на самом деле. Мысль о том, что придется разбираться в головоломных чертежах, не имея возможности посоветоваться с опытным человеком, приводила меня в ужас, но я постарался не выдать своей тревоги, пока Фабиан обдумывал ответ.

В конце концов он вздохнул и сказал:

– Что ж, это справедливо. Ну что, съедим мой торт?

Фабиан уехал в половине четвертого. Зимнее солнцестояние было позади, но свет уже померк. Я выкатил велосипед во двор и запер сарай. Застегивая шлем – став отцом, я стал вести себя гораздо осторожнее, – заметил примерно в 200 футах крупную черную птицу.

Может быть, стрижа от ласточки я отличить и не мог, но благодаря бабуле был способен узнать ворона при встрече. В последний раз я так близко видел ворона еще ребенком, когда мы с бабулей ездили в Тауэр. Сейчас же передо мной была крупная черная птица с мощным клювом и острым взглядом блестящих глаз. Появление ворона в сумерках выглядело весьма зловещим.

Кроме того, птица явно меня не боялась. Когда я проезжал мимо, она лишь отпрыгнула в сторону и недовольно каркнула: «Крааа!» Подъехав к воротам, я оглянулся, но птицы уже не было.

7
Лига мертвых экспертов

Обычный человек считает судостроение сложным делом, а язык корабелов совершенно непонятным. Мы раскроем вам эти тайны и покажем, что для постройки корабля мечты достаточно самых средних навыков ремесла – и уверенность в себе.

Майкл Верни. «Справочник судостроителя-любителя»

В отличие от сборной мебели к чертежам лодки инструкций не прилагалось – к моему глубокому разочарованию. А это, как писал на своем сайте Фабиан, означало, что судостроитель-любитель, который хочет построить лодку Ноттаджа, должен обратиться к «текстам». Тексты эти стоят недешево. Но поскольку специалистов в этой области не так уж и много, то я выделил четыре имени, которые звучали повсеместно. Я знал, что не могу полагаться исключительно на советы Фабиана, мне нужны разнообразные источники ценной судостроительной мудрости. Поэтому и начал собирать собственный совет экспертов. Как журналист, я привык общаться со специалистами и вытягивать из них информацию. Почему бы не поступить так же и на сей раз?

На обложке классической книги «Справочник судостроителя-любителя» Майкл Верни предстал передо мной с волосами, взъерошенными легким ветерком, и взглядом, устремленным куда-то в пышные белые облака. Он показался тем самым человеком, к которому судостроитель-любитель должен обратиться за советом. Этот человек с трубкой и в толстом свитере казался истинным воплощением компетентности, надежности и здравого смысла. Если вдруг когда-нибудь о Верни решат снять фильм, то единственным, кто сможет сыграть эту роль, будет Хью Бонневилль, звезда сериала «Аббатство Даунтон».

Верни был моим абсолютным фаворитом. Кроме него, в список входили Эрик Макки, Джон Лезер и Джон Гарднер – единственный американец. Я не просто собрал их труды, я попытался проникнуть в их мозг. Все они писали книги и многочисленные статьи с единственной общей целью – возродить умирающее искусство традиционного судостроения. Все они несли благую весть мастерам-любителям, чтобы вдохновить их взяться за чертежи и пилу. Разве могут быть лучшие учителя в этом непростом деле?

Прошерстив Amazon, я обзавелся стопкой желтоватых томиков: «Справочник судостроителя-любителя» Верни, «Клинкерные лодки» Лезера и «Как построить классическую небольшую лодку» Гарднера. Благодаря моей счастливой находке в Олдебурге у меня уже имелась книжка Макки «Клинкерная лодка». То, что автор ее оказался одним из ведущих экспертов в своей области, показалось мне хорошим знаком. Когда же я начал читать эти книги, сердце у меня упало. Да, все они были рассчитаны на любителя, но ни одну нельзя было назвать «Судостроением для чайников» – а мне нужна была именно такая книга. Тем не менее мне больше всего понравился деловой, толковый стиль Гарднера. Он сразу откровенно говорил, что постройка лодки – дело нелегкое.

«Готовьтесь к боли – и в прямом, и в переносном смысле, потому что творческий процесс на уровне совершенства никогда не бывает простым, и зачастую его требования весьма жестки, а дисциплина сурова».

«Вы не раз будете близки к слезам, – предостерегал он, – прежде чем ваша лодка обретет форму, а работа будет окончательно и бесповоротно закончена. Но такова жизнь, и тяжелый труд – это почти неизбежная часть любого серьезного достижения и стремления к достойной цели».

Хорошая мотивационная речь, Джон. Я мельком просмотрел раздел, в котором автор сообщал читателю, что ему понадобятся «отработанные рабочие навыки и определенный уровень знакомства с инструментами и материалами».

Книга Верни, как утверждали в недавнем книжном обзоре в Sunday Times, это «лучшая инвестиция» для любителя судостроения. В газете прямо писали: «Не приступайте к постройке лодки, не прочитав эту книгу». Во вступлении Верни говорил, что его книга «призвана развеять таинственность, которой окружено судостроение, и вселить уверенность. Определенный опыт, конечно, полезен, но любой человек, обладающий здравым смыслом, быстро овладеет необходимыми навыками и сможет построить качественную и красивую лодку».

Лезер в свою очередь сообщал, что «самый неумелый любитель может построить превосходную деревянную лодку, если приложит определенные усилия», а Макки утверждал, что обычный читатель, «если он… способен обращаться с самыми распространенными ручными инструментами… сможет построить клинкерную лодку самостоятельно».

Меня обеспокоила одна деталь. Говоря о любителях, эти авторы никак не имели в виду тех, кто никогда в жизни не держал в руках стамески и рубанка. И все же именно к ним мне следовало обращаться за советом и поддержкой.

Однако когда я стал выяснять, как можно с ними связаться, возникла небольшая проблема: всех их не было в живых.

Меня сбили с толку даты выхода книг – и еще трубка Майкла Верни. Но первое издание книги Верни увидело свет в 1948 году – то есть семьдесят лет назад.

Увесистый том Гарднера, снабженный чертежами и инструкциями к сорока семи лодкам, вышел в 1996 году, но представлял собой сборник статей, впервые опубликованных в американских журналах Maine Coast Fisherman и National Fisherman в течение двадцати шести лет начиная с 1951 года. Книги Макки и Лезера были напечатаны в 1972 и 1973 годах – их тоже трудно было назвать новинками. Как я узнал, Макки умер в 1974 году, Гарднер в 1995-м, а Лезер в 2006-м. У меня была хотя бы географическая связь с Лезером – он жил в Уайвенхо. Верни вообще не оставил следа в цифровом мире, поэтому я считал его «пропавшим без вести» и предположительно умершим. Если же он еще и был жив, то ему должно было быть более девяноста пяти лет и он вряд ли захотел бы тратить на меня оставшееся ему время.

Эти мрачные открытия повергли меня в уныние. Паруса мои печально повисли. Я хотел заняться умирающим искусством. Известие о том, что четыре лучших специалиста в этой области уже ушли в закат, вселило ощущение, что и само искусство тоже сгинуло без следа. Кроме того, было ясно, что я – самый неподходящий человек для подобного занятия.

Но когда я начал разбираться с чертежами Ноттаджа, то снова вернулся к книге Гарднера. Изобилующая рисунками, таблицами, фотографиями и подробными инструкциями книга была проникнута духом заразительного энтузиазма, который постепенно начал возвращать мне присутствие духа и уверенность. Вот что писал Гарднер об «обшивке внакрой, или клинкере, как этот метод порой называют»: «Поскольку начинающие не понимают этого метода обшивки и не знают, что для него требуется, они воспринимают сами слова «обшивка внакрой» как нечто пугающее и непонятное». Но в действительности, говорил он, «это довольно легко и просто».

Позже я не раз черпал веру в себя в этих оптимистических словах. Порой, когда я погружался в океан неведения, они оказывали волшебное действие, возвращая на верный курс. Дух книги Гарднера – сила его желания убедить даже такого неумеху, как я, сделать хотя бы попытку – всегда меня вдохновлял. «Любитель, – напоминал он, – имеет одно существенное преимущество над профессионалом. Его время не стоит ничего, поэтому он может щедро его тратить».

Вообще-то это не совсем так. Мое время стоило тех статей, которые я не смогу написать, работая над лодкой. Но дух этих слов мне нравился – и я постоянно возвращался к книге Гарднера, где находил решения многих головоломок, с которыми предстояло столкнуться в будущем.

Верни с его разговорами о кораблях мечты и нераскрытых тайнах тоже старался избавить меня от сомнений. Но он действовал как эстрадный гипнотизер, убеждающий добровольца из публики в том, что он король Руритании. Или судостроитель. Он заверял читателя, что неудачей заканчиваются очень немногие проекты. «Как только старт дан, вы обнаружите, что каждая операция проходит так, как нужно, а ожидаемые проблемы решаются сами собой».

И снова подобные слова вызывали у меня сомнения. Пожалуй, практические мастеровые навыки современного человека (то есть полное их отсутствие у типичного представителя – у меня) заметно отличаются от навыков представителей поколения Верни. Эволюция привела нас от практичной аналоговой компетентности к непрактичной цифровой неумелости. Некогда жизненно важные и широко распространенные навыки сошли практически на нет – причем в таком темпе, который изумил бы Чарльза Дарвина.

Впрочем, это неважно. Вдохновляемый из загробного мира квартетом лучших специалистов, я должен был хотя бы попытаться. Ну и что, что что они не могут дать мне личной консультации?

Живые или мертвые, своими книгами Верни, Макки, Лезер и Гарднер воплощали неразрывную и вдохновляющую связь с прошлым. И я стал считать их своей Лигой мертвых экспертов. Многое из написанного ими выходило за рамки моего понимания – по крайней мере поначалу. Но очень часто, когда я оказывался в тупике или обнаруживал, что талантов моих явно не хватает, в их книгах я находил очередные полезные советы и продолжал свой путь вперед.

Изучая их слова и рисунки, я стал остро осознавать, что держу в руках исторические документы, манифесты, созданные в попытке противостоять засилью дешевых и простых в изготовлении фиберглассовых лодок, противостоять массовому производству, которое способно стереть с лица земли последних защитников древнего ремесла. Все четверо писали с верой в то, что старинным навыкам всегда найдется место в жизни. Но тот факт, что спустя 70 лет их труды остались практически последними книгами по данной теме, показывает, что оптимизм их был почти безосновательным.

Но я эти книги собрал. Отнес в лодочный сарай и сложил на рабочей скамье, рядом с чертежами лодки. В предстоящие месяцы я часто буду связываться с Фабианом по электронной почте, а в экстренных случаях даже по телефону. Но гораздо чаще буду искать ответы у своей великолепной четверки – и они никогда не обманут моих ожиданий.

Жарким июньским днем 1990 года я стоял на краю взлетной полосы на дальнем юге Венесуэлы, жарясь под полуденным солнцем, как обычно делают это бешеные собаки и англичане.

Я прилетел сюда в поисках волнующего одиночества диких бескрайних просторов, но было что-то безумно печальное в том, как двухмоторный самолет, который только что высадил меня посреди великого ничто, превращается в крохотную точку на ярко-синем небе.

Не думайте, что мне было грустно вновь оказаться на твердой почве. Грандиозным финалом неспокойного полуторачасового перелета на юг из Сьюдад-Боливар стал головокружительный, почти вертикальный спуск, выполненный вторым пилотом, который, как мне показалось, еще только учился своему ремеслу. Между салоном и кабиной не было дверей. Первый пилот спокойно читал газету, изредка опуская ее, чтобы понаблюдать за действиями своего помощника. И только это вселяло в меня надежду на то, что мы все же приземлимся, а не разобьемся в лепешку.

А теперь я остался один. В рюкзаке у меня были припасы, которых должно было хватить на ближайшие неделю-две. В одной руке я держал компас, в другой книгу, раскрытую на странице со схематичной картой. Насколько она схематична, я понял, когда оказался в окружении массивных столовых гор, тепуи, которые высились на пронизанной реками саванне. Каким-то чудом они совершенно ускользнули от взгляда книжного картографа.

Я находился в Гран-Сабана, где расположен самый высокий водопад в мире. В 1912 году эти места вдохновили сэра Артура Конан Дойля, литературного отца великого сыщика Шерлока Холмса, на создание романа «Затерянный мир». Эти края настолько не похожи на окружающий нас мир, что здесь легко представить и динозавров, и птеродактилей. В придуманной Конан Дойлем фантастической истории остановки эволюции была и доля истины. В 1927 году ученые, изучавшие плато на горе Рорайма, нашли там ранее неизвестный вид мышей, которые впоследствии были обнаружены и на других тепуи Гран-Сабана. Но никаких диплодоков найти не удалось.

Меня не интересовали ни мыши, ни динозавры. Я прилетел туда в поисках племени, которое, презирая или просто не догадываясь о границах, установленных европейскими колонистами, продолжало кочевать по диким и прекрасным землям, где, как три фрагмента огромного пазла, сходятся территории Венесуэлы, Бразилии и Гайаны.

Книгу я приобрел в букинистическом магазине в английском Кембридже. Ее много десятилетий назад написал американский антрополог, который провел в этом небольшом племени несколько месяцев. Описание общества, полностью изолированного от разъедающего влияния современного мира, заинтересовало меня. Каждый член этого племени владел семью базовыми навыками, необходимыми для выживания.

К сожалению, этой книги у меня больше нет – вместе с другими вещами ее украли во время долгого железнодорожного путешествия из ада (вообще-то это был головокружительный подъем на 4000 метров от расположенной на уровне моря Арики на севере Чили в разреженную атмосферу Альтиплано и дальше в столицу Боливии Ла-Пас). Но насколько я помню, навыки эти были разнообразны: от изготовления деревянных горшков и мисок и выращивания богатой углеводами маниоки до постройки хижин, не пропускающих воду, и выдалбливания каноэ из стволов деревьев.

Я путешествовал по Южной Америке целый год, оплачивая свои походы гонорарами за статьи, которые регулярно отправлял на ныне закрывшуюся страничку «Города мира» лондонской газеты Evening Standard. Я хотел увидеть это племя собственными глазами, поэтому и прибыл сюда, а затем отправился в путь по Гран-Сабана, надеясь, что направление выбрано правильно. Как совершенно верно кто-то сказал, настоящие приключения начинаются лишь тогда, когда ты заблудился.

Через пару дней я нашел племя – или нескольких его членов. Помогло мне в этом не умение ориентироваться на местности, а оранжевый ветроуказатель, который на плоской саванне можно было разглядеть на расстоянии в несколько миль.

Никаких хижин я не увидел – только довольно удобные и основательные бунгало, «традиционные» соломенные крыши которых, похоже, играли исключительно косметическую роль. Никто здесь не охотился с помощью лука и стрел и не долбил бревна, чтобы превратить их в каноэ. Вместо некогда изолированного племени, изученного американским антропологом, я обнаружил вполне современное поселение с магазином, рестораном, гостиницей и туристическим бюро, а также пунктом проката лодок.

Мне предложили взять лодку – не из дерева, а из фибергласса, – чтобы осмотреть окрестности с воды. Хозяин пункта проката сказал, что если мне не хочется грести, то за небольшую дополнительную плату можно взять моторку. Нужна ли мне комната на ночь? Буду ли я ужинать в местном ресторане?

Судя по всему, моему плану ночевать и готовить пищу под звездами не суждено было сбыться. Спать предстояло не под пение экзотических птиц и стрекот цикад, а под гул генераторов на бензине.

А потом я заметил на берегу старую долбленку. Или что-то очень на нее похожее. Именно на таких лодках слетевший с катушек полковник Перси Фосетт в 1925 году отправился на роковые поиски затерянного города Z в бразильских джунглях. Нельзя ли мне взять эту лодку?

Хозяин неохотно согласился, хотя долго говорил об опасностях и трудностях подобного путешествия. Трудности – это было слишком слабое слово. Когда я сложил свои вещи и поднялся на борт, каноэ погрузилось на несколько дюймов. Удержать его над поверхностью воды было почти невозможно – любое колебание приводило к тому, что вода переливалась через борт. Все мои вещи тут же промокли, я тоже. Страх перед обитателями рек заставил меня быстро овладеть искусством вычерпывания воды из каноэ, плывя рядом с ним. Я заплывал то с одной, то с другой стороны, вычерпывал воду с одного конца, потом с другого, и быстро забирался внутрь, пока мной не заинтересовалась какая-нибудь проплывающая мимо анаконда.

На берегу за моими мучениями весело наблюдала группа детей. Их крики я воспринимал как поддержку и одобрение. Я повторил этот процесс раз пять, пока не достиг поворота и не скрылся за ним. Полностью обессиленный, выбрался на песчаный берег и всерьез задумался о преимуществах лодок из фибергласса.

Хотя в то время я этого не знал, но только что пережил тот же самый печальный опыт, который заставил древнего человека задуматься об усовершенствованиях водного транспорта. По-видимому, именно так и родилась клинкерная лодка.

В знаменитой книге 1976 года «Археология лодки» Бэзил Гринхилл выявил «четыре истока судостроения». Первые три – это лодка-плот (связанные между собой бревна или тростник), кожаная лодка (шкура животного, ткань, натянутая на каркас из дерева либо кости – как ирланский курраг или каяк инуитов) и лодка из коры (сплошной цилиндр коры, снятый с дерева и укрепленный рамой из обструганных веток). Но я имел дело с четвертым истоком – лодкой-долбленкой, от которой произошли самые разные виды лодок, начиная от погребального корабля Саттон-Ху и длинных кораблей викингов до прочных пляжных лодок Восточной Англии и (хотя и гораздо более скромной) лодки Фиби «Стриж». «Долбленка, – писал Гринхилл, – сыграла гораздо более важную роль в судьбе современных лодок, чем первые три». И понятно почему. Три первых вида лодок были технологическим тупиком, тогда как простейшее выдолбленное бревно «можно было совершенствовать практически бесконечно».

Никто точно не знает, когда и где появились первые долбленые лодки. Древние лодки были обнаружены археологами в разных странах – сотни их нашли только в Англии и Уэльсе. В некоторых частях света ими пользуются и по сей день. Древнейшую (и самую большую) лодку откопали в Британии, когда велись работы по углублению гавани в Пуле в 1964 году. Углеродный анализ показал, что сделана она была примерно в 300 году до нашей эры. Эту 32-футовую дубовую долбленку сегодня можно увидеть в музее Пула.

Но самая древняя лодка, найденная в мире, это каноэ Пессе, долбленка, обнаруженная в торфяном болоте в Голландии в 1955 году. Углеродный анализ показывает, что она относится примерно к 8000 году до нашей эры. Длина ее составляет около 10 футов, а ширина – полтора фута. Она была выдолблена из соснового бревна, и на ней до сих пор можно различить следы кремневого топора, которым работал мастер.

Тяга к водным путям кажется универсальной, но нашему давно позабытому доисторическому предку все же должна была прийти в голову подобная идея. Возможно, он задумался о возможности плавания по воде, заметив, как плывет вниз по течению упавшее дерево, покачиваясь на волнах. А может быть, свою роль сыграл голод. Если твой ужин пасется на другом берегу водного потока, то переплыть реку на упавшем дереве, чтобы догнать и убить добычу, куда привлекательнее, чем умереть с голоду.

Вполне возможно, что наш доисторический судостроитель с запозданием пришел к пониманию таких важных концепций морской архитектуры, как поперечная остойчивость. Он рисовал неудачные варианты, а потом снова возвращался к своим чертежам.

Кто знает, сколько раз повторялся этот процесс, прежде чем кому-то пришла в голову блестящая идея улучшить остойчивость бревна, выдолбив его. Этот очень эффективный прием означал, что появлялась возможность сидеть внутри прототипа современной лодки, а не с трудом балансировать на нем. Он позволил опустить центр тяжести и улучшить остойчивость. Кроме того, появлялось место для добычи, которую гордый охотник мог доставить к семейному очагу.

Должны были пройти тысячи лет, прежде чем появилась технология, способная улучшить базовую конструкцию. Гринхилл пишет, что долбить дерево – «утомительный и трудный процесс», но при наличии примитивных орудий «это было гораздо легче, чем изготавливать планки и соединять их вместе, чтобы получить водонепроницаемую лодку».

Потребность – мать изобретений, а также орудий и навыков. Когда прошла первая радость от возможности добраться из точки А в точку Б по спокойным рекам и озерам, наш доисторический кораблестроитель (или, возможно, его первый клиент) задумался о том, что неплохо было бы забраться подальше – может быть, через более бурные прибрежные воды. В этот момент он оказался в том же положении, что и я в Гран-Сабана. Его перегруженная долбленка погрузилась в глубокие воды.

В «Археологии лодки» Гринхилл описывает следующий эволюционный шаг: древние корабелы поняли, что для путешествий по морю долбленки нужно «значительно усовершенствовать, размягчив их бока огнем и водой, а затем установив деревянные распорки».

Именно такую «модель года» обнаружили археологи: долбленки с распорками до сих пор используются в разных уголках мира. Это был значительный шаг вперед, требовавший понимания физики и природы материалов. По-видимому, кто-то догадался, что дерево можно сделать более пластичным подобным образом, а потом понял, что после остывания оно сохраняет ту форму, которая была ему придана.

Сам по себе этот процесс стал очередным эволюционным тупиком. Размеры подобных лодок были ограничены диаметром стволов, из которых их делали, – их возможно было увеличивать лишь незначительно. Но затем произошел прорыв, ставший первым шагом к появлению клинкера, – он полностью изменил картину мира. Как только появились орудия и навыки, необходимые для расщепления дерева, пишет Гринхилл, широкую долбленку стало возможным «усовершенствовать, нарастив борта планками». Сначала добавили одну планку, потом две, а потом и три. Поначалу их «сшивали» натуральными волокнами, позже стали соединять деревянными втулками или нагелями. Первоначально размеры таких лодок все еще были ограничены размерами деревьев, из которых выдалбливали основной корпус. Но по мере того как приемы изготовления деревянных планок и скрепления их между собой совершенствовались, значение долбленого корпуса снижалось, а потом и вовсе исчезло. Иногда долбленым оставался только киль лодки, а весь корпус был сделан из планок.

Прорыв в клинкерной технологии произошел в Северной Европе. Гринхилл считает, что это было связано с появлением нового приема расщепления бревен. Сегодня готовить доски из бревен нам помогают электрические инструменты.

Чаще всего бревна распиливают тангенциально, то есть по касательным к линиям годовых колец ствола на некотором расстоянии от его сердцевины. Но до появления качественных пил, не говоря уже об электрических моторах, северные судостроители придумали собственный прием изготовления досок путем вбивания клиньев и топоров в бревно по всей его длине. Соединить доски, полученные подобным образом, стык в стык было чрезвычайно трудно. Гринхилл пишет, что из этой исторической ситуации вытекало «естественное решение – перекрытие планок».

Когда я сам взялся за незнакомые инструменты, чтобы приступить к совершенно неизвестному мне процессу постройки клинкерной лодки, то не мог не взирать с почтением на эволюционный путь, который начался не два тысячелетия назад, когда была сделана первая настоящая лодка, а более десяти тысяч лет назад, когда первобытный человек впервые выдолбил каноэ.

Почти тридцать лет назад в Южной Америке я попытался управлять такой первобытной лодкой и потерпел полную неудачу! Так, сам не желая, я столкнулся с тем самым, что произвело революцию в человеческом развитии. Но одновременно стал свидетелем распада культурной идентичности.

Я сидел в тени, пытаясь залечить уязвленную гордость ледяным пивом (в модернизации были и свои хорошие стороны), и наблюдал, как пять-шесть местных жителей меняют шорты, шлепанцы и футболки (на одном из них я заметил полную форму «Манчестер Юнайтед»!) на традиционную одежду. Делали они это для туристов. Туристы прилетали сюда на самолетах на этнические вечера с барбекю. Мне было совершенно ясно, что члены этого племени более не испытывают нужды в овладении семью базовыми навыками, необходимыми их предкам для выживания. Теперь у каждого из них была профессия: работник гостиницы, повар, техник по лодочным моторам. И все эти профессии были связаны с удовлетворением потребностей туристов. И никому, насколько я заметил, не приходило в голову заняться тяжелым и утомительным делом – выдалбливанием каноэ из бревен.

Даже тогда мне было понятно, что мое разочарование – это несправедливое проявление культурного империализма. Кто я такой, чтобы рассчитывать на то, что эти люди остановятся в своем развитии ради моих фотографий? Почему они не должны улучшать свое положение с помощью всего, что может предоставить им современный мир? Я купил сувенирный лук и стрелу и стал ждать самолета, который должен был доставить меня в Сьюдад-Боливар.

Тридцать лет назад в Гран-Сабана мне стало ясно, что далекие величественные края, которые некогда вдохновили сэра Артура Конан Дойля, кардинально изменились. Теперь же я чувствовал себя членом быстро распадающегося племени, отрезанного от недавнего прошлого приливной волной перемен. И перемены эти отучили всех нас работать руками – только скользить пальцами по экранам смартфонов и планшетов.

8
Поздоровайся с моими маленькими друзьями

Эта работа трудна даже для европейцев с их железными орудиями. Они же выполняют ее безо всякого железа и с поразительной ловкостью… Их орудия сделаны из человеческих костей, чаще всего из тонкой кости предплечья; их они затачивают очень остро и закрепляют в деревянной рукоятке…

Джозеф Бэнкс, главный ученый в первом путешествии капитана Джеймса Кука, об орудиях, используемых жителями архипелага острова Товарищества в Тихом океане, 1769.

23 января 2017 года

Я никогда не любил приобретать инструменты по той простой причине, что никогда ими не пользовался. Неудачный и весьма дорогой опыт доказал, что самостоятельная работа и неизбежные вложения в оборудование и инструмент – это ложная экономия. Гораздо лучше заплатить тому, кто знает, что делает, и выполнит работу в разумное время, чем тратить часы или даже дни на катастрофу, которую потом придется исправлять опять же тому, кто знает, что делает.

Но после первого визита в институт Ноттаджа стало ясно, что для того, чтобы построить лодку, мне придется заиметь орудий больше, чем у меня есть. Фабиан и его помощник по курсам Ноттаджа Джон Лейн пообещали прислать мне по электронной почте «минимальный» список необходимых инструментов. Список Фабиана был рассчитан на тех, кто строит лодки Ноттаджа, а Джон собрал все то, что было необходимо для учеников судостроительных курсов фонда Пайонир в Брайтлингси.

А я пока что решил произвести инвентаризацию в доме. Из-под лестницы вытащил свой пластиковый ящик с инструментами, который в последний раз доставал во время великого фиаско в ванной комнате в 2015 году. Я забыл, что защелки крышки ящика отвалились через пару дней после покупки. Когда я взялся за ручку, ящик раскрылся и разнообразные гвозди, отвертки, винты и болты неизвестного назначения раскатились по полу. От неожиданности я выпрямился и сильно ударился головой о низкий наличник двери. По лбу потекла кровь – не последняя в последующие месяцы.

Я стал рассматривать жалкое содержимое ящика. Два рулона малярной ленты (не использовались), один большой паук (сдох), пара отверток, гаечный ключ (понятия не имею, откуда он взялся), нож Стэнли (лезвие заржавело), молоток, плоскогубцы, монета в 1 фунт, дрель из ИКЕА за 20 фунтов (куда делся кабель, совершенно непонятно) – однажды я пользовался ею, чтобы установить столь же дешевые жалюзи из ИКЕА (криво и косо). Монету я положил в карман, уверенный, что она мне скоро понадобится (а также еще много таких же).

Ожидая получения списков, я решил забежать вперед и проконсультироваться с одним из моих мертвых экспертов, Лезером. В своей книге он привел обширный список орудий, необходимых любому, кто хочет заняться традиционным судостроением. Судя по всему, настало время воспользоваться его советом.

Нужнее всего были пилы. Лезер буквально воспевал достоинства «хорошей пилы-ножовки, 20 дюймов длиной, с 10 зубцами на дюйм, с узким лезвием, по возможности… зубья должны быть тонкими и не слишком редкими». Но ведь пила – это просто пила, верно? Оказалось, что нет. Дальше шло перечисление продольных пил, обушковых пил, лучковых пил и лобзиков, не говоря уже об абсолютно необходимых напильниках для заточки и наборов для установки или исправления угла наклона зубцов…

Так, нужно остановиться, подумал я. Что-то слишком много пил и всего, что с ними связано. А еще была целая уйма того, о чем я вообще не имел представления: фуганки, шерхебели, шлифтики, зензубели…

Я обратился к другим членам Лиги, чтобы как-то прояснить вопрос инструментов, но, к моему удивлению, они мне совсем не помогли. Майкл Верни вообще ничего не написал по этому вопросу. И это в очередной раз убедило меня, что наши мастеровые навыки стремительно исчезают в зеркале заднего вида. Возможно, в 1948 году, когда вышло первое издание книги Верни, в Англии не было мужчины, который не имел бы полного набора инструментов для работы по дереву, свисающих с кожаного ремня на поясе.

Макки писал в 1972 году, но пребывал в том же убеждении. Он лишь мельком упомянул о «самых распространенных ручных инструментах», полагая, что любой читатель точно знает, что это такое. Гарднер тоже считал, что тот, кто взялся за его книгу, не нуждается в поучениях, как разбивать яйца для яичницы. Ну или как пользоваться инструментами.

Список же Лезера становился все длиннее и длиннее. Каждое незнакомое название повергало меня в отчаяние. Когда я дошел до промежуточного списка, снабженного кошмарной ремаркой «эти инструменты любителю придется сделать самому», то просто отложил книгу Лезера в сторону.

Я все еще размышлял о расширяющейся пропасти между людьми моего поколения и поколения Лезера, когда пришел список Джона, а сразу за ним и Фабиана. К моему облегчению, оба оказались значительно более короткими и более прагматичными, чем список Лезера. Оба понимали, что я не собираюсь начать карьеру судостроителя и открывать собственную верфь, поэтому советовали мне приобрести лишь самый необходимый минимум инструментов для стоящей передо мной задачи.

Джон разделил свой список на «необходимые», «полезные» и «неплохо было бы иметь под рукой». Список необходимого, к моей радости, включал в себя лишь двадцать четыре пункта – три типа рубанков, набор стамесок, скобель, пару пил, длинный и короткий спиртовой уровень и фигурный молоток с круглым бойком и полусферическим обушком для склепывания.

Список Фабиана перекликался со списком Джона почти во всех деталях – но был еще более скромным. «Я бы советовал вам поначалу купить как можно меньше инструментов, – писал он. – Вы должны почувствовать, что подходит вам наилучшим образом». Это максимально соответствовало моему настрою – и ограниченному бюджету. А вот пара верстаков Black & Decker, писал Фабиан, жизненно необходима.

Как показало время, я постоянно пользовался лишь определенным набором инструментов. Пару дешевых стамесок разной ширины я нашел в хозяйственном магазине, а чуть более специализированное узкое ручное долото купил в соседней лавке подержанных инструментов. У долота было длинное лезвие и небольшая ручка, что оказалось очень удобно при работе над желобками на концах планок.

Кроме того, всегда под рукой у меня были три вида рубанков. Самый большой – это рубанок № 4, многофункциональный инструмент с лезвием шириной в два дюйма и деревянными ручками. Когда я брался за него, у меня возникало ощущение, что я режу дерево собственными руками. С его помощью можно было снять много дерева, а потом переходить к более деликатному инструменту для тонкой обработки. Для этой цели я приобрел небольшой рубанок Стэнли, которым можно было работать одной рукой. Он был очень удобен.

А самым полезным рубанком стал небольшой зензубель, Стэнли 92. В английских сетевых магазинах – и даже в специализированных магазинах инструментов – найти его нелегко. К счастью, мне удалось купить подержанный. Лезвие этого рубанка проходит по самому краю, отсюда и другое название – «плечиковый». С его помощью можно обрабатывать перпендикулярные поверхности, а, как я обнаружил, в лодке таких предостаточно. Инструмент в магазине назывался «винтажным» и стоил недешево, но как выяснилось впоследствии, построить традиционную деревянную лодку без него невозможно. Впрочем, в сравнении с одним безумно дорогим инструментом, который числился в обоих списках как совершенно обязательный, цена его оказалась весьма гуманной. Я узнал, что у всех современных судостроителей, занимающихся постройкой традиционных лодок, есть один маленький грязный секрет, связанный с высоковольтным электричеством. Это ленточная пила. Честно признаюсь: пока я не увидел ее в действии в институте Ноттаджа, когда она отрезала тонкую планку по всей длине бревна за секунду, то даже не представлял себе, что это такое.

На севере клинкерная революция произошла около 1200 лет назад. В те времена разбойничьи банды англосаксов, а затем викингов бесчинствовали на берегах Европы. А потом они стали строить корабли, способные пересекать моря и океаны. Это был тяжелый и долгий труд, где главным являлось владение наследственными навыками и грубая сила. И конечно же, множество инструментов, удивительно похожих на те, что сегодня можно купить в хозяйственном магазине. В 1936 году шведский фермер, вспахивая поле на острове Готланд, наткнулся на деревянный ящик с инструментами. Позднее было установлено, что относятся они к периоду VIII–XI веков – к эпохе викингов. В так называемом сундуке из Мастермира обнаружились десятки инструментов, более или менее знакомых современным мастерам. Среди них ножницы по металлу, фигурный молоток, напильники, шила, ножовка, долота, ручная пила (только одна, мистер Лезер!) и пара скобелей – увеличенный вариант современного скобеля, которым нужно работать двумя руками.

Только ручные топоры и большой плотницкий топор в мастерской современного судостроителя оказались бы неуместными.

Конечно, ими можно пользоваться, приступая к изготовлению килей, форштевней, ахтерштевней, планок и т. п. Но, как написал Фабиан, «у кого сегодня есть столько времени? Жизнь слишком коротка».

Поэтому на верфях место таких топоров заняли электрические ленточные пилы, которые режут дерево как масло. Я посоветовался с Фабианом. Он подтвердил, что ленточная пила вещь незаменимая, и она мне просто необходима. С ее помощью я смогу быстро отрезать куски дерева – с ручной пилой придется потратить гораздо больше времени. Кроме того, без ленточной пилы я просто не смогу сформировать киль, форштевень, ахтерштевень и все планки. Вопрос был решен.

Я не представляю, почему Лезер не включил ленточную пилу в свой список – ведь этот инструмент в той или иной форме существовал уже в XIX веке. Могу лишь предположить, что такая пила каким-то образом оскорбляла его эстетические вкусы. И я это уважаю. Но сам действовать подобным образом не собираюсь. Ленточными пилами пользовались все традиционные судостроители – от Гаса из Пин-Милл до Фабиана и Джона. В фонде Пайонир в Брайтлингси, где работал Джон, занимались восстановлением старинного 70-футового устричного судна, построенного в 1864 году, 120-летнего лихтера^[12], словно сошедшего с картины Джона Констебля, и одной из спасательных клинкерных шлюпок с последнего великого чайного клиппера «Катти Сарк». И они не справились бы с подобной работой без помощи мощных ленточных пил.

Мне придется пилить много дерева – для начала нужно будет сделать 36 планок длиной 10 футов. Сделать это вручную вряд ли удастся. В течение следующих нескольких месяцев, когда я избавился от страха случайно оттяпать себе руку, ленточная пила стала незаменимым инструментом. Ножовкой я пользовался лишь в тех случаях, когда нужно было отпилить кусок дерева, уже закрепленный на лодке. Для этой цели я купил в хозяйственном магазине обычную ножовку за 9.99 фунта.

Наивный покупатель может совершить массу ошибок, особенно при покупке ленточной пилы. Такие пилы действуют по одному принципу: электрический мотор приводит в движение расположенную вертикально сплошную петлю металлической ленты с зубцами. Скорость движения способна напугать кого угодно.

Когда эта стремительно движущаяся лента касается дерева, она проходит сквозь него с той же эффективностью, с какой гильотина проходила сквозь шею французского аристократа.

Но когда я попытался заказать ленточную пилу через Интернет, оказалось, что все они абсолютно разные.

После долгих часов, проведенных в Сети, я выбрал пилу за 350 фунтов и подумал, что принял правильное решение. Но что-то все же заставило меня остановиться и позвонить на горячую линию. И выяснилось, что инструмент, который я решил заказать, предназначался для судомоделирования, то есть только для мелких работ.

К счастью, помощь оказалась близка. В закоулках ближайшего ко мне крупного города Ипсвич я обнаружил хозяйственный магазин, словно пришедший из 50-х годов. Elmers Hardware – «хороший старомодный хозяйственный магазин, для которого по-прежнему важнее всего персональный подход и удовлетворение покупателей» – открылся еще в 1959 году. Его секрет заключался в том, что здесь можно было найти практически все, что относится к категории «инструмент». Именно здесь я обнаружил и несколько ленточных пил.

Когда я приехал, в магазине было многолюдно. Повсюду сновали взъерошенные профессионалы в тяжелых ботинках, обмениваясь с продавцами загадочными терминами. Похоже, что здесь все знали, что им нужно. Я же пришел в магазин прямо с серьезной официальной встречи и мне сразу стало ясно, что к этому миру я не принадлежу.

В конце концов один из продавцов освободился.

– Мне нужна цепная пила, – сказал я, и тут же осекся. – В смысле ленточная.

Он кивнул и оценивающе окинул меня взглядом.

– Могу я поинтересоваться, для какой цели, сэр?

– Чтобы пилить дерево. Лес. Для лодки. Я строю лодку.

Хотя и не уверен в этом. Продавец улыбнулся и склонил голову набок с выражением легкого любопытства или откровенного недоверия.

– Мы говорим о «Куин Мэри»^[13], сэр, или о чем-то поменьше? О какой ширине пропила идет речь?

– О небольшой. Ну, около десяти футов длиной… Лодки, конечно, а не… шириныпропила…

Я понятия не имел, что такое ширина пропила. Мне следовало взять с собой чертежи. Я напряг память: самое толстое дерево предназначалось для киля и деталей, которые с ним соединялись, то есть форштевня и ахтерштевня. Какова же его толщина? 50 мм? Или 75 мм?

– Мне нужна пила, с помощью которой я смогу распилить доску толщиной 100 мм, – пытаясь говорить уверенно, ответил я.

Продавец терпеливо объяснил мне, что ширина пропила – это не максимальная толщина дерева, с которым способен справиться инструмент, а горизонтальное расстояние между лезвием и вертикальной опорой на краю пильного стола. Каким будет самый широкий кусок дерева, который мне нужно будет пилить?

Я не представлял. Судя по всему, без чертежей не обойтись. Больше всего мне придется пилить планки, а планки, насколько я помнил, не бывают шире 100 мм. Но ведь еще будут транцы, форштевень…

– Около 150 мм, – максимально уверенно ответил я.

– Тогда вам понадобится 12-дюймовая ленточная пила Record Premium, – сказал продавец. – BS300E вам подойдет. Она может резать дерево толщиной 190 мм, а ширина пропила у нее составляет 305 мм.

И стоила она 500 фунтов. А следующая модель, как я узнал, стоила больше 1000 фунтов, так что решение оставалось за мной.

– Вам повезло, сэр, – улыбнулся продавец. – У нас на складе есть одна такая пила. У вас минивэн?

Мою машину так назвать было нельзя. Я ездил на «хонде джаз», но задние сиденья складывались, а перед выездом я убрал детское сиденьице Фиби. Мы втроем с трудом разместили огромную, тяжелую картонную коробку в багажнике. Рессоры жалобно заскрипели и осели – казалось, они никогда больше не выпрямятся. Ленточная пила весила 80 кг, примерно столько же, сколько и я. Но когда я вез ее в новый дом, то чувствовал, что мой бумажник заметно полегчал.

Добравшись до сарая, я каким-то чудом сумел самостоятельно вытащить коробку из машины и ничего не повредить. С помощью рычагов удалось затащить ее в сарай. Сняв упаковку, я понял, что многое придется собирать самостоятельно, и это повергло меня в тоску. При такой цене от этого меня могли бы избавить. Я целый день потратил на то, чтобы собрать эту штуковину и запустить ее. В конце концов все получилось. Какое-то время я любовался ленточной пилой, восхищаясь собственным мастерством. Только что у меня вообще не было электроинструмента, а теперь появился ого-го какой! И это было, признаюсь, очень приятно.

Другим крупным предметом, без которого не обойтись, был верстак. Но покупка верстака полностью исчерпала бы мои средства, поэтому я решил сделать его самостоятельно. Кроме того, подобная работа станет хорошей тренировкой – вообще-то я не брался за долото со школы.

Поискав в YouTube руководство по изготовлению верстака, я нашел огромное множество поучительных роликов и просмотрел с десяток, прежде чем остановился на четырнадцатиминутном ролике «Как построить профессиональный верстак» с миллионом просмотров.

Советы давал некий «Зак, мастер из Западной Вирджинии». В своем кожаном поясе с инструментами он выглядел весьма профессионально. Кроме того, его верстак показался мне вполне приличным и надежным, а также (по крайней мере, в его исполнении) достаточно простым в изготовлении. Я записал все, что мне понадобится, и уже готов был отправиться в хозяйственный магазин, как вдруг зазвонил телефон. Это был Джон. У него есть старый 10-футовый верстак, причем совершенно ненужный, и он с радостью отдаст его мне.

А я с радостью его приму! Я арендовал длинный минивэн и отправился к Джону – он жил примерно в двадцати минутах езды.

Джон не просто отдал мне верстак. Он дал мне нечто более ценное – прочел лекцию о важности правильной заточки инструментов. Чтобы окончательно закрепить в моем мозгу услышанное, он вручил мне старое точило и показал, как на нем работать. Кроме того, он посоветовал купить книгу «Руководство по обработке дерева». Позже такую же лекцию прочел Фабиан. Он посоветовал купить точильный станок – ведь каждый рабочий день следует начинать с затачивания инструментов.

С обоими я согласился. Я не собирался говорить, что до этого момента даже представления не имел о том, что инструменты нужно затачивать!

9
Сначала выбери дерево

Клинкерная лодка – это оболочка, состоящая из перекрывающихся планок, укрепленных ребрами жесткости. Поэтому любой судостроитель первым делом должен подумать о том, из какого дерева будет делать эту оболочку.

Эрик Макки. «Клинкерная лодка»

Когда я впервые задумался о том, чтобы построить для Фиби лодку, то меня посетила весьма странная фантазия – отправиться в лес, срубить дерево и притащить его в свое логов. Судя по всему, подобная мысль могла прийти в голову лишь совершеннейшему безумцу. Но это было еще до того, как я хоть что-то узнал о судостроении. А потом стало ясно, что правильный выбор дерева и правильная его обработка – это важнейший залог успеха.

Первым выбил глупую идею из моей головы Гас. Он сказал, что постоянно ищет подходящее дерево и всегда старается его заполучить. Когда приятель-лесник сообщает ему о поваленном или вот-вот готовом упасть дубе, он тут же садится на свой трактор и отправляется в лес.

Узнав, что я тоже подумываю об этом, Гас сразу же сказал:

– Но вы так поступать не должны.

И не потому, что подходящие деревья падают редко, да и друзей лесников у меня не водится. Гас постарался помочь понять, что обработка только что упавшего дерева – это очень большая и сложная работа, которая может занять столько же времени, сколько и постройка всей лодки.

У Гаса была собственная лесопилка – вещь необходимая для того, кто собирается превратить бревно в доски. Кроме того, на обработку дерева требуется время – и очень много. Гас делал это, потому что для него, как и для Фабиана, постройка и ремонт лодок были постоянным занятием, а не единовременным проектом. Дерево, которое он заготавливал сегодня, послужит ему через год или два, а то и позже, в зависимости от его состояния. А в лодке, над которой он работал сегодня, использовался лес, полученный им много лет назад. Короче говоря, подготовка упавшего дерева для лодки – это процесс долгий и трудоемкий.

Когда бревно будет распилено на доски, их следует просушить, а это делается в печи, если она у вас есть. Впрочем, чаще всего доски просто устанавливают в сухом и проветриваемом месте так, чтобы они не соприкасались между собой, и дают воздуху делать свое дело. Обычно такой процесс занимает год на каждый дюйм толщины.

Год!

Деревья содержат очень много влаги – до 540 л на каждый кубометр. Я узнал это из справочника по просушке леса, найденного в Совете по охране природы Чилтерна. Как только дерево падает, с образовавшихся поверхностей тут же начинает испаряться вода. Этот процесс еще более ускоряется, когда бревна пилят на доски и поверхность испарения увеличивается.

Чтобы следить за испарением и понять, когда дерево можно будет использовать, нужно понимать процесс на клеточном уровне. В древесине влага содержится внутри клеток («свободная» влага) и в их стенках («связанная» влага). Свободная влага, которая составляет от 25 до 30 процентов общей влажности, при сушке спиленного бревна уходит первой. Когда она уходит, то есть когда достигается так называемая «точка насыщения волокон», древесина начинает терять связанную влагу из клеточных стенок.

И вот в этот момент происходит «сморщивание» и, возможно, повреждение древесины. То, насколько сморщится доска на этом этапе сушки, зависит от породы дерева и окончательного содержания в нем влаги, а также от того, как именно доска была отпилена от бревна. Проще всего (и дешевле) распилить бревно на доски – поручить это дело кому-то другому. На лесопилке бревно кладут на стол и отпиливают от него одну доску за другой. Доски, получаемые таким способом, преимущественно «тангенциальные», то есть отпиленные выше или ниже сердцевины бревна. Но некоторые из них «радиальные» – отпиленные прямо через сердцевину. И это очень важно для судостроителя, потому что разные типы досок в разной степени подвержены сжатию и повреждению из-за такого сжатия.

Мой наставник сказал, что радиальные доски английского дуба сжимаются в ширину примерно на четыре процента. Тангенциальные же – на 7,5 процента. Самое опасное в этом отношении дерево – бук. Буковые доски могут потерять почти 10 процентов ширины.

Если дерево сушится неправильно (а неопытный новичок наверняка допустит все возможные ошибки), то сжатие может происходить самым непредсказуемым образом. Если использовать при постройке лодки непросушенную доску, она может расщепиться, искривиться, треснуть или покоробиться. Все это крайне нежелательно.

Короче говоря, даже если мне удастся найти поваленное дерево, связываться с ним не стоит. Работа эта потребует времени, которого у меня нет, и в конечном итоге приведет к катастрофе.

Гас сказал, что поскольку у меня нет ни времени, ни опыта, чтобы правильно сориентироваться в качества найденного дерева, мне не следует даже думать об этом, а целиком и полностью сосредоточиться на постройке лодки – ведь моя главная задача именно в этом и заключается.

Собираюсь ли я самостоятельно делать краски, клеи, эпоксидные смолы, а также все необходимые инструменты – пилы, долота и рубанки? Конечно же, я не собирался. Так и с лесом.

Гас посоветовал обратиться к лесоторговцу, который снабжает деревом тех, кто занят традиционным судостроением. Таких людей немного и добраться до них нелегко. Когда зимние ветра перестают валить дубы на полуострове Шотли, Гас отправляется за 360 миль в Бристоль, где располагается компания Robbins Timber. Она специализируется на лесе для судостроения с 1750 года.

К счастью, мне не понадобилось ехать с восточного на западное побережье. Я нашел подходящее дерево почти у себя на пороге. Распиленные, просушенные и готовые к использованию доски были на верфи Фабиана в Роухедже.

Как любой судостроитель, Фабиан годами собирал подходящее дерево, поскольку никогда не знал, что и когда ему понадобится, но был уверен, что понадобится непременно. Кроме того, обеспечение деревом входило в его обязанности инструктора в институте Ноттаджа в Уайвенхо. У большинства лодок, которые делались там, и по меньшей мере двух больших лодок, которые Фабиан спроектировал и построил для клиентов, были корпуса из лиственницы. Неудивительно, что у Фабиана имелся солидный запас этого дерева. А самое приятное заключалось в том, что он был готов продать мне часть своего запаса.

Надо сказать, что лиственница в средневековых лодках и кораблях, обнаруженных археологами в Британии или Скандинавии, не использовалась. Почти все суда были сделаны из дуба. Но это, скорее всего, было связано с тем, что дубы очень распространены в Северной Европе, и любое другое дерево стало бы извращенным отходом от общепринятых норм. Лиственница же более распространена на взгорьях Южной Европы. В Британии до XVII века ее вообще не было и распространилась она лишь в XVIII веке.

В книге «Строевое дерево», опубликованной в 1829 году лондонским Обществом по распространению полезных знаний, лиственница восхваляется на все лады: «Она обладает устойчивостью не только к воде, но и к огню… пока лиственничная балка слегка обуглится на поверхности, сосновая или сухая дубовая будут охвачены огнем, не поддающимся затушению». Вдохновенный неизвестный автор полагал, что стойкость лиственничных балок подтверждается еще и тем, что их использовали при строительстве великих венецианских дворцов. Некоторые балки там «имеют в длину сто двадцать футов и до сих пор не проявляют никаких признаков гниения». Более того, «полная сохранность многих лучших картин великих мастеров Италии отчасти объясняется тем, что они были написаны на лиственничных досках».

Что ж, по крайней мере покрасить лодку Фиби будет просто, хотя вряд ли у меня выйдет шедевр.

В последние тридцать лет лиственница шла на строительство лодок Ноттаджа, так что использование этого дерева для «Стрижа» казалось разумным со всех точек зрения. И разумно будет взять его прямо у Фабиана, которому отлично известны требования и особенности всех элементов лодки подобного типа.

Покупка необработанных бревен – это игра случая. Весь риск принял на себя Фабиан, который такие бревна и покупал. Затем бревна распилили на доски в соответствии с его требованиями (а теперь и моими) и тщательно просушили. После этого все недостатки стали бы сразу очевидными, даже для меня. Их легко можно было обойти разумным распилом, который будет происходить на моих глазах.

Мы согласовали цену – 50 фунтов за доску, то есть двадцать досок для моей лодки должны были обойтись в тысячу фунтов. Вам может показаться, что это дорого, но в действительности я получил очень приличную скидку. Дерево для Фабиана было инвестицией. Он выбирал дерево, просушивал и хранил на собственный риск. Я же получал дерево у него, ничем не рискуя. Кроме того, каждая доска уже была тщательно подготовлена по размерам именно для лодки Ноттаджа.

Поскольку в судостроительной школе Уайвенхо вот уже тридцать лет строили именно лодки Ноттаджа, то для каждой из десяти досок обеих сторон корпуса существовали фанерные шаблоны. Они использовались для разметки дерева под распил. Это не означает, что я получил готовый материал, как в детском конструкторе. Каждую доску нужно было тщательно обработать уже при постройке лодки, но такой подход избавлял меня от массы подготовительной работы.

Насколько велика могла быть такая работа, я понял, когда встретился с Фабианом в Роухедже, чтобы выбрать пару досок из его запасов. Даже этот процесс стал весьма затруднительным. Для начала нужно было выбрать подходящие из всего объема, поместить их на козлы и примерить к ним шаблоны для определения размеров. Выбрать седьмой пояс оказалось относительно просто – он в лодке самый прямой, то есть может состоять из одной доски, а не из двух, которые нужно соединять друг с другом. Найти доску под шаблон было нетрудно.

А вот уже шестой пояс – это совершенно другая история. Поскольку в конце, где пояс поднимается вверх, к транцу, нужен изгиб по типу банана, найти достаточно широкие доски довольно трудно. Даже если удастся подобрать достаточно толстое бревно, выпиливание досок соответствующей формы приведет к значительным отходам. Обрезки окажутся слишком короткими и узкими для их дальнейшего использования.

Следовательно, шестой пояс, а также еще семь из десяти приходится делать из двух отдельных досок, которые будут соединяться прямо на лодке, – одна из серьезных технических проблем, стоявших передо мной. Передняя половина пояса относительно прямая, так что с ней затруднений не будет, но найти дерево для постройки изогнутой части по шаблону довольно трудно.

В законченном виде шестой пояс в самой широкой части будет не шире шести дюймов, а все доски были шириной около 18 дюймов. Но как бы мы ни прикладывали к ним шаблон, то с одной стороны, то с другой, у нас получался зернистый край, который на лодке мог бы расщепиться. Кроме того, полезная ширина доски ограничена также наличием внутренней заболони – той части, которая располагается прямо под корой и продолжает расти, когда дерево срублено. Эта часть дерева напитана соком. Она не так прочна, как более старая, внутренняя древесина (в центральной части доски), и более подвержена гниению. Словом, заметив странный узел посередине, следовало переходить к другой доске.

Если бы я купил эту доску сам, то она пропала бы. Я бы обнаружил дефекты и купил другую доску. А Фабиан найдет ей применение. У меня же она стала бы всего лишь дорогостоящей растопкой. В общем, мы почти час выбирали шесть досок для четырех поясов моей лодки.

Что важно для нашей истории: я надеялся рассказать Фиби, что все доски для ее лодки имели благородную родословную и были неразрывно связаны с традиционным судостроением.

Большая часть лиственницы, которую я использовал для лодки, была из поместья Лонглит, что на границе Уилтшира и Сомерсета. Фабиан доставил ее на собственноручно построенной для клиента в 2005 году лодке. Но некоторые доски имели совершенно иную, весьма увлекательную историю. Они лежали у Фабиана почти десять лет. Их поставил Дик Мерфи, хозяин лесопилки близ Орфорда, саффолкской деревушки на реке Олд. Примерно в 2004 году часть дерева использовалась для реставрации исторического спасательного бота, который работал в соседнем приморском городке Саутволд с 1893-го по 1918-й год.

Но большая часть леса, оказавшегося в распоряжении Фабиана, предназначалась для реанимирования лодки, построенной более ста лет назад Альбертом Стрейнджем, настоящим витрувианским человеком^[14] эпохи Ренессанса. Художник, писатель, моряк и строитель яхт, Стрейндж (1855–1917) «был одновременно натурой артистической, практической, авантюрной и общительной – сегодня подобные натуры встречаются крайне редко». Так писали о нем в буклете ассоциации «поиска и сохранения [его] проектов и малых судов».

В 1899 году Стрейндж спроектировал «Венду», 24-футовую яхту с острой каймой. Насколько известно, яхта так и не была построена при жизни Стрейнджа, а планы ее были утеряны. На протяжении десятилетий сорок пятое творение Стрейнджа можно было увидеть только на страницах какой-то книги о парусном спорте, изданной в 1901 году. Восемьдесят лет эта яхта оставалась лишь призраком идеи. Но краткое ее описание в книге Генри Коулмена Фолкарда «Парусная лодка: Трактат по парусным лодкам и малым яхтам», где приводились ее размеры, парусное оснащение и схематичные планы, позволило известному американскому судостроителю Филу Болджеру создать полный набор чертежей, что он и сделал для журнала Wooden Boat в середине 1980-х годов.

Планы Болджера по возвращению «Венды» к жизни осуществил Фабиан Буш. В 2003 году британский поклонник Альберта Стрейнджа заказал ему строительство яхты.

В субботу 8 июля 2006 года «Венда» Стрейнджа, получившая новое имя «Констанс», была спущена на воду реки Колн. Так завершился круг, начатый 106 годами ранее.

Итак, для корпуса была выбрана лиственница. И я оказался в амбаре в окружении просушенных досок медового цвета, овеянных духом истории.

Мне предстояло вновь превратить их в лодку. Но им придется подождать. Прежде чем я смогу приступить к обшивке, необходимо создать основу лодки, ее каркас и скелет, а для этой цели подходило только одно дерево.

Крепкий, прочный и тяжелый дуб всегда играл главную роль в судостроении Северной Европы. Но в Англии, где дуб прочно поселился в общественном сознании со времен британского владычества на морях, важнейшими вехами которого стала Трафальгарская битва и славный корабль «Победа», главным были не практические соображения, а неразрывная связь дуба с национальной душой.

Марш королевского флота «Сердце дуба» («Сердце дуба – наши корабли, крепко просмолены наши парни») впервые был исполнен в 1760 году. Но в 1809-м, в разгар наполеоновских войн, был написан новый текст – сразу после победы Нельсона при Трафальгаре. И дуб, раскинувший ветви над просторами родной страны, получил почти мистический статус: «Когда король наш, Альфред, изгнал датчанина с этой земли / Он посадил дуб собственной королевской рукой, / И он молился, чтобы Небеса благословили это древо / Как скипетр Англии, владычицы морей».

У датчан, конечно же, и собственных дубов хватало. Впервые викинги подошли к восточному побережью Британии в июне 793 года на кораблях, сделанных из дуба. Об этом говорится в «Хронике англосаксов»: «Язычники напали на Божью обитель на Святом острове (Линдисфарн), разграбили и разрушили ее и убили монахов». Тем не менее со временем дуб превратился в национальный символ Британии, свидетельством чего может служить искренний энтузиазм неизвестного автора «Строевого дерева»: «Для Англии, которая безмерно возвысилась среди народов и государств, главным образом благодаря торговле и мореходству, дуб, «отец кораблей», как его называют, по значению уступает лишь религии, свободе, и духу предприимчивости ее народа».

Именно из дуба мне и предстояло сделать каркас «Стрижа». У Фабиана я нашел много подходящих кусков, и теперь они мирно соседствовали с лиственницей в амбаре, просушенные и подготовленные к тому, чтобы превратиться в форштевень, ахтерштевень, шпангоут и киль. Все они могли пристроиться в одной из лодок самого Фабиана, что гарантировало бы дереву легкий переход из необработанного состояния в идеально выполненную часть лодки. Но этому материалу было суждено оказаться в руках человека, который никогда в жизни не брался за пилу или долото и до сих пор не знал, что такое шпангоут.

10
Первый шаг

Постройте лодку сами. Ничто не даст вам больше знаний о лодках и различных их частях, чем имеет большинство людей. Ничто не поможет вам лучше разобраться во всех деревянных деталях и способах их соединения. И ничто не сравнится с глубоким чувством удовлетворения, которое вы испытаете, когда румпель в ваших руках придет в движение и вы обнаружите, что маленькая лодка, построенная вашими собственными руками, может мчаться под парусами, как истинная ведьма. Этот момент вы запомните навсегда.

Морис Гриффитс. Предисловие к «Справочнику судостроителя-любителя» Майкла Верни

10 февраля 2017 года

И так, наступил день зеро, день, когда все разговоры и мечты о постройке традиционной деревянной лодки закончились, инструменты и материалы приобретены, романтические мечты достигли пика, а я был готов с головой окунуться в реальность.

Я держал в руках тяжелую черновую дубовую заготовку примерно 80 см длиной, 15 см шириной и 8 см толщиной. Вес этого дерева, его фактура, запах – даже его вкус, разлитый в воздухе, подействовали на все пять моих чувств и, возможно, даже на шестое. Я переступил порог. Дерево, росшее более ста лет, было срублено – люди тысячелетиями срубали деревья. Эта небольшая его часть оказалась в моих руках и эти руки, если все пойдет хорошо, дадут ему новую жизнь. Дерево станет не мебелью, не половой доской и, упаси Господь, не растопкой для камина, а благородным форштевнем прекрасной лодки.

Это был кусок векового дуба, родившегося примерно в то же время, когда мой дед служил на батарее С 62-й бригады Королевской полевой артиллерии во Франции в Первую мировую войну. Доска была приобретена у лесоторговца в пятнадцати милях от нашего дома, так что можно было почти с уверенностью сказать, что дерево выросло поблизости – либо в моем родном Саффолке, либо совсем рядом, в Эссексе. Этот желудь или росток посадил человек, который уже давно умер. В выращивании деревьев на лесоматериалы есть что-то от отношений родителей и детей. Молодые ростки нужно годами оберегать от болезней, следить, чтобы их не забили сорняки, защищать от животных. И при этом человек точно знает, что саженцы достигнут зрелости, когда его самого давно не будет на этом свете.

За форштевень мне следовало бы взяться позже. Ведь это всего лишь одна из шести составных частей, создающих каркас лодки, ее «центровую линию». Его надо сделать в первую очередь, а потом браться за что-то другое. Но из этих шести частей самое важное, символическое значение имел для меня именно форштевень. Именно он являлся мне во сне. Форштевень – это основная часть лодки, первопроходец, разрезающий воду. И для меня было совершенно очевидным начать свое путешествие с него.

Но форштевень – это одновременно и та часть лодки, которая своими корнями уходит в глубокое и туманное прошлое. Он в большей степени, чем любой другой элемент клинкерной лодки, обладает легко узнаваемым генотипом, который можно проследить в веках – от скромной лодки Ноттаджа до 23-метрового дубового корабля из Нидама IV века, обнаруженного в датском болоте в 1863 году и с тех пор считающегося древнейшим образцом клинкерного судна в мире. Даже само слово «форштевень» происходит от староанглийского stemn, старонорвежского stamn и староверхнегерманского stam. Его можно встретить в эпической англосаксонской поэме «Беовульф» VII или VIII века, и оно лингвистическими корнями уходит в расцвет эпохи викингов.

Оставив в стороне романтику, могу сказать, что были и другие причины начать работу именно с форштевня. Я прекрасно осознавал, что из всех ожидающих меня задач изготовление этой изящной, красивой детали – самой сущности лодки, станет сложнейшим делом в моей жизни. И страшно хотелось, чтобы оно поскорее осталось позади.

К счастью, в планах Ноттаджа имелся полномасштабный чертеж форштевня. Мне оставалось лишь сделать по этому чертежу фанерный шаблон, перенести его на дубовую заготовку и взяться за ленточную пилу. Но как?

Я мог бы спросить Фабиана, но мне не хотелось начинать испытывать его терпение так рано. Поэтому и обратился на онлайн-форум журнала WoodenBoat.

Журнал отлично знал, с чего все началось: его логотип представляет собой стилизованный нос корабля викингов. И именно он стал инициатором возрождения строительства традиционных деревянных лодок в Америке в 1974 году. Это даже не журнал, а настоящий герольд традиционного судостроения в Соединенных Штатах. Издательство печатает книги, издает чертежи различных лодок, владеет школой судостроения и ежегодно в июне проводит специализированную выставку в музее Америки и моря в Мистик-Сипорт в Коннектикуте.

Признаюсь, что на форуме мне пришлось вернуться в 2003 год, но со временем я обнаружил, что не единственный, кому нужны советы по переносу полномасштабных чертежей на фанерный шаблон. «У меня есть полномасштабный чертеж на бумаге, – писал один из участников форума. – Но я не знаю, как перенести линии на фанеру для шаблона… В чем секрет? Как вы, парни, это сделали?»

Постоянные читатели засыпали его советами. Один предлагал наклеить чертежи на фанеру, а затем вырезать по линиям ножовкой. Но большая часть придерживалась иного мнения. Они считали, что лучше всего наложить чертеж на фанеру, пробить тонкими гвоздиками отверстия в бумаге по линиям чертежа, а затем соединить углубления на фанере карандашом с помощью линейки и лекала.

Итак, нужны тонкие проволочные гвоздики! Сначала я прикрепил чертеж на лист фанеры, из которого предстояло сделать шаблон форштевня, а затем начал пробивать гвоздиками отверстия по линиям. Работа шла хорошо, хотя и медленно. В конце концов я убрал гвоздики, снял чертеж и принялся соединять углубления карандашом – получилось неплохо. И вот настал исторический момент: мне предстояло впервые в жизни собственноручно выполнить настоящую работу по дереву, пусть даже это был лист дешевой фанеры, которую в случае неудачи легко заменить.

Я закрепил фанеру на одном из двух верстаков Black & Decker, имевшихся в моем арсенале, и включил свой новенький электролобзик. Где-то на середине первой линии я совершенно случайно заметил, что вот-вот перережу кабель лобзика. Но, к счастью, успел остановиться в последний момент. Урок был усвоен. Я переставил верстак так, чтобы розетка оказалась позади меня. С этого момента в начале работы я всегда пару минут посвящал оценке расположения электрических кабелей и электроинструмента – ведь от этого зависела моя жизнь.

Наконец шаблон был готов. Если не считать того пустяка, что я чуть не погиб, все вроде бы получилось неплохо. Вообще-то я был настолько доволен и горд результатом, что даже сделал селфи (впервые в жизни!). Я гордо улыбался, держа шаблон в руках. И на какое-то время воспрянул духом.

Но насколько же скользким оказался склон от высот гордыни до бездны отчаяния… Я почти закончил работу и уже собирался надеть пальто и отправиться домой с хорошими известиями. Но тут в голову пришла мысль: а не наложить ли шаблон на чертеж и не убедиться ли, что с ним все в порядке? И я убедился, что все совсем не в порядке. Созданный шаблон не соответствовал чертежу. Отклонение было совсем небольшим, но достаточным, чтобы я вспомнил суровое предостережение Фабиана об опасности мелких ошибок. Если начать с неправильного форштевня, то чем же все закончится?

Я никак не мог понять, каким образом возникло это расхождение – в голову приходило лишь одно объяснение: чертежи могли соскользнуть, когда я пробивал отверстия гвоздиками, а может быть, не очень внимательно работал с карандашом и лекалом. Как бы то ни было, ясно одно: некомпетентность. Шаблон можно было выбросить.

Я пожал плечами. Невелика важность. Но потом, когда повнимательнее присмотрелся к чертежам, то понял, что забыл перенести на шаблон еще и ватерлинии и очень важный «желобок», то есть диаметральную линию. Четыре горизонтальные ватерлинии предназначались для точных измерений в ходе строительства лодки. Только так можно было убедиться, что лодка будет устойчивой и симметричной. Диаметральная линия, которая плавно устремляется вниз от центра обеих сторон форштевня, важна не меньше, поскольку она определяет положение передних краев каждой планки, из которых будет состоять корпус.

Другими словами, шаблон мой оказался вдвойне бесполезным. Селфи я удалил. Даже если бы шаблон получился прилично, его все равно пришлось бы переделывать. И тогда я впервые сделал то, что в предстоящие месяцы мне приходилось делать очень много раз: отправил неудачный шаблон в угол сарая. Хотя по форме он чем-то и напоминал бумеранг, но обратно, к счастью, не вернулся. Я натянул пальто и покатил на велосипеде домой, постаравшись забыть о неудаче и отложить поиски решения до утра.

Мне просто необходимо было найти способ точного перенесения полномасштабных чертежей на фанерные шаблоны. Ведь это касалось не только форштевня. Точно так же нужно было поступить с транцем (напоминающей бокал деталью кормы), ахтерштевнем, к которому будет крепиться транец, который в свою очередь будет соединяться с килем, и с тремя формами, на которых будут изгибаться планки корпуса, чтобы лодка приобрела нужную форму.

В конце концов нашлось простое, но гениальное решение: копировальная бумага и портновское зубчатое колесико! Возможно, этот совет я отыскал в Интернете, но в отсутствие доказательств могу приписать себе эту честь (правда, использовать портновское колесико предложила Кейт).

Выглядело это примерно так: накладываю копировальную бумагу на фанеру, прочно закрепляю на ней чертеж, а потом зубчатым колесиком обвожу все линии чертежа (не только контуры, но и все ватерлинии и важные центровые линии). Быстро и просто. Когда я снял чертеж, то сразу увидел на фанере четкие голубые пунктирные линии. Точки располагались достаточно близко и можно было даже не обводить контуры.

Я вооружился электролобзиком (розетка находилась в полной безопасности за спиной) и принялся вырезать фанерный шаблон. На сей раз выглядел он замечательно. Наложив его на чертеж, я убедился, что совпадение идеальное. Теперь нужно было прикрепить шаблон к дубовой доске, обвести контуры карандашом и включить мою верную подружку, ленточную пилу.

Я уже несколько раз опробовал ленточную пилу, разрезая куски дерева по прямой или изогнутой линии. Теперь же предстояла настоящая работа. На ум приходило лишь одно сравнение – «как горячий нож сквозь масло». Надо было сосредоточиться, но оказалось, что следовать по плавной линии форштевня довольно просто. Я даже не забыл о правилах безопасности – ни разу не сунул руку под лезвие. Защитные же очки надел в первый и последний раз. Я ношу очки, и когда поверх них оказались защитные, то стекла запотели. Я понимал, что очки защищают глаза от случайно отлетевшей щепки или кусочка дерева, но работать с ленточной пилой в полном тумане было еще более опасно.

За несколько минут я весь покрылся опилками, но зато в руках оказалась первая деталь будущей лодки. Неожиданно исчезли последние сомнения в том, что я ее построю. Это был очень важный момент. Следовало бы умерить гордость, но я все же сделал еще одно селфи, прижимая форштевень к груди, как гордый отец свое дитя. Мысленно я уже пересек финишную линию.

Конечно, один лишь форштевень (особенно незаконченный) – это еще не лодка. Вместо того чтобы праздновать создание первой детали (я все бросил и покатил на велосипеде домой), следовало бы повнимательнее посмотреть на календарь. Я арендовал сарай 23 ноября 2016 года. Потом Рождество и Новый год. Потом нужно было дождаться, когда прежние арендаторы вывезут свое барахло. Затем надо было кое-что написать и сдать вовремя. Я смог въехать в амбар лишь 29 января 2017 года. Над шаблоном форштевня начал работать 2 февраля, а сегодня было уже 10 февраля.

Надо признать, что самая простая работа – изготовление форштевня по шаблону – заняла восемь дней. А мне еще предстояло разметить его, проточить желобки по обе стороны и вырезать шип у основания, который будет входить в гнездо на киле, существовавшем пока лишь в моем воображении. Пугающий восьмифутовый кусок дуба лежал на верстаке, безмолвно бросая мне вызов (как, впрочем, и все остальное дерево).

С такой скоростью мне никогда не закончить работу за год… Но взглянув на маленький желтый деревянный диск, висевший на стене над верстаком, вспомнил, что в море случаются вещи и похуже.

Когда-то я уже строил лодку, но это вряд ли можно считать серьезным предприятием. Во-первых, она была не из дерева, а из фанеры. А во-вторых, я собирал ее из готовых пронумерованных деталей, соединяя их между собой эпоксидной смолой.

Так я построил «Стар Челленджер», 24-футовую океанскую гребную лодку, предназначенную для атлантической гонки 2001 года. Гонку эту организовал герой моего детства, Чей Блайт.

Завершив свой гребной заплыв через Атлантику 1966 года словами «Ни за что в жизни я больше не сяду в эту лодку», суровый бывший десантник спустя тридцать пять лет с удовольствием пригласил других последовать его примеру. Тот проект даже при самом большом желании нельзя было назвать истинным судостроением. Я просто собрал детали из набора, который, говоря врезавшимися в память словами капитана Блайта на собрании будущих покорителей Атлантики на морской выставке за год до гонки, «сможет собрать любой недоумок».

Он был прав. Я знал это, потому что несмотря на полное отсутствие опыта, мне действительно удалось собрать детали. И понял, что для этого нужен был единственный навык – умение склеивать фанерные детали эпоксидной смолой. Сначала смешать смолу и отвердитель в пропорции пять к одному, но даже это было элементарно: каждое нажатие на поршень соответствующего диспенсера отмеряло точное количество. Оставалось лишь перемешать и добавить коллоидный диоксид кремния в качестве загустителя. Нанести смесь так, чтобы она прочно соединила два куска фанеры, было чуть труднее, но после небольшой практики я научился отмерять аккуратную каплю смолы и разравнивать ее деревянным шпателем, пока она не высохла.

Соединение получалось очень прочным. Если соединить два квадратных куска фанеры под прямым углом, а на следующий день зажать полученную деталь в тиски и изо всех сил шарахнуть по ней молотком, в щепки разлеталась древесина, а соединение оставалось невредимым. Это внушало уверенность, особенно если речь шла о лодке, в которой я собирался рискнуть жизнью.

Но даже в тот безумно счастливый год в Пин-Милл, когда я каждый свободный час посвящал сборке этой лодки, борясь с занозами и с трудом раздирая пальцы, склеенные эпоксидкой, и одновременно разрушая сразу двое отношений, в глубине души понимал, что строительство лодки подобным образом – обычный обман. Я достаточно долго прожил на восточном побережье Англии с его галечными пляжами, чтобы инстинктивно понимать, что лодки должны быть из прочного дерева. Их не делают из листов фанеры, а детали не соединяют с помощью клея.

Тем не менее строить этот полуфабрикат было занятно. Я даже кое-чему научился и многое узнал о лодках. Но все кончилось плохо. Несмотря на всю любовь и внимание, вложенные в эту лодку, в момент моральной слабости я бросил «Стар Челленджер» посреди Атлантики и поднялся на борт проходившей мимо яхты. В той гонке я успел проделать менее 2000 миль. И на бескрайних просторах Атлантики понял, что собственное общество оказалось не столь привлекательным, как я всегда представлял. Да, конечно, штормы – страшная штука, но еще страшнее оказалось бесконечное мертвое спокойствие, простиравшееся от горизонта до горизонта. В такие моменты я уже не понимал, где кончается море и начинается небо. Весь мир сливался в серую бескрайнюю бесконечность.

Я узнал также, что это неприлично – бросать ярко-желтую 24-футовую лодку посреди океана, где она могла представлять опасность для других судов.

Я никогда не отказывался выступать с речами, особенно когда представлялась возможность поговорить о своем уме и предприимчивости, скрывая явное самодовольство под тонкой вуалью напускной скромности и самоуничижения. С другой стороны, мне не очень-то нравилось стоять в большом зале перед толпой людей, заплативших деньги за то, чтобы в холодный январский вечер послушать, какую катастрофическую неудачу я потерпел в том, что должно было стать приключением всей жизни.

И все же в среду, 30 января 2002 года, я оказался именно в таком положении.

В восьмиугольном амфитеатре лондонского Королевского географического общества со стенами из красного кирпича о своих приключениях рассказывали величайшие путешественники и исследователи. Общество с гордостью принимало Ливингстона, Стэнли, Скотта, Янгхазбенда, Шеклтона, Ханта и Хиллари. История Общества – это история британской географии, исследований и открытий. Его члены не привыкли слушать о неудачах – если, конечно, это не были неудачи, которые в чисто британском стиле умело притворялись успехами (вспомните хотя бы атаку легкой кавалерии, Дюнкерк, антарктическую эпопею Скотта и Шеклтона, каким-то чудом сумевшего представить как триумф абсолютную катастрофу, какой стала имперская трансантарктическая экспедиция 1914 года).

Кто-то представил меня. Раздались слабые аплодисменты. Свет стал приглушенным. На подкашивающихся ногах я прошел к трибуне, проклиная слишком уж эффективное отопление. На трибуне мерцал экран ноутбука, куда техник загрузил подобранные мной фотографии. Дрожащей левой рукой я нащупал стопку листочков с заметками, сделанными накануне вечером.

За четыре дня до моего выступления в Королевском географическом обществе с рассказом о том, как я сдался, проведя в море сорок дней, британка Дебра Вил, которая участвовала в той же гонке, высадилась на Барбадосе. Путешествие продлилось 112 дней. Ее триумф затмил мою неудачу. О Дебре рассказывали на всех телеканалах и во всех газетах. Ее муж Эндрю покинул лодку через две недели после начала гонки. Дебра и я находились посреди Атлантики в полном одиночестве в одно и то же время. Мы даже переговаривались по спутниковому телефону. Я позвонил, чтобы поддержать ее, но в конце концов именно ей пришлось поднимать мне настроение. Выступление я начал с рассказа о великом достижении Дебры.

Это выступление было запланировано в начале прошлого года, еще до того, как я решил пересечь Атлантику вместе с Домиником Биггсом, журналистом и моим близким другом. Мы познакомились лет десять назад, когда работали в одной газете. Конечно, я принял предложение Географического общества, потому что это было очень престижно, да и времени у меня было предостаточно. Я думал, что будет здорово выступить перед людьми, не покидавшими своих уютных домов, с рассказом о том, как в тяжелой борьбе мы победили могучую Атлантику. Вот только в этой борьбе мы проиграли. Нет, скорее просто сдались. Уклонились. Струсили. Провалились.

Когда я приполз в Англию с Барбадоса с поджатым хвостом и все еще ноющими ногами, то совершенно забыл о выступлении в Географическом обществе. Но тут мне позвонили из пресс-службы благотворительной организации Orbis. Orbis занимается передвижными глазными больницами в самых отдаленных уголках развивающихся стран. Логотип Orbis красовался на борту нашей лодки и вместе с ней погиб в пламени. Как спонсоры нашего заплыва, они договорились, что один из нас после возвращения выступит с речью с целью сбора средств. И вот теперь, к моему ужасу, они потребовали исполнения взятых на себя обязательств.

– Но вы же понимаете, что мы не дошли до конца? – сказал я. – А Доминик вообще покинул лодку через тринадцать дней. Да и я выдержал еще лишь месяц.

– Да, да, мы все знаем…

Да и кто не знал? Об этом писали в газете The Times, где я работал. Сначала были заголовки: «Горнелл продолжает путь в одиночку» и «Монотонность, безумие и чатни». А потом – «Наш парень почти лишился сил посреди Атлантики». И наконец, последний – «Атлантическая одиссея журналиста Times завершилась языками пламени». Как журналист Times, я, конечно же, воспользовался возможностью бесконечно писать о подготовке и участии в гонке. Но газеты любят катастрофы и страдания. Когда все закончилось так драматично и неудачно, заголовки продолжали появляться.

К сожалению, я не смог убедить Доминика выступить. Во-первых, он вернулся в Гонконг. Во-вторых, мы больше не разговаривали. Мы вообще больше не разговаривали. Мне следовало повнимательнее отнестись к выстраданным словам Ранульфа Файнса, описавшего в книге «Сознание определяет бытие» свое антарктическое путешествие 1992 года вместе с Майком Страудом: «Брать друзей в тяжелые экспедиции всегда казалось мне глупым, поскольку я не могу придумать более верного способа навсегда разрушить дружбу».

Я плохо схожусь с людьми. Твержу себе, что мне это нравится, что я самодостаточен, что это никак не связано с детством без отца, что годы, проведенные в общих спальнях с другими мальчишками в пансионах, дали мне столько общения, что хватит на всю жизнь. Тем не менее я ценю тех немногих друзей, которые появились со временем. И до 2001 года Доминик был одним из них.

Лишь много позже, когда я набрался смелости и прочел статьи в Times, стало ясно, что произошло между нами. За три года, прошедших с момента принятия решения пересечь Атлантику на гребной лодке до высадки на Тенерифе, где гонка стартовала в 2001 году, Доминик женился. Мало того: у него и его жены-австралийки Берил родился ребенок. Теперь, когда у меня есть Фиби, я не перестаю поражаться тому, что Доминик хотя бы согласился отправиться со мной, имея маленького сына.

Как теперь стало понятно, основная проблема заключалась в том, что из нас двоих только у меня был кризис, который нужно было разрешить. С точки зрения Доминика, я оказался одержимым собственными планами эгоистичным манипулятором. Наш заплыв должен был стать совместным предприятием, но я стал капитаном, а он –матросом. Оглядываясь назад, я понимаю, что он был прав.

В последний вечер на суше я стоял на пляже и смотрел на море, зачарованный мерцающей лунной дорожкой, устремленной от небольшого причала на Тенерифе к далекому горизонту, который меня так манил. Гонка должна была начаться утром 7 октября 2001 года, за два дня до моего сорокашестилетия. Я был в восторге. Доминик же тих и задумчив. Стартовавшие лодки рассеялись по сверкающему под лучами солнца морю и мы остались в одиночестве. Той ночью поднялся сильный ветер, и в течение следующих нескольких дней эмоции были столь же бурными, как и море. Мы чередовали двухчасовые вахты гребли и отдыха, почти не разговаривали, а тонкая ниточка дружбы, еще соединявшая нас, начала еще больше истончаться.

Когда через несколько дней Доминик заговорил о том, чтобы выйти из гонки (он хотел подняться на борт одной из двух яхт сопровождения), я его поддержал. Я и сам мог ему это предложить. Не помню, когда забыл о том, что жена Доминика, работавшая на австралийском телевидении, обеспечила спонсорскую поддержку, которая сделала весь этот проект возможным. Как бы то ни было, спутниковый телефон был извлечен из багажа и на десятый день на рассвете я увидел, как к нам приближается яркий фонарь, горевший на носу яхты сопровождения.

Когда Доминик меня покинул, я почувствовал полную свободу – наконец-то я мог полностью контролировать свою лодку и свою судьбу. Впрочем, как оказалось, это было не совсем так – даже совсем не так.

Поначалу казалось, что оказавшись в одиночестве посреди Атлантики, я спрыгнул со скалы и обнаружил, что умею летать. Восторженное ощущение полной самодостаточности в первые дни заряжало энергией. Я греб, прокладывал маршрут, отдыхал, снова греб, нагревал воду и готовил еду. Поразительно, но я продвигался вперед – каждый день в полдень я отмечал свое положение на карте. Вокруг не было ни единой живой души, можно было смотреть куда угодно. В первый вечер одиночества, когда волны Атлантики мерно покачивали лодку, закат выдался настолько поразительно многоцветным, что мог даже напугать.

Днем и ночью меня окружало живое море. Я видел мелких и крупных рыб, дельфинов. Иногда в воде мелькала зловещая тень акулы. По ночам море светилось – на черной глади оставались светящиеся следы неизвестных существ. Наверное, это были морские змеи, которых когда-то в старину встречали моряки. Как-то утром я заметил, что скорость моего движения серьезно замедлилась. Перегнулся через борт и увидел, что лодка обросла бородой. Погода была абсолютно безветренная. Я вооружился пластиковым скребком, обвязался веревкой и оказался в воде, в 13000 футов над дном Атлантики. Прозрачная вода и солнечные лучи, пронзавшие ее, просто зачаровывали. Я соскребал водоросли, они опускались вниз, меня быстро окружили мелкие рыбки, привлеченные неожиданным кормом. А потом появились рыбы покрупнее, которые уже кормились мелкими. К тому времени, когда я поднялся на борт, оказалось, что вокруг лодки образовалась настоящая пищевая цепочка. Когда же мимо проплыла акула, стало ясно, что и я мог стать звеном этой цепочки.

Не помню, когда точно благоговение и восторг сменились усталостью и гнетущим ощущением того, что мне не удастся добраться до Барбадоса.

Как только мы отплыли с Тенерифе, нас с Домиником стала одолевать тревога: мы понимали, что солнечные батареи дают слишком мало электричества. Нужно было опреснять воду и одновременно поддерживать навигационные огни, чтобы не столкнуться с проходящими судами. Недостаток энергии не позволял держать GPS-навигатор во включенном состоянии – мы включали его всего лишь на несколько минут, а по ночам не могли видеть даже собственный компас.

«Я считал, что тем самым мы начинаем недопустимую игру с безопасностью», – сказал Доминик моему коллеге по Times Ричарду Холледжу. Он освещал ход гонки и связался с Домиником по спутниковому телефону, когда тот оказался на спасательной яхте. Доминик опасался, что выпив пресную воду из балласта из-за недостатка воды опресненной, мы нарушим остойчивость лодки. Это меня удивляло. Доминик знал, что я намеревался заменять выпитую балластную воду морской, чтобы ни остойчивость, ни стабильность лодки не пострадали.

Впрочем, главным было не это. Доминик понял, что согласившись на эту авантюру, он совершил ошибку. И не только потому, что стал отцом. Его сыну исполнился год, и Доминик понял, что мир и без того довольно опасное место, чтобы создавать еще и дополнительные искусственные опасности. 11 сентября 2001 года, когда участники гонки за несколько недель до ее начала собирались на Тенерифе, на Америку напали террористы и весь мир неожиданно оказался на пороге новых темных времен.

Доминик осознал, что в таких обстоятельствах гребной заплыв через Атлантику – предприятие легкомысленное и эгоистическое. Я был с ним не согласен. Той же точки зрения придерживался и Джон Зейглер, один из двух американских участников гонки. Правительство порекомендовало американцам за рубежом не афишировать свое гражданство. Зейглер же в ответ на атаку террористов стал везде появляться, завернувшись в большой звездно-полосатый флаг.

Когда Доминик покинул лодку, я продержался еще 34 дня. С каждым днем слабел и падал духом. Казалось, что-то вытягивает силы. Преодолимые проблемы с электричеством, пищей и водой становились непреодолимыми, а желание бороться с ними слабело одновременно с силами и здравомыслием. Я начал вести длинные и довольно интересные беседы с рыбами и случайно залетевшим на лодку буревестником. Однажды, когда я отложил весла и поднялся, то заснул прямо на ногах и очнулся лишь за бортом. К счастью, я был привязан к лодке – это стало полезной привычкой. Когда мой просоленный коротковолновый приемник в конце концов сдох, лишив меня общества BBC World Service и Voice of America, я заплакал. И понял, что пора завязывать с гонкой, когда звездной ночью мне явился Джим Моррисон из Doors и пригласил меня спеть с ним. Хотя спели мы неплохо.

Незадолго до того, как я сдался, в тысяче миль от Тенерифе и примерно двух тысячах миль до Барбадоса, мне по спутниковому телефону позвонил легендарный гребец Роб Хэмилл, один из двоих, одержавших победу в самой первой трансатлантической гребной гонке 1997 года. Накануне старта гонки 2001 года мы с ним встречались на Тенерифе. Он узнал, что я собираюсь сдаться, и позвонил, чтобы отговорить.

– Послушай, – сказал он. – Я знаю, что погода против тебя, и все это чертовски тяжело. И искренне восхищаюсь, что ты решил продолжать в одиночку. Я бы этого не смог.

Слышать такое от великого мастера приятно. Хэмилл был истинным спортсменом и отлично понимал силу психологии. Но мы оба знали, что он смог бы – и сделал бы это, если бы ему пришлось.

– Помни, – сказал он, и голос его эхом отдался в трубке телефона, – боль – это сейчас. Неудача же останется с тобой навсегда.

Сидя на палубе яхты, принявшей мою капитуляцию после сорока семи дней, проведенных в море, я мог лишь наблюдать за тем, как экипаж сжигает «Стар Челленджер», а потом разбивает недогоревший каркас стальным корпусом. Я чувствовал, что должен был сам сжечь свою лодку, не позволяя это сделать чужим людям. Я поджег факел, бросил в лодку, но промахнулся. Попробовал еще раз, но тоже безуспешно. И тогда я от отчаяния сдался. Даже это мне не удалось. Лодка постепенно тонула, но изо всех сил пыталась остаться на плаву, как смертельно раненое животное отчаянно цепляется за жизнь. Я слишком поздно понял, что совершил ужасную, непоправимую ошибку.

От той лодки у меня остался лишь маленький желтый фанерный диск, который я просверлил на Тенерифе в последние минуты подготовки к гонке. Он должен был остаться в лодке. Готовясь сойти с нее и собирая вещи, я заметил этот диск на палубе и инстинктивно схватил его. С того времени диск всегда висел там, где его было видно. Он постоянно напоминал мне – о чем? О неудаче? О позоре?

Пожалуй, да. Но по мере того, как я постепенно начинал смиряться с произошедшим, этот маленький желтый диск стал символизировать и нечто другое – то, о чем говорил бывший американский президент Теодор Рузвельт. Приятель любезно прислал мне эту речь после атлантической неудачи. Слова Рузвельта отозвались в душе по очень простой причине. В январе 1909 года, в последние дни в Белом доме, Рузвельт нашел время написать английскому писателю Кеннету Грэму, автору моей любимой детской книги «Ветер в ивах». Президент написал, что он сам и его семья «давно считают героев этой книги своими старыми друзьями… Я просто обязан сказать вам, как мы все любим вашу книгу».

Поэтому слова выступления Рузвельта в Париже 23 апреля 1910 года показались мне очень созвучными моему настроению. Он сказал, что важен не критик: «Важен человек, который выходит на арену, лицо которого покрыто пылью, потом и кровью, который отважно сражается, который ошибается, который спотыкается снова и снова… Те же холодные и робкие души, которым не знакомы ни победа, ни поражение, никогда с ним не сравнятся».

Это сказано обо мне, подумал я. Хотя в той речи Рузвельт говорил о гражданстве в республике, а не о гребле в океане, я был счастлив найти утешение в его словах.

11
Замесятельно

Это будет довольно болезненно, и в фигуральном, и в буквальном смысле слова, поскольку творческий процесс, доведенный до совершенства, никогда не бывает простым, требования его довольно жестки, а дисциплина сурова.

Джон Гарднер. «Строительство классических малых судов»

16 февраля 2017 года

Вырезать форштевень было нетрудно. А вот проточить желобки по обе его стороны, куда будут вставляться передние концы планок обшивки, оказалось делом непростым. Конечно, поскольку это истинный секрет деревянного судостроения, никто не называет эти желобки «желобками», «канавками» или даже «прорезями». Это шпунты или пазы. Чтобы построить лодку, сначала нужно выучить незнакомый язык.

Дуайен Лиги мертвых экспертов, Эрик Макки, называет шпунт «желобком, обычно V-образной формы, прорезанным в одной детали так, чтобы в нее входил конец или край другой без нахлеста». Все довольно понятно – и так оно и есть (но поскольку желобок прорезается под квадратное сечение планки, то, строго говоря, он имеет L-образную форму, но это неважно). Нижний край желобка – заостренная часть «V» – изображается на чертежах и называется «диаметральной линией паза» (хотя порой ее называют еще «внутренним пазом» или «ложной линией», что способно ввести в заблуждение).

Благодаря гениальной идее Кейт с зубчатым колесиком я сумел точно перенести эту линию на форштевень. Но прежде чем браться за стамеску, нужно было определить положение двух других важных линий – верхних концов пресловутой «V», которые располагались по обе стороны от диаметральной линии. Диагональные линии, идущие от этих концов к диаметральной линии, образуют L-образный желобок, куда будут входить передние концы планок обшивки корпуса. Но этих линий не было на чертеже по какой-то необъяснимой причине. Их следовало перенести с другого чертежа с помощью математических действий и некоей причудливой геометрии.

Разумеется, причудливой только для меня. Весьма огорчительно было в разгар борьбы с этой непреодолимой математикой, с которой, как казалось, я окончательно расстался (точнее, это она со мной рассталась) еще в школе, осознать, что для Фабиана было так же просто начертить на своем чертеже эти две линии, как и диаметральную. Может быть, так оно и было. Может быть, настоящим корабелам строительство лодок кажется настолько простым, что им просто необходима эзотерическая головоломка, чтобы хоть как-то поддержать интерес. Впрочем, все это неважно. Фотография Фиби на стене сарая напоминала мне, почему я принялся за это дело. Если бы все было просто, то не было бы никакого смысла. И все же это раздражало. Замыкающая часть этих двух фантомных линий – так называемая «внутренняя линия шпунта». Джон Лезер пишет о ней так: «Линия, где внутренняя поверхность планки выходит за внешний край форштевня». Положение этой линии относительно диаметральной меняется вдоль всей длины. Представьте себе вид лодки спереди: ширина носа велика вверху и становится все меньше при движении вниз, к килю. Это означает, что каждая планка должна входить в форштевень под слегка иным углом, чем ее соседки сверху и снизу. В результате расстояние между «внутренней линией шпунта» и «диаметральной линией» будет увеличиваться по мере того, как углы будут становиться более острыми. В то же время «носовая линия» (которая в спецификации диаметральной линии шпунта почему-то тоже называлась «линией шпунта») будет проходить ближе к диаметральной линии.

Определение места, где на обеих сторонах форштевня должны проходить эти две линии, оказалось процессом мучительным. Для начала пришлось сложить два листа чертежей и наложить на чертеж форштевня ту их часть, которая называлась «чертежом линий». Я знаю это только потому, что мне об этом сказал Фабиан. Я никак не мог догадаться об этом самостоятельно, и ни в одной из виденных книг об этом не говорилось. В какой-то момент показалось, что я справился со своей задачей, но у меня не было никакой уверенности в том, что справился правильно. Если же я ошибся и начал прокладывать желобок не там, где следовало, то работу над форштевнем придется начинать с нуля.

Я сдался и написал Фабиану. Не потому, что не хотел беспокоить его по телефону, а потому, что проблема эта была настолько визуальной, что изложить ее и получить ответ можно было только по электронной почте. В поле «Тема» я написал: «Помогите!», надеясь привлечь внимание Фабиана. К письму прикрепил фотографию попытки нарисовать на чертежах сечения форштевня в положении каждой ватерлинии. Я надеялся, что мои измерения правильны и я могу приступить к протачиванию желобка на своем форштевне (хотя мне никак не удавалось справиться с собственным мозгом, который не желал работать одновременно в двух разных плоскостях, но в одном пространстве).

Фабиан ответил почти сразу же, и это было замечательно, потому что без его помощи невожможно было двигаться дальше.

Он объяснил, что проблема в том, что мои рисунки это сечения форштевня в плоскостях ватерлинии – вид сверху, а я пытаюсь наложить их на вид сбоку. Буш посоветовал воспринимать каждую ватерлинию на чертеже как «ось, относительно которой ваши сечения вращаются на 90 градусов». То же самое касалось и внутренней линии шпунта.

Я перечитал письмо несколько раз, пристально глядя на чертежи и держа в руках форштевень, и лишь тогда понял, что имел в виду Фабиан. В этот момент мне открылась поразительная истина. Невероятно, но каким-то чудом я сумел все сделать правильно! Все мои измерения оказались верными! Единственное, чего не смог понять, так это то, что нарисованные на чертеже форштевня квадратики нужно было просто повернуть (в воображении и реальной жизни) на 90 градусов – и тогда все измерения тут же обретали смысл.

Все кажется таким простым, когда знаешь, как это делается. Но я сумел поразить самого себя, так как всегда считал математику, геометрию и все подобное особо жестокой и изощренной формой наказания.

Но задача шпунта оказалась лишь прелюдией к настоящей работе. Когда я перенес линии с бумаги на дерево, начался долгий и мучительный процесс прорезания шпунта с помощью молотка и стамески. По совету Фабиана я прорезал несколько отдельных участков шириной два дюйма, продвигаясь сверху вниз, и лишь потом соединил их – такой метод уменьшал вероятность отклонения от намеченной линии в ходе работы.

После выпиливания форштевня это стало первой настоящей судостроительной работой по дереву. Конечно, взялся я за дело не сразу – преследовал страх все испортить одним неудачным ударом. Но потом работа стала доставлять мне истинное удовольствие. Да, шла она медленно. Я был занят ей целую неделю, то и дело отвлекаясь на какие-то другие дела. Но в конце концов желобки на обеих сторонах форштевня были готовы. Время потрачено не зря – за эту неделю я научился уверенно орудовать стамеской и кое-что узнал об особенностях текстуры дерева.

Поскольку форштевень – деталь не прямая, то лезвие врезалось в дерево под разными углами. Я научился работать осторожно, но не всегда в достаточной степени: в какой-то момент ударил по стамеске слишком сильно и кусочек дерева пролетел через весь сарай. И все же работа продвигалась успешно, а тот дефект я позже заделал с помощью тщательно подобранного по форме деревянного обрезка и клея – и это само по себе явилось триумфом.

Я также в полной мере оценил совет Джона и Фабиана: каждый день начинал с заточки инструментов. Для этой цели я даже купил специальные устройства. Во-первых, электрическую настольную шлифовальную машину. Вскоре я обнаружил, что при неправильном обращении она мгновенно может превратить вполне приличную стамеску в жалкий огрызок. Путем проб и ошибок (и усердного изучения «Полного руководства по деревообработке») я узнал, что каждые несколько секунд нужно охлаждать лезвие, окуная его в воду, иначе оно перегревается и «теряет закалку». Секрет заключается в том, чтобы постоянно двигать лезвие из стороны в сторону, но этот навык приобретается с практикой – только так можно избежать скругления режущей кромки. К счастью, я купил набор дешевых стамесок и сумел развить необходимый навык, пожертвовав доброй половиной из них.

Но настоящей рабочей лошадкой, которая трудилась в моем сарае каждое утро, стал старый оселок, подаренный Джоном Лейном. Это был настоящий оселок – абразивный камень, поверхность которого требуется смазывать легким машинным маслом. Конечно, пользоваться им нужно было уметь. Меня этому искусству научил Фабиан. Секрет в том, чтобы держать режущую кромку совершенно плоско, одновременно совершая 8-образные движения, – легче сказать, чем сделать. Прямоугольный оселок от Carbondrum Company из английского Манчестера я получил в оригинальной коробке, где лежала инструкция: «Стамески, лезвия рубанков и т. п. следует затачивать под углом в 30 градусов. Во время затачивания очень важно сохранять угол постоянным, поскольку изменение угла или движения оселка не позволяет получить лезвие необходимой остроты».

Вот так. Должен сказать, что несколько минут затачивания стамески или лезвия рубанка приносят поразительные результаты. Борьба с деревом переходит в работу с ним. Рубанок с правильно заточенным лезвием снимает в точности нужное количество материала и буквально поет в процессе работы. Если же лезвие хотя бы слегка затупилось или выступает слишком сильно, то весь процесс превращается в сущее мучение с обилием щепок и заноз. Это испытание не для слабонервных.

Короче говоря, я почувствовал, что начинаю понимать дерево и общаться с ним. Не уверен, что это чувство было взаимным. Кто ж знал, что работа с дубом может привести к безобразной красной сыпи на руках? Но это была совсем невысокая цена.

Когда я оглядываюсь на эти семь тяжелых, но очень позитивных дней, они кажутся счастливым временем, периодом невинного оптимизма, о котором вспоминается с теплотой. Наверное, так чувствовали себя скульпторы, когда с молотком и стамеской приступали к свежему блоку дерева. После этого я почувствовал (пусть даже слегка преждевременно) себя настоящим мастером-ремесленником. Пару раз даже ловил себя на том, что в процессе работы начинаю насвистывать – а ведь я никогда не свистел.

Как-то днем, когда форштевень был закончен, я положил его в рюкзак, затянул шнурки и покатил на велосипеде домой, чтобы показать свое творение Кейт и Фиби. Я ехал по небольшим дорожкам через поля и рощи – сущее наслаждение. Хотя была только середина февраля, но после морозного января, самого холодного в нашем графстве за последние четыре года, солнце уже вернулось и обещало раннюю весну. Тем утром я выглянул из окна кабинета, выходящего на восток, и решил, что пора сменить джинсы на шорты. Храбрость была вознаграждена очень теплым днем – температура ни разу не упала ниже 10 градусов тепла.

А сегодня, проезжая мимо деревьев и кустов с набухшими почками, я увидел крупного зайца, обманутого не по сезону ранним теплом: он выскочил прямо на дорожку, а потом запетлял по полю. Рановато для мартовского безумия. Заяц явно решил посоревноваться со мной в скорости, и я принял вызов. Мы неслись ноздря в ноздрю примерно сто ярдов, потом косому это надоело. Он оттолкнулся мощными задними лапами, совершил головокружительный прыжок и скрылся из виду.

Я затормозил и улыбнулся. Гонка меня утомила, но я был счастлив. Последние лучи солнца приятно грели лицо.

Кто-то говорил, что зайцев завезли в Британию из-за Северного моря. В норвежской мифологии этот зверь считается животным Фрейи (богини любви, секса и красоты, но в то же время войны и смерти). Но мне было приятно думать, что первые зайцы появились на этих берегах, когда к ним причалили клинкерные корабли викингов. Вот почему мой скромный, но имеющий тотемный смысл форштевень выманил косого из его норы.

Что бы ни думал о моих трудах заяц, Кейт была приятно удивлена – хотя, конечно, ожидания ее резонно были невысоки. Фиби не впечатлилась. Пришлось напомнить себе, что ей даже трех лет еще нет. И все же она проявила вежливый интерес к моей детали – ровно такой, какого можно ожидать от ребенка такого возраста.

– Что это, папа? – спросила она, потянувшись, чтобы потрогать форштевень, который я вытащил из рюкзака.

– Это нос твоей лодки, – я сбросил ботинки и устроился на диване, над которым в рамке висела гравюра «Красная лодка». Поднес форштевень и гравюре. – Видишь? Вот эта деталь – она называется форштевнем. Тебе нравится?

Фиби залезла на диван, пристально уставилась на форштевень и нахмурилась, пытаясь осознать, что перед ней объемное представление того, что она с рождения знала лишь в двумерном виде.

– Это замесятельно! – воскликнула она со смехом и спрыгнула с дивана.

Фиби часто пользовалась этим словом, когда сталкивалась с чем-то, чего не могла понять до конца. Но я точно знал, что она хочет сказать. Эта вещь действительно была замесятельной!

Кейт принялась пристально рассматривать форштевень, поворачивая его во все стороны и изучая детали, как антиквар изучал бы старинную вещь. Я напрягся, готовясь к критике, но она сказала:

– Знаешь, а это здорово! Ты отлично поработал.

– Гмм, спасибо, – пробормотал я, забрал у нее свой форштевень и рухнул на диван, не выпуская его из рук. – У меня еще много работы…

Этого можно было не говорить. Кейт рассмеялась:

– Догадываюсь…

Замесятельно или нет, но в тот момент папа почувствовал себя как человек, который знает, что делает. По крайней мере отчасти. Конечно, это была иллюзия. Я боялся браться за форштевень, потому что он казался самым трудным из всего, что мне еще предстояло. В действительности же сложность его блекла перед тем, что ждало впереди. Но когда я сидел на диване, сжимая в руках изящную дубовую деталь и глядя, как моя веселая неугомонная дочка носится по комнате из угла в угол и радостно стукается об стены, мне подумалось, что я со всем справлюсь.

12
Мозаика

Судостроение начинается с каркаса. Следует помнить, что самая распространенная ошибка, которую совершают любители, это их нетерпеливость и неготовность заканчивать каждую деталь именно так, как это требуется.

Джон Лезер. «Клинкерное судостроение»

16 февраля 2017 года

Как бы ни гордился я форштевнем, было понятно, что это всего лишь одна из шести деталей мозаики, составляющей каркас лодки. Каркас – основа лодки, вокруг него собираются все остальные части. Следовательно, каркас должен быть прочным и правильно сделанным.

На удивление теплым февральским утром я сварил кофе, уселся за «стол» – роль его играла дешевая дверь, положенная на верстак, – и развернул чертежи. Передо мной лежали чертежи различных деталей лодки, выполненные в масштабе 1: 5. Было очевидно, что работа предстоит немалая. Вот драгоценный форштевень. Совершенно понятно, что именно он привлекал мое внимание. Но когда я увидел его в контексте всей работы, голова закружилась – словно перед глазами промелькнул пляжный транстрав (кинематографический спецэффект) из «Челюстей».

Поняв, что полный объем работы может обескуражить, я воспользовался приемом, знакомым мне еще по временам марафонов, – нужно забыть о фантастически далекой финишной линии и не думать о тех милях, что тебя от нее отделяют. Вместо этого следует целиком и полностью сосредоточиться на том, как ставишь одну ногу перед другой.

Главным сейчас было сосредоточиться на каркасе, а колоссальный объем прочей работы оставить на заднем плане. Чтобы справиться с игрой разума, я взял карандаш и легонько заштриховал шесть деталей, что сразу же отделило их от остальных.

(Кстати, о карандашах. Я купил несколько десятков ярко-желтых карандашей HB, полагая, что их легко будет отыскать в мастерской, где полным-полно опилок и обрезков дерева. Поэтому сколько бы карандашей я ни растерял в своем сарае, всегда найдется один поблизости. И действительно, карандаши терялись с удивительной скоростью – наверное, они каким-то боком приходятся родней носкам. Лучшее же место для карандаша, как это давно известно судостроителям и плотникам, а теперь и мне тоже, – за ухом.)

Предстоящий путь стал яснее. Форштевень соединялся с килем, а тот в свою очередь с ахтерштевнем на корме лодки. Ахтерштевень слегка отклоняется назад, а между ним и килем находится дейдвуд – слегка изогнутый клин, определяющий подъем корпуса на корме. По всей длине киля, слегка загибаясь наверх по изгибу дейдвуда, проходит резен-киль, деревянный брус, более плоский, но более широкий, чем киль. Если смотреть спереди или сзади, киль и резен-киль образуют нечто вроде буквы «Т». Резен-киль не только укрепляет киль, но еще служит уступом, под которым позже закрепляются две первые планки корпуса.

В каркасе лодки присутствовал еще один элемент: кница, нечто вроде угольника длиной примерно фут. Кница соединяет резен-киль и форштевень в носовой части и укрепляет соединение между форштевнем и килем. Резен-киль следовало приклеить к килю. Все четыре компонента новой части каркаса – форштевень, кница, резен-киль и киль – должны быть не только склеены, но еще и скреплены четырьмя длинными болтами. Клей и болты соединяли ахтерштевень, киль, дейдвуд и резен-киль в кормовой части.

Почти каждая часть моей маленькой лодки имела богатую историю, уходящую корнями в глубокую древность, когда клинкерное судо строение зародилось на севере Скандинавии.

Но соединение резен-киля и киля – это дело другое. Эта особенность появилась, насколько известно, «лишь» в 400 году нашей эры и знаменовала собой значительный технологический прорыв, внесший в дело распространения генов англосаксов и викингов вклад больший, чем любой другой фактор. Т-образный киль археологи впервые обнаружили на судне, найденном рядом с более знаменитым кораблем из Нидама на юге Дании в период с 1859-го по 1863-й год. К сожалению, этого небольшого судна (длина его составляла около 19 м) более не существует – в 1864 году во время войны между Германией и Данией его попросту разрубили на дрова. Но по сохранившимся документам датские ученые установили, что у утраченного судна было то, чего не было у его более знаменитого соседа, – Т-образный киль.

У более крупного судна имелся лишь килевой брус – фактически, резен-киль без киля, под которым и закреплялись первые планки корпуса. А это, как говорилось в статье из International Journal of Nautical Archaeolofgy and Underwater Exploration в 1982 году, значило, что корабль не был достаточно прочен, чтобы выдержать мачту или парус, и мог быть только гребным. Появление же глубокого киля под резен-килем позволило кораблям нести мачты и парусную оснастку для использования силы ветра. Они стали двигаться быстрее и могли плыть дальше.

Сколь бы соблазнительно ни было просто сидеть и размышлять о поразительной преемственности в истории каждой деревянной детали моей будущей лодки, но от исторических размышлений пора переходить к действиям практическим. А самая насущная проблема заключалась в том, как вытесать киль из здоровенного, слегка обтесанного дубового бревна длиной около 3 м. Вот на этом и надо было сосредоточиться.

Согласно инструкциям, подготовленным Фабианом для своих учеников, киль следовало «править», пока его верхняя и нижняя поверхности не станут ровными и параллельными друг другу. Я сверился с чертежами, где однозначно говорилось: высота киля должна составлять 50 мм, а ширина – 70 мм. «Высота» и «ширина» – два абсолютно однозначных слова, смысл которых понятен даже моей дочери, не достигшей и трех лет. Но по какой-то загадочной причине я глубоко задумался. Действительно ли ширина киля должна быть больше его высоты?

Невероятно, но эта простая «проблема» поставила меня в тупик на целых два дня. Все это время я бесцельно кружил вокруг бревна со стальной линейкой, угольником и спиртовым уровнем, останавливаясь лишь для того, чтобы усомниться в собственном здравом рассудке и повыдергать из головы те немногие волосы, что на ней еще оставались. В свою защиту скажу, что мои сомнения укреплялись инструкцией «выправить» верхнюю и нижнюю поверхности киля. Когда я наконец успокоился и пристально посмотрел на свое бревно, оказалось, что верхняя и нижняя его поверхности уже выровнены и параллельны друг другу, а обработать нужно всего лишь боковые поверхности.

Оглядываясь назад, я думаю, что моя проблема заключалась в том, что в современной жизни мне не приходилось решать такие объемные задачи. Будучи писателем, я большую часть времени проводил перед плоским, двумерным компьютерным экраном. Неудивительно, что мозг мой серьезно озадачился, когда ему пришлось представлять двумерную информацию в трехмерном виде.

Чтобы избежать дальнейших сомнений и глупостей, я пометил поверхности киля – «верх», «низ», «лево», «право». Полагаю, следовало написать «бакборт» и «штирборт», но в тот момент я не чувствовал себя вправе пользоваться такими чисто морскими терминами.

Определив, что верхняя и нижняя поверхности уже приведены в должный вид, я принялся за поверхности боковые – и тут в действие вновь вступила моя подружка, ленточная пила.

Я уже пользовался ею, когда работал над форштевнем, но на сей раз мне предстояла первая серьезная работа: боковые стороны трехметрового киля надо было обработать этой пилой, направляя лезвие по легкому изгибу. Мысль об этом слегка пугала – бревно было длинное, тяжелое и неповоротливое. Но выхода нет. Если бы я принялся за работу ручной пилой и рубанком, то это заняло бы целую вечность, а я ей не располагал. Кроме того, ленточная пила стоила 500 фунтов.

Если я не смогу побороть страх потерять руки под ее острейшим лезвием, то с идеей построить лодку можно проститься. А когда подойдет время обработки планок корпуса, обойтись без ленточной пилы точно не удастся. Так что нравится, не нравится, но нужно научиться обращаться с этим инструментом.

Судя по чертежам, ширина киля в средней части составляла 70 мм (там располагался опускной киль). К носу и корме ширина киля плавно уменьшалась. Судостроители оперируют «полуширотами», то есть расстоянием от точного центра киля до каждой конкретной точки лодки. Эти измерения содержатся на планах в «таблице ординат», где находятся расстояния до различных элементов лодки в семи равноудаленных значимых положениях вдоль киля. Первая позиция, например, это нос лодки, сразу за тем местом, где форштевень начинает подниматься от киля. Судя по таблице, в этой позиции полуширота киля составляла 25 мм, то есть общая ширина 50 мм. После этого киль расширялся до 70 мм в следующих пяти позициях, а затем снова сужался до 60 мм в седьмой позиции, находящейся примерно в футе от ахтерштевня. Отсюда киль сужался до 35 мм под транцем.

Чтобы разметить широты каждой позиции до обработки киля, нужно было сначала определить точный центр бревна.

Теперь мне стало ясно, почему Фабиан включил в список инструментов малярный шнур. Этот шнур можно втягивать и вытягивать из контейнера, заполненного меловой пылью. Шнур прибивают к одному концу киля примерно посередине. А затем его натягивают до другого конца киля и слегка двигают из стороны в сторону, пока центральная линия киля не станет видна невооруженным глазом. После этого положение центральной линии можно уточнить с помощью линейки – нужно убедиться, что по обе ее стороны в каждой позиции осталась достаточная ширина. Затем шнур снимают и в дальнейшей работе ориентируются на четкую меловую полосу вдоль всего бревна. Теперь надо разметить каждую позицию, отмерив нужную ширину. Точки позиций можно соединить с помощью лекала и карандаша (если вам удастся его найти). Ну, а потом в действие вступает ленточная пила, и – хей-хо! – работа сделана.

К моему удивлению, все оказалось как во сне. Двигать тяжелое бревно было очень трудно, но я превзошел себя – изобрел подвес, перекинув веревку через балку крыши. Петля надежно удерживала бревно, пока я осторожно обрабатывал другой его конец ленточной пилой. Новая и, следовательно, абсолютно острая пила двигалась по намеченным линиям быстро и точно. Удивительно, но мне удалось сохранить все десять пальцев, что, несомненно, явилось ценным бонусом. Я не мог сказать, что в полной мере овладел ленточной пилой, но начало оказалось весьма многообещающим.

Следующая задача заключалась в стыке шипом в гнездо: нужно было соединить форштевень и ахтерштевень с килем, а для этого требовались ручная пила и стамеска. В сравнении с изготовлением форштевня ахтерштевень показался мне очень простым. Никаких сложных изгибов, прямой отрезок дерева. На чертежах он был изображен в натуральную величину и я без труда перенес его очертания на дерево с помощью копировальной бумаги и зубчатого колесика Кейт. На ахтерштевне не нужно было вырезать никаких сложных желобков: на корме планки будут находить на ахтерштевень на транце.

Соединение шипом в гнездо – это классический метод судостроения, существующий уже тысячи лет. Первое такое соединение зафиксировано на 144-футовой лодке, обнаруженной в песках возле пирамид Гизы в Египте в 1954 году. Лодке было 4600 лет. Но для меня этот прием был совершенно незнакомым.

Идея заключалась в том, чтобы соединить две деревянные детали, создав на конце одной из них прямой «шип» квадратного сечения, а в другой – прорезь, «гнездо», куда этот шип войдет очень плотно. На лодке Ноттаджа шипы располагались на нижней стороне форштевня и ахтерштевня, а гнезда – на соответствующих концах киля. Даже мне было очевидно, что обе эти части должны соединяться не просто плотно, но очень точно. И добиться этого можно было только с помощью простого рейсмуса^[15]. Этот процесс, несомненно, знаком опытным любителям-деревообработчикам во всем мире: следует отмерить нужную ширину на рейсмусе, провести линии отреза по обе стороны детали и выпилить шип. Затем с помощью рейсмуса повторить тот же процесс на другой детали, где располагается гнездо, и с помощью пилы и стамески вырезать углубление.

Думаю, я уже достаточное количество раз повторил, что работа по дереву не является моим хобби, но этот даже поверхностный экскурс в искусство краснодеревщика доставил мне истинное наслаждение. Прапрапрадед Фиби, плотник Эдвин Уилсон Слип Исмей, наверняка гордился бы мной. А может быть, и нет. Только когда я закончил вырезать шип на форштевне – на той самой детали, в изготовление которой вложил столько крови, пота и слез, – стало ясно, что вместо 20 мм, предписанных чертежом, я ухитрился сделать шип шириной всего 10 мм.

Я замер, словно неподвижность могла исправить ситуацию или хотя бы не ухудшить ее. В висках стучало от осознания того, что вся моя работа над форштевнем пошла прахом – что деталь можно выбросить и начинать с нуля.

Нет. Невозможно. Я успокоился и тщательно все обдумал. Я еще не вырезал гнездо на носовой части киля. Ведь можно сделать гнездо шириной 10 мм, тогда оно будет соответствовать этому шипу? Важно ли это? Я не представлял. Но поскольку детали должны были соединяться на клею, то, может быть, ширина не так уж и важна? Как я мог забыть мантру, которую так часто повторял помощник Фабиана в Ноттадже Джон Лейн? Он твердил: два раза отмерь, один раз отрежь. Памятуя об этом, на другом конце киля я все сделал правильно.

К этому времени я уже как-то вошел в ритм работы. Дело продвигалось не слишком быстро, но продвигалось, и что было особенно приятно, в нужном направлении. Теперь мне предстояло сделать по полномасштабным чертежам фанерные шаблоны кницы, которая соединяла в носовой части форштевень и киль, и дейдвуда, располагавшегося между килем и ахтерштевнем на корме. Затем шаблоны следовало перенести на дерево и выпилить ленточной пилой.

С дейдвудом, заполняющим угол между ахтерштевнем и килем, все было просто. Мне предстояло аккуратно перенести линии чертежа на фанеру и осторожно поработать ленточной пилой. Точно воспроизвести наклон верхней поверхности было важно, но нетрудно. Наклон начинался на 4,5 дюйма с внутренней стороны ахтерштевня и тянулся на два фута вдоль киля, а затем соединялся с верхушкой резен-киля. Изгиб нужен плавный: резен-киль, который лежал плашмя на киле до самого дейдвуда у кормы, должен был иметь возможность изогнуться и плавно следовать за изгибом вплоть до ахтерштевня.

Кница же, которая располагалась между форштевнем и резен-килем, соединяла обе детали и укрепляла общий каркас лодки, – деталь более сложная. Она прикреплялась к форштевню и была видна внутри готовой лодки. Следовательно, деталь эта требовала более тщательной обработки. Два конца кницы (передний, где она соединялась с форштевнем, и задний, в месте соединения с резен-килем) надо скруглить – и из эстетических соображений, и еще потому, что краска плохо ложится на резкие грани. Впрочем, об этом можно было подумать позднее, когда я приступлю к внутренней отделке лодки. Но это будет моей первой попыткой обработки дерева на глаз – поистине скульптурная работа, где нельзя рассчитывать на карандашную страховку.

Я закрепил кницу на верстаке и, поначалу осторожно, взялся за скобель – двухдюймовое лезвие с ручками по обеим сторонам. Это лезвие снимает тонкую стружку с дерева. Работа скобелем очень тонкая, еле заметная, но обработка кницы и скругление ее острых граней доставили мне истинное удовольствие – уж очень велика была диспропорция между этой задачей и масштабом работы в целом.

Следующие дни потребовали серьезных расчетов и точных измерений – обычно от такого у меня начинает болеть голова. Но на этот раз, к своему удивлению, работа показалась мне даже приятной. И я снова заметил, что начинаю что-то насвистывать. А когда я все закончил, можно было приступать к сборке каркаса. Изумление мое еще больше усилилось, когда я понял, что все детали идеально подходят друг к другу. И я приступил к сложной работе.

Склеивание каркаса на верстаке – процесс долгий. Во-первых, я работал очень осторожно – как только клей схватится, пути назад уже не будет. Во-вторых, на каждый этап уходил целый день. Объяснение было очень простым: клей, использованный на предыдущем этапе, должен был сохнуть всю ночь. Сначала я застелил поверхность верстака пластиком. Клей – очень полезная вещь, но это серьезный отход от традиций судостроения. И клей мог безнадежно испортить верстак. Затем мне нужно было закрепить киль на верстаке так, чтобы располагался он абсолютно точно – и по вертикали, и по горизонтали. С помощью тисков, деревянных блоков и тонких деревянных клиньев я выравнивал положение киля чуть ли не целый день.

Когда киль был закреплен на верстаке, я закрепил форштевень и ахтерштевень, но пока не окончательно. Сначала нужно было приклеить на место дейдвуд. Это был очень важный момент: двум первым деталям лодки предстояло соединиться навеки. Если дейдвуд окажется шатким или слегка сместится, то в лучшем случае я увижу его над килем, состругаю выступ и на этом успокоюсь. Но все это оказалось ненужным. Я так тщательно выравнивал ахтерштевень и следил за тем, чтобы угол его наклона был идеально точным, что дейдвуду просто не оставалось другого места, кроме предназначенного. Поскольку верхняя поверхность дейдвуда была изогнутой, мне пришлось про-явить определенную изобретательность в использовании тис-ков и клиньев.

Когда работа была закончена, я оставил клей сохнуть на ночь. Возвращаясь домой на велосипеде почувствовал, как спадает безумное напряжение.

На следующее утро по дороге в лодочный сарай я чувствовал, как напряжение возвращается. Но стоило мне открыть двери, подойти к верстаку и снять тиски, как все прошло. Я с восторгом увидел, что киль и дейдвуд стали единым целым. Это был явный прогресс. Мне не терпелось показать плоды своего труда Фиби. В тот день она была в детском саду, но я послал сообщение Кейт: не захотят ли они по пути домой заехать ко мне в сарай и стать свидетелями исторического момента?

Теперь настала очередь девятифутового резен-киля. Его следовало приклеить поверх киля и дейдвуда.

По большей часть резен-киль лежит прямо на киле. Но подъем дейдвуда на корме заставляет резен-киль, дубовую доску 0,6 дюйма толщиной и почти 5 дюймов шириной, загибаться вверх по пологому изгибу. Доска могла треснуть, но поскольку зажим тисков менялся постепенно, то изогнуть резен-киль мне удалось без осложнений.

Наконец, настала очередь форштевня и ахтерштевня. Обе детали без усилий вошли в предназначенные им пазы, прорезанные на концах киля. Соединение было таким прочным, что детали спокойно удерживались на своих местах и без клея – я смог все тщательно проверить и убедиться, что все в порядке. Но склеивание оказалось самой сложной и самой мучительной частью работы над каркасом, и правильное закрепление деталей в тисках играло здесь главную роль. Фабиан, Джон Лейн и Гас – все твердили, что у судостроителя бесконечное количество способов закрепления в тисках двух деталей. И теперь я их отлично понимал.

Форштевень и ахтерштевень нужно было закрепить идеально вертикально. Но в то же время между их верхними концами должно было сохраняться точное расстояние. Если не выполнить этого условия, то либо транец на корме, либо форштевень на носу, либо сразу оба будут располагаться под неправильным углом. А это в свою очередь испортит тщательно продуманную форму корпуса лодки.

И вот тут-то в действие вступила так называемая «основная линия».

На чертежах основнаялиния – это воображаемая горизонтальная линия, которая проходит по всей длине лодки. Теоретически ее можно провести в любом месте. Но на планах Ноттаджа она проходит поверху. Вот зачем ее назвали линией основания? Причины такого названия все еще мне не ясны, но когда основная линия завершена, и ребра, которые придадут форму планкам обшивки, установлены, каркас устанавливают на ножки и переворачивают. И вот в этот-то момент основная линия действительно оказывается у основания лодки – и только тогда ее название приобретает какой-то смысл.

Судя по чертежам, главная роль основной линии – это горизонтальная нулевая линия, от которой ведется отсчет многих измерений, приведенных в соответствующих таблицах в графах «расстояние от основания». Например, расположение верхнего края каждой из десяти планок, образующих борта лодки, дается в расстоянии от основной линии на каждом из ребер. На ребре четыре, к примеру, верхний край шестой планки должен располагаться в 557 мм от основной линии.

Совершенно ясно, что очень важно правильно расположить сосновую доску 4 × 2 дюйма, которая станет физическим воплощением основной линии. Это нужно сделать на правильной высоте, где она будет стыковаться с форштевнем на носу лодки и с ахтерштевнем на корме. Нижняя поверхность доски основания является основной линией. Если она будет располагаться слишком высоко или слишком низко (или, упаси боже, не идеально горизонтально), то все измерения для остальных компонентов лодки окажутся неправильными. И тут в дело вновь вступают ватерлинии, поскольку их цель – обеспечение точного расположения всех деталей.

Мне нужно было многое проверить и перепроверить, чтобы справиться с задачей: расстояние от основной линии до этой ватерлинии или до той, или до верхней поверхности резен-киля. Важно было убедиться, что точное расположение ребер, размеченное на резен-киле, точно отражено на основной линии: это гарантировало, что установленные ребра будут не только перпендикулярны килю, но и абсолютно вертикальны.

Одновременно следовало учитывать еще одно измерение. Расстояние по внутренней стороне основной линии между задней поверхностью форштевня и передней поверхностью ахтерштевня должно было составлять точно 2870 мм. Я несколько часов, ругаясь, пытался добиться этого расстояния.

В конце концов я сделал все, что было в моих силах. Тщательно размеченная доска основной линии была крепко привинчена к форштевню и ахтерштевню. Теперь каркас лодки выглядел вполне прилично и основная линия была окончательно закреплена. Оставалось только склеить и зажать в тисках задние концы форштевня и ахтерштевня, и тогда две последние части головоломки каркаса встали бы на место.

В точно назначенное время Кейт подкатила к сараю и опустила стекло с той стороны, где сидела Фиби.

– Привет, папочка, – крикнула Фиби. – Где моя лодка?

Я открыл дверцу машины и высвободил ее из детского кресла.

– Хочешь войти и посмотреть на нее?

– Да! – радостно воскликнула девочка, выскочила из машины и побежала в сарай.

Кейт следовала за ней, приглушенно ругаясь из-за грозящей дочери ужасной опасности. Конечно, она была права – повсюду валялись смертельно опасные острые инструменты, вокруг ленточной пилы пол был засыпан острыми обрезками дерева и стружкой. Как-то я об это не подумал. Фиби уже была возле верстака и усердно пыталась сломать себе руку, засунув ее в тиски.

– Детка, – сказал я, пытаясь привлечь ее внимание к каркасу лодки, который высился прямо над ней, – посмотри: я закончил основную часть твоей лодки.

Фиби на мгновение отвлеклась от процесса самокалечения и подняла глаза на каркас, не выпуская из рук ручки тисков. Посмотрев на плоды моих трудов, она скептически нахмурилась.

– Это не лодка.

Я указал ей на форштевень – я приносил его домой, чтобы ей показать.

– Но будет лодкой. Помнишь эту деталь? Она такая же, как на твоей картине, верно?

Глаза Фиби расширились от изумления и она выпустила ручки тисков.

– Смотрите, смотрите! – закричала она, указывая пальцем.

Я улыбнулся – дочка меня понял. Но все оказалось совсем не так. Фиби указывала не на мой каркас, а за него.

– Лошадка!

Там действительно была лошадка – на поле за сараем обычно паслась пара лошадей. Сейчас одна из них подошла к изгороди и смотрела прямо в окно сарая. Фиби, а за ней и Кейт, мгновенно выскочила из сарая, чтобы получше познакомиться с лошадкой.

«Не расстраивайся, – твердил я себе, – она все поймет».

Когда я ближе к вечеру поехал домой, голова у меня кружилась от потрясающих достижений… не самых больших, конечно, но все же достижений.

Но в глубине души я понимал, что не все так хорошо… Над форштевнем я начал работать 2 февраля, а сегодня уже 10 марта. Я почти семь недель трудился над каркасом, основой лодки. Было ясно, что это слишком медленно. Мне предстояло сделать гораздо больше, а увеличить количество часов в сутках нереально. Разве что работать ночью – этот ресурс я еще не использовал.

Кейт работала, поэтому Фиби четыре дня в неделю ходила в детский сад. В эти дни я готовил завтрак и провожал их утром в 7.45. Если у меня не было срочной журналистской работы, я садился на велосипед и в восемь часов уже был в сарае. Домой возвращался около шести вечера – как раз вовремя, чтобы поужинать и искупать Фиби или почитать ей на ночь.

Журналистская работа была связана с интервью. И я начал уговаривать своих гостей беседовать по телефону. Раньше я с радостью отправлялся в Лондон или Кембридж, чтобы побеседовать лично, но теперь каждая секунда была на счету. От одной мысли, что придется потратить два часа на дорогу туда и обратно, мне становилось плохо. Я стал брать интервью прямо из лодочного сарая, вооружившись цифровым диктофоном и мобильным телефоном, – так можно было лишь на какое-то время откладывать свои новые инструменты и браться за старые. Новый подход сотворил чудеса с моим стилем интервью. Раньше я беседовал долго и лениво, а потом тратил часы на то, чтобы расшифровать записи. Теперь же стал задавать точные вопросы и получать на них такие же точные ответы.

Сбором материала и написанием статей я стал заниматься по ночам, когда Фиби уже засыпала. Иногда мне удавалось поспать всего четыре часа – или даже меньше, если Фиби просыпалась и приходила к нам в комнату в обнимку со своими любимыми плюшевыми игрушками. Поутру она обычно предпочитала моей компании общество Кейт и бесцеремонно выталкивала меня из постели.

Я не возражал и безропотно поднимался в кабинет – не следовало упускать возможность поработать пару часов на рассвете.

Но я уже начинал задумываться, как долго выдержу такой ритм жизни.

Мне было совершенно ясно, что часов в неделе хронически не хватает. Чем-то нужно пожертвовать. Но только не «Стрижом».

13
Неточно, но вполне прилично

Измерения должны быть точными. Сочленения плотными. Любое отклонение фатально. Хирург требует в операционной полной стерильности. Точно так же и опытный судостроитель стремится к точности и безошибочности измерений и соответствия чертежам в своей мастерской.

Джон Гарднер. «Строительство классических малых судов»

11 марта 2017 года

Сегодня большой день. После месяца рубки, пиления, стругания, долбления, склеивания и залечивания всевозможных порезов и царапин я наконец закончил собирать самую важную трехмерную головоломку из шести частей – каркас лодки. Киль, дейдвуд, резен-киль, ахтерштевень, форштевень, кница… Месяц назад я знал название и понимал функцию лишь одной детали – киля. Теперь же видел и понимал их все. Поразительно!

В лодочный сарай я приехал рано утром. Солнечные лучи пробивались сквозь широкие окна за верстаком и мое творение предстало в драматичном контровом свете. На поле как всегда паслись две лошади. Они подошли ближе и с интересом заглядывали в окна. Мне казалось, что вокруг сарая раскинулся настоящий мир чудес. С трепетом хирурга, снимающего повязки с пациента после рискованной экспериментальной пластической операции, я ослабил тиски и вытащил из-под киля пленку, которая защищала поверхность верстака от клея.

На верстаке красовалось настоящее чудо. Шесть частей стали единым целым. На лошадей это впечатления не произвело, они фыркнули и поскакали прочь. Удивительно, но я сумел сделать это собственными руками – конечно же, с помощью моей маленькой подружки, ленточной пилы (и благодаря снисходительному терпению Фабиана). Я смотрел на каркас на верстаке как на истинное произведение искусства. Не хватало только таблички с названием, абсурдного описания в буклете и симпатичной этикетки с ценой – и можно было бы подавать заявку на грант художественного совета.

Впервые в жизни я смог отключиться от рутины чертежей и мучительных, не оставляющих ни на минуту тревог. Как палеонтолог, месяцами не выпускающий из рук лопаты и кисти, осторожно снимает тонны грунта в поисках динозавра, существование которого до этого момента оставалось лишь маловероятной теорией, я неожиданно получил награду – скелет, способный изменить все.

Моему каркасу не хватало плоти и объема, но я с нескрываемой гордостью смотрел на основу будущей лодки, настоящей, реальной лодки, к тому же очень элегантной и красивой. Длина ее от форштевня до ахтерштевня составляла десять футов, но на верстаке она казалась гораздо больше и производила глубокое впечатление. Она оказалась более серьезной, чем я ожидал. И ее создал я, Джонатан Горнелл, полный профан в работе с деревом! А что вы теперь скажете, мой саркастичный школьный учитель труда? Не ожидали?

Поток восторгов и восхищения результатом собственных трудов прервал звук подъезжающей машины. Старый автомобиль затормозил возле ворот сарая. Это Фабиан привез дополнительное дерево. Кроме того, ему хотелось посмотреть на плоды моих усилий. Я всегда с нетерпением ждал его приездов – и не только потому, что они нарушали мое трудовое одиночество, и не потому, что он почти никогда не приезжал без домашнего пирога. Мне нравилось смотреть, как он работает, с какой легкостью и умением обращается с инструментами и деревом.

Наблюдая за Фабианом, я осознавал всю глубину океана традиций и опыта, которого сам лишь робко коснулся. Но работа Фабиана не обескураживала меня. Я не переставал удивляться, как медленно, но уверенно овладеваю этим искусством.

Мы договорились, что в начале каждого нового этапа работы он будет рассказывать, что я должен делать дальше. Когда необходимо, он будет приезжать из своей мастерской в Роухедже, чтобы дать мне своеобразный мастер-класс. О стоимости таких занятий мы договорились заранее. Такое обучение бесценно, но нам была необходима строгая дисциплина. Фабиан, стремительный и энергичный, вполне мог превратить быструю демонстрацию в целый день работы. К своему стыду признаюсь: я с радостью ему это позволял. Конечно, он мог все сделать гораздо быстрее и лучше меня. Наблюдать за его работой было сущим удовольствием. В его руках инструменты, которые я купил за бесценок как бесполезный хлам, оживали, дешевенькие скрипочки превращались в творения Страдивари стоимостью в миллионы фунтов. Дерево, сопротивлявшееся всем моим ухищрениям и упорно сохранявшее зернистость, с каким бы долотом или рубанком я к нему ни подступал, мгновенно становилось послушным в его руках. Я был тем самым неумехой, у которого во всем виноваты инструменты.

Но мне приходилось напоминать себе (а порой и Фабиану), что это моя лодка. И если что-то серьезно отклонилось от чертежа, исправлять это мне. В тот день я заметил, что Фабиан, как это часто бывало, приехал с пирогом. Отлично! Значит, нам будет чем себя вознаградить. Мы обменялись приветствиями и перешли к делу.

Фабиан взял кусок тонкой веревки, привязал к ней гайку и подвесил этот отвес на гвоздь, вбитый в форштевень на основной линии. Я проделал то же самое на ахтерштевне, на корме лодки. Когда гайки перестали раскачиваться, у меня замерло сердце: что-то не так. Отклонение было небольшим, но ни форштевень, ни ахтерштевень не были идеально вертикальными.

Меня замутило. Я был уверен, что верхняя поверхность киля (или, скорее, закрепленного на нем резен-киля) строго горизонтальна по всей площади от конца до конца. Так что, если только закон гравитации не изменился (честно говоря, особо я на это не надеялся), я неправильно выполнил стыки шипом в гнездо, то есть неверно соединил форштевень и ахтерштевень с килем. Самое удивительное заключалось в том, что я ухитрился выполнить оба стыка одинаково неправильно. Не думаю, что мне удалось бы сделать это сознательно, даже при всем старании. Но из-за допущенной ошибки обе детали оказались наклоненными к левой стороне основной линии. Может быть, все же с гравитацией что-то не так…

Как бы то ни было, на этом этапе исправить ошибку не представлялось возможным – все детали были прочно склеены. Я чувствовал себя преступником, ожидающим приговора, когда Фабиан присел на корточки у носа лодки и прищурившись посмотрел вдоль киля. Затем он поднялся, обошел лодку и проделал то же самое с кормы. Секунд тридцать он ничего не говорил, а потом выпрямился и покачал головой.

– Не понимаю, как вам это удалось, – пробормотал он себе под нос. – Во время сухой примерки все было в полном порядке.

Сухая примерка – это временная сборка всех готовых деталей с помощью тисков или винтов перед сборкой окончательной. Это делается для того, чтобы убедиться, что все сделано правильно. Я приложил массу усилий, чтобы в этом убедиться. Ну, или так думал.

Фабиан вернулся к форштевню, снова присел на корточки и опять прищурился. Я присел за ним и посмотрел из-за его плеча – неумелый ученик чародея, слепо копирующий поведение учителя. Теперь даже мне было совершенно ясно, что ни форштевень, ни ахтерштевень не вертикальны относительно киля и даже не вертикальны относительно друг друга. А это означало, что лодка будет косой и даже слегка искривленной в длину.

Но все же Фабиан меня успокоил.

– Что ж, полагаю, все не слишком плохо. Всего несколько миллиметров – вы, наверное, даже не заметите. Думаю…

Он замолчал. Я затаил дыхание. Еще один взгляд вдоль основной линии.

– Думаю, я бы все так и оставил, – наконец сказал он.

Слава богу! Конечно, мы оба знали, что Фабиан никогда бы все так не оставил – главным образом потому, что он никогда бы не допустил подобной ошибки. Но я был счастлив. Снисходительное разрешение Фабиана стало для меня настоящей победой. Иначе мне пришлось бы разбирать всю основную линию и начинать работу с начала, а это было просто немыслимо. Дерево стоило дорого, а мое психическое здоровье еще дороже.

Кроме того, я не стремился к абсолютному, элегантному совершенству. Я не ставил перед собой задачу построить лодку определенного «класса», предназначенную для участия в гонках с другими аналогичными лодками и сурово оцениваемую на полнейшее соответствие стандарту. Моя лодка предназначалась для маленькой девочки, которой будет весело кататься в ней. Если лодка будет держаться на плаву, выглядеть и вести себя как лодка, моя задача выполнена. Я добьюсь большего, чем мог надеяться и рассчитывать.

Через несколько дней я совершил финальную ошибку на основной линии. Ошибка эта проистекала из моей неспособности внимательно изучать чертежи. Другой опустил бы руки, но эта ошибка каким-то странным образом лишь укрепила мою уверенность. Судя по чертежу, я должен был вкрутить четыре больших болта, каждый около фута длиной, в носовую кницу так, чтобы они прошли через форштевень и киль. Еще четыре таких же болта следовало вкрутить в кормовой части основной линии, где они проходили бы через резен-киль и дейдвуд: два проходили через ахтерштевень, а два других через кормовой конец киля.

Я все откладывал эту работу, отчасти потому, что она казалась мне перестраховкой, основная линия и без того была надежно скреплена клеем. Впрочем, главной причиной было не это, а мой страх. Я прекрасно понимал, что длинное и неприятно гибкое сверло, одолженное Фабианом, легко может уйти в сторону. К тому же его название тоже казалось мне зловещим (auger – сверло, augur – прорицатель) – я видел в нем плохое предзнаменование. В конце концов я нашел творческое решение, которое сработало – в определенной степени. С помощью тисков я закрепил вдоль карандашных линий, проведенных по обе стороны основной линии, узкие полоски фанеры. Они помогали мне центровать дрель и вертикально, и горизонтально. В идеале все четыре отверстия должны были бы располагаться на прямой линии, проходящей точно посередине. Мои от этой линии отклонялись, но настолько незначительно, что эту ошибку можно было исправить. Я слегка рассверлил внешние отверстия, чтобы винты и гайки стали незаметными под поверхностью дерева.

На мой взгляд, я неплохо справился со своей задачей – вот только чертежи этого не предусматривали. Да, отверстия на внешней стороне основной линии должны быть рассверлены – позже они будут заполнены до самой поверхности дерева еще до покраски. Но винты и гайки на внутренних концах болтов должны были выступать над поверхностью дерева, чтобы можно было работать гаечным ключом. Вот незадача!

Все восемь рассверленных отверстий – четыре на носу и четыре на корме – следовало заполнить смазанными клеем деревянными пробками, дать клею просохнуть и рассверлить их снова.

Мне пришлось снова отправиться в магазин за набором для вырезания пробок. Естественно, раньше я ничего подобного не делал, но после нескольких тренировочных попыток на подходящем куске дуба все же получил восемь пробок и восемь соответствующих им отверстий. Капля эпоксидной смолы, пара ударов молотком – и пробки прочно сидят на местах; я даже позаботился о том, чтобы по структуре они совпадали с окружающим деревом, хотя после покраски эта мелкая деталь станет незаметной (но, несомненно, произведет глубокое впечатление на археологов будущего!). На следующий день, когда эпоксидка просохла, я выровнял поверхность с помощью стамески и скобеля, прошелся сверлом по отверстиям с пробками и к обеду все восемь болтов уже стояли на месте.

Надо сказать, что потрудился я весьма плодотворно и испытал чувство глубокого удовлетворения.

Эти ошибки вселили в меня уверенность. Мне не только удалось каким-то чудом убедить головоломку основной линии, состоявшей из шести частей, стать единым целым, но еще совершить, обнаружить и исправить ошибки – причем по большей степени самостоятельно. Мне стало ясно, что волшебный материал, который я пытался превратить в лодку, это всего лишь дерево. Оно растет на деревьях! Конечно, без щепок можно было бы и обойтись.

Но это всего лишь дерево, а не какой-то неведомый материал, к которому следует относиться с почтительным восхищением и страхом. Это нечто полезное и повседневное, что люди использовали и подчиняли своей воле с начала времен.

Я сидел в сарае, созерцая слегка не идеальную, но тем не менее завершенную основу лодки. И тут ко мне зашла Кейт Рейнольдс, мастер керамики, работавшая в одной из соседних построек фермы. Ей было интересно, как продвигаются мои дела.

– Надо же! – воскликнула она, впервые увидев завершенную основу. – Это уже становится похожим на лодку! Отличная работа!

Я не мог не заметить, что Кейт держит в руках большой кусок дерева. Она готовилась к предстоящей выставке и хотела сделать квадратные деревянные постаменты для своих работ. Кстати, не могу ли я одолжить ей ленточную пилу?

Конечно, я предложил свою помощь. Это было меньшее, что я мог для нее сделать. До моего появления на ферме царили тишина и покой. Теперь же художественные медитации Кейт и еще одного гончара постоянно нарушал звук работающей в моем сарае ленточной пилы, режущей дерево со скоростью 820 м в минуту. Кейт показала, как ей нужно распилить брусок, и через пару минут я уже сделал для нее три идеальных блока. Этот мелкий эпизод вселил в меня колоссальную гордость. Я овладел навыком, который всего несколько месяцев назад был для меня абсолютно чужд.

И мне это понравилось.

Перед уходом Кейт еще раз осмотрела мое творение на верстаке.

– В этом явно что-то есть, – задумчиво сказала она. – Это очень красиво. Правда…

Меня похвалил настоящий художник. Я почувствовал, что Кейт права – во всех отношениях. Основа начинала походить на настоящую лодку, и в ней действительно была элегантная красота. Но, разумеется, предстояло еще много работы. Прежде чем двигаться дальше, мне нужно было сделать шаблоны. Кейт со своими блоками ушла, я вернулся в реальность и снова уставился в чертежи.

Шаблон – это временный одноразовый трафарет, имитирующий поперечное сечение лодки в различных точках, своеобразный срез, подобный тем, что доктора получают на аппарате МРТ. Мне нужно было сделать три шаблона, и для этого у меня имелись чертежи в натуральную величину. Эти шаблоны следовало установить на основной линии через определенные интервалы, чтобы по ним изгибались планки, образующие корпус лодки.

В сентябре я имел весьма отдаленное представление о строительстве традиционной деревянной лодки и просто бездумно кивал, когда Гас, работавший у Гарри Кинга, показывал мне половинку шаблона, который использовал его предшественник Сэм Кинг, работая над лодками, подобными задуманной мною. В тот момент я с почтением сознавал, что смотрю на экспонат восьмидесятилетней истории судостроения, и испытывал определенный трепет. Теперь же мне стал понятен истинный смысл этой детали. И я не мог представить, как построить клинкерную лодку, располагая лишь половиной шаблона.

Вообще-то, вполне возможно, что в старину судостроители вовсе не использовали шаблоны. Никто точно не знает, как давно эти шаблоны стали применяться для строительства клинкерных лодок, но никаких свидетельств того, что ими пользовались в старину, не сохранилось. Первое дошедшее до нас свидетельство – это шведская книга по судостроению 1691 года. На иллюстрации книги Skeps Byggerij eller Adelig Öfnings («Судостроение, или Благородное занятие») четко видно, что небольшая клинкерная лодка построена на пяти таких шаблонах.

Клинкер зародился в Скандинавии. Специалисты считают, что судостроители викингов не заморачивались на шаблоны. Норвежские же археологи, обнаружившие первые корабли викингов, полагают, что без шаблонов не обошлось: немыслимо, чтобы люди могли построить такие сложные и симметричные корпуса без помощи временных шаблонов. Лишь в 60-е годы археологи начали сомневаться в своем предположении, поскольку никаких доказательств так и не было обнаружено. Ведущий датский морской археолог своего времени, Оле Крумлин-Педерсен, предположил, что судостроитель, «как скульптор, выпиливал каждую планку корпуса и собирал их без поддержки и опоры на шаблоны или рамы». Нет, «он полагался на собственный опыт и самые простые контрольные устройства, чтобы придать оболочке корабля ту самую форму, к какой стремился». Описывая методы строительства клинкерных судов, которые до относительно недавнего времени использовались на западе Норвегии, он в 2004 году писал, что изгиб корпуса «мог «фиксироваться», палками, соединяющими важные части планок с полом и крышей мастерской, пока ребра, соответствующие форме планок, не будут выпилены и установлены через определенные промежутки».

Вот черт! – других слов у меня не нашлось. Впрочем, как бы ни работали викинги или Сэм Кинг, согласно чертежам Ноттаджа мне нужны были три шаблона.

У меня имелись три чертежа половинок шаблонов в натуральную величину. Оставалось лишь вооружиться копировальной бумагой и зубчатым колесиком. На этот раз я мог просто расстелить копирку на фанере, из которой собирался вырезать шаблоны, положить сверху чертеж и пройтись по линиям зубчатым колесиком.

Конечно, это было чуть более сложно, чем при работе с форштевнем. Форштевень был вычерчен целиком, шаблоны же лишь в половинном виде. Может, это сделано из соображений экономии места? И действительно, шаблоны были абсолютно симметричными, так что вполне можно обойтись без второй половинки. Но мне следовало придумать способ создания полного шаблона из двух половинок.

Пришлось немного поломать голову, но со временем я нашел решение. Сначала я решил сложить два листа МДФ, перенести половину чертежа на верхний лист, а потом ножовкой вырезать шаблон сразу из двух листов. Возможно, меня подвело качество купленной ножовки (честно признаюсь, выбирал самую дешевую), а может, у меня дрогнула рука. Впрочем, возможно, дело было и в том, и в другом. Но когда я закончил выпиливать свой первый шаблон «два в одном» и триумфально сложил две половинки, стало ясно, что лезвие ножовки пропилило МДФ не вертикально, а под углом. И вместо желанной симметрии в любой точке кромки, к которой будут прилегать планки, у меня получилась полная неразбериха. Ширина двух половинок оказалась совершенно разной.

У меня уже имелись слегка скошенные форштевень и ахтерштевень и я не мог сознательно пойти на очередную безобразную неточность. Конечно, я немного расстроился, но все же вынужден был признать, что только что потратил почти четыре часа на то, чтобы: (а) усвоить очередной урок и (б) пополнить запасы растопки для камина.

Примерно через три часа я наконец-то сумел все сделать правильно. Немного поэкспериментировав с обрезками МДФ, я понял, что мне никогда не установить лезвие ножовки так, чтобы при разрезании двух толстых листов МДФ получить идеально вертикальную кромку – слишком легко случайно уйти в сторону. Поэтому я отказался от псевдолегкого способа и принялся вычерчивать контуры шаблонов на двух отдельных листах МДФ и выпиливать их по очереди.

Конечно, времени ушло вдвое больше, но пилить лист толщиной 18 мм и удерживать ножовку вертикально оказалось гораздо проще, чем пилить два листа, сложенных вместе. Я понял, что не нужно нажимать слишком сильно – лезвие само выполнит всю работу. Конечно, если бы я заранее прочел соответствующий раздел из «Полного руководства по деревообработке», рекомендованного Джоном Лейном, то это было бы мне прекрасно известно. «В процессе работы нажимайте на пилу с постоянной силой, – говорилось в справочнике, – но не слишком сильно».

В конце концов симметричные (надеюсь!) половинки были сложены вместе и я закрепил их рейками, которые удерживали их. Потом я измерил расстояние от основной линии до обеих половинок. Симметрия! Слава богу! Но одной лишь симметрии было недостаточно. Выдержал ли я необходимую ширину в верхней части? Именно она, «планширя», будет определять ширину лодки по верхней кромке верхней планки. Я нервно справился с таблицей измерений, где были приведены «полушироты» от основной линии. Начал с самого крупного шаблона, который должен был устанавливаться в позиции № 4 на киле, почти в самой широкой части лодки. Полуширота самой широкой, верхней части шаблона в этой позиции должна была составлять 660 мм. Ура! Ширина моего составного шаблона в этой позиции равнялась в точности 660 мм! Я даже вспомнил, что нужно разметить ориентиры и линию «планширя». Положение этой линии слегка колеблется на разных шаблонах, но именно она определяет верхнюю кромку верхней планки корпуса лодки по всей длине.

Честно признаюсь, я буквально заплясал от радости – конечно, публично подобные танцы демонстрировать не стоило бы, но после нескольких часов сосредоточенной работы этот физический выплеск был просто необходим. И в этот момент я заметил, что Фабиан прислал мне электронную почту. Я прочел, и сердце мое упало. «Думаю, вам понадобится четвертый шаблон», – писал Фабиан. На чертежах было предусмотрено три шаблона – в позиции два, четыре и шесть. Но поразмыслив, он решил, что мне потребуется еще один шаблон в позиции один, сразу за форштевнем. «В Ноттадже мы этого не делаем, – писал он, – но лишь потому, что у нас есть инструкторы, которые контролируют процесс работы. Вы же работаете самостоятельно и вам понадобится этот шаблон, чтобы контролировать форму лодки в носовой части».

Естественно, Фабиан не испытывал уверенности в моих навыках обшивки судна, и это было совершенно справедливо. Но я не просто добился слишком малого прогресса в шаблонах – я оказался даже дальше от цели, чем был сегодня. Назавтра мне предстояло сделать не два шаблона, как я рассчитывал, а три. По дороге домой я ожесточенно жал на педали.

Когда я добрался до дома, Кейт только что вернулась с Фиби из детского сада. Она безуспешно пыталась закрыть щеколду на садовых воротах. Щеколда знавала лучшие дни. Она состояла из находящих друг на друга реек – своего рода вертикальный клинкер – и закреплялась двойной рамкой в форме буквы Z. Со временем некоторые рейки искривились и искривили рамку до такой степени, что теперь приходилось слегка приподнимать всю створку ворот, чтобы открыть или закрыть щеколду. Поскольку мы редко выходили из дома через парадную дверь, а ходили через сад, подобная задача всех раздражала.

Кейт не раз говорила, что мне стоило бы привезти домой купленные инструменты и исправить это безобразие, раз уж я стал таким мастером. Но я в очередной раз забыл это сделать.

– Как думаешь, ты сможешь это исправить? – сказала Кейт, открывая ворота, чтобы впустить меня, и не замечая черной тучи, нависшей над моей головой. – Или если ты хотя бы принесешь домой инструменты, я сделаю это сама.

Я знал, что она сможет это сделать – во многих отношениях Кейт была более практичной и умелой. Но было бы странно не починить собственные ворота, когда занимаешься постройкой целой лодки всего в нескольких милях от дома. С другой стороны, починка ворот в процессе величайшего самостоятельного проекта моей жизни казалась мне неоправданной задержкой – все равно что чинить шезлонг на палубе «Титаника» вместо того, чтобы броситься к насосам.

– Я все сделаю, – сказал я, роняя велосипед на землю и направляясь через сад к дому.

– Папочка!

Прошло три года, а я все еще не привык к этому слову. Каждый раз оно звучало неожиданно и окутывало меня теплым облаком. Я поднял глаза и увидел Фиби, которая возилась в гравии возле задней двери дома.

– Папочка, смотри! Я нашла улитку! Ее зовут Эльза!

Ну разумеется, именно так ее и зовут. Настроение улучшилось и я улыбнулся. Нам никак не удавалось сдержать напор диснеевского империализма, и свидетельством тому было имя Эльза. Фиби называла так всех вокруг. Она подбежала ко мне, таща улитку Эльзу. Свободной рукой дочка ухватилась за мою ногу. Я наклонился, посмотрел на Эльзу, потом подхватил Фиби, а она вознаградила меня крепким слюнявым и, возможно, сопливым поцелуем в щеку.

– Ты строил мою лодку, папочка? – спросила она, высвободившись. Этот вопрос она задавала практически каждый день.

– Да, детка.

– Ты закончил? – И этот вопрос тоже звучал каждый день.

– Нет, еще не совсем, – улыбнулся я.

Фиби уперлась кулачками в бедра, демонстративно нахмурилась и произнесла очередную, к этому времени уже хорошо отрепетированную фразу. Она прекрасно знала, что рассмешит меня.

– Ну и почему?!

Мне захотелось рассказать ей про кошмарную историю с шаблонами, но вдруг все показалось не таким уж катастрофическим.

– У папочки возникли некоторые… технические трудности, – начал я, но Фиби уже потеряла интерес и побежала, чтобы отвлечь Эльзу от маленьких ростков нарциссов.

Прошло еще два дня, прежде чем я закончил все четыре шаблона. Выглядели они вполне прилично. Насколько я мог сказать, каждый в точности воспроизводил форму корпуса в своей позиции на основной линии.

Установка шаблонов на основной линии – процесс несложный, но требующий абсолютной точности – заняла большую часть следующего дня.

До начала обшивки корпуса мне предстояла еще одна работа – очередное испытание умения переносить контуры с чертежа на материал с помощью копировальной бумаги и зубчатого колесика. Нужно было перенести контуры транца с чертежа на пугающе прекрасный блок красного дерева, которым Фабиан обеспечил меня специально для этой работы. Транец – это корма лодки или, по техническому выражению Эрика Макки, «поперечная доска на корме, которая формирует кормовой срез и обеспечивает опору для задних концов планок обшивки».

Именно транец так отличает лодки Ноттаджа и многие другие такого типа от их древних клинкерных предшественников, строившихся до изобретения центрального руля и не нуждавшихся в транцевой корме. Следовательно, все англосаксонские и скандинавские клинкерные лодки были двусторонними, и планки соединялись на штевне и на носу, и на корме. Шли ли они на веслах или под парусом, их устойчивость обеспечивалась огромными веслами, подвешенными по бокам на корме, – именно такими были англосаксонские лодки из Нидама и Саттон-Ху и корабли эпохи викингов. Корабли IX века из Гокстада и Озберга обнаружили с сохранившимися боковыми рулями.

Четыре аналогичных корабля викингов археологи нашли и в Англии. Два больших дубовых руля море отдало людям в одном месте, совсем рядом со мной, в Саутволде. Радиоизотопный метод позволил определить их возраст – они относились к периоду между 850 и 950 годами нашей эры. Первый был поднят со дна моря рыбацкой сетью в 1981 году и «с трудом избежал уничтожения, прежде чем кто-то осознал его значимость» – так писали в журнале Antiquity. Впрочем, его чуть было не постигла судьба еще более худшая, чем полное уничтожение. Руль мог стать «элементом дизайна нового бунгало». Но его увидел местный житель, который в 60-е годы работал на раскопках в Саттон-Ху, – он сразу понял, что это такое.

По счастливому совпадению, второй руль нашли те же рыбаки, которым попался и первый. Это произошло спустя пять лет на соседнем пляже после шторма. Они «сразу же предприняли меры, чтобы сохранить его, и связались с археологами». Такие находки чрезвычайно редки. Тот факт, что обе они были сделаны на одном и том же участке побережья, показывает, что в эпоху викингов на море в этом районе кипела жизнь. Находки говорят и о том, что корабли, которым принадлежали эти рули, все еще лежат на морском дне, ожидая мощного шторма, способного извлечь их из вековых гробниц.

По археологическим находкам и современным иллюстрациям мы знаем, что такие рули всегда подвешивались на корме с правой стороны корабля. Отсюда и английский морской термин «starboard» (штирборт – правый борт), который происходит от древнего норвежского слова «stjyrnbordi», породившего староанглийское «stēor-bord», означающее и сам руль, и рулевой борт корабля. По логике, слово «port», означающее левый борт корабля, появилось, потому что корабль мог пристать к набережной только тем бортом, где не было большого бокового руля. Два термина «port» и «starboard» дали нам слово «posh» (шикарный), акроним^[16] выражения «port out, starboard home». Термин возник во время расцвета Британской империи: до появления кондиционеров самые комфортные и желанные каюты на судах, курсирующих между Британскими островами и Индией, располагались на противоположной от солнца стороне корабля.

Корабли становились больше, и большие боковые рули стали все более неудобными и непрактичными. И в какой-то момент кто-то решил, что гораздо легче управлять кораблем с помощью заглубленного руля, расположенного по центру и снабженного длинным румпелем. Особенно актуально это было во время шторма, когда такой руль позволял удерживать корабль на курсе и не поворачиваться носом к ветру. Мы не знаем, когда именно центральный руль получил широкое распространение. Но соседний город Ипсвич оказался на передовом технологическом рубеже: на городской печати, дарованной королем Иоанном Безземельным в 1200 году, отчетливо виден клинкерный корабль. Это древнейшее в мире изображение судна с центральным рулем.

Разумеется, на лодке Фиби будет руль – это станет одной из последних моих задач – и расположится он по центру транца. В некотором смысле транец – это просто пятый шаблон. Именно туда придут все десять планок с обоих бортов лодки. Каждый шаблон определяет форму корпуса лодки в определенных позициях, а транец задает форму кормы. Разница, разумеется, заключена в том, что шаблоны после установки всех планок следует удалить, а транец останется и станет свидетельством истинного мастерства судостроителя. Лодку я собирался покрасить, а транец покрыть лаком, чтобы продемонстрировать красоту этого великолепного дерева.

С другой стороны, если я не справлюсь со сложной задачей идеального соединения планок с транцем, то толстый слой краски поможет скрыть многочисленные огрехи.

Мысленно я вернулся почти на полгода назад, когда беседовал с Гасом в Пин-Милл. Мы возвращались назад по понтону. И он остановился возле прекрасной старинной парусной лодки «Серебристое облако». Она стояла на трейлере, готовая к спуску на воду. И Гас снова указал на ту же деталь, что и на лодке сына «Скибладнер»: сложное наложение планок, которые на транце превращались в единое целое. «Если вас и ждут проблемы, – сказал он, – то именно здесь». Помню, тогда я подумал, что справиться с этой задачей будет невозможно. А еще помню потрепанное морем старое весло с надписью «Продается», вертикально установленное на палубе.

Тогда у меня мелькнула мысль, что купить Фиби лодку будет гораздо проще, чем построить ее собственноручно. Но все сложилось иначе, и сейчас я стремительно приближался к тому моменту, когда придется браться за сложнейшую, почти невыполнимую задачу.

Перенос контуров транца с чертежа на красное дерево прошел безукоризненно – я уже достаточно набил руку. Это была последняя деталь в натуральную величину, которую нужно было переносить на материал подобным образом. После мучительных проб и ошибок в процессе работы над форштевнем и шаблонами я наконец-то овладел этим навыком. Транец выпилил ленточной пилой. Поскольку эта деталь отклоняется назад под углом примерно 15 градусов, кромка ее должна быть абсолютно плоской, чтобы планки обшивки плотно к ней прилегали. Я взялся за скобель, тщательно заточил лезвие и приступил к работе, ощущая странное удовлетворение от этого процесса – наверное, так чувствует себя скульптор. Плотное красное дерево само мне помогало, лезвие проходило по нему, как по мягкому сыру. Позже нужно будет завершить обработку поверхности. Пока что кромка транца была кривой, но ее мне предстояло превратить в ряд плоских поверхностей, соответствующих каждой планке обшивки.

Конечно, пока еще у меня не было ни одной планки. Но когда я прикрепил транец к ахтерштевню и установил все четыре шаблона, этот набор деталей начал походить на настоящую лодку – по крайней мере, прищурившись, я уже видел своего «Стрижа».

14
На Восток! Эгей!

Мы часто думаем о Джонстоне. Где-то он сейчас? Ему повезло – у него есть каюта. Если обе наши лодки завершат свой путь, я пожму ему руку. Если ему приходится так же, как и нам, а это наверняка так и есть, то это тяжело.

Чей Блайт. Журнал «Английская роза, 29 июля 1966 года

30 июня 2004 года

Можете назвать это тщеславием, уязвленным эго или просто ноющим чувством незавершенности, которое меня не оставляло, но через три года после неудачной попытки 2001 года я снова задумался о том, чтобы пересечь Атлантику на небольшой лодке. Впрочем, на этот раз все должно было быть по-другому. Для начала: это была чужая лодка и, следовательно, чужая мечта. Экипаж состоял из четырех человек, и о том, чтобы оказаться посреди океана в одиночестве, речи не шло. Мне предстояло ощутить тот дух товарищества, которого я был лишен в 2001 году.

Нашим капитаном был Марк Стаббз, пожарный, бывший британский морской пехотинец. В 1997 году он принимал участие в первой трансатлантической гребной гонке Чея Блайта. Марк и его напарник Стив Айзекс заняли шестое место, доплыв с Тенерифе до Барбадоса за поразительные пятьдесят восемь дней. В 2002 году Стаббз и еще трое моряков предприняли попытку пересечь океан с запада на восток. Они отплыли из Сент-Джонса на Ньюфаундленде на специально сконструированной суперлегкой лодке из углеволокна. Они шли на рекорд, но через двадцать один день, когда позади было уже более 1000 миль, у лодки сломался руль и их пришлось спасать.

К счастью, спасти удалось не только экипаж, но и дорогостоящую лодку. Стаббз укрепил руль, нашел нового спонсора и новый экипаж и 30 июня 2004 года мы вчетвером стартовали из Сент-Джонса, намереваясь проделать около двух тысяч миль по северной Атлантике за рекордные пятьдесят пять дней. В ожидании подходящей погоды мы провели в Сент-Джонсе больше недели, любуясь видами (мимо гавани постоянно проплывали айсберги) и участвуя в необычной местной церемонии, которая заключалась в том, чтобы поцеловать треску и употребить солидное количество крепкого местного алкоголя. К счастью, погода быстро наладилась и мы вышли в море. Нам устроили торжественные проводы, а канадская береговая охрана сопровождала нас при выходе из гавани – наверное, чтобы убедиться, что мы наконец покинули эти берега. Впрочем, помпезная торжественность отплытия была слегка нарушена комичным происшествием. Одновременно с нами покинуть Сент-Джонс решили военные корабли британского флота, и наша небольшая гребная лодка, получившая новое имя «Пинк Леди» и соответствующим образом покрашенная (в честь фруктовой компании, которая спонсировала заплыв), являла собой весьма жалкое зрелище на волнах, поднятых этими гигантами.

Хотя я человек крепкий и закаленный долгими месяцами подготовки и морских путешествий, в свои сорок девять лет я был старшим членом экипажа. Впрочем, Стаббза это не смущало. Он лично пригласил меня, несмотря на то, что все знали о неудаче 2001 года. А может быть, именно из-за этого.

Я не задумывался, почему Стаббз пригласил меня в свой экипаж – я был бесконечно ему благодарен за этот шанс.

Впрочем, не исключено, что он решил заполучить журналиста Times, чтобы обеспечить экспедиции хорошую рекламу. Подобные путешествия стоят очень дорого, и реклама им жизненно необходима. Стаббз не ошибся: газета подробно освещала экспедицию от начала и до конца.

Не знаю, почему мы отплыли из Ньюфаундленда: я вошел в состав экипажа последним и не участвовал в тактических обсуждениях. Но среди тех, кто пересекал Атлантику на гребных лодках, существовало и иное мнение: считалось, что лучше отплывать из Нью-Йорка, откуда можно легко и быстро попасть на «эскалатор» Гольфстрима. Ньюфаундленд же такой возможности не давал, но зато находился почти на1000 миль ближе к точке назначения.

Первыми Атлантику с запада на восток пересекли Харбо и Самуэльсон. В 1896 году они отплыли из Нью-Йорка. Блайт и Риджуэй, которые попытались повторить их подвиг в 1966 году, стартовали в двухстах милях от Нью-Йорка, из Орлеана, Кейп-Код. Британцы Дэвид Джонстон и Джон Хор отправились в путь почти одновременно с Блайтом и Риджуэем и погибли в море. По неизвестной причине они решили отплыть из Вирджинии-Бич, на триста миль южнее Нью-Йорка.

Хотя я не участвовал в принятии решения, но отплытие с Ньюфаундленда, то есть с самой восточной оконечности Северной Америки, казалось мне разумным – путь был настолько короче, что все предприятие граничило с обманом. Кроме того, мне нравилось думать, что корабли викингов с шестьюдесятью гребцами на борту проделывали тот же путь. Теперь же более 2000 миль до Старого Света предстояло проделать нам, четверым относительно слабым современным мужчинам. Мы не собирались устраивать передышку на уютных берегах Гренландии и Исландии, как это наверняка делали викинги. Мы собирались просто пересечь Атлантику.

Из Сент-Джонса мы двинулись на юго-восток. За шесть дней пересекли Большую Ньюфаундлендскую банку, относительно неглубокий участок океана, тянущийся примерно на 250 миль. Какое-то время мы находились в Лабрадорском течении, которое несет айсберги с Полярного круга на юг. До нашего отплытия мы видели, как несколько айсбергов проплыли мимо гавани Сент-Джонса. 14 апреля 1912 года один такой монстр потопил «Титаник». Это произошло чуть южнее шельфа, над которым мы проходили. По странному совпадению, в октябре 1991 года во время «идеального шторма» рыбацкий корабль из Глостера «Андреа Гейл» погиб почти на том же месте.

На Большой Ньюфаундлендской банке айсбергов мы не видели, но эти шесть дней оказались довольно тяжелыми. Было очень холодно, стоял густой туман. Стигийский мрак ночью мерцал адскими газовыми факелами на морских нефтяных платформах. Мы знали, что путешествие будет рискованным – мы шли по стопам пятерых моряков, которые погибли, тоже пытаясь пересечь Атлантику с запада на восток на гребных лодках. Порой, когда ночами нас окутывал туман и мерный скрип весел в уключинах начинал доноситься словно из-за невидимой глухой ледяной стены, было трудно избавиться от ощущения, что за нами кто-то постоянно наблюдает.

Это чувство не покидало меня во время всего путешествия. Позже мы обсуждали ощущения, которые испытывали в тот или иной момент, и оказалось, что каждый чувствовал присутствие безмолвного и невидимого пятого члена экипажа – к счастью, настроенного благожелательно.

Подобные ощущения в таких обстоятельствах не редкость. Три года назад, когда я оказался один посреди южной Атлантики, мой разум тоже создавал фантомы, с которыми я мог поговорить, и компания сложилась очень достойная. Джошуа Слокам, в апреле 1895 года отплывший из Бостона и первым совершивший одиночное кругосветное путешествие под парусом, вспоминал, как очнулся от нездорового сна посреди Атлантики и обнаружил, что его устричный корабль с гафельными парусами попал в жестокий шторм. Он увидел за штурвалом призрачную фигуру.

«Можно себе представить, каково было мое удивление! – писал Слокам в книге «Один под парусом вокруг света». – Одет он был как иностранный моряк, широкая красная шапка свисала петушиным гребнем над левым ухом, а лицо было обрамлено густыми черными бакенбардами. В любой части земного шара его приняли бы за пирата. Рассматривая его грозный облик, я позабыл о шторме и думал лишь о том, собирается ли чужеземец перерезать мне глотку».

К счастью, он не собирался.

«Сеньор… – сказал он, приподнимая шапку. – Я не собираюсь причинять вам зло… Я рулевой с «Пинты» и пришел помочь вам… Ложитесь, сеньор капитан, а я буду править вашим судном всю ночь».

«Пинта» – это один из трех кораблей, на которых Колумб в 1492 году отплыл в Новый Свет. Возможно, призрачным рулевым Слокама был ни кто иной, как Родриго де Триана, моряк, первым из европейцев (после викингов, конечно) увидевший берега Америки. А может быть, Слокаму просто приснился сон, вызванный недавними впечатлениями: тремя годами ранее из Испании отплыли копии «Пинты», «Санта-Марии» и «Ниньи». Они направлялись на Всемирную Колумбову выставку в Чикаго, которая устраивалась в честь 400-летия путешествия Колумба.

Слокаму было суждено окончить жизнь в море. После кругосветного путешествия, которое продлилось три года – за это время он преодолел 46000 миль, – уроженец Новой Шотландии в июне 1898 года вернулся в Ньюпорт, Род-Айленд. В 1900 году вышла его книга об этом путешествии. Она пользовалась огромным успехом. Но последнее его путешествие доказывает, что в море даже с такими опытными моряками может случиться все что угодно. 14 ноября 1909 года он отплыл из Мартас-Виньярд в Южную Америку, и больше его никто не видел.

Та же судьба постигла пятерых гребцов – четверых британцев и одного американца, пытавшихся повторить путь Харбо и Самуэльсона.

Первыми погибли Джонстон и Хор – они исчезли во время состязания с Риджуэем и Блайтом в 1966 году. Следующим стал Кеннет Керр, шотландский подводник. В 1979 году он отплыл из Ньюфаундленда, пытаясь пересечь Атлантику на самой маленькой гребной лодке. Во время первой попытки его спасли после пятидесяти восьми дней путешествия. Через пять месяцев брошенную им лодку, 13-футовую фиброглассовую «Басс Конкерор», выбросило на западное побережье Ирландии. Керр нашел лодку и предпринял повторную попытку: в следующем году он снова отплыл из Сент-Джонса. На этот раз он исчез почти на пороге победы, а путь удалось завершить только лодке. Она обошла Ирландию и Шотландию, добралась до Оркнейских островов, пересекла Северное море и окончила свои дни близ Ставангера в Норвегии. Ее обнаружили на берегу 26 января 1981 года, через три месяца после того, как связь с ее капитаном была потеряна.

В том же году Атлантика погубила еще одного британского гребца. 21-летний студент Эндрю Уилсон в одиночку отправился из Сент-Джонса на самодельной лодке 25 июня 1980 года, через месяц после Керра. Уилсон ни разу не связался по радио с отцом, хотя обещал делать это каждую неделю. О нем никто больше ничего не слышал. Через десять месяцев 20-футовая лодка «Наутика», построенная им собственноручно в школьной мастерской, была выброшена на берег необитаемого острова Саут-Уист на Гебридах.

Поражение терпели люди, а не лодки. Почти всегда лодкам удавалось завершить путешествие.

Следующим погиб Ненад Белик, 62-летний пенсионер, бывший кардиолог из Чикаго. Его смерть (как и его решение пересечь Атлантику на веслах) во многих отношениях оказалась самой странной. Но именно с этим человеком я ощущал самую тесную связь. 11 мая 2001 года Белик отплыл из Стейдж-Харбор в Четеме, штат Массачусетс, на специально построенной гребной лодке «Лун». Это произошло за пять месяцев до нашего с Домиником отплытия с Тенерифе – мы намеревались пересечь южную Атлантику в противоположном направлении. В то время мы были в неведении, о путешествии Белика знали только члены его семьи и узкий круг советников. Карьера Белика сложилась удачно, финансовое положение его было надежным и стабильным. Ему не нужны были спонсоры, не желал он и рекламы.

Последний раз он связывался с женой и родными 27 сентября. Через три дня британская и ирландская береговая охрана получила сигнал его аварийного буя. Лодка находилась примерно в 230 милях к юго-западу от ирландского городка Дингл, в тринадцати милях от того места, где через три года печальная судьба постигнет «Пинк Леди». В воздух поднялись два самолета и вертолет, но обнаружили они лишь буй – ни самого Белика, ни его лодки «Лун».

8 октября, через день после начала моей атлантической гребной эпопеи, сын Белика, Адриан, опубликовал открытое письмо, адресованное международному морскому сообществу. Он просил всех моряков, чей путь будет пролегать по восточной части Атлантики, искать его отца и его лодку. Но до 16 ноября ничего не было обнаружено. Через шесть месяцев после исчезновения Белика ирландские рыбаки нашли «Лун» на скалистом берегу близ городка Клики, чуть севернее устья реки Шэннон. Тело же Белика так и исчезло.

В тот день я в одиночестве находился на борту «Стар Челленджер», в 2500 милях к югу. У меня не было электричества, кончалась вода и начинались галлюцинации. Я пел на ветру вместе с Джимом Моррисоном. Всего неделя оставалась до расставания с лодкой после сорока семи дней, проведенных в море.

Исчезновение Белика до сих пор остается загадкой. Как что-то могло случиться с ним на лодке, которую он знал как свои пять пальцев? Лодку он построил из выдержанного на морозе кедра с помощью эпоксидной смолы. Обшивка была фиброглассовая. «Лун» отличалась от других океанских гребных лодок: гребец на ней был полностью защищен от воды. Даже весла располагались в прикрытых отверстиях. Со стороны лодка напоминала миниатюрную субмарину. При необходимости ее можно было полностью изолировать от воды. Белик шесть лет тренировался на ней на 300-мильном озере Мичиган, и все уже привыкли видеть ее ярко-желтый силуэт на фоне воды. Он регулярно переплывал это озеро на веслах, прежде чем решиться выйти в океан.

Известно, что Белик попал в жестокий шторм. Но когда его лодка была обнаружена, люк каюты, хотя и был поврежден, оставался задраенным. Было совершенно ясно, что человек не мог покинуть каюту.

Похоже, он покинул свою каюту и задраил люк за собой – но почему? Когда «Лун» нашли, оказалось, что два окна в алюминиевой надстройке были отремонтированы свежей мастикой. Мастика все еще была мягкой, то есть у нее не было времени «схватиться» на воздухе до того, как лодка перевернулась. Все это позволяет предположить, что Белик мог выйти из каюты, чтобы починить окна, и тут налетела гибельная волна. Был ли он привязан? Необъяснимо, но похоже, что нет. Белик отлично умел вязать морские узлы, но на «Луне» не нашли оборванной веревки. Возможно, после столь долгого и довольно успешного пребывания в море Белик настолько привык к опасной среде, что его уверенность переросла в неосторожность. И здесь он был не первым.

Покинув и спалив «Стар Челленджер» посреди Атлантики, я сохранил на память маленький желтый фанерный диск. Через три года, накануне отплытия «Пинк Леди» из Сент-Джонса, я повесил его на шею. Пусть хотя бы эта малая часть построенной мной лодки пересечет Атлантику, твердил я себе.

Но я ошибался.

Викинги отлично умели строить корабли, способные выдержать самое страшное, что уготовили им моря и океаны. Они знали свое дело. Для них клинкер был не просто способом построить красивый корабль. Это была современная технология, которая с течением времени распространилась по всему миру.

В 1893 году норвежский газетный издатель с одиннадцатью членами экипажа под парусом отплыл из Бергена (западное побережье Норвегии) на копии корабля викингов, обнаруженного тринадцатью годами раньше в погребальном кургане в Сандефьорде на юге страны. Они направлялись в Чикаго. Прибытие «Викинга» посреди празднеств в честь 400-летия «открытия» Христофором Колумбом Нового Света в 1492 году превзошло прибытие испанских копий трех кораблей великого мореплавателя и стало неловким напоминанием о том, что северяне опередили генуэзца на добрых 400 лет.

Капитан Магнус Андерсон рассказывал, что «Викинг» великолепно справился с 3000-мильным путешествием, которое продолжалось шесть недель. За это время экипажу пришлось пережить по меньшей мере один сильный шторм. Благодаря клинкерной конструкции, где каждая планка и ребра, с которыми она была соединена, обладали определенной степенью независимости и гибкости, корабль мог изгибаться и скручиваться, перекатываясь по волнам, а не кидаясь прямо на них. И при этом он оставался совершенно водонепроницаемым.

К сожалению, этого нельзя было сказать об ультрасовременной, ультрасверхлегкой и, следовательно, ультрахрупкой углеволоконной обшивке «Пинк Леди», которая раскололась пополам, когда 8 августа 2004 года мы попали в жестокий шторм примерно в 200 милях к юго-западу от Ирландии.

Мы почти сделали это! Почти добрались до своей цели. Мы вчетвером гребли парами по очереди, сменяясь через два часа. Так, борясь с тошнотой, провели в море тридцать восемь дней и ночей, и в спокойном, и в бурном море.

Мы сильно похудели, питаясь все более отвратительной сублимированной едой. От постоянной гребли у нас появились болезненные волдыри на спинах и ягодицах – помогал только антисептический крем Sudocream, захваченный в промышленных количествах.

Через десять лет, когда родилась Фиби, этот крем снова вернулся в мою жизнь – старый друг вступил в борьбу с опрелостями, и весьма успешно.

Когда мы преодолели середину пути, то прямо в океане открыли бутылку ньюфаундлендского самогона, прибереженную для этого случая. Наш капитан Марк Стаббз решил совершить торжественный атлантический заплыв. Мы сложили весла и наблюдали за ним

Вообще, все предприятие было ужасно веселым. Но как-то раз около двух часов ночи наше веселье кончилось. Мы преодолели уже 2000 миль от Сент-Джонса и находились в 360 милях от финишной черты – нам предстояло финишировать у маяка Бишоп-Рок на островах Силли. Мы вполне могли побить 55-дневный рекорд, установленный в 1896 году Харбо и Самуэльсоном на открытой клинкерной лодке. И тут все пошло кувырком.

Несколько дней нас мотал по Атлантике неожиданно рано налетевший ураган Алекс. Американская национальная служба погоды узнала о нем всего лишь неделю назад. Мы ежедневно связывались с береговой службой погоды. Сначала все казалось шуткой: «Эй, парни, знаете что? Вас нагоняет ураган!» Но постепенно ситуация становилась не такой веселой. 6 августа Алекс нагнал нас со скоростью почти 52 мили в час. В тот день мой напарник Джон Уиллс имел самый тяжелый разговор с дежурным синоптиком. Он предупредил, что нас ждет серьезное испытание.

– Брюс считает, что нам пора завязывать, – сказал Джон.

Я знал, что мы этого не сделаем. Никто из нас не хотел бросать это дело – каждый по своим причинам. Для меня, Марка и четвертого члена нашего экипажа, Пита, переход на веслах через Атлантику был делом чести. Если мы и в этот раз не справимся, то нам придется пытаться снова. Джон чувствовал то же самое. Мы также понимали, что включив аварийный буй, подвергнем опасности других людей, и никому из нас этого не хотелось. Мы надежно закрепили все на борту, задраили все люки и приготовились к тому, что нас ожидало. Океан уже напоминал кипящий котел. Помню, как наполнял водой контейнеры, готовясь к испытанию, и думал: «Господи боже, если бы кто-то сейчас оказался на нашей лодке, он с ума бы сошел от страха!» Но после месяца, проведенного в море, все казалось почти нормальным. Впрочем, скоро это впечатление изменилось.

В воскресенье утром, 8 августа, через два дня после того, как Америка потеряла интерес к Алексу и он ушел в северную Атлантику, мы столкнулись с тем, что синоптик Times позже называл «ужасающим штормом… циклоном с сильнейшим ветром и дождем в душном тропическом воздухе… скорость ветра превышала 40 миль в час, а высота волн – четыре метра».

Одно это звучит устрашающе, но синоптик не сказал еще о том, что на поверхности океана царил абсолютный хаос. Привычная упорядоченная череда высоких, но предсказуемых волн, с которыми «Пинк Леди» вполне могла справиться либо на веслах, либо, в самом экстремальном случае, развернувшись против ветра с помощью плавучего якоря, осталась в прошлом. Мы оказались в центре фантастического безумия, превратившего поверхность океана в невероятный оживший альпийский пейзаж.

До недавнего времени идея бродячих волн-убийц казалась вымыслом просоленных старых морских волков. Но благодаря океанской сети сенсорных буев на солнечных батареях и погодным спутникам океанологи теперь знают, что такие волны действительно существуют и каждый год становятся причиной гибели десятков очень больших кораблей.

Считается, что волны-убийцы образуются, когда несколько больших волн объединяются, и в результате возникает волна, которая может достигать высоты 100 футов. Данные с буев в Атлантике показали, что наша волна-убийца была не выше 40 футов – «всего лишь» размером с четырехэтажный дом.

Позже пресс-секретарь фалмутской береговой охраны сообщил журналистам, что нам «очень повезло… Когда волна их ударила, у них все было задраено, и они хорошо подготовились. На веслах они почти от нее уклонились, но Алекс ударил своим «хвостом», если можно так выразиться».

И вот тогда я чуть было не утонул – благодаря не только Алексу, но и собственной глупости.

В то воскресенье около двух часов ночи мы с моим напарником Джоном сидели в задраенной крохотной каюте, напоминавшей гроб, на корме «Пинк Леди» и боролись с царящим вокруг хаосом. И тут раздался странный звук, напоминающий шум приближающегося скоростного поезда. Звук этот покрывал чудовищный рев бури. Марк и Пит находились в еще более маленькой каюте на носу. Сначала мне показалось, что нас нагоняет корабль, который просто не замечает лодку среди царящего хаоса. На какое-то мгновение я вернулся в детство. Мне снова было двенадцать лет, и я снова крутился в ледяной воде реки Орвелл, слыша приближающийся шум двигателя и ожидая удара винта…

А потом нас ударила волна. По звуку и силе она напоминала ракету. Неожиданно мы оказались под водой. Вода мгновенно захлестнула каюту.

В бурном мраке я ничего не видел. Я не понимал, где верх, а где низ, не понимал, не опускается ли наша лодка на дно абиссальной равнины Поркупайн на глубину более 13000 футов…

Я задерживал дыхание, пока в глазах не заплясали искры. В тот момент я чуть не утонул, но каким-то образом сумел вынырнуть в самый последний момент. Мне крупно повезло – слепая удача и жажда жизни взяли свое. Первый глоток воздуха стал равносилен инъекции адреналина.

Но потом вмешалась глупость. Прямо перед ударом волны я, не в силах более выдерживать удушающую жару тесной каюты, на какое-то время расстегнул защитный костюм, блокирующий воду на уровне щиколоток, запястий и шеи. Очень плохая идея. Он быстро начал наполняться водой Атлантики и я снова стал тонуть. Бесстрастным исследователям могу подтвердить, что человек перед лицом неминуемой смерти может бороться с быстро прибывающей водой.

Когда я оказался на поверхности, то находился не более чем в 15 футах от относительной безопасности опрокинувшейся лодки. Между волнами я даже заметил спасательные веревки, которые мы привязали к бортам на такой случай. Но в тот момент я с тем же успехом мог находиться в миле от лодки. Быстро наполнявшийся водой костюм становился все тяжелее, все силы уходили на бесплодные попытки держать голову над водой. Плыть в каком-то направлении было просто немыслимо. Я бы точно утонул через минуту-другую, но тут меня заметил Пит, бывший военный дайвер. Он бросился мне на помощь. Пит подтащил меня к лодке, а потом нырнул и сумел вытащить спасательный плот и аварийный мешок со спутниковым телефоном. Даже с телефоном наши шансы на спасение были призрачными, если бы Джон вовремя не заметил, что аварийный буй уплывает, и не схватил его в последний момент. Мерцающий свет на спасательном плоту нас немного успокоил. Буй посылал сигнал SOS орбитальным спутникам, которые парили в космосе.

Нашим спонсором была фруктовая компания, производитель яблок. А спас нас корабль, перевозящий бананы. Я буду вечно благодарен экипажу «Скандинавиан Рифер» и капитану этого корабля. С поразительным мастерством он сумел провести свое огромное судно рядом с нашим крохотным плотом в условиях жестокого урагана. Мы страшно замерзли и измучились и все же сумели поймать веревочную лестницу и с ловкостью обезьян подняться на борт.

У меня осталась только одежда, которая была на мне: бездумно расстегнутый спасательный костюм, белье и футболка. И маленький желтый диск, все еще висевший на шее. В следующем августе, через год после гибели «Пинк Леди», мой паспорт, удостоверение журналиста Times и три банковские карты, сложенные в водонепроницаемый пакет, выбросило на берег на западном побережье Франции неподалеку от Бреста. Французская полиция передала документы английским полицейским в Плимуте, а те переслали их мне. Это был отрезвляющий момент. Я подумал, что если бы все сложилось иначе, наши тела могли проделать тот же путь. «Пинк Леди» разломилась пополам и исчезла бесследно. Ей не удалось вернуться домой, как другим брошенным посреди Атлантики гребным лодкам.

Благодаря Фиби Луизе Мэй и выдающимся словам Рузвельта желтый диск утратил свою власть. Он не мог больше заманить меня в опасное приключение, но каждый день напоминал о том, что в море случаются ужасные вещи, а на суше гораздо лучше.

Примерно через неделю после того, как в октябре 2001 года Доминик вышел из атлантической гребной гонки, оставив меня в одиночестве на «Стар Челленджере», журналист The Times беседовал с его женой Берил в Гонконге. Рядом находился их трехлетний сын. «Иногда я очень горжусь, что Дом решился на подобное предприятие, – неважно, сможет он завершить его или нет, – сказала Берил. – Но несколько раз я страшно злилась, не понимая, почему ему этого захотелось».

Теперь я ее понимаю.

15
Поворот

Обшивка – это важнейший этап постройки вашей лодки. Она определяет форму лодки и закладывает основу для ваших судостроительных усилий. Все нужно делать очень аккуратно, точно (никаких выступов, плоскостей или нежелательных изгибов) и прочно. Но в то же время планки должны быть достаточно легкими, чтобы их можно было перемещать в случае необходимости.

Ричард Колин. «Постройка «Кэтрин»: 14-футовая лодка в традициях Уайтхолла»

21 марта 2017 года

Я достиг, в буквальном смысле слова, поворотной точки. До этого момента будущая лодка, крепко зажатая за киль челюстями двух верстаков, располагалась в нормальном положении. Но судя по чертежам, обшивать «Стрижа» следовало сверху вниз, поэтому его предстояло перевернуть.

Сначала нужно было сделать четыре ножки из струганой сосны и закрепить их винтами на двух шаблонах. Идея заключалась в том, чтобы перевернутая лодка стояла на этих ножках и ее киль находился на уровне глаз. В таком положении обшивать лодку было бы проще. Только после установки седьмой планки, когда тянуться вниз для установки клепок станет слишком трудно, лодку нужно будет вернуть в нормальное положение. Чтобы лодка была устойчивой и не качалась во время работы пилой, рубанком, молотком и долотом, следовало построить сложную сеть деревянных подпорок, скрепить ножки, шаблоны друг с другом и с основой – впереди и позади, по бокам и по диагонали. Все это надо сделать очень точно – ни в коем случае нельзя было сместить шаблоны даже на сантиметр, потому что из-за этого нарушилась бы симметрия корпуса. Естественно, что и основная линия должна была располагаться в строго определенном положении.

Вспомогательные работы заняли у меня большую часть дня, потребовали массы дерева и винтов. Но хотя это нельзя было считать истинным судостроением, и каждый кусок дерева, который я тщательно отмерял, отрезал и устанавливал на место, впоследствии пошел бы на выброс, работа принесла мне глубокое удовлетворение. Когда все было закончено, остов лодки напоминал сложного деревянного жука, перевернувшегося на спину и дрыгающего лапками в воздухе. Я ослабил тиски верстаков, освободил киль и какое-то время это существо, опасное на вид, стояло неподвижно – незакрепленное, но идеально сбалансированное. Лодка уже весила немало. Хотя мне никто не помогал, я считал, что сумею перевернуть своего жука и поставить его на лапки.

Стоя между ножками с одной стороны, я медленно потянул жесткий каркас на себя. Большая часть его веса пришлась на верстаки, а потом две ножки, расположенные ближе ко мне, уперлись в пол. К этому моменту я уже сидел на корточках, квадрицепсы горели огнем. Но еще один рывок – и вот уже каркас лодки твердо стоит на четырех ножках.

Проверив все с помощью спиртового уровня, я убедился, что каркас установлен идеально – и по бокам, и на носу, и на корме. Отчасти это было связано с мастерством того, кто бетонировал пол сарая добрых полвека тому назад. Но и я тоже внес свой вклад, вырезав и установив четыре ножки именно так, как следовало. Конечно, кое-что нужно было поправить, но мне хватило тонкого дубового клинышка. Я отрезал его с помощью ленточной пилы и подсунул под заднюю ножку. После этого все стало идеально. Теперь киль упирался в блоки, прикрепленные к потолочным балкам. Дополнительную основательность лодке придавали установленные по углам четыре пластиковых ведра с песком.

Я был готов приступать к обшивке – самой сложной задаче в строительстве клинкерной лодки. Но возникла очередная задержка, связанная с моей работой в реальном мире. Предполагалось, что Фабиан приедет и даст урок обшивки сразу же, когда я установлю шаблоны и поставлю лодку на четыре ножки. Но из-за журналистской работы мне пришлось дважды просить его перенести визит. А потом он сам не мог приехать, так что все отложилось на целую неделю. Конечно, я расстроился, но у меня не было права требовать, чтобы Фабиан бросал все свои дела, как только мне понадобится помощь. В конце концов, он же не Бэтмен, а я не комиссар Гордон. Зато у меня появилось время для отдыха – ведь все выходные были лишены радостей семейной жизни. А в понедельник я справился с двумя задачами, которые необходимо было решить до приезда Фабиана: построить важнейшую паровую камеру и запастись зажимами.

В самом начале работы у меня голова кружилась от замечания Джона Лезера о том, что судостроителю-любителю необходимо приобрести ряд специальных инструментов. Теперь же я буквально жаждал этого.

Каждую планку обшивки следовало согнуть, скрутить или сделать и то и другое, чтобы она соответствовала форме корпуса лодки, предписываемой чертежами. Например, когда одна из нижних планок отходила от расположенного на корме транца там, где нижняя часть корпуса становится почти плоской, она отклонялась от горизонтали всего на несколько градусов. Но у форштевня на носу планка занимала почти вертикальное положение. Этот серьезный изгиб осуществлялся по всей длине. Кроме того, ту же планку следовало согнуть и придать ей U-образную форму. От транца она должна была изогнуться на 14 дюймов, чтобы соединиться с кромкой четвертого шаблона в самой широкой части лодки, а затем изогнуться в противоположном направлении на 21 дюйм или около того, чтобы прийти в нужную точку форштевня.

Просушенная лиственница обладает гибкостью, но ее недостаточно. Добиться нужной гибкости без предварительной обработки дерева невозможно – и тут на помощь приходит паровая камера. К сожалению, купить готовую камеру нереально, ее нужно сделать самостоятельно. И Лезер, и Верни советовали мне взять металлическую трубу, заварить крышкой ее нижний конец и установить под углом 45 градусов над открытым огнем. Трубу можно до половины наполнить водой и погружать в нее каждую планку примерно на двадцать минут (скорость отпаривания – один час на каждый дюйм толщины, а мои планки были толщиной 10 мм, то есть в треть дюйма). Но на работу с металлом я не подписывался. Более того, мне казалось, что за десятилетия, прошедшие с этого совета, техника безопасности и защиты здоровья ушла далеко вперед и теперь уже не нужно разводить костры в деревянном сарае, до отказа набитом деревом и прочими горючими материалами.

Я решил пойти другим путем: с помощью винтов построить из толстой фанеры прямоугольную коробку длиной восемь футов и соединить ее с четырехлитровым отпаривателем для снятия обоев Energer. Я купил его в ближайшем хозяйственном магазине за 25,99 фунта. Вся конструкция напоминала гроб для жирафьей шеи, но оказалась вполне эффективной. Конечно, это было вовсе не судостроение. Но если четыре месяца назад мысль построить подобную конструкцию мне и в голову прийти не могла, то теперь я справился с этой задачей довольно легко и энергично.

У меня образовалась передышка. Накопленный опыт подсказывал, что не следует придавать слишком большое значение маленьким победам, но сопротивляться растущему чувству уверенности (даже компетентности!) было очень трудно.

Конечно, рядом со мной не было никого, с кем можно было бы поделиться радостью, продемонстрировать, как аккуратно я просверлил в двух стенках коробки отверстия и продел в них металлические штыри, чтобы дерево не касалось стенок и находилось в облаке пара. И все же это никак не умаляло моего счастья.

Столь же глубокое впечатление произвела на меня работа с зажимами. Для этого мне понадобились самодельные деревянные зажимы примерно 12 дюймов длиной. Инструмент напоминал большую прищепку для белья, но вместо пружины в нем имелся болт с гайкой. Болт можно было ослабить, чтобы клещи разошлись и зажали две планки. Для того чтобы прижать планки друг к другу и придать им определенную форму, нужно было множество таких зажимов, которые прочно соединялись с клепками. В противоположный конец каждого зажима вбивался тонкий клин, чтобы усилить степень сжатия.

Фабиан подарил мне старый зажим – коллекционный экземпляр, вообще-то, – а я его клонировал. Хотя на зажиме красовались инициалы Фабиана, ему казалось, что он получил его от Иэна Оутреда, знаменитого судостроителя, с которым работал на острове Осиа более тридцати лет назад. И мне казалось, что это очень многозначительная деталь. Я купил гайки, болты и шайбы, нарезал кусочки сосны нужной длины, а затем, используя оригинальный зажим в качестве образца, провел большую часть дня за ленточной пилой. Я сделал добрую дюжину зажимов и клинышков к ним.

Я был страшно горд своей самодельной паровой камерой и зажимами. 11 апреля Фабиан приехал, чтобы дать урок обшивки. Как всегда, с пирогом. Мои труды он одобрил. Но прежде чем я успел поставить чайник, чтобы отпраздновать успех чашечкой кофе, Фабиан водрузил на нос очки и с гораздо меньшим одобрением принялся изучать мою основную линию.

Я спустился с небес на землю. Это для меня строительство паровой камеры и изготовление зажимов, подготовка шаблонов и основной линии к обшивке, четыре прочные ножки для будущей лодки были великим триумфом. Для Фабиана – обычная работа. И он указал на то, что я сделать забыл.

По крайней мере, я позволил ему так думать. На самом же деле я всячески уклонялся от этой работы, потому что, честно говоря, просто не понимал, как ее сделать. Теперь же тянуть больше было невозможно, потому что без этого невозможно было прибить первую планку – шпунтовый пояс обшивки, самый ближний к килю.

Речь шла о том сложном желобке на форштевне, V-образной канавке, куда должны входить концы каждой планки. Еще в феврале я страшно боялся приступать к этой работе. Желобок не заканчивался на основании форштевня, он изгибом проходил под резен-килем и шел по всему килю, как бороздка, куда должен был войти нижний край шпунтового пояса. Проблема заключалась в том, что когда основная линия находилась в прежнем положении, увидеть продолжение желобка форштевня было невозможно, отчасти потому, что на киле его скрывал нависающий резен-киль. И честно говоря, я просто не мог набраться смелости, чтобы продолбить последние дюймы на форштевне. А боялся потому, что не знал, как сделать так, чтобы желобок идеально соединился с бороздкой на киле. Катастрофически не хватало двух вещей: опыта и уверенности.

Теперь же каркас был перевернут и открылось все, что было скрыто. Но мне по-прежнему было неясно, что нужно делать. Я все еще пытался как-то оправдать свои страх и нерешительность, когда Фабиан взял дюймовую стамеску и направился к левой стороне форштевня и киля. На работу, занявшую бы у меня целую вечность и почти наверняка закончившуюся катастрофой, у него ушло несколько минут. Я внимательно наблюдал – даже снял все на айфон, потому что на следующий день мне предстояло уже самостоятельно сделать то же самое с другого борта.

Картина стала проясняться, когда во все стороны полетели опасно крупные куски дерева. В этом месте сходились четыре детали – форштевень, киль, кница и резен-киль. Вскоре продолжение желобка форштевня элегантно прорисовалось на всех.

Фабиан работал на глаз, но сейчас вооружился уровнем и стамеской, чтобы скосить край резен-киля в месте соединения с доской шпунтового пояса и полностью стесать квадратный конец там, где резен-киль соединяется с форштевнем. И желобок идеально совпал с желобком на форштевне. Теперь я четко видел, как доска обшивки перейдет из вертикального положения на форштевне и изогнется, чтобы горизонтально пройти вдоль верхней стороны резен-киля, не соприкасаясь с другими деталями. Это был трехмерный балет в дереве и стали, который я никогда не сумел бы поставить самостоятельно.

Или смог бы? И главное, следовало ли хотя бы попытаться? Этот вопрос мучил меня несколько дней. Практически я, конечно же, должен был это сделать. Но цена вероятной ошибки могла бы быть просто немыслимой. Если бы я безнадежно испортил киль и форштевень, тогда всю работу пришлось бы начинать с самого начала.

Но пошел ли я на обман? С одной стороны, конечно, нет, так как единственными правилами здесь были те, что я установил для себя сам. Но с другой, определенно да. А мне совершенно не хотелось чтобы строительство лодки было омрачено мыслью, что я сделал это вновь, как делал и раньше.

В этот момент в действие вступил психологический фактор. Я рос единственным ребенком в семье, не знал отца, отношения с матерью сложные, очень часто она была просто недоступна. И я никогда не умел ни просить, ни принимать помощь. В каком бы тяжелом положении ни очутился, помощь всегда оставалась выходом только на самый крайний случай. И каждый раз я воспринимал ее как свое поражение.

Когда мне было четырнадцать, умерла бабушка. У нас не было телефона и я кинулся к соседям, мистеру и миссис Мерфи, чтобы они вызвали скорую помощь. Они позвонили, и мистер Мерфи пошел к нам, чтобы дождаться приезда медиков. Мы молча стояли у открытой входной двери, прислушиваясь к приближающемуся вою сирены. В доме рыдала и проклинала себя мать. Мистер Мерфи неловко положил руку мне на плечо. И тогда я заплакал. Мистер Мерфи обнял меня, прижал к себе. Но даже в момент страшного горя меня не оставляло что-то едкое: облегчение, испытываемое рядом с этим почти посторонним человеком, воспринималось мной как свое поражение.

Тем не менее у меня не было выбора, и я пристально, в роли ученика-неумехи, следил за мастер-классом обшивки, проводимом в лодочном сарае. Фабиан священнодействовал, как истинный волшебник. Прошло какое-то время, и «мы»(!), все в поту, установили доску шпунтового пояса обшивки по левому борту. Паровая камера и зажимы очень пригодились и даже сыграли главную роль. Я решил, что понял суть процесса – по крайней мере, надеялся на это, потому что завтра мне предстояло самостоятельно повторить все то же самое с правого борта.

Я твердил себе, что многого добился, но понимал, что именно сейчас и начнутся главные трудности. Нет, я не хочу сказать, что до этого момента все было легко, – мне было трудно все. Оглядываясь на каждом этапе, я поражался тому, сколько уже удалось преодолеть. Так альпинист, медленно поднимающийся по отвесному склону, оглядывается назад и у него кружится голова от огромного расстояния, отделяющего его от земли.

Но все это – создание форштевня, основной линии, шаблонов, транца, деревянной рамы, паровой камеры и зажимов – было лишь прогулкой по покатым холмам. Теперь же предстояло подняться на головокружительную ледяную вершину.

Мне предстояло приступить к тому, что даже Фабиан называл «каторгой», – к медленному, мучительному, повторяющемуся процессу обшивки лодки. Этот древний навык – основа клинкерной традиции. Я много месяцев говорил и тем, кто хотел слушать, и тем, кто не хотел, что собираюсь построить традиционную деревянную лодку. И вот теперь мне предстояла та самая традиционная работа.

Большую часть утра я посвятил прокладке по правой стороне киля и резен-киля желобка на форштевне – вчера Фабиан с блеском и легкостью проделал то же самое на левой стороне. Конечно, невозможно было постоянно сверяться с его работой, потому что мы (я тоже помогал, честное слово!) закрыли всю ее первой доской шпунтового пояса. Но, к счастью, было достаточно фотографий и видео, чтобы иметь хоть какой-то ориентир. Конечный результат оказался вполне приличным. Конечно, он не был таким же элегантным и плавным, как у Фабиана, но, похоже, с работой я справился.

Настало время устанавливать доску шпунтового пояса по правому борту – мою первую личную планку. Я установил паровую камеру, надел плотные рабочие перчатки и ожидая, пока вода закипит, смотрел на груду лиственничных планок под верстаком.

Спокойная внешняя красота клинкерного корпуса маскирует уровень мастерства, которое требуется для его постройки. Сам смысл слова «клинкер» давно стал тайной для современного уха из-за многих поколений лингвистической эволюции.

Это слово происходит от слова «clencher» через «clench» (сжимать), «clink» (звенеть) и «clinch» (клепать). Заклепывание – деформирование одного из концов соединительной детали, например, медного гвоздя, чтобы она не могла выскочить. Впервые о таком способе соединения упоминается в Средние века, но появился он, несомненно, гораздо раньше. В зависимости от того, кто именно говорит и откуда происходят языковые корни человека, клинкер называют по-разному. Существует термин lapstrake – обшивка внахлест. Strake (пояс обшивки) происходит от слова streak (полоса). По определению Эрика Макки, это «одиночная планка или несколько планок, которые идут от носа лодки до ее кормы». Другими словами, планка, идущая от форштевня до ахтерштевня, – это пояс обшивки, но иногда пояс может состоять из двух и более планок. Ну, а нахлест – это перекрытие двух клинкерных поясов. Отсюда обшивка внахлест.

Корпус лодки Ноттаджа состоит из десяти поясов обшивки по каждому борту – от шпунтового пояса внизу до самого верхнего, планширя. Эти десять поясов состоят из восемнадцати планок. Только два пояса по оба борта лодки Ноттаджа состоят из одной планки – шпунтовый, который идет вдоль киля, и седьмой (sevscarfdenth). Это самые прямые пояса лодки, поэтому их можно сделать из цельной доски. Все остальные пояса состоят из двух планок, соединенных между собой. Из-за особенностей формы корпуса эти пояса сильно изгибаются в длину, поэтому практически невозможно сделать их из одной доски. Кроме того, когда используется только одна доска, очень трудно избавиться от дефектов дерева, например, узлов. Для таких поясов нужны две более короткие планки, которые соединяются между собой и образуют сплошной пояс.

«Соединяются между собой»… так просто и сказать, и написать. О той пытке, в какую превратилась постройка так называемого «замка», я расскажу позже.

Начиная снизу, то есть от киля, каждый следующий пояс перехлестывается с предыдущим на 20 мм. Эта узкая полоска, на которую опирается очередной пояс, называется, что и не удивительно, «площадкой». Две планки склепываются вместе на этой площадке медными гвоздями, которые вбиваются по всей длине с интервалом в шесть дюймов. С внутренней стороны соединенных планок острия гвоздей расклепываются молотком на медной шайбе. На поверхности соседних поясов не наносят ни клей, ни герметик, ни какие-то другие материалы. Водонепроницаемость такой лодки зависит исключительно от идеального совмещения двух поясов и крепости соединяющих их клепок.

Все это было бы несложно, если бы корпус лодки был плоским сверху вниз и от кормы до носа. Но это была бы обычная коробка, а не лодка. Корпус лодки совсем не плоский, в каком бы разрезе вы на него ни смотрели. Он весь состоит из изгибов, многочисленных и разнообразных. Это придает искусству соединения поясов дьявольскую динамику, потому что нет двух соседних поясов, которые лежали бы либо в одной плоскости, либо хоть в какой-то плоскости по длине соединения.

Чтобы понять, что это значит, сложите ладони в горизонтальной плоскости, соединив кончики пальцев. Удерживая руки горизонтально, подвиньте правую руку так, чтобы она нашла на левую примерно на дюйм. А теперь, удерживая пальцы обеих рук прямыми, чуть-чуть наклоните правую руку вниз. Видите разрыв, который образовался между верхней частью левой руки и нижней плоскостью кончиков пальцев справа? Когда два пояса идут внахлест, такой разрыв равносилен течи. Чтобы закрыть этот разрыв, нужно обработать край предыдущего пояса (то есть кончики пальцев левой руки), чтобы он идеально совпадал с углом, образуемым следующим поясом (правой рукой).

Да и это было бы не так уж и трудно, если бы нужно было просто наложить друг на друга два пояса, абсолютно прямых по всей длине. Но пояса лодки не таковы. В каждой точке «площадки», где перехлестываются два пояса, угол между ними определяется формой четырех шаблонов, установленных по длине лодки, по которым изгибается каждая планка. Поэтому нужно так обработать край принимающего пояса, чтобы он и соседний с ним – два пояса, которые изгибаются от форштевня к ахтерштевню и по всей длине располагаются под разными углами друг к другу – находились в непрерывном и идеальном контакте.

И это не все. Есть еще одна дьявольская деталь, явно родившаяся в больном воображении морского отдела испанской инквизиции. На носу и корме, где планки обрываются, они должны не просто находить друг на друга, но еще и идеально сливаться на протяжении последних нескольких дюймов.

Я вернулся в Пин-Милл, чтобы с изумленным восторгом посмотреть на корму «Серебряного облака». Исчезновение видимого перехлеста достигалось тщательной обработкой специального желобка на перекрывающихся поверхностях обеих планок. Эта деталь, чрезвычайно трудная в исполнении, играет роль эстетическую. Она придумана исключительно для того, чтобы «избежать чрезмерного углубления желобка [на форштевне] и придать аккуратный вид носу и корме», – как пишет Джон Лезер. И все же она абсолютно необходима для того, чтобы клинкерная лодка имела идеальный вид. Возможно, случайный наблюдатель, увидевший клинкерную лодку на пляже, ее и не заметит – лично я никогда не замечал. Но если этого не сделать, неуклюжий вид будет всегда бросаться в глаза

Короче говоря, при постройке клинкерного корпуса любителя судостроения ожидает встреча с дьявольской трехмерной геометрией, осложненной нездоровымивыкрутасами физики, материаловедения и… Когда я остался в один в своем сарае рядом с пугающей грудой дерева, то стало ясно, что без черной магии здесь не обойтись. В какой-то момент Фабиан или кто-то еще обязательно предложит приносить в жертву цыплят. А почему бы и нет? Вреда точно не будет.

Вторая доска шпунтового пояса стала первой, которую мне предстояло установить самостоятельно. Для начала нужно было распарить планку в паровой камере, чтобы ее можно было изогнуть в передней части лодки, где она загибалась почти под прямым углом и входила в вертикальный желобок на форштевне. Из паровой камеры уже выбивался пар, и я погрузил туда всю доску – снаружи осталась лишь пара футов, – пропаривать кормовые концы поясов, где изгиб не такой сильный, не нужно, там 10-миллиметровые доски спокойно изгибаются в своем обычном состоянии. Я посмотрел на часы и засек двадцать минут.

Вот процедура, которой должна была подвергаться каждая очередная планка. Когда планку достают из паровой камеры, ее следует быстро установить на место, сгибая и закрепляя зажимами по всей длине, пока волокна древесины еще достаточно гибкие и позволяют планке принять форму, продиктованную трехмерной тиранией шаблонов, форштевня и транца. Сначала надо закрепить передний конец планки примерно там, где он входит в желобок на форштевне (край планки обработан таким образом, чтобы более или менее совпадать с формой желобка, а более тонкая обработка остается на потом), а длинный хвост можно будет использовать в качестве рычага для изгиба планки по шаблонам. В процессе изгибания планка закрепляется заранее подготовленными зажимами. Вся работа идет от носа к корме. Планка шпунтового пояса плотно прилегает к резенкилю, все остальные же следует прижимать к соседним.

Самое важное – работать быстро, пока сохраняется воздействие пара. Важно также не забыть надеть плотные перчатки, прежде чем вытаскивать страшно горячую планку из паровой камеры. Я убедился в этом на собственном опыте – и точно не забуду в следующий раз…

Появление первой планки сопровождалось ожогами, проклятиями, чувством паники и неуклюжими движениями. На этом этапе предстояло лишь примерно «познакомить» планку с той формой, какую ей предстоит принять. Когда она остынет и «усядет», зажимы можно будет снять и приступить к тонкой работе.

Но закрепить планку зажимами на носу оказалось не так легко, как я думал. Свежесогнутая планка обладает недюжинной силой. Хотя одна сторона зажима спокойно устроилась на квадратном форштевне, противоположная тщетно пыталась ухватить изогнутую поверхность планки, буквально бурлящую кинетической энергией.

Другими словами, обычным зажимом планку не зажать. Фабиан одолжил мне собственное устройство, более всего напоминавшее средневековый пыточный инструмент. Без него удержать передние концы планок на форштевне было невозможно. Но обращаться с этой чертовой штуковиной оказалось нелегко – главным образом потому, что ее нужно было удерживать на месте одной рукой, а другой подгонять на нужное место горячую десятифутовую планку, живущую абсолютно собственной жизнью.

Инструмент представлял собой тяжелую металлическую раму, которая закреплялась на форштевне струбциной. На раме был закреплен деревянный стержень с резьбой толщиной с палец. На резьбу навинчивался подбитый мягким деревянный блок, который удерживал конец планки в нужном положении. Этот стержень в свою очередь устанавливался на кронштейн, который позволял менять угол атаки, чтобы подбитый блок плотно прилегал к любой планке, под каким бы безумным углом она ни располагалась по отношению к форштевню.

Но все это дело непредсказуемое. Чаще всего огромная сила, накопленная планкой, вырывалась на волю и вырывала ее из хватки блока. Хуже того: если струбцина, прижимающая устройство к узкой части форштевня, была установлена не совсем правильно, то вся тяжелая конструкция выстреливала словно из катапульты.

Так и произошло в самый первый раз, сразу после того, как я установил два зажима после первого шаблона. Это происшествие имело два последствия. Во-первых, когда передний конец планки высвободился и тяжелая зажимная конструкция с глухим звуком приземлилась мне прямо на ногу, я вспомнил, что для постройки этой лодки специально купил пару ботинок со стальными носами и их стоило бы надеть. Во-вторых, планка лишилась зажима в носовой части и быстро утратила гибкость.

Не раздумывая и все еще удерживая планку одной рукой, другой я быстро потянулся, чтобы поднять зажим с пола. И тут же в лицо вонзился конец другого зажима! Слава богу, что глаз уцелел.

Это был урок ситуационного осознания в чуждой и потенциально враждебной среде. Я быстро научился не совершать резких движений и всегда смотреть, куда иду.

Я почувствовал на лице кровь, но адреналин был сильнее, поэтому лишь отметил боль, не отрываясь от процесса возвращения струбцины на место. Два зажима, которые мне удалось установить, как-то удержались на месте и я смог направить передний конец планки в желобок. Теперь можно было снять зажимы – правильно или неправильно.

Правильным было бы сначала вытащить клин, что сразу же ослабило бы зажим. Но был и неправильный способ, которым я немедленно воспользовался: просто схватил зажим и стал раскачивать его влево и вправо, пока он не слетел с планки. Поддерживающий клин остался на месте и зажим хищно впился мне в палец. Это устройство явно недаром носит свое название.

Через какое-то время мне удалось вернуть струбцину на киль, а блок на планку. На сей раз я был очень осторожен и внимательно следил за полным контактом поверхностей. Все получилось. Правой рукой я надавил на планку так, чтобы она соприкоснулась с первым шаблоном. Я страшно боялся, что сейчас все повторится. Но струбцина удерживала передний конец планки, так что я сумел установить очередной зажим сразу за шаблоном. Когда обе руки освободились, я стал работать быстрее, устанавливая зажимы через каждые пару футов. Так я дошел до кормы. Планка изначально была длиннее, чем нужно, и теперь ее конец выступал за транец. Я прикрепил планку к транцу G-образным зажимом, закрепленным под блоком, привинченным с внутренней стороны. Между зажимами установил дополнительные струбцины, чтобы обеспечить плотный контакт между резен-килем и планкой по всей длине. Ощетинившаяся струбцинами и зажимами лодка стала похожа на дикобраза.

Я выпрямился и перевел дух. Каким-то чудом я с этим справился. Планка сумела принять желаемую форму и не сломалась. Древесные волока быстро утратят временную гибкость и планка навсегда сохранит форму. Ура!

Но придание планке желаемой формы – это только начало. Изгиб ее передней части мало напоминал изгиб желобка, куда планка должна была войти. Поэтому ее придется снова снимать, чтобы придать нужную форму. Да и сам желобок на форштевне придется немного подработать и опять браться за стамеску. Я вспомнил, как обливался потом над этим желобком, когда делал форштевень. Теперь стало ясно, что довести его до ума можно лишь в тот момент, когда начнется обшивка лодки: каждая планка покажет мне, насколько длинной должна быть линия шпунта.

Замечание на будущее: с технической точки зрения, потеть над линией шпунта было вовсе не обязательно.

Но прежде чем снимать планку, ей нужно было дать время остыть, поэтому я смог немного прогуляться. Я даже не заметил, что вышло солнце, а апрельский дождик, который поливал меня утром по дороге в сарай, закончился. Стрижи (или, может быть, ласточки) стремительно носились в небе, влетая и вылетая из амбара, стоявшего напротив лодочного сарая. Да, да, я вспомнил. Настала весна. Двойные двери амбара были широко распахнуты, а внутри трудился Джон. Когда я проковылял мимо, направляясь в туалет, чтобы посмотреть, как сильно пострадало мое лицо, Джон поднял глаза, поздоровался и с любопытством посмотрел на меня.

– Кто победил? – спросил он.

Я улыбнулся, но лишь добравшись до зеркала, понял смысл его вопроса. Задний конец зажима содрал со лба приличный кусок кожи. Крови было предостаточно, и теперь она засохла на щеке и виске. На указательном пальце правой руки образовалась впечатляющая багровая ссадина – этот палец попал под другой зажим. Большой палец правой ноги посинел – на него рухнула тяжелая струбцина. Ноготь непременно сойдет. Если я буду продолжать в подобном темпе, то выйду из строя задолго до завершения битвы.

На подготовку планки шпунтового пояса у меня ушло шесть дней – нет, не на установку, а лишь на подготовку к установке. Шесть дней. В ходе работы я устанавливал ее и снимал раз тридцать, а то и больше. Сбился со счета. Нет, скорее, перестал считать, потому что такой подсчет был слишком угнетающим.

После нескольких попыток, каждая из которых съедала по сантиметру планки, я наконец-то сумел обработать передний конец планки так, чтобы он идеально вошел в желобок на форштевне. Теперь мне было понятно, почему каждую планку изначально делают примерно на фут длиннее, чем нужно, – избыточная длина позволяла спокойно подгонять детали друг к другу. Одновременно приходилось стамеской осторожно корректировать глубину и угол желобка.

Теперь надо было подогнать нижнюю кромку планки к желобку, прорезанному в киле. Когда планка зажимами закреплена на месте, легко увидеть, что именно нужно сделать. Между нижней кромкой планки и килем образовался зазор вон там, а там и там планка сильно выступает. Нужно стесать эти выступы, и все будет хорошо – зазоры закроются. Я все пометил карандашом, снял зажимы, поместил планку в тиски на верстаке и тщательно стесал все выступы ручным рубанком. Все просто. Вот только когда я установил планку на прежнее место, образовались новые зазоры и выступы

Этот нудный процесс повторялся снова и снова. К третьему дню я окончательно отчаялся. Казалось, что этому не будет конца. Я буду обстругивать планку, пока она не превратится в зубочистку. Работа уже снилась по ночам. Мне стало понятно, почему планки делают не только слишком длинными, но и слишком широкими – иначе подгонка станет невозможной. Но в процессе работы планка опасно уменьшалась в размерах – еще чуть-чуть, и она окажется недостаточно широкой, и тогда все придется начинать сначала.

Все же мне как-то удалось подогнать планку к желобку на киле. На верхней кромке осталось меньше миллиметра для подгонки. На этом и решил остановиться, пока еще есть возможность. Впервые за время работы я произнес сакраментальные слова: «И так сойдет».

Нижняя кромка шпунтового пояса плотно закрепилась на киле, все зажимы стояли на месте. Теперь следовало провести линию верхней кромки планки и обрезать ее ленточной пилой. Я в последний раз снял планку, с помощью гибкой рулетки соединил метки, перенесенные с шаблонов, форштевня и транца, с поразительным ощущением свободы включил ленточную пилу и обрезал планку по карандашной линии. Ленточная пила не обеспечивает идеальной обработки кромки, поэтому планка отправилась на верстак, где я закончил работу рубанком. Над кромкой пришлось потрудиться, чтобы обеспечить «красивый» изгиб. По словам Макки, кромка красива, «когда она проходит через все отметки без резкой перемены направления».

Прозвучало очередное «сойдет». Окончательная проверка произойдет, когда все планки обшивки будут установлены на место. Тогда все визуальные недочеты громко завопят: «Посмотри на меня!»

Я снова установил планку на место, закрепил ее зажимами и просверлил отверстия для винтов, которые соединят ее с форштевнем и краем транца, а также для медных гвоздей, которыми планка будет соединяться с резен-килем. По поверхности форштевня, киля и транца я нанес слой мастики, вонючего темно-коричневого вещества, липкого и несмывающегося. Мастика должна была надежно запечатать все мои огрехи.

Теперь можно было приступать к знакомству с древним искусством клепания.

16
Новый этап

В раннем Средневековье в Северной Европе (особенно в Скандинавии) планки обшивки кораблей чаще всего соединяли металлическими гвоздями… На нордических кораблях гвозди вбивали снаружи, внутри они проходили через плоский лист металла, где конец расплющивали, получая своеобразную клепку.

Катрин Тир. «Древнеанглийские морские термины»

14 апреля 2017 года

Казалось бы, сверлить отверстия в корпусе деревянной лодки бессмысленно и вредно. Однако это первый шаг к обеспечению водонепроницаемости лежащих внахлест планок, образующих клинкерный корпус. Конечно, только в том случае, если все сделать правильно. Медные гвозди квадратного сечения и шайбы, которые скрепляют планки, – это самые мелкие детали лодки, но в то же время самые важные.

В 2008 году была выдвинута новая теория гибели «Титаника». Этот лайнер очень быстро затонул в 370 милях к юго-востоку от Ньюфаундленда. В той катастрофе погибло более полутора тысяч человек. «Титаник» столкнулся с айсбергом ночью 14 апреля 1912 года. Изучив архивы белфастской судостроительной компании, построившей «непотопляемый» корабль, и проанализировав сорок восемь железных клепок, обнаруженных на месте катастрофы, ученые пришли к выводу, что компания решила сэкономить на девяти миллионах заклепок, использованных при постройке погибшего корабля и двух его близнецов – «Олимпика» и «Британика», пожертвовав качеством.

Металлург из мэрилендского Национального института стандартов и технологий Тим Феке выяснил, что содержание шлака (хрупкого вещества, образующегося при плавке) в кованых заклепках примерно в три раза превышает допустимое. «Кроме того, – в 2008 году писал Тим Феке в журнале Materials Today, – шлак содержался в металле крупными вкраплениями. Все это указывает на то, что заклепки были изготовлены неопытными мастерами – ведь в то время кованое железо производилось вручную». Откуда поступили некачественные материалы, стало яснее, когда Тим Феке и его коллеги изучили документы судостроительной компании. Выяснилось, что «для завершения постройки «Титаника» в срок компании пришлось заказывать кованое железо, качество которого было на уровень ниже обычно используемого для заклепок. Они обратились к поставщикам, никогда ранее не занимавшимся подобными работами».

В результате, когда корабль столкнулся с айсбергом, значительное количество некачественных заклепок разрушилось, толстые стальные пластины корпуса в носовой части разошлись и в пробоину хлынула ледяная вода Северной Атлантики. Корабль должен был быть непотопляемым при условии, что затоплено будет не более четырех из шестнадцати водонепроницаемых отсеков. Считалось, что даже такие размеры пробоины крайне маловероятны. Но из-за некачественных заклепок вода затопила все шесть носовых отсеков.

Лодка Ноттаджа делалась из дерева, а не из стали. Десять футов ее длины – это не 882 фута «Титаника». Но как и у злосчастного лайнера, ее водонепроницаемость целиком и полностью зависит от качества заклепок. Собираясь приступить к этой работе, я постоянно помнил о том, что мой первый опыт заклепывания случился 14 апреля, в день 105-й годовщины гибели «Титаника».

Корпус лодки Ноттаджа состоит из двадцати расположенных внахлест планок, каждая из которых соединяется с соседней двадцатью заклепанными медными гвоздями, вбитыми через 140 мм. К этим 400 заклепкам следует добавить еще 400 более длинных, которые вбиваются в месте нахлеста планок через вертикальные ребра, устанавливаемые после завершения обшивки корпуса. Когда работа закончена, каждая планка соединена с соседней рядом из сорока заклепок, расположенных на расстоянии 70 мм друг от друга. Помимо вопроса о том, насколько хорошо нижние 20 мм каждой планки прилегают к верхним 20 мм соседней, встает и другой: насколько правильно расположены 800 расклепанных медных гвоздей. От этого и зависит водонепроницаемость корпуса лодки Ноттаджа.

Металлические клепки для обшивки клинкерных кораблей стали использовать не менее 1700 лет назад, свидетельством чему является корабль из Нидама: его корпус, состоящий из пяти планок, скрепляют железные заклепки. Если какой-то части деревянного корабля и суждено пережить века под землей, то это заклепкам, которые часто позволяют археологам понять, что конкретно находится перед ними: ведь именно клепки соединяли воедино хаотичные фрагменты, найденные на раскопках древних кораблей. В 15 милях от того места, где я строил свою лодку, были найдены два таких корабля. Летом 1862 года, когда в Дании обнаружили корабль из Нидама, два викторианских джентльмена-археолога наткнулись на фрагменты корабля прямо в поле. Это произошло в городке Снейп на реке Олд, в пяти милях от приморского города Олдебург. Археологи обнаружили первый англосаксонский погребальный корабль в Англии. 17 января 1863 года в «газете сельских джентльменов» The Field была опубликована статья об этих раскопках. Когда археологи раскопали один из нескольких англосаксонских погребальных курганов, то сначала они обнаружили фрагменты дерева, «идеально разложившегося, но сохранившего свою форму и волокна», «великолепное старинное золотое кольцо», а также «на равных расстояниях небольшие кучки железа, присыпанные песком и полностью окислившиеся».

Эти «кучки железа» были заклепками. По положению нескольких сохранившихся фрагментов дерева, количеству и расположению железа в земле археологи пришли к выводу, что здесь был захоронен 48-футовый клинкерный корабль с восемью планками по каждому борту. По найденным предметам его удалось датировать примерно 600 годом нашей эры. Лично мне показалось зловещим, что расстояние между заклепками (140 мм) было точно таким же, как на лодке Ноттаджа.

Прошло еще семьдесят шесть лет, и Эдит Претти из соседнего Саттон-Ху, расположенного всего в восьми милях к югу от Снейпа, на северном берегу реки Дебен, заинтересовалась таинственными курганами на своих землях. Она пригласила местного любителя-археолога, чтобы тот провел раскопки. Бэзил Браун был самоучкой, но его миссис Претти порекомендовал куратор музея в Ипсвиче. Браун приступил к работе. Ему помогал садовник миссис Претти Джон Джейкобс. 11 мая 1939 года Джейкобс вытащил из выкопанной на самом большом кургане траншеи «кусок железа» – заклепку. За первой последовали другие. По мере продолжения раскопок из земли появился призрак 89-футового клинкерного корабля, каждый борт которого состоял из девяти планок. Дерево в кислой почве не сохранилось, но заклепки и образ планок на почве рассказали историю корабля и его конструкции.

Заклепки в другой части раскопок находили и раньше, но относились к ним с меньшим археологическим почтением. 24 ноября 1860 года в журнале Ipswich Journal писали о раскопках одного из пяти «римских» холмов Саттон-Ху. Археологи обнаружили «значительное количество (почти два бушеля [16 галлонов]) железных болтов, которые были отправлены на кузницу для изготовления подков». Отличный пример старинной переработки материалов!

Каждый специалист из моей Лиги мертвых экспертов имел что сказать о важнейшем процессе сколачивания планок, но убедительнее всех выступал Эрик Макки. С помощью пошаговой диаграммы он свел процесс к шести словам: «Сверли, вбивай, прижимай, бей, откусывай, заклепывай». То есть сначала нужно просверлить в двух соединяемых деревянных деталях отверстие, а потом вбить в него медный гвоздь квадратного сечения. Затем на гвоздь надевают слегка выпуклую медную шайбу. После этого шляпку гвоздя прижимают тяжелым бруском металла, чтобы гвоздь не выскочил, когда шайбу будут устанавливать на место с помощью молотка и пробойника. В этот момент шайба и гвоздь крепко стягивают две деревянные детали. Потом нужно откусить ножку гвоздя, оставив не больше 2 мм. Прижимая шляпку гвоздя металлическим бруском, мастер должен расплющить эти 2 мм так, чтобы они плотно прижали шайбу.

Майкл Верни пишет, что «процесс заклепывания медного гвоздя… это работа для двоих, хотя при определенном навыке и при наличии тисков выполнить ее можно и в одиночку». Но Джон Лезер более оптимистично смотрит на перспективы одинокого клепальщика. «Нужно немного попрактиковаться, – пишет он, – и даже любитель сможет сколотить и заклепать все гвозди на планке примерно за три четверти часа».

И только Джон Гарднер, опытный и деловой отец возрождения традиционного судостроения в Америке, реально рассказал о непредвиденных проблемах, поджидающих неосторожного любителя. Нельзя правильно заклепать гвоздь, «когда используется слишком большой молоток, когда удары слишком сильны, когда отрезок гвоздя недостаточно короток, когда шайбы слишком велики и прилегают недостаточно плотно… А уж когда присутствуют все эти недостатки, то заклепки впиваются в дерево, не обеспечивая плотного прилегания, и порой могут даже расщепить планку». Гарднер добавляет, что когда такое случается, «дело не в заклепке, а в неумелости клепальщика».

Гарднер пишет, что новичкам в этом деле «следует попрактиковаться на досках, идентичных тем, что используются на лодке, пока они не почувствуют себя уверенно.

«Пока мастер не научится идеальной клепке, ему не следует заниматься этим делом на реальной лодке. Те, кто пренебрег предварительными тренировками, впоследствии горько об этом пожалели».

Я поверил Гарднеру на слово. Я отрезал два двухфутовых отрезка 10-миллиметровых досок, на одном сделал фаску и зажимами закрепил на нем второй. Тщательно закрепив всю конструкцию на верстаке, просверлил три пробных отверстия, выбирая сверло чуть более тонкое, чем медный гвоздь, который придется вбивать в это отверстие. Сразу же проявились две проблемы. Идея заключалась в том, чтобы просверлить отверстие для гвоздя в середине 2-сантиметровой зоны нахлеста. Если сверлить слишком далеко от края верхней планки, то возникает опасность либо упустить нижнюю планку вовсе, либо просверлить отверстие слишком близко к краю и расщепить нижнюю планку. Если же отверстие будет располагаться очень близко к краю верхней планки, то расщепить можно уже ее. Наметить желательное положение отверстий карандашом (1 см от края) несложно, но я тут же обнаружил, что этого недостаточно. Лиственница, из которой были выпилены мои планки, растет быстро, причем в условиях резких перепадов температур по временам года. Из-за этого толщина и прочность годовых колец у нее различна. Если сверлить через прочное кольцо, не пробив предварительно ориентировочного отверстия, то сверло почти наверняка соскользнет и просверлит ближайший мягкий участок.

Все три мои тренировочные отверстия оказались не на месте. Хуже того, ошибки были критическими. Одно отверстие попало прямо на кромку второй планки, из-за чего та расщепилась. Второе оказалось не лучше. Хотя древесина не расщепилась, отверстие находилось слишком близко к краю и шайба частично висела бы в воздухе, что было неприемлемо. Третье же отверстие проявило еще одну проблему.

Совершенно естественно направлять дрель под прямым углом к поверхности. Я так и поступил, не учтя скошенной поверхности верхней планки, из-за чего соседние планки располагались в разных плоскостях. Гвоздь вошел в верхнюю планку под прямым углом, но из нижней вышел под углом в 70 градусов. А это было неприемлемо, поскольку шайба должна была плотно прилегать к поверхности дерева, иначе ее не удастся натянуть на гвоздь, гвоздь изогнется в дереве и не удастся плотно стянуть обе планки. Каков же результат? Загляните к Гарднеру, он отлично описал все возможные катастрофы, каждая из которых приведет к протеканию лодки.

Нужно располагать дрель под углом, чтобы она была перпендикулярна не к внешней, а к внутренней планке. Я в очередной раз столкнулся с тем, что легче сказать, чем сделать. Умение «видеть» сквозь верхнюю планку, чтобы правильно определить угол расположения сверла, требовало концентрации, причем на каждом отверстии. Я быстро обнаружил, что поддерживать такую концентрацию очень тяжело, особенно когда устаешь.

Верни резонно заметил, что это работа для двух человек, но когда в наличии только один, возникает проблема. Однако большинство судостроителей сооружали небольшие лодки в одиночку, значит, справиться с такой задачей человеку по силам. Фабиан предложил мне самодельное устройство, играющее роль прижимного бруска. Благодаря этому у меня освобождалась одна рука. По сути, это была U-образная металлическая струбцина, достаточно глубокая, чтобы сжать две планки. То плечо струбцины, которое располагалось внутри лодки, представляло собой плоский раздвоенный язычок, обхватывающий отверстие для гвоздя. На конце второго плеча находился стальной болт, который закручивался и плотно прижимал шляпку гвоздя. Конец болта представлял собой тяжелую свинцовую болванку – с ее помощью закручивать болт становилось проще. Получилось вполне работоспособное прижимное устройство.

Устройство было тяжелым и не самым удобным. Нужно было приспособиться, чтобы располагать его должным образом, – прижимной конец должен находиться прямо на шляпке гвоздя, и надо было следить, чтобы он не соскользнул при закручивании болта. Но это делалось автоматически, если для гвоздя было просверлено достаточно глубокое отверстие, поскольку в этом случае головка болта устанавливалась правильно.

Впрочем, даже неудобное устройство все равно работало, и эта помощь была бесценна. Я прошелся по всему шпунтовому поясу чуть больше, чем за час. Что там писал Лезер? Три четверти часа на планку? Неплохой результат для первого раза. Да, некоторые гвозди слегка покачивались при установке, из-за чего шайбы немного врезались в дерево ближе к одному или к другому краю. Но ни одна планка не расщепилась и соединение казалось достаточно прочным.

Пора было ехать домой. Я встал у носа перевернутой лодки и посмотрел вдоль корпуса. Планки шпунтового пояса были уже установлены по обе стороны от киля.

К моему удивлению, конструкция стала немного напоминать настоящую лодку. Я сделал массу фотографий – так гордый отец непрерывно щелкает своего новорожденного малыша.

Но реальность слегка уменьшила радость. Ведь Фабиан установил первую планку шпунтового пояса меньше, чем за полдня, а у меня ушло целых шесть. Впрочем, практика – великое дело. А мне предстояло установить еще восемнадцать планок, так что ее будет предостаточно. Я старался не думать, сколько именно практики мне предстоит, но даже по самым приблизительным расчетам получалось, что если продвигаться с той же черепашьей скоростью, то корпус будет готов через 108 дней.

Конечно, подобные мысли были очень опасны, в чем я убедился в 2001 году посреди Атлантики. Когда во время гребли я не видел ничего, кроме моря и неба, разум начинал блуждать. Я не мог не делить оставшееся расстояние на количество миль, которые проплывал в течение дня. Количество оставшихся дней страшно угнетало. Я еще как-то держался психологически до сорок второго дня, когда пришло известие о том, что Кивис Мэтт Гудмен и Стив Уэстлейк одержали победу в гонке и высадились на берегах Барбадоса. Они уже на берегу! Пьют холодное пиво, едят нормальную еду, купаются в лучах славы…

В этот момент находиться в одиночестве посреди Атлантики, питаться вызывающей тошноту едой, полагаться на все более ненадежное устройство опреснения воды и барахлящий генератор стало просто невыносимо. Через шесть дней я сдался. 23 ноября, после 47 дней, проведенных в море, мне все еще оставалось плыть более 1400 миль. Гудмен уже был на суше, а мне, по моим подсчетам, которые я с упорством маньяка проводил чуть ли не каждый час, нужно было провести в океане семьдесят дней – и это по меньшей мере.

Сравнивая ту ситуацию с обшивкой лодки, я перестал воспринимать обшивку как столь уж тягостную задачу.

17
На корпус и обратно

Вместо широких, цельных планок, как в Хьорт-спринге [300 г. до н. э. ] и Нидаме [320 г. н. э. ], корабль в Квалсунде [690 г. н. э. ] был обшит большим количеством более узких планок, собранных из нескольких частей. По-видимому, опыт показал, что широкие, цельные планки без сочленений не так уж и крепки, как считалось ранее. Судостроители быстро поняли, что корабль приобретает большую гибкость в море, когда его корпус состоит из множества планок, соединенных между собой.

А. У. Броггер и Хакон Шетелиг. «Корабли викингов»

22 апреля 2017 года

Мы с Кейт с самого начала решили, что будем воспитывать культурного ребенка. А для этого семейству Горнеллов следовало отказаться от целого ряда слов. Конечно, главным образом это условие касалось меня. В журналистской среде широко употреблялись все запретные сленговые слова, какие только можно найти в классическом словаре английского языка Коллинза 1979 года.

Я сразу указал Кейт на то, что речь, замусоренная нецензурными словами, вовсе необязательно является признаком недостатка образования или неспособности к самовыражению. Как показало исследование, о котором два американских психолога рассказали в журнале Language Science в 2014 году, предположение о том, что «люди, которые часто пользуются нецензурной лексикой, ленивы, обладают ограниченным лексиконом, у них низкий уровень образования и они просто не в состоянии контролировать себя», является ошибочным. В действительности же обширный и разнообразный нецензурный лексикон «следует считать показателем здоровых вербальных способностей, а не прикрытием их недостаточности».

Тем не менее я понимал, что Фиби подобные слова на пользу не пойдут, а когда она станет старше, могут поставить ее в неловкое положение. Поэтому я изо всех сил старался сдерживаться и следил за речью. Иногда (как правило, за рулем) это мне не удавалось, но в целом я гордился тем, насколько успешно очистил свой лексикон. Полагаю, этому способствовало и то, что мы воспитывали настоящую ябеду: стоило мне выругаться, Фиби тут же бежала жаловаться на меня мамочке. При этом она удивительно точно воспроизводила произнесенные мной бранные слова.

Но по мере того, как Фиби становилась все более разговорчивой, ее словарный запас обогащался словами, услышанными не только от нас, но и от сверстников, в детском саду, по телевизору и просто в общественных местах. Мы поняли, что список запрещенных слов придется расширить. Мы твердили Фиби, что называть людей «толстыми», «некрасивыми» или «глупыми» невежливо и нехорошо.

Примерно через неделю после начала обшивки лодки я читал Фиби сказку на ночь. Мы выбрали книжку, до которой давно не доходили руки. Когда я в последний раз читал «Мишку, Птичку и Лягушку», то и в голову не приходило, что она – самая странная из всех антропоморфических детских книг, в которых свинки водят автомобили, мыши летают на Луну, а лягушки читают собакам лекции о несправедливости иерархического устройства животного царства.

Но в этот раз, когда я перевернул страницу и прочитал, что Птичка «пошла к большому голубому озеру, чтобы покататься на лодке, которую она вместе с Мишкой построила прошлым летом» (курсив мой. – Д. Г.), то и опомниться не успел, как с языка сорвалось: «Что за чертова хрень?!» Радостная Фиби так и подскочила в постели. Минута молчания – и громкий вопль.

– Мамочка! – Фиби кричала изо всех сил (а сил у нее было немало). – Мамочка!

Я тщетно пытался загладить свою провинность:

– Детка, папа сказал плохое слово, он очень плохой и ему очень жаль. Не нужно беспокоить мамочку…

Но слишком поздно. Кейт уже поднялась и вошла в комнату. К этому времени Фиби вылезла из постели и принялась с хохотом прыгать вверх и вниз.

– Мамочка, – радостно кричала она. – А папа сказал «хрень»!

Единственным моим оправданием, которое, конечно же, не возымело действия на Кейт, было то, что процесс обшивки лодки стал для меня большим стрессом. И когда я прочитал величайшую глупость, что медведь и птичка за одно лето сумели построить клинкерную лодку… Хотел бы я на это посмотреть!

Приладить шпунтовый пояс было нелегко. Но если я считал, что это было тяжело, то оставшиеся восемнадцать планок стали настоящей пыткой. Я только что закончил работу с первым поясом после шпунтового, и на это у меня ушла целая неделя. За это время пришлось столкнуться и, хуже или лучше, преодолеть около тридцати мучительных проблем. Этот процесс поверг меня в тоску. Мне предстояло установить еще семнадцать поясов, всего тридцать две отдельные планки… Если я буду продвигаться в таком темпе…

Думать об этом было невыносимо, поэтому я остановил себя. Кроме того, как с энтузиазмом писал Фабиан, подгонка и установка планок – «это процесс повторяющийся… и навык будет накапливаться с практикой».

Я искренне на это надеялся.

В определенном смысле процесс установки клинкерной планки на лодку довольно прост. Берем доску нужной толщины, чуть длиннее и шире, чем это необходимо, и с помощью зажимов закрепляем ее в нужной позиции. Требуемая ширина, которой мы достигаем с помощью ленточной пилы, определяется по двум ориентирам уже на лодке. Нижний край планки (нижний, когда лодка будет перевернута в нормальное положение) должен находить на предыдущую планку ровно на 20 мм. Нужное положение верхней кромки планки легко определяется по отметкам на шаблонах. Когда планка закреплена на месте, линии отреза легко провести карандашом. А потом беремся за ленточную пилу – и у нас получается планка нужного размера.

Конечно же, процесс гораздо более сложен. Закрепить планку шпунтового пояса на резен-киле и киле это одно, но установить вторую планку уже на лодке – совсем другое. Для начала скажу, что первая планка должна быть подготовлена для приема следующей, а для этого нужно пройти три этапа. И этапы эти неопытный любитель будет проходить часами, ругаясь, потея и мучаясь.

Во-первых, 20-миллиметровый перехлест следует обработать, чтобы из-за изгиба корпуса следующая планка легла на каждый шаблон под слегка иным углом относительно первой планки, с которой ей предстоит соединиться. Затем нужно прорезать два неровных желобка – один в переднем, второй в заднем конце планки. Потом аналогичные желобки прорезаются на новой планке, чтобы на последнем футе корпуса на носу и корме перехлест клинкера постепенно сходил на нет, пока обе планки не окажутся в одной плоскости.

И вот в дьявольских ухищрениях подобных процедур и кроется главная проблема клинкерного судостроения. Это тяжелый, утомительный труд, рукопашный бой с историей и традицией. И в пылу боя теряются все романтические ассоциации, связанные с клинкерными лодками. Это настоящее. «Красная лодка», погребальный корабль Саттон-Ху, рыбацкая лодка из Олдебурга, корабли викингов, «Ласточка» Артура Рэнсома, даже «Морская Беатрис». Внешняя красота ушла и обнажились внутренности – кровь и остов кораблей.

Вот примерно так я себя чувствовал в то время, когда боролся с первой планкой обшивки лодки.

Определить угол фаски на кромке планки, установленной на лодке, было бы довольно просто, если бы корпус имел одинаковый профиль по всей длине – если бы, к примеру, он был подобен трубе, разрезанной по горизонтали пополам. Но это не так. На корме лодки корпус, если смотреть на него сзади, напоминает широкий бокал для шампанского. Нос же, где все планки изгибаются и стыкуются с узким форштевнем, более похож на узкий бокал-флейту. А посередине каждая планка идет своим путем, поскольку корпус постепенно расширяется, а затем сужается.

Целую вечность назад (по крайней мере, так мне казалось), я изучал таблицу размеров на чертежах, чтобы разметить на четырех шаблонах, транце и форштевне положение верхней кромки каждой из десяти планок на обоих бортах лодки. Теперь мне стало ясно, почему точность этих отметок (и сама форма шаблонов) настолько важна. Угол фаски принимающей планки определяется по линейке, проложенной между отметкой линии планки на шаблоне и кромкой принимающей планки. Край линейки находится именно там, где будет находиться внутренняя кромка следующей планки. Вертикальное расстояние между нижней стороной линейки и линией внутренней кромки 20-миллиметровым участком закрепленной планки дает нам глубину фаски на кромке планки.

Если вы все это поняли, то вы либо судостроитель, либо занимаетесь не своим делом.

Ну понятно, я должен определить угол фаски на каждом шаблоне. Но как потом определить фаску вдоль всей планки между шаблонами? Фабиан говорил, что сделать это можно только «непосредственной проверкой или подбором». Полагаю, что опытный судостроитель говорил о «просвещенном предположении». Определение того, насколько много или мало нужно стесать в промежутках между отметками, требует абсолютной уверенности – или бесконечных страданий, проб и ошибок и постоянных примерок планки на корпусе лодки.

А тем временем кромку транца на корме лодки следует сделать плоской под нужным углом, чтобы очередная планка идеально с ней совпала. Неудивительно, что эта задача – очередной источник сомнений и страданий, еще более усугубляемых следующим этапом работы.

На корме и носу нахлест между двумя планками сохраняется, но становится таким, когда перестает быть заметным визуально. На последних двух дюймах две планки оказываются в одной плоскости. Этот эффект достигается выдалбливанием или строганием уклона, или желобка, на плоской части принимающей планки и аналогичного желобка на новой планке, причем и на носу, и на корме. Это нечто нечеловечески ужасное. Я целыми часами пытался справиться с этой задачей на разных планках и почти всегда неудачно. В результате у меня получился ряд неровных участков на планках на корме лодки – и никакого ровного и красивого изгиба. Если что и выдает работу любителя, а не настоящего судостроителя, то именно эта деталь.

Главная задача, которая мучила меня на каждом дюйме каждой планки от начала до конца, это то, как сделать поверхность фаски совершенно плоской.

Если она не будет плоской, если на ней останутся хоть самые мелкие неровности, то сочленение не будет идеальным и между двумя планками станет проникать вода. Сделать поверхность планки плоской можно с помощью маленького рубанка и последующей обработки стамеской, но «можно» – это большое преувеличение. Процесс следует контролировать, прикладывая к фаске любой ровный предмет, например, лезвие стамески. Если этот предмет не прилегает к поверхности идеально, значит, кривизну нужно исправлять.

И только когда все это будет сделано, можно приступать к установке новой планки. А кроме того, две планки обшивки состоят из двух частей, соединенных между собой примерно в середине. Из-за этого процесс установки планок на лодке происходит в два отдельных этапа – сначала устанавливается часть на корме, потом на носу. Это меня жутко пугало. В описании Фабиана вроде бы не было ничего страшного. Закрепив планку на лодке зажимами, нужно «скорректировать ее, чтобы она совпадала с желобком на транце», и «скорректировать фаску на предыдущей планке для идеального сочленения».

Этот процесс может (в самом прямом смысле слова) длиться вечно, и все это время планку приходится устанавливать на корпус и снимать бесчисленное множество раз. Порой кажется, что обеспечить идеальное прилегание планки к кромке транца просто невозможно – в том месте, где транец стыкуется с нижней стороной планки, постоянно возникает какой-то зазор, и ни о какой водонепроницаемости говорить не приходится. Любые исправления оказываются неубедительными. А когда удается устранить зазор в этом месте, он тут же перемещается на переднюю сторону транца.

Понять природу этого загадочного явления совершенно невозможно. Я серьезно сомневаюсь в том, что медведь, даже при помощи птички, смог бы справиться с этой задачей. Может быть, проблема кроется в площадке для планки, которую я выравнивал на транце? Может быть, она не совсем плоская, а слегка выпуклая – или даже вогнутая? Или все дело в желобке, прорезанном на предшествующей планке? Или на новой?

Чуть-чуть стесать там, чуть-чуть здесь… Очень часто у меня возникало пугающее ощущение, что я действую вслепую – так оно и было. Как только я справлялся с одним трудным местом, как тут же появлялось другое. Теперь ясно, что имел в виду Ньютон, формулируя свой третий закон: «Сила действия равна силе противодействия». В лодочном сарае я убедился в его истинности. Меня постоянно терзал страх, что в конце концов я совершенно испорчу транец – мысль невыносимая и пугающая до смерти, ведь две планки шпунтового пояса уже стояли на месте.

Я снимал и устанавливал планку столько раз, что мне уже стало казаться, что это пожизненная работа… Снова и снова стесывал чуть-чуть там, срезал немного сям…

В идеале между двумя планками в местах сочленения не должно было оставаться никакого зазора – ни с внешней стороны корпуса, ни с внутренней. Со временем, преодолев отчаяние и безнадежность, я добился отсутствия зазора с внешней стороны корпуса, то есть именно там, где и находится вода. В отношении полной водонепроницаемости я полагался на заклепки, которые окончательно стянут планки и при определенном везении компенсируют все нестыковки. Этому самообману способствовали еще два фактора. Когда будут окончательно установлены ребра, появится еще один ряд заклепанных гвоздей и расстояние между клепками сократится со 140 до 70 мм. А когда лодка, наконец, будет спущена на воду, деревянные планки слегка разбухнут, и это тоже будет способствовать закрытию мелких зазоров.

Такова была теория. После долгих часов борьбы с двумя совершенно не поддающимися обработке планками она казалась мне все более привлекательной.

В конце концов все в большей или меньшей степени совпало. Зажимы удерживали новую планку на месте, а мне предстояло просверлить два или три специальных отверстия, чтобы в последний раз вернуть ее точно на то же самое место. На корме нужно просверлить потайные отверстия для трех стальных винтов, которые будут фиксировать планку на транце. После этого можно было приступать к разметке и окончательной обработке верхней кромки планки.

Этот долгий и тяжелый процесс следовало повторять для каж-дой планки. И всякий раз (обычно после нескольких дней тяжких усилий) решение для каждой планки оказывалось настолько причудливым, что извлечь из него полезный урок для следующей было просто невозможно. Я был исследователем, путешествующим без карты, компаса и чувства направления. Я прокладывал путь в джунглях вслепую, вооруженный только мачете. И в конце пути я с изумлением и совершенно неожиданно наталкивался на цивилизацию…

Когда планка возвращалась на лодку и снова оказывалась в крепкой хваткезажимов, нужно было выполнить еще одну работу, прежде чем устанавливать заклепки. Надо было разметить положение замка, который будет вырезаться на верстаке.

Замковое соединение – это соединение двух планок встык для получения единой планки, которая будет идти от носа лодки до кормы. Там, где планки соединяются, несколько дюймов их длины обрабатываются в клин, чтобы передняя находила на заднюю. Когда передняя планка устанавливается на лодке, замок зажимается в тиски и покрывается клеем. Поскольку из двадцати планок обшивки лодки Ноттаджа только четыре являются цельными, мне предстояло сделать не меньше шестнадцати замков.

Замковое соединение – это еще один элемент клинкерной традиции, корнями своими уходящей в незапамятные времена. Некоторые специалисты считают, что решение заменить длинные цельные планки составными было продиктовано снижением доступности подходящего леса. Клинкерное судостроение шло такими темпами, что природа не поспевала поставлять нужные материалы. В 1976 году Макки опубликовал статью в журнале International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, где писал, что планки древних кораблей «часто имели большой размер и были выпилены из половины дерева». Хорошим примером является корабль из Нидама IV века. Все его планки цельные и некоторые были длиннее 75 футов. Но этот метод «требовал значительных усилий и специфичного материала… Кроме того, он в значительной степени зависел от наличия подходящих деревьев, которые росли бы достаточно близко к берегу… Когда большие деревья начали вырубать быстрее, чем они успевали вырастать, планки стали становиться у́же и короче».

Археолог Оле Крумлин-Педерсен, основатель музея кораблей викингов в датском городе Роскильде, пришел к тому же выводу. Изучив эволюцию кораблей викингов, он установил, что хотя для королевских и статусных судов по-прежнему использовали качественные доски из огромных дубов, «размеры деревьев, доступных обычным судостроителям, со временем значительно уменьшились».

В статье, опубликованной в 1990 году, он писал, что подходящих для изготовления 750 планок корабля из Нидама дубов «просто нигде не было. Даже в железный век найти их было очень трудно». Следовательно, в процессе эволюции клинкерного судостроения мастера довольно быстро поняли, что строить длинные корабли можно только в том случае, если будет найден способ соединения двух или более планок в один длинный пояс.

Время уничтожило всю деревянную обшивку корабля из Саттон-Ху VII века, но по отпечаткам на почве можно точно утверждать, что корпус его состоял из девяти поясов с каждой стороны, и некоторые пояса состояли из шести отдельных планок длиной всего 18 футов.

Никто не знает, где был построен корабль из Саттон-Ху – дерево не сохранилось, и использовать методы дендрохронологии, которые путем сравнения с международными базами данных позволяют не только точно датировать дерево, но и определить место его произрастания, не удалось. Но как бы то ни было, можно утверждать, что планки были получены из больших деревьев. В 1904 году в погребальном кургане в Осберге на юге Норвегии обнаружили прекрасно сохранившийся 70-футовый корабль викингов, построенный примерно в 800 году нашей эры. Пояса его состояли из планок длиной всего 13 футов.

По мнению Макки, отсутствие подходящих деревьев с течением времени привело к отказу от клинкерной технологии при строительстве больших судов. К Средним векам из-за недостатка дерева английские судостроители начали импортировать готовые планки с берегов Балтийского моря. Но даже тогда средняя длина таких досок сократилась с 5 м в IX веке до 2 м в XV веке. В конце концов «это… означало, что количество сочленений для обеспечения водонепроницаемости клинкерных судов становилось все больше».

Хотя десятифутовая лодка значительно короче 90-футового корабля из Саттон-Ху, чертеж обшивки лодки Ноттаджа все же предусматривал составные пояса по обе стороны корпуса. Лишь первый и седьмой пояса были достаточно прямыми, чтобы их можно было сделать из цельной планки. Остальные же состояли из двух планок.

Замковое соединение меня не вдохновляло. Я видел, как Фабиан соединил две планки. Конечно же, в его исполнении это было легко, но требовался настоящий навык. Процесс выглядел примерно так: сначала нужно было наметить положение замка на задней планке. Замок должен был располагаться между двумя шаблонами, чтобы оставалось место для зажимов, удерживающих замковое соединение в процессе склеивания. В идеале он должен находиться и между двумя рядами заклепок – это означает, что когда ребра будут окончательно установлены, гвоздь в этой точке будет проходить через замковое соединение, лишний раз его укрепляя. Также расположение замка должно учитывать длину передней планки – обе планки должны быть достаточно длинными, чтобы перехлестываться в месте соединения. И наконец, обо всем нужно подумать заранее, поскольку из соображений структурной крепости замки на соседних поясах надо располагать вразбежку. Джон Лезер пишет, что замки «должны располагаться таким образом, чтобы не находиться друг над другом. Шесть футов в длину и три планки между должны разделять два замка на одном борту лодки. Только в этом случае они могут находиться на одной вертикали».

Разметить замок несложно: идеальное соотношение длины соединения составляет 1: 8, то есть на планке толщиной 10 мм проводятся две параллельные линии на расстоянии 8 см друг от друга. Вырезать же его – совсем другое дело. Передняя планка в последний раз снимается с лодки, на верстаке нужно вырезать замок. На обеих кромках планки проводится диагональная линия для обозначения заострения.

Лезер пишет, что профессиональные судостроители «могут зажать планку в тиски и ручной пилой сразу же вырезать простой замок». Я попытался, но у меня ничего не вышло. Я оказался не в состоянии прорезать прямую линию с должной степенью точности. Но, конечно же, меня никак нельзя назвать профессионалом. Я стал читать дальше. Любителям Лезер предлагал сделать прямой замок, где можно закрепить планку и пропилить ее под нужным углом. Я полдня пытался последовать этому совету, но в конце концов с отвращением бросил.

Выхода не оставалось – только следовать совету Фабиана. Он просто зажимал планку на крае верстака и рубанком стесывал край по диагональной линии. Сначала с помощью ручного долота снимал примерно сантиметр дерева на кромке уклона до самой линии. Это предохранит дерево от расщепления, когда лезвие рубанка будет сходить с кромки. А дальше дело было за острым рубанком и тщательными проверками точного следования проведенной линии. На замке не должно остаться никаких выступов – в этом нужно убедиться с помощью приложенной линейки.

Работа эта меня пугала. Но однажды, когда я купал Фиби, она устроила в ванне большую волну, начав раскачиваться назад и вперед. Пара галлонов воды выплеснулась на пол. Когда я ползал на четвереньках и с ворчанием собирал воду полотенцем, взгляд мой упал на плинтус, которого я никогда не замечал. Впрочем, даже заметив, я бы не понял, в чем дело. Плинтус был собран в замок! Две части его соединялись вместе, но под слоем краски соединение было почти незаметно.

После этого перспектива замкового соединения меня уже так не пугала. Замок перестал быть таинственным и романтическим ритуалом VII или VIII века. Он превратился в повседневный домашний прием, используемый в самых неромантических целях, например, для соединениях двух отрезков плинтуса в современной ванной комнате.

Прежде чем браться за реальные планки, я попробовал прием Фабиана на бросовых кусках дерева. Первая попытка завершилась катастрофой. Во второй раз получилось уже не так плохо. В третий… ну, не буду говорить, что идеально, но уже вполне можно было использовать эти планки для реального пояса. К моему удивлению, работа, которая пугала больше всего, оказалась не просто относительно несложной, но даже приятной. Причем настолько, что после того, как я установил на лодку последний замковый пояс, начал даже скучать по знакомому, почти комфортному процессу.

Теперь нужно было соединить планки в замок. Все «замковые» поверхности, где дерево контактирует с деревом, следовало обработать лаком, за исключением самого замка, которому позже предстояло приклеиться к аналогичной детали соседней планки. Транец и первые шесть дюймов желобка покрываются мастикой. Первое соединение – это три винта, которые соединяют конец планки с транцем. На этом этапе планку не зажимают – если попытаетесь согнуть планку, притянув ее винтами к транцу, дерево расщепится. Знаете, откуда я это знаю? И капля эпоксидной смолы тут не поможет.

Когда планка привинчена к транцу, ее нужно согнуть и зажимами закрепить на месте, ориентируясь по специальным отверстиям. Теперь остается только закрепить планку клепками. После этого лишнюю мастику стирают, а задний конец планки обрабатывают вместе с транцем. Этот момент очень важен и производит глубокое впечатление – корпус начинает обретать форму. Но работа сделана лишь наполовину. Нужно установить и закрепить на месте переднюю часть пояса. Повторяем те мучительные этапы, которые мы проходили с задним концом планки, – обрабатываем все фаски и желобки. Вот только, как и шпунтовую планку, передний конец планки нужно сначала идеально подогнать к форштевню. Только после этого можно переходить к остальным этапам. Три винта притягивают передний конец планки к форштевню, где она ложится на слой мастики, нанесенный на шесть дюймов вдоль желобка.

Когда передняя планка установлена, но еще не закреплена, ее следует правильно расположить с помощью зажимов так, чтобы ее задний конец перехлестывался с замком задней планки. В этой точке планки следует плотно сжать и обозначить начало и конец замка на передней планке, перенеся эти линии с планки задней. Теперь планку снимают в последний раз, чтобы выпилить замок на верстаке. Когда планка окончательно установлена на лодке, большую часть гвоздей следует заклепать, прежде чем покрыть обе стороны замка густой эпоксидной смолой. Выше и ниже соединения зажимами закрепляются отрезки фанеры, обмотанные лентой для обтяжки бандеролей (чтобы они не приклеились к планкам). Эти кусочки фанеры обеспечивают равномерное распределение давления по всему замку. Замок сколачивается последними гвоздями и они расклепываются. Это делается на следующий день, когда смола окончательно затвердеет и зажимы можно будет снять.

Этот процесс, состоящий из бесконечной череды повторяющихся, но совершенно не одинаковых действий, занял у меня всю весну 2017 года и даже часть лета. Летнее солнцестояние 21 июня пришло и ушло незамеченным, а дни начали сокращаться. Кейт и Фиби на несколько дней уехали без меня. За стенами сарая менялись времена года, стрижи (а может быть, ласточки) носились над хозяйственным двором в вечернем солнце, высоко в небе парили коршуны. Приход лета для меня ознаменовался лишь одним – сменой джинсов на шорты и работой при открытых дверях, чтобы было светлее и прохладнее. Люди, приходившие на гончарные курсы на ферму, с интересом заглядывали в соседний сарай, чтобы посмотреть на парня, который строит лодку.

С перерывами на журналистскую работу обшивкой лодки я занимался с 12 апреля по 3 июля. Без периодических наставлений Фабиана и его непоколебимой решимости в телефонных разговорах я бы никогда не справился с этой задачей.

18
Пираты и феи

Посмотрите на море, девочки – посмотрите на это серебро и тени, на то, что нельзя заметить глазом. Если бы у нас были миллионы долларов и груды бриллиантов, мы не смогли бы наслаждаться красотой моря сильнее.

Л. М. Монтгомери. «Анна из Грин-Гейблз»

24 апреля 2017 года

Два дня назад я согласился на предложение газеты Daily Mail и это на целую неделю должно было отвлечь от работы над лодкой. Но сделать это было необходимо – мне нужны были деньги, и как большинство журналистов-фрилансеров, я опасался последствий отказа. И все же прекращение работы над лодкой в процессе обшивки тревожило.

Зато появилась возможность помочь Кейт подготовиться к третьему дню рождения Фиби. Я не только организовал сказочный замок и воздушные шары, но и сделал из фанеры якоря и таблички с черепами и скрещенными костями. Для этой цели я воспользовался ленточной пилой и обрезками, оставшимися после изготовления шаблонов.

Тема праздника звучала так: «Пираты и феи» – Фиби выбрала ее сама. Хотя ей было всего три года, мы решили, что она проявила открытость и приняла весь спектр выбора, какой предоставила ей жизни. С другой стороны, понимали, что источником ее вдохновения вполне могли быть «Питер Пэн» и «Джейк и пираты страны Никогда». Фиби готова была смотреть эти мультфильмы бесконечно.

Тем не менее Кейт приготовила потрясающий четырехъярусный торт, поразивший всех в самое сердце. О корпус шоколадного пиратского корабля бились бурные волны всех оттенков синего. Пушки корабля были готовы к залпу, на мачте развевался Веселый Роджер, парусная оснастка поражала своей тщательностью. Из моря выглядывали рыбки и русалки. Третий ярус представлял собой бледно-голубое небо с белыми облаками, которое на верхнем ярусе становилось черным и на нем сияли звезды. А на самом верху на звезде, рядом с молодым месяцем, стояла прекрасная фея.

Мы были бы рады, если бы Фиби захотела стать феей. Мы были бы счастливы, если бы она захотела стать пираткой. Но она превзошла наши ожидания. В торжественный день она украсила свое праздничное платье розовыми крылышками феи и повязала на глаз повязку с черепом и костями! Знаю, что ей всего три года, но ее подход мне нравится – и не только потому что ее явно тянет к морю.

Но веселый праздник и вынужденный отрыв от лодочного сарая дал мне время, чтобы отключиться от судостроения и как следует задуматься о жизни. Пожалуй, стоило сделать это раньше, но благодаря случайному разговору с другим родителем на празднике я задумался о том, прав ли я, ставя в центр отношений с дочкой свою лодку.

– А что вы будете делать, если Фиби не захочет заниматься на вашей лодке? – спросила меня мать одной из девочек из детского сада Фиби.

– Ничего, – уверенно ответил я. – Я не хочу ее ни к чему принуждать. Я хочу лишь, чтобы она росла, осознавая все возможности.

– То есть возможность переплыть Атлантику на веслах? Вы обрадовались бы, если бы она этого захотела?

– Если бы она попыталась сделать это в хрупкой маленькой лодочке, которую я для нее строю, то, пожалуй, нет, – рассмеялся я.

Но в глубине души было не до смеха. Я совершенно не пытался навязывать Фиби любовь к лодкам или к чему-то другому. Но я был безнадежно наивен – или даже безответственен? Я точно знаю, что даже мельком сказанные взрослыми слова могут оказать глубокое влияние на мышление ребенка. И точно знаю, почему решил стать журналистом. Однажды мой учитель английского в Вулверстон-Холл, Нил Клейтон (по-видимому, тот самый человек, который подтолкнул Иэна Макъюэна к карьере романиста), сделал мне едкое замечание. «Ты не журналист, – сказал он, – и писать, как журналист, тебе не следует».

Это было замечание, а не комплимент, но я решил увидеть в нем похвалу, так как был твердо убежден, что моя мать, которой я постоянно и безуспешно пытался понравиться, была без ума от журналистов и журналистики. Она работала секретаршей на BBC, а еще перепечатывала заметки журналистов Hansard из Палаты общин. Журналисты в ее представлении занимали самое высокое место.

Я абсолютно убежден, что ни Нилу Клейтону, ни моей матери не было дела до того, стану я журналистом или нет, но благодаря их словам я стал. Мог ли я стать археологом или архитектором? Мог. Мне хочется думать, что Фиби будет умнее меня и получит более эмоциональную поддержку. И она сможет сама придумать план собственной жизни. По всем признакам было видно, что мы воспитываем ребенка, упрямо желающего все делать по-своему – или, скорее, не делать то, что нравится маме или папе. Кейт гораздо лучше меня овладела навыком склонения Фиби к приемлемому для родителей поведению. Она умело применяла метод «от обратного». Я же по-прежнему пребывал в заблуждении, что убедить трехлетнюю девочку есть брокколи, надевать резиновые сапоги или велосипедный шлем, оставить прыжки и кувырки, которым она обучилась в безопасном спортивном клубе, для более подходящих для этого мест, чем наша гостиная, можно лишь апеллируя к ее здравому смыслу. Ее яростная независимость, конечно же, раздражала и тревожила, но сулила Фиби светлое будущее.

Разумеется, я не хотел, чтобы она делала хоть что-то только для того, чтобы доставить нам удовольствие. Мы хотели сделать ее сильной, а не контролировать. Что бы я почувствовал, если бы она захотела переплыть Атлантику на веслах? Пришел бы в ужас, как любой родитель. Но, боюсь, одновременно с ужасом почувствовал бы и гордость.

Когда мой сын Адам поступил в морскую пехоту, я этого не хотел. И уж точно не подталкивал его к армии. Но когда он сделал это по своему желанию, прошел суровый подготовительный курс и заслужил зеленый берет, то разве мог я не гордиться им? И разве мог я не прийти в ужас, когда в феврале 2003 года он вместе с другими молодыми людьми из своего подразделения отправился в Ирак на поиски мифического оружия массового уничтожения, которое якобы имелось у Саддама Хуссейна?

Да, пришел в ужас – но снова испытал гордость. В статье для газеты The Times я писал: «Я не поддерживаю эту непонятную войну, но поддерживаю собственного сына и тех людей, в чьих руках сейчас его жизнь. Я не могу выйти на демонстрацию с призывами к миру в этим выходные, не предав его. Я предан не королеве и не стране, а своему сыну».

Это знакомо каждому родителю. И то же самое будет между мной и Фиби, каким бы жизненным путем она ни пошла – даже если этот путь поведет ее к опасностям и глупостям и заставит переплывать Атлантику на веслах. Гребная гонка через океан – одно из самых тяжелых в физическом, психическом и эмоциональном отношении испытаний. В 1969 году, когда весь мир, затаив дыхание, смотрел на первые шаги человека на Луне, британец Джон Фэйрфакс стал первым человеком, который в одиночку пересек Атлантику на веслах. Весь мир этого не заметил, но три человека в 400000 милях отсюда нашли время, чтобы отпраздновать это достижение. Фэйрфакс проплыл 5342 мили с Гран-Канарии до Голливуд-Бич и финишировал за день до исторического маленького шага Нила Армстронга. Во Флориде Фэйрфакс сошел на берег почти там же, откуда стартовал «Аполлон-11». И там его ожидало поздравление от Армстронга и его товарищей, Майкла Коллинза и Базза Олдрина.

«Мы, бороздящие "новый океан космоса", по выражению президента Кеннеди, выражаем свое уважение человеку, который силой одних только рук покорил этот великий водный океан, – писали они. – Ваше достижение – это подвиг одного великого человека, наш же полет зависит от помощи тысяч людей. Мы салютуем вам, как путешественники путешественнику».

Нил и его товарищи добрались до Луны за четыре дня. Фэйрфакс провел в пути 180 дней.

Гребля в океане и другие путешествия – это не чисто мужское дело, свидетельством чему служит пример Дебры Вил и десятков других женщин, которые штурмовали Атлантику и Тихий океан на гребных лодках. В 2004 году, когда экипаж «Пинк Леди» ожидал спасения на спасательном плоту, француженка Анна Кемер успешно пересекла тот же океан в том же направлении и в одиночку. Кемер стартовала с Кейп-Код за четыре недели до того, как мы вышли из Сент-Джонса. В Ошане на берегу Франции она финишировала через три недели после нашего спасения. 400 миль она преодолела за 87 дней.

Пионером женской гребли в океане была Сильвия Кук. В 1971 году британка присоединилась к Джону Фэйрфаксу – вместе они решили совершить переход из Сан-Франциско в Австралию. В океане они провели 361 день!

Первой женщиной, которая в одиночку пересекла океан, стала американка Тори Марден. 3 декабря 1999 года она высадилась на берегу Гваделупы после 81 дня, проведенного в океане. Свой переход она начала на Тенерифе. За ней вскоре последовали британка Дайана Хофф и француженка Пегги Буше. Они вышли в море с разницей в два месяца и из разных точек, но финишировали на Барбадосе и Мартинике в один и тот же день – 5 января 2000 года.

Чем бы Фиби ни решила заниматься в жизни, надеюсь, ее будут вдохновлять истории таких женщин. Конечно, массу примеров для подражания можно найти среди тех, кто бьет стеклянные потолки и успешно разрушает гендерные стереотипы в самых разных сферах человеческой деятельности – от науки и искусства до бизнеса и политики. Девушки поколения Фиби многим обязаны им всем. Но только когда женщины выходят на жесткую физическую арену, ранее считавшуюся чисто мужской, и одерживают на ней победы, крах патриархата становится очевиден.

Марден была администратором проекта в городской администрации Луисвилля. Она трижды вступала в бой с Атлантикой, и хотя одержала победу лишь раз, вдохнула новый смысл в слово «упорство». Впервые она попыталась пересечь Атлантику с востока на запад в 1997 году. Ее напарницей была Луиза Графф. Попытка не удалась – виной всему стала болезнь и проблемы с электричеством. В море они пробыли всего два дня и проплыли 60 миль. 14 июня 1998 года она в одиночку вышла из Нагс-Хед, Северная Каролина, и пережила не один, а сразу два урагана один за другим. Ее лодка «Американская жемчужина» не меньше одиннадцати раз переворачивалась – однажды даже с носа на корму! Марден вывихнула плечо. После двух дней борьбы с ураганом Даниэль ей все же пришлось выбросить аварийный буй. Ее подобрали в 950 морских милях от Бреста, куда она направлялась. За 85 дней она прошла 3050 миль. Слабым утешением стало то, что она все же поставила рекорд – прошла самое большое расстояние в одиночку из всех американцев.

В журнале Louisville Magazine Марден так описывала жизнь на «Американской жемчужине» в разгар урагана: «Моя маленькая лодка стала резиновым утенком в руках злого двухлетнего мальчишки. Ветер завывал, словно паровоз. Лодка моя содрогалась от его силы. Вой приводил меня в ужас, но моменты тишины были еще хуже. Тишина говорила о том, что где-то между мной и ветром невидимые призрачные пальцы уже формируют гигантские водяные стены. Тишина никогда не длилась долго, и всего несколько секунд отделяли меня от огромной волны…»

Подобные рассказы очень редки, потому что немногим, кто пережил такое, удалось выжить и рассказать об этом. Насколько я знаю, и выжившие не всегда решались рассказать.

Нажимая кнопку аварийного вызова на спасательном радиобуе, Марден «заглянула в себя и увидела, как неудача торжествующе пляшет в моем мозгу. Мне было так стыдно».

Стыдно ей было недолго. Лодку ее обнаружили и спасли всего в 40 милях от побережья Португалии. Спасителями Марден стали моряки с американского танкера «Медитерранеан», направлявшегося в Гавр. В следующем, 1999-м, году Марден и «Американская жемчужина» вновь вышли в море и на этот раз успешно преодолели 3333 мили с востока на запад за 81 день.

Праздник Фиби превратился в настоящий хаос, как любой хороший детский праздник. Гвалт стоял такой, что пришлось повысить голос, чтобы меня услышали.

– Буду ли я рад, если, став взрослой, Фиби объявит, что собирается пересечь Атлантику на веслах? – крикнул я на ухо своей собеседнице. – Нет, конечно же нет. Я не сумасшедший, я – ее отец. Вы думаете, что я хочу, чтобы она прошла через такой ад, чтобы доказать себе или кому-то еще, что она чего-то стоит? Конечно нет.

Но хочу ли я, чтобы ее вдохновляли истории таких женщин, как Тори Марден или Дебра Вил, которые в одиночку покорили Атлантику в 2001 году, когда я сдался? Очень хочу!

Я заметил, что родители с тревогой стекаются к небольшой сцене, устроенной в дальнем конце зала. Естественно, что виной всему стала Фиби. Она повела юных гостей за собой, они по лесенке забирались на сцену, а потом прыгали с нее прямо на деревянный пол, как лемминги. Родители стали оттаскивать своих чад в сторону, а заводила с розовыми крылышками подошла ко мне и объявила, что с нее довольно и она хочет домой.

Что ж, это был ее праздник. Нам оставалось только собрать оставшуюся еду в сумки, причем я точно знал, что эта трехлетняя фея-пиратка уже выбрала все лучшие кусочки.

Через несколько недель я, ради семьи, забросил и лодку, и журналистику, и мы все втроем отправились на север Саффолка, чтобы провести четыре дня в национальном парке. Мы чудесно развлекались в небольшом домике среди леса, оленей и белок. Фиби исполнилось уже три года, и она решила испробовать все – кататься на коньках, стрелять из лука, кататься на пони и даже прокатиться на водных лыжах в аквапарке, где она бесстрашно предавалась всем водным развлечениям.

А потом наступил момент, который я давно предвкушал: когда я вручу дочери весла и научу ее грести. Я забронировал полчаса на лодке на озере.

Когда мы получали спасательные жилеты, ничто не предвещало проблем. Когда мы шли по понтону к нашей лодке, Фиби была по-настоящему счастлива. Она остановилась лишь раз, чтобы покормить уток. Мы даже усадили ее в лодку безо всяких протестов. Кейт и Фиби сидели на заднем сиденье, а папочка, покоритель (ну, почти) Атлантики, уселся впереди и взялся за весла. Я сделал не больше пяти гребков, как Фиби начала плакать. Это была настоящая истерика, и она не прекратилась, пока мы не вернулись на твердую почву – я постарался сделать это как можно быстрее.

– Папочка, – заявила Фиби, утирая все еще текущие по щекам слезы. – я не хочу лодку – пожалуйста!

Слово «пожалуйста» наша дочь произносила только в тех случаях, когда ей очень-очень чего-то хотелось – или не хотелось. Конечно, я привык к причудам маленькой Фиби. Чаще всего они были связаны с мягкими игрушками – собачками, кроликами, кошечками, овечками и обезьянками. Неожиданно вчерашняя любимица по необъяснимой причине впадала в немилость. Книжки, которые мы читали на ночь каждый день целыми неделями, отвергались без всяких объяснений. Я потерял счет ее «лучшим друзьям» в детском саду, потому что упомнить всех в должной очередности не представлялось возможным.

Но эта истерика меня очень встревожила. А что если Фиби действительно не хочет лодку? Конечно, ей всего три года, и в следующем году лодка может стать самой важной вещью в ее жизни. Я твердил себе, что наша родительская задача не в том, чтобы составлять карту ее жизни, но в том, чтобы обучить ее навыкам, необходимым для прокладки собственного курса. Не становлюсь ли я навязчивым отцом со своей лодкой?

Если так, то Фиби очень быстро меня отвергла, и это хороший знак. Кроме того, если она действительно повернется спиной к морю, то по крайней мере не придется волноваться, что она решит переплыть Атлантику на гребной лодке.

Я осознал, что сочетание любительского судостроения с семейной жизнью и необходимостью оплаты жилья – дело весьма опасное и рискованное. Не знаю, почему я не подумал об этом раньше, но, вероятно, тогда меня захлестнула романтика этого приключения – полный вперед, и черт с ними, с торпедами! Но теперь эти торпеды в воде и направляются прямо ко мне.

Я выполнял свою часть сделки в домашней жизни, когда готовил Фиби завтрак, а Кейт собиралась на работу, когда купал Фиби или читал ей сказки на ночь. Все это мне безоговорочно нравилось и я хотел это сохранить.

Но тут-то и крылась проблема. Мне становилось ясно, что в сутках просто недостаточно времени, чтобы строить лодку, быть хорошим отцом и зарабатывать достаточно денег, чтобы оплачивать жилье. Прошел месяц с начала обшивки лодки, и за это время мне удалось закончить лишь три пояса. А это означало, что впереди меня ждет еще четырнадцать. Такой медленный темп объяснялся тем, что в судостроение постоянно вмешивалась журналистская работа. Кроме того, вряд ли меня можно было назвать опытным судостроителем – скорее, неумелым. Конечно, я мог бы немного прибавить темп, хотя вряд ли это привело бы к значительным результатам. Но даже в худшем случае, когда мне будет удаваться заканчивать всего один пояс в неделю, мне потребуется еще четыре месяца напряженного труда, и только после этого обшивка будет закончена.

Да, я говорил, что не склонен к предсказаниям в стиле Нострадамуса, но мы все так говорим.

Кроме того, у меня просто не было четырех месяцев. Мысль о том, что обшивка займет целую треть года, была мучительна. А ведь у меня был определенный срок – конечно, поставил его себе я сам, но все же это был срок. Как английский фермер до «брексита» (выхода Великобритании из Европейского союза) полагается на дешевый европейский труд на своих полях, так и я пригласил своего давнего друга Рона приехать ко мне из Германии и помочь с установкой ребер. Мне нужно было установить тридцать восемь поперечных дубовых балок, которые должны укрепить законченный корпус. Эта работа требовала двух человек – и выполнить ее до завершения обшивки невозможно. Так что по крайней мере на какое-то время я собирался отказаться от самостоятельной работы.

В работе журналиста-фрилансера есть свои преимущества. Я мог работать дома в любое время по своему выбору – даже ночью, что часто и делал. Вообще-то, если подумать (если только вы не считаете возможность целый день сидеть в одном белье преимуществом), то это единственный плюс такой работы – и минус одновременно. В такой ситуации то, что должно было бы стать временем отдыха – ленивые часы на диване с газетой, общение с друзьями, пробежка или телевизор, – заполняется работой.

Для фрилансера недомогание – или, не приведи Господь, настоящая болезнь – не вариант. Когда сроки поджимают, даже гигиена отступает на второй план. Были дни, когда я не принимал душ и даже не одевался. Доставщики еды привыкли видеть меня посреди рабочего дня небритым, в клетчатой пижаме. Я старался казаться веселым и общительным, но честно говоря, думаю, что выглядело это немного странно. По их лицам я явственно понимал, что они считают меня немного не в себе. Если бы у меня только было время на что-то подобное! Любой отдых был для меня неоплачиваемым, из-за чего праздники и отпуска становились скорее стрессом, чем настоящим отдыхом.

Еще одна проблема заключалась в отсроченности выплат. Порой гонорара за статью приходилось ждать два, а то и три месяца. Если вы решили взять перерыв – например, чтобы построить лодку, – то все нужно спланировать заранее, и заранее как следует потрудиться, чтобы в предстоящие месяцы получить достаточную для оплаты жилья и других расходов сумму денег.

Именно этим я и занимался последние два месяца – напрягся из последних сил и выдал огромное множество статей для двух своих основных клиентов: отдела здоровья Daily Mail и газеты The National в Абу-Даби. Из-за этого мне приходилось отрываться от строительства лодки и засиживаться за работой допоздна.

Теперь же, после периода интенсивной работы – и заработка, – я мог на месяц-другой отвлечься от журналистской работы. Должен был это сделать. Становилось все яснее, если я не начну проводить в лодочном сарае больше времени, лодка Фиби никогда не будет построена.

Последнюю статью для Mail я закончил 12 мая. Это была история отца, вынужденного судиться с Национальной службой здравоохранения из-за ряда врачебных ошибок, которые привели к смерти его двадцатимесячного сына. Я не жалел, что забросил работу над лодкой ради такого важного материала.

Мне не раз приходилось сталкиваться с подобными темами. Поскольку у меня самого была маленькая дочь, то общаться с несчастными родителями было невероятно тяжело. В 2016 году я написал ряд статей для Daily Mail, посвященных проблеме смертей от сепсиса, то есть чрезмерно сильной реакции иммунной системы организма даже на самую легкую инфекцию. В процессе работы мне довелось беседовать с известным актером и его женой, которые в 2011 году прямо в Новый год потеряли дочь. Девочке было всего два с половиной года. Если бы врачи сразу поняли, что с ней происходит, то проблема была бы решена с помощью антибиотиков. Смелость этих людей и их готовность поделиться с обществом своей болью, чтобы такое несчастье больше ни с кем не произошло, меня поражала – и разрывала сердце.

В общем, мне не трудно было нажать кнопку «пауза» в журналистике, хотя, как знает каждый фрилансер, сказать «нет» заказчику – это величайшее табу. Найду ли я заказы через пару месяцев, когда решу вернуться в реальный мир? Не забудут ли про меня? Но выбора не было. Нужно было рискнуть. Я уже давно понял, что строительство лодки – это целая череда прыжков в неизвестность.

А потом Фиби заболела ветрянкой. Болезнь протекала легко и она справлялась с ней очень достойно, но две недели не могла ходить в детский сад. И первая неделя одного лишь судостроения не принесла мне ни денег от журналистской работы, ни прогресса в строительстве лодки.

Вообще-то, это не совсем так. Когда мы с Фиби утомились от настольных игр, пряток, рисования, склеивания и домашних представлений с участием мягких игрушек, я неожиданно вспомнил картонную модель десятифутовой клинкерной лодки в разрезе от Эрика Макки. Отличный проект для отца и маленькой дочки!

Не угадал ни одной буквы… Работа оказалась слишком тонкой для трехлетней девочки и Фиби быстро потеряла интерес. Мы устроились на диване, чтобы немного посмотреть телевизор. Когда Фиби заснула, я вернулся к столу с ножом и клеем. Мне хотелось удивить ее законченной моделью, которую она сможет раскрасить. Впрочем, эта работа оказалась слишком тонкой и для взрослого мужчины, который строил настоящую лодку.

К этому моменту я льстил себе тем, что все знаю о чертежах лодки. Но лилипутские инструкции Макки – «пройдитесь по основанию тонким наждаком», «обрежьте излишки бритвой» – не имели ничего общего с реальным миром. А я не мог заставить себя учиться чему-то новому только для того, чтобы склеить бумажную лодку, да еще и всего лишь ее половинку. Здравый смысл требовал, чтобы строитель картонной лодки Макки использовал в качестве зажимов деревянные прищепки для белья, немного изменив их для удобства. Я же понял, что жизнь слишком коротка. И я уже выполнил эту работу, изготовив настоящие зажимы для постройки настоящей лодки.

Но в маленькой лодке Макки было невыразимое очарование, и я не мог считать ее скучным и тяжелым делом. Ведь она была так похожа на ту лодку, что я строил в своем сарае! Обе были десятифутовыми (модель – в масштабе), обшивка обеих состояла из десяти планок на каждом борту, и обе строились на четырех шаблонах. Совершенно одинаковыми у них были форма транца и линия двойных поясов. На модели были даже миниатюрные ребра, доски палубы и скамьи, которые нужно было закрепить внутри корпуса. Но, конечно же, такая работа была для более сосредоточенного и серьезного отца, чем я.

С глубоким чувством стыда – и с огромным облегчением – я отправил обрезки в мусорное ведро, где Кейт вечером обнаружила доказательства моей некомпетентности.

– Что это? – спросила она, вытаскивая из ведра кусок картона. Мне показалось, что она отлично знает ответ. – Значит, вы с Фиби занимались моделированием?

– Да, мы занимались. Немного. Но Фиби стало неинтересно – думаю, она слишком устала.

Я сделал вид, что увлечен книгой, но затылком чувствовал понимающую улыбку Кейт.

– Ну ладно, – сказал я, со вздохом захлопывая книгу и поворачиваясь к моей мучительнице. – Нам обоим стало неинтересно. Довольна? Это действительно очень, очень тонкая и трудная работа. Ты должна была бы это заметить.

Конечно же, Кейт могла это заметить. Держа обрезки картона двумя пальцами, она рассматривала их с выражением, которое явственно говорило: «А по-моему, это несложно». Но она бросила обрезки в ведро и сказала:

– Слава богу, что настоящая лодка – дело не такое тонкое и трудное.

Я услышал сарказм в ее тоне.

19
Дело движется очень, очень медленно

Как известно многим судостроителям, прежде чем лодка обретет очертания и работа будет окончательно завершена, вы не раз будете близки к слезам. Но такова жизнь. Боль и горечь – неизбежная часть достижений в любом сложном и достойном деле.

Джон Гарднер. «Строительство классической лодки»

2 июня 2017 года

В конце долгого и продуктивного дня, проведенного в сарае, я уже собирался ехать домой и вдруг стало ясно – я наполовину закончил обшивку лодки. Корпус лодки Ноттаджа состоит из десяти планок с каждой стороны и пять уже заняли свое место. Новость была приятной, но в то же время неважной.

На эту работу у меня ушло семь недель – около пяти дней на каждый пояс. Хотя я понимал, что работаю очень медленно, это было бы неважно, если бы не нужно было завершить обшивку лодки к приезду Рона. Друг ехал из Германии, чтобы помочь мне с установкой ребер. Он приедет 7 июля, и мы собирались поработать два дня. План был суровым – тридцать восемь поперечных ребер нужно отпарить, изогнуть и заклепать на местах, причем ни Рон, ни я никогда прежде не делали ничего подобного. И все же я был намерен установить все тридцать восемь балок за два выходных дня.

Рон был наилучшей кандидатурой для этого подвига. Я не знал никого, кто мог бы потратить на помощь столько времени. Но когда ребра будут установлены, значительная часть технической работы будет завершена. Я собирался использовать паузу в строительстве лодки для возвращения к журналистской работе – счета накапливались с пугающей скоростью. А сейчас на оставшиеся пояса обшивки оставалось всего пять недель. Я должен был полностью подготовить лодку к приезду Рона. Значит, мне нужно устанавливать каждую планку не за пять, а за три с половиной дня.

Это было тяжело. С каждой следующей планкой доступ к внутренней части лодки осложнялся. Становилось все труднее точно забивать и заклепывать гвозди. Я думал, что по мере накопления опыта смогу работать быстрее, но на самом деле работа затормозилась. Заклепывать гвозди без гениального устройства Фабиана было бы невозможно, но теперь планки располагались все более вертикально, и когда я устанавливал его устройство на нужное место, то постоянно бился об него головой.

Внутри корпуса было тесно, искривлений – огромное множество. И у меня постоянно искривлялись гвозди, потому что нанести заключительный заклепывающий удар правильно было очень трудно. Некоторые гвозди мне удавалось выровнять с помощью плоскогубцев, другие же исправлению не поддавались, поэтому их приходилось вытаскивать и заменять новыми, но работа эта была очень тяжелой. Полагаю, я должен был находить утешение хотя бы в том, что будучи вбитыми, эти гвозди уже не хотели вылезать. Впрочем, как бы то ни было, я отлично понимал, что подобная возня нарушает цельность отверстия, которое сверлилось с тем расчетом, чтобы идеально соответствовать толщине гвоздя.

В долгие часы мрачных раздумий, покрытый потом, с расцарапанными руками, отбитыми молотком пальцами и синяками на локтях от работы под перевернутым корпусом лодки, я не раз вспоминал зловещее предостережение Гарднера: сделаешь неправильно, и медные клепки непременно тебя укусят – или утопят. Они «будут выступать из дерева и уродовать его, не станут прилегать к поверхности плотно, а порой даже попытаются расщепить планку». Только время и вода покажут, нормально ли я справился с работой клепальщика.

У меня сложились непростые отношения с дополнительным шаблоном на носу лодки, который я сделал по совету Фабиана. Из-за него заклепывать гвозди в передней части корпуса стало особенно трудно: расстояние между первым шаблоном и форштевнем и между первым и вторым шаблонами составляло всего 12 дюймов. Я знал, что дополнительный шаблон был очень важен – без него существовала опасность, что такой неопытный любитель, как я, не сможет сделать красивый глубокий изгиб планок. Но я мужчина среднего телосложения, шести футов ростом, с довольно широкими плечами. Пытаясь работать в таких стесненных условиях, я постоянно обо что-то ударялся и начинал злиться. Хорошо, что Фиби не было рядом, потому что папочка произносил немало «плохих» слов.

Гарднер что-то писал о проблеме, связанной с шаблонами, в статье о строительстве лодки по проекту великого американского строителя яхт Л. Фрэнсиса Херрешоффа. Тот считал, что на лодке размером с лодку Ноттаджа нужно использовать не меньше семи шаблонов. «В старину строители клинкерных лодок часто использовали лишь один шаблон, «тень», который устанавливался посередине», – писал Гарднер. Именно так работал Сэм Кинг из Пин-Милл. Но, как далее объяснял Гарднер, этот метод требовал большого опыта, накопить который можно только со временем. Но даже у опытных судостроителей форма лодки не всегда оказывалась такой, как задумывалось».

Новичку Гарднер советовал установить все семь шаблонов, несмотря на то, что расстояние между ними окажется всего 15 дюймов и работать в таких условиях будет очень трудно. Но затем Гарднер одумался и дополнил свою статью сноской. Полагаю, он получил немало писем от раздраженных широкоплечих судостроителей. Конечно, хорошо было бы установить множество шаблонов, чтобы придать корпусу лодки красивую и идеальную форму, но «расстояние между ними будет слишком мало… Особенно трудно будет устанавливать заклепки между шаблонами, а ведь эта задача очень важна и даже критична». Поэтому, по здравом размышлении, он советовал любителям использовать лишь половину шаблонов, «особенно, – добавлял он (со свежей прямотой, за которую современного автора просто линчевали бы в Twitter) – толстым мужчинам».

Этот этап работы – вторая половина обшивки – казался мне бесконечным. Я не представлял, когда справлюсь с ним. Я знал, что важно не смотреть наверх, а нужно просто переставлять ноги и двигаться вперед. Но напряжению требовался выход, и я много говорил вслух, то проклиная какие-то неодушевленные предметы, то упрашивая их подчиниться, то беседуя с радио. Хотя я привык работать в одиночестве, но это легко было делать журналисту. Судостроение же с постоянными прыжками веры и чередованием периодов восторга и черного отчаяния – это особое дело. Разговоры с упрямыми инструментами и непокорным деревом, как это ни странно, были надежным способом сохранения рассудка.

С самого начала я подозревал, что если какая-то часть работы и доведет меня до белого каления, то это будет обшивка. За месяцы, прошедшие с начала работы до установки первой планки, я много думал об этом процессе. Было понятно, что обшивка – это основной навык клинкерной традиции, благородный старинный прием, который по веским причинам почти не изменился за 2000 лет. Я знал также и то, что для неопытного любителя, решившего построитьтрадиционную деревянную лодку, он станет главным испытанием.

У меня не было сомнений, что теперь каждый пояс обшивки будет даваться потом, кровью и слезами, и добиться от планок безусловного подчинения будет нелегко. До начала обшивки у меня тоже были периоды взлетов и падений. Сделать форштевень, киль и всю основную линию оказалось труднее, чем я представлял. Даже изготовление относительно простых шаблонов далось нелегко. Но когда эти трудности остались позади, я преисполнился определенной уверенности в себе. И так было до апреля, когда Фабиан приехал дать мастер-класс обшивки. В тот вечер, размышляя о предстоящей мне работе, я высокомерно записал в дневнике:

«Кто это придумал? Я твердо намерен справиться с этой задачей. Я чувствую, что прошел сквозь время и вступил в контакт с чем-то волшебным и драгоценным, чем-то таким, что находится вне досягаемости современного мира. Через пару месяцев у Фиби будет своя лодка…»

И так далее, и тому подобное… Бред… Безумно претенциозный и в то же время безумно самонадеянный.

Через пару месяцев? С того дня прошло два месяца и работа была сделана лишь наполовину. В самом начале я просто не представлял реальности – не думал, что впереди ожидают месяцы мучительно тяжелого труда, который станет для меня физическим и психическим испытанием, какому я никогда прежде не подвергался. Да, да, мои атлантические испытания тоже входят в это обобщение.

Как человек, который большую часть своей трудовой жизни провел в уютных креслах, я не привык весь день быть на ногах. Даже в Атлантике, где пришлось напряженно трудиться, основную часть времени я проводил сидя. А в амбаре, несмотря на приятную диету из пирогов со свининой и имбирного печенья, я начал быстро терять вес. Мышцы и связки, о существовании которых я не подозревал – атавистические анатомические придатки, помогавшие справляться с физическим трудом, который сегодня утратил актуальность, – неохотно включались, а потом мучительно болели после непривычных и бесконечных действий. Такое случалось после каждой работы – брался ли я за пилу, рубанок или стамеску.

Обшивка лодки стала для меня совершенно неожиданным процессом. Я был физически измотан, постоянно злился на собственную неумелость, а порой даже плакал от огорчения. Когда я закончу эту лодку, то стану другим человеком – скромным и смиренным, и преисполненным уважения к тем, кто таким трудом зарабатывает себе на жизнь. А еще буду лелеять таинственную боль, которая сосредоточилась преимущественно (но не исключительно) в руках.

Мне хотелось бы сказать, что я научился обращаться с деревом, научился уважать и понимать его извечную магию и тайну. Да, у нас действительно сложились отношения, но чаще всего мне приходилось со слезами молить о сотрудничестве, а дерево лишь укрепляло мою нарастающую паранойю. Я был твердо убежден, что дерево решило наказать меня за то, что я осмелился лишить его достойной судьбы.

Наблюдая за тем, как обшивает клинкерную лодку такой специалист, как Фабиан, я не мог отделаться от ощущения, что смотрю балет в исполнении настоящего мастера и природы. Это идеально продуманный танец под звуки древней песни, звучащий в веках с неослабевающей силой. В моем же исполнении тот же танец превратился в жестокую рукопашную войну на уничтожение, из которой ни человек, ни дерево не смогут выйти без потерь или одержать полную победу. Мне хотелось бы сказать, что это был путь просветления, который начинался в темной долине невежества и закончился на залитом солнцем нагорье понимания. Но если бы так сказал, то солгал бы. Каждая планка, с первой до последней, давалась мне с огромным трудом. Хоть я и начал немного понимать, что делаю, момент просветления так и не наступил. Я так и не смог сказать, что все понял. Снова и снова совершал все возможные ошибки. Постоянно наступал на одни и те же грабли.

Но как бы тяжело ни было, я был предан своему делу эмоционально, морально и финансово. К этому времени я уже потратил тысячи фунтов на инструменты, дерево и другие материалы, не говоря об аренде лодочного сарая за 130 фунтов и потере доходов от журналистики. И даже если я мог позволить себе все эти расходы, время меня подстегивало. Эта лодка была моим обещанием, моим подарком Фиби. Она (по крайней мере, я так рассчитывал) должна была ее вдохновлять, вселять в нее мечты и учить тянуться к самому великому. Я не хотел, чтобы на моем примере она поняла, что можно бросить дело, если оно показалось трудным. Впрочем, я чувствовал, что все же смогу показать дочери хороший пример.

На стене лодочного сарая я постоянно видел маленький желтый деревянный диск – он каждый день напоминал, что я уже бросил одну лодку, оставив ее полуобгорелый остов тонуть посреди Атлантики. Он же напоминал мне о словах Роба Хэмилла, легендарного спортсмена, пересекшего Атлантику на веслах. В ноябре 2001 года он позвонил мне по спутниковому телефону, чтобы отговорить от отказа от гонки: «Боль есть только сейчас. Неудача останется навсегда».

Я совершил ошибку, не прислушавшись к этому совету. Больше я такой ошибки не сделаю.

Но сейчас передо мной была полузаконченная, не без недостатков, но все же поразительно красивая лодка, которая рождалась, несмотря на мое неумение. Я понимал, что происходит нечто особенное, что-то такое, что подкралось неожиданно и незамеченно.

Я начал получать наслаждение.

Я не стал работать ни лучше, ни быстрее, ни намного увереннее. Продолжал совершать ошибки. Фабиан предупреждал, что обшивка лодки станет чертовски тяжелым делом. Но, черт побери, мне это нравилось.

20
Снова вышло солнце

– Ну вот, Пух, – сказал Кристофер Робин, – где твой корабль?

– Надо сказать, – объяснил Пух Кристоферу по дороге к берегу, – что это не совсем обыкновенный корабль. Иногда это корабль, а иногда это вроде несчастного случая. Смотря по тому…

– Смотря по чему?

А. А. Милн. «Винни Пух»

19 июня 2017 года

Появление ребенка, как выяснилось, сродни нервному срыву. То же самое происходило и с Кейт. Каждый из нас периодически находился на грани срыва – в нас буквально бурлил вулкан эмоций, готовый прорваться в любую минуту и по любому поводу. Новости, фильмы, книги… мы научились избегать всего, где говорилось о страданиях маленьких детей, чтобы не разрыдаться. Старались избегать всего, что могло бы затронуть туго натянутые струны сердца.

Вчера в Англии был День отца, праздник, как киберпонедельник и Хэллоуин, позаимствованный у американцев. Когда-то я относился к нему с презрением, но только не сейчас. Кейт и Фиби принесли мне завтрак в постель, а Фиби вручила открытку, сделанную в детском саду.

– С праздником отца, папочка, – хихикая и страшно гордясь собой, произнесла Фиби. – Я сделала это для тебя.

Она протянула мне ламинированный лист формата А4 и вернулась к просмотру мультика «Чарли и Лола» на своем iPad. Да, я получил завтрак в постель – вместе с детским телевидением.

На открытке были приклеены три фотографии моей улыбающейся дочери, которая держала в руках картонки с буквами D. A. D. (Dad – отец). Очень мило, хотя я все еще папочка, а не отец. А внизу был напечатан стишок, окруженный следами Фиби. И вот он-то и тронул до слез.

Теперь я знаю, что стишок «Иди со мной, папочка» – это один из многочисленных сахариновых стихов, которых полно в Интернете на каждый праздник. Я знаю, что его выбирала не Фиби. Не она искала, выгружала и печатала. И уж точно эти чувства были ей не свойственны. Но первые же неуклюжие строки (Иди со мной, папочка, Держи меня за маленькую ручку. Мне нужно многому научиться, Чего я еще не знаю), а еще больше последние (Иди со мной, папочка, Нам предстоит долгий путь) совершенно растопили мое сердце.

Я никогда не чувствовал такой близости к другому человеку. Никогда еще чужое благополучие не было так важно для меня. Никогда еще мое счастье не зависело от других. Вот почему я не ждал сегодняшнего дня. Фиби вместе с мамой и бабушкой отправились на четыре дня в Национальный парк. Мы впервые расставались больше, чем на одну ночь, и я уже начал скучать по ней и страшиться возвращения в пустой дом, где нет моей девочки. Очень хотелось поехать с ними, но я знал, что если остановлюсь сейчас, то не смогу подготовиться к приезду Рона в следующем месяце – а ведь мы так готовились к установке ребер лодки!

Но сегодня было и хорошее: наконец-то лодку можно будет перевернуть в нормальное положение и мне не придется работать под ней. Теперь она будет находиться подо мной. А когда Фиби вернется, она увидит, что папочкино творение уже напоминает настоящую лодку.

До этого момента я занимался обшивкой лодки в перевернутом положении – выстругивать фаски и без того тяжело, не стоило усложнять эту задачу, выполняя ее лежа на спине. Но когда седьмой пояс был установлен, борта лодки стали почти вертикальными и рабочая зона поднялась примерно до пояса. Так что лодку можно было перевернуть

К этому нужно было подготовиться. Перевернутая лодка больше не могла стоять на четырех ножках, прикрепленных к шаблонам. Теперь ее киль должен был располагаться в трех футах над землей. Фермер Джон уже помог мне, одолжив пару старых деревянных козел. Они видали лучшие дни, но я быстро подлатал их, отпилил прогнившие концы ножек и укрепил козлы фанерой.

Черт побери, я латаю козлы! Кто бы мог подумать?

Фабиан приехал из Роухеджа, чтобы помочь и проконтролировать процесс. С семью поясами обшивки лодка стала довольно тяжелой. Старое полотенце, с помощью которого я замачивал планки до отпаривания, было скатано в колбаску и разложено вдоль лодки на полу. Две раздвижные опоры, шедшие от потолочных балок к килю, я снял. Когда лодка опустилась, мы осторожно положили ее на бок, пока киль не встал на пол.

Теперь сложную сосновую раму 2 × 2 дюйма, которая удерживала лодку, и четыре тщательно подогнанные ножки, на которых лодка стояла, можно было убрать. В марте я потратил кучу времени, чтобы собрать эту конструкцию, но на ее разборку ушло несколько минут работы дрелью. Я вывинтил все винты и бросил деревянные бруски в угол сарая. Из того, что не являлось непосредственно лодкой, остались лишь шаблоны – они были нужны для формирования последних трех поясов, диагональные балки, удерживающие шаблоны под прямым углом относительно основной линии, и основная доска, которая шла от кормы до носа вдоль всей лодки.

С ворчанием и стонами мы вдвоем подняли лодку и установили ее на козлы так, чтобы киль располагался между двумя конструкциями из скошенных деревянных блоков. Мы пинали ножки козел, пока оба конца киля не вошли между блоками. Осталось лишь установить две пары опор с потолочных балок – опоры должны были удерживать лодку на форштевне и ахтерштевне. Теперь лодка была прочно установлена и готова к финальным этапам работы.

Я воспользовался этой возможностью, чтобы развернуть лодку на 90 градусов, поэтому теперь она стояла посреди сарая. Когда за ней распахивались двойные двери и ее озаряли солнечные лучи, она являла собой впечатляющее зрелище. Исчез уродливый жук, перевернутый на спину и болтающий ножками в воздухе.

Мне оставалось установить три пояса планок по обе стороны корпуса, но было уже шесть вечера и пора было заканчивать. Я уже узнал, что браться за новое поздно вечером не стоит. В конце дня усталость берет свое и любая работа ведет лишь к ошибкам.

Поэтому я заварил кофе, угостился пирогом Фабиана и сел, опершись спиной о верстак. До этого момента лодка была перевернута вверх дном, а мне приходилось работать в деревянной клетке, буквально уткнувшись носом в доски. И я практически ничего не видел. Но теперь стали видны ровные ряды клепок, правильно расположенные по всему корпусу. И сейчас, как никогда прежде, мне стала понятна поразительная красота клинкерной обшивки – и снаружи, и внутри. Это была настоящая, осмысленная, симметричная гармония. Каждый пояс имел собственный характер, был сложным и суровым противником. Но теперь лодка перестала быть суммой частей. Все мучения по созданию этой элегантной, скромной красоты мгновенно изгладились из моей памяти.

Даже Фабиан был впечатлен или, скорее, удивлен.

– Что ж, – сказал он. – Это настоящая лодка. Вы довольны?

Я был доволен. А он? Трудно было понять. Фабиан улыбался, но по его глазам я видел, что он оценивает подмеченные промахи. Впрочем, он чувствовал, что этот момент очень важен для меня, поэтому улыбался и ничего не говорил. Но я и без его слов знал, что лодка далека от совершенства. Внутри нее даже я замечал мелкие ошибки обшивки. Я видел, где перехлест выполнен неидеально. Где-то я снял слишком большую фаску, из-за чего пояса на двух бортах располагались не совсем симметрично. Особой роли это не играло – большая часть таких ошибок станет незаметной, когда будет настелен пол. Но я понимал, что вижу явное доказательство справедливости совета Фабиана, который он дал в самом начале: для первой попытки судостроения мне следовало бы выбрать менее сложную конструкцию. А теперь оставалось лишь надеяться, что все ошибки не приведут к течи.

Ошибки остались и на корме, где планки обшивки входили в транец. Как писал Лезер, «конец каждой планки должен погружаться в нижнюю планку либо с помощью фасок на обеих, либо с помощью желобка, который проходит по лицевой стороне планки». Главная задача – «добиться аккуратного вида». К сожалению, именно это мне не удалось сделать идеально, и теперь транец однозначно говорил, что лодку Фиби строил любитель.

Но я не расстраивался. Любые промахи были почетным знаком, и я не собирался стесняться промахов и ошибок, за которые было бы стыдно профессионалу. Это лодка, построенная скромным любителем, – и все. И если она будет плавать и принесет радость маленькой девочке, то мой триумф над всеми трудностями и тяготами работы будет абсолютным.

Впрочем, до этого было далеко. Мне нужно было установить еще три пояса обшивки, а Рон приедет всего через три недели.

Время понеслось со страшной скоростью. Устанавливать оставшиеся пояса было не легче, чем предыдущие. Лодка сражалась со мной до конца, но я не возражал. К этому времени я уже ко всему привык и точно знал, что не просто закончу эту войну, но и одержу победу.

Из леса я еще не выбрался. Планки одного борта начали отходить от шаблонов – возможно, это явилось накопительным эффектом допущенных ошибок. Теперь стало ясно, почему было так важно располагать планки строго по отметкам на каждом шаблоне и исправлять любые отклонения как можно быстрее. Если не сделать этого сразу, то потом исправить ошибку будет труднее. Подправить одну планку на два миллиметра несложно, а вот привести корпус в норму, когда ошибка достигнет сантиметра, а то и больше, очень тяжело.

Именно в таком положении я оказался к восьмому поясу. Один борт прилегал ко всем шаблонам, как и было положено, но на штирборте между поясом и двумя средними шаблонами зиял явный разрыв. А это означало, что корпус не будет полностью симметричным и станет заваливаться на штирборт. Я не знал, что можно предпринять. Если сделать более острый угол на следующей планке с этого борта, возникнут проблемы при установке ребер – такой неожиданный изгиб корпуса может привести к поломке ребра.

А потом меня озарила гениальная идея. А что если вставить пару клиньев между шаблонами и восьмой планкой с противоположной стороны и слегка ее изогнуть, чтобы она соответствовала изгибу на штирборте? Так разрыв образуется и на двух последних планках с обоих бортов. Лодка станет более «пузатой», но зато не будет заваливаться на бок. Следовало ли посоветоваться с Фабианом? Наверняка. Сделал ли я это? Нет. Чем больше моя лодка напоминала лодку, тем крепче была уверенность в себе.

К вечеру 27 июня мне оставалось установить лишь десятый и последний пояс. Десятый пояс – ширстрек. Верхняя его кромка плавно понижается от кормы, а затем элегантно поднимается к верхней точке на носу и определяет профиль лодки. Естественно, что наклон ширстрека по обоим бортам должен быть абсолютно симметричным и гармоничным. Ни в одном другом месте несовершенство лодки не будет так явно бросаться в глаза. Если ширстрек установить неправильно, самый случайный наблюдатель сразу же это почувствует, даже если не сможет точно понять, что именно его насторожило. А вот множество дефектов в других поясах обшивки идеально установленный ширстрек может и замаскировать.

Установка и подгонка последнего, десятого пояса оказалась не легче, чем установка самого первого пояса более двух месяцев назад. Но через пару дней я с этой задачей справился и осталось лишь обработать важнейшие верхние кромки. Я знал, как должна была проходить верхняя линия – она была размечена и на чертежах, и на форштевне, и на ахтерштевне, и на всех четырех шаблонах между ними. Лодка была установлена на козлах идеально горизонтально, в чем я твердо убедился. Если проложить гибкую доску от носа до кормы по обе стороны, прижав ее к планкам и пройдя через все отметки на шаблонах, то ширстреки должны были бы быть абсолютно ровными с обеих сторон.

Но они такими не оказались. Левый борт выглядел ниже правого – ненамного, но достаточно, чтобы заметить. Как подтвердила быстрая проверка лодки длинным спиртовым уровнем, это не была оптическая иллюзия. По-видимому, сказались два фактора: несколько месяцев назад мне не удалось идеально вертикально закрепить форштевень и ахтерштевень на киле, а затем еще наложились ошибки с шаблонами. Я был твердо уверен, что все линии планок нанес на них правильно и симметрично. Но закрепляя шаблоны на резен-киле, я вполне мог сместить один или несколько чуть в сторону.

Впрочем, как это произошло, было уже не интересно. Важно было лишь исправить ширстреки – именно их идеальное расположение будет заметно глазом и определит общую симметрию лодки, замаскировав, как я надеялся, все остальные несовершенства. Поэтому я принялся осторожно подтягивать планку левого борта, пока уровень не показал, что она по всей длине симметрична штирборту. Остается только дивиться моей убежденности и смелости – или, скорее, тому, что Фабиан поддержал мою убежденность. Он помогал подтягивать ширстрек. Вдохновленный его присутствием и ободрением, я провел по нижним кромкам досок линию, убрал их и начал мучительный (для меня) процесс обработки верхних кромок двух последних планок. Чтобы ускорить его, Фабиан взялся за один борт, а я за другой. Я терзался чувством вины, но радость от того, что процесс обшивки закончен, перевешивала. До последнего миллиметра работу довести не удалось, потому что мешали все еще установленные шаблоны. Впрочем, главная причина заключалась в том, что нужно было снять довольно много дерева. Мы вооружились большими стамесками. Я работал осторожно, а Фабиан действовал широкими мазками.

Осталось лишь установить планшири, то есть привальные брусы на ширстреках. Эти дубовые бруски 25 × 20 мм идут от носа до кормы, изгибаясь без отпаривания. Сначала их закрепляют зажимами, а потом привинчивают и приклеивают к верхней кромке ширстрека. Их задача – обеспечить жесткость корпуса и защитить верхние части ребер. Когда ребра окажутся на своих местах, можно будет установить и внутренние привальные брусы. Таким образом, верхние концы ребер будут зажаты между двумя деревянными деталями, а большие медные гвозди плотно соединят все четыре элемента: планширь, планку обшивки, ребро и внутренний привальный брус.

Но до этого нужно еще установить ребра. У меня оставалось всего три дня до приезда дешевой иностранной рабочей силы. И за это время я должен полностью подготовить лодку изнутри. Для начала нужно убрать шаблоны – и это был великий шаг! Когда я вытащил шаблоны и свалил их в углу сарая, лодка показалась мне великим Гудини, освободившимся от цепей. Когда внутренние линии стали доступны глазу, лодка стала казаться гораздо больше, чем прежде. Из вспомогательных деталей осталась лишь основная линия, все еще прикрепленная к форштевню и ахтерштевню и с помощью четырех опор соединенная с потолочными балками.

Два дня ушло на ошкуривание и покраску внутренней поверхности лодки. Я сглаживал острые кромки планок и резен-киля, а затем покрыл их тремя-четырьмя слоями серой краски. Я не был уверен, что серый цвет сохранится (вряд ли его одобрит Фиби, для которой сейчас не существовало другого цвета, кроме розового, – будь проклят Дисней!), но после покраски в полной мере почувствовал, как потрясающе будет выглядеть лодка в законченном виде.

А потом, когда у меня остался целый свободный день, я вытащил складной стул, уселся и стал смотреть на лодку. Прошел вдоль одного борта и теперь смотрел на лодку с передней части левого борта. Глаза располагались на уровне третьего пояса. С этого ракурса сходство моей лодки с «Красной лодкой», украшавшей гостиную, было неоспоримо. Как говорил Джеймс Доддз, тот самый человек, творчество которого вдохновило меня на подвиг, это классическая перспектива, позволяющая оценить красоту клинкерной лодки и восхититься ею.

Особое впечатление производила широкая линия ширстрека. Взгляд скользил по верху корпуса от носа к транцу и обратно по дальнему борту – и движение это образовывало символ бесконечности.

Рон должен приехать из Германии в пятницу, послезавтра. Поезд прибудет поздно, и мы начнем устанавливать ребра в субботу утром. Последние несколько недель выдались очень суматошными – я вступил в настоящую гонку со временем, чтобы подготовиться к приезду Рона и полностью подготовить корпус лодки. Оставалось подготовить сами ребра и просверлить в корпусе 380 отверстий для заклепок, которые будут удерживать их на месте. Но я чувствовал, что на это уйдет не больше дня, так что к пятнице успею все закончить. А сейчас, впервые за несколько месяцев, мне было совершенно нечего делать. Не было ни работы, связанной с лодкой, ни журналистских заданий – ничего.

Меня охватило странное меланхоличное чувство, нечто среднее между ощущением освобождения и утраты цели. Но завтра Кейт нужно на работу, а Фиби в детский сад, так что я решил устроить выходной на море. А кроме того, я собирался разобраться с незаконченным делом, которое мучило меня большую часть жизни.

21
Возвращение в Суэц

Смерть каждого человека умаляет и меня, ибо я един со всем человечеством. А потому никогда не посылай узнать, по ком звонит колокол, он звонит и по тебе…

Джон Донн. «Обращения к Господу в час нужды и бедствий»

Когда я боролся с какой-то уже позабытой трудностью в строительстве своей лодки, я решил отдохнуть от опилок, туманивших мой разум, и устроить себе прогулку в Саутволд. Для такого ленивого времяпрепровождения нужно было оправдание, и я уговорил собственную совесть, сказав, что мне нужно увидеть останки корабля «Биттерн», построенного в 1890 году. Это был последний и по дошедшим до нас сведениям самый быстрый парусный ял, вышедший в море из этого приморского городка в Саффолке.

В 20-е годы, когда «Биттерн» уже оказался на покое, корабль позабыли и позабросили, оставив гнить на пляже. Сохранился только руль, но получить представление о наследии викингов, элементы которого присутствовали в этом гиганте, можно было по модели, выставленной в стеклянной витрине в читальном зале клуба «Сейлорз». Я как раз рассматривал эту модель, когда внимание привлекла другая большая витрина слева от меня. Витрина занимала почти всю стену зала. С одной ее стороны за массой случайных морских экспонатов я заметил большую черно-белую фотографию корабля, проходившего под Сиднейским мостом. В зале, где были собраны экспонаты, связанные с морским прошлым маленького приморского рыбацкого городка на восточном побережье Англии, эта фотография казалась немного неуместной. А потом я заметил под фотографией корабельный колокол.

Большой, с голову взрослого мужчины, он был установлен в простой металлической раме и расположен так, что я мог прочесть лишь несколько букв. Буквы были отлиты и покрашены красной краской: «Страт».

Не может быть! Я внимательно присмотрелся к фотографии и прочел подпись. Да! Корабль, проходивший под Сиднейским мостом, назывался «Стратмор»! Это был тот самый корабль, на котором моя мать, беременная мной, в 1955 году вернулась в Англию из Египта. Я не верил своим глазам. Рядом никого не оказалось, так что вопросы задавать было некому. Мне пришлось вернуться в Саутволд. Позже я связался с одним из директоров фонда, Стивеном Уэллсом, и теперь он ждал меня на набережной с ключом от витрины.

Поначалу никто не мог припомнить, как колокол оказался в клубе – никакой прямой связи между Саутволдом и 23500-тонным «Стратмором» не было. Но покопавшись в документах, Стивен выяснил, что когда большой корабль в 1963 году был списан, его последний капитан Э. Ли поселился в Саутволде вместе с сестрой. С собой он привез фотографию, свой морской сундучок и корабельный колокол. Все это после его смерти сестра пожертвовала клубу.

Мои родители уже умерли, отец Кейт умер в 1983 году, когда ей было всего девять лет, так что у Фиби была только одна бабушка, мать Кейт. Она девочку обожала, и чувство это было взаимным. Но когда Фиби родилась, я решил побольше разузнать и о другой ее бабушке, которой она никогда не знала, но о которой наверняка когда-нибудь спросит.

Я знал, что моя мать сошла со «Стратмора» в лондонском порту 28 мая 1955 года, почти сразу же сменила фамилию на фамилию моего отца. Я родился 9 октября того же года, когда жизнь все еще оставалась черно-белой.

Мать родила меня в роддоме Кройдона, в южной части Лондона. Полагаю, она обратилась туда, чтобы избежать общественного осуждения, какому в те времена подвергались матери-одиночки. Она только что вернулась из Суэца, была на пятом месяце беременности. По-видимому, мама собиралась сказать соседям (и, возможно, даже собственной матери), что ее муж и отец ребенка оказался среди тех 400 британских солдат, которые погибли во время «беспорядков» в Египте.

В период с 1951-го по 1955-й год более тысячи британских солдат, по большей части оказавшихся в армии по призыву, погибли в зоне Суэцкого канала. Инженерный полк, где служил мой отец, потерял тридцать одного человека, последний из которых был убит в июне 1955 года. Несмотря на эскалацию насилия, военные по-прежнему служили в Египте с семьями. Вот почему на британских военных кладбищах в Моаскаре и Файиде сохранились могилы более тридцати детей в возрасте от одного дня до восьми лет. Последний ребенок умер в июне 1955 года, через месяц после того, как моя беременная мать вернулась в Англию.

Как-то вечером Фиби уснула у меня на коленях, а я принялся рыться в Интернете в поисках информации. Я наткнулся на статью журналиста и писателя Морин Пейтон в газете Independent. Она выяснила, что тоже родилась в Кройдоне, в родильном доме Бердхерст-Лодж. Возможно, в детстве я слышал это название от бабули или от матери, потому что оно сразу же показалось знакомым. У меня не было сомнений, что я родился именно там.

Прочитав детективную историю Пейтон, я узнал, что тот родильный дом правильнее было бы назвать «фермой младенцев». Туда приходили незамужние матери, чтобы передать детей в респектабельные, но бездетные христианские семьи. Родильный дом принадлежал евангелической Христианской миссии надежды и функционировал с Первой мировой войны. Закрылся он лишь в конце 60-х годов, когда изменилась мораль британского общества.

В этом месте, где однажды оказалась мать Пейтон, «девушки… плакали и рыдали неделями, когда у них отбирали младенцев». Администрация округа Кройдон составила документ для тех, кто был усыновлен там и хотел найти родных матерей. Документ этот проливает свет на ужасы, творившиеся в Бердхерст-Лодж.

В те времена «предложение младенцев на усыновление значительно превышало спрос и потенциальные усыновители могли заказывать возраст и пол младенцев». Естественно, миссия принимала только матерей-одиночек «приличного поведения и респектабельного происхождения». После родов несчастные «заключенные» (как их называли в документе) ухаживали за детьми, пока их не передавали новым родителям, Пейтон узнала, что обычно это длилось до шести недель. «Отчасти для того, чтобы дать матерям возможность привязаться к младенцам и решить, готовы ли они отдать их на усыновление, но, преимущественно, чтобы убедиться, что младенцы здоровы, поскольку усыновители не желали брать детей-инвалидов».

Хотя в 50-е годы аборты в Британии были противозаконным и рискованным делом, я часто удивлялся, почему мама решила сохранить беременность. Мое рождение разрушило ее жизнь – и она постоянно об этом напоминала. Годы жизни с матерью, которая пьянствовала, вечно злилась и часто отсутствовала, даже когда находилась рядом, убедили меня в том, что решение родить ребенка было связано не со мной, а с ее гордыней и упрямством. Она хотела доказать, что ей не нужна помощь мужчины, чтобы воспитать ребенка. Но она отправилась рожать в Бердхерст-Лодж, из чего я понял, что идея отдать меня на усыновление ее посещала. Впрочем, когда настал момент, она поняла, что не может сделать этого.

Глядя на Фиби, спящую у меня на коленях, было легко в это поверить. Я предпочел бы муки девятого круга Дантова ада, куда поэт поместил предателей, но ни за что не отдал бы мою девочку посторонним людям.

Мать моя умерла в 1993-м, в семьдесят два года. Мы уже лет десять были почти чужими людьми. В последние месяцы за ней ухаживала старая подруга и от нее я знал, что мать серьезна больна, но не мог собраться с силами, чтобы встретиться с ней.

Я долгие годы пытался приспособиться к ее безумию, пытался объяснить ее необъяснимое поведение, пьянство, постоянную смену партнеров. Но в конце концов я дошел до точки, когда больше не мог этого делать. Отсутствие матери в жизни стало для меня комфортнее ее присутствия. Только когда родилась Фиби, я решил получить свидетельство о смерти ее бабушки. Я узнал, что она умерла 26 июня 1993 года в больнице Хизер-Грин на юге Лондона. Мать не только пила, но еще и много курила. В свидетельстве причиной смерти была указана «легочная инфекция», но отмечалось, что у нее произошел инсульт. Тело ее было кремировано.

Сохранилась лишь одна фотография моей матери в Египте. Даты на ней нет, но по-видимому, сделана она была в 50-е годы – возможно, в разгар «беспорядков» в Суэце и явно до моего рождения. Красивая черноволосая девушка в бальном платье сидит боком на верблюде на фоне пирамиды и широко улыбается. При жизни матери я никогда не видел этой фотографии, а когда она попала ко мне после ее смерти, явное, сияющее, не знакомое мне ни в детстве, ни во взрослой жизни ее счастье стало потрясением. Эта хохочущая, беззаботная красивая женщина была именно такой, какой и должна была быть. Такой она была до моего рождения. Если бы со мной она смогла открыть ту радость и смысл жизни, какие я обрел после рождения Фиби…

Каким было ее настроение, когда она поднялась на борт «Стратмора» в Порт-Саиде и покинула Египет ради неопределенного будущего? Надеялась ли она, что мой отец последует за ней, что они поженятся? Или уже была готова к жизни матери-одиночки? Или собиралась передать меня респектабельной, но бездетной христианской паре? Пассажирский лист, сохранившийся в Британском национальном архиве, показывает, что на борту Стратмора, шедшего в Британию из Брисбена через разные уголки империи, было немало детей. В рекламном буклете корабля есть фотографии туристической детской с маленькими столиками и стульчиками, игрушечными машинками и лошадками-качалками. Стена зала разрисована забавными зверями. Смотрела ли моя мать на то, как играли эти дети, и думала ли о том, что происходит внутри нее?

«Стратмор» спустили на воду в 1935 году в Бэрроу-ин-Фернесс. На церемонии присутствовала герцогиня Йоркская Елизавета, будущая королева-мать. Это был крупнейший корабль компании P&O. Корабль строился для сообщения с Индией, но в годы войны стал перевозить войска. В 1941 году на борту «Стратмора» тысячи канадских солдат были переброшены в Европу из Ньюфаундленда. Шестьдесят три года спустя «Пинк Леди» вышла из Сент-Джонса, и наши пути почти в точности совпали. В 1969 году «Стратмор» был продан на металлолом и окончил свои дни на северо-западе Италии в Ла-Специи. От корабля не осталось ничего, кроме колокола, который каким-то чудом оказался всего в нескольких милях от моего дома. Стивен Уэллс с трудом вытащил его из витрины и поставил на стол прямо передо мной. Я протянул руку, взялся за язык и позвонил. Зал наполнился чистым звуком, таким же, каким он был в тот день, когда колокол отлили. Может быть, моя мать слышала этот звук, когда колокол отбивал время и отсчитывал мили, приближавшие ее и меня к Англии и нашей непредсказуемой судьбе. Не в первый раз в жизни, но впервые в связи с матерью, я ощутил в груди и сердце чувство, которое можно было бы назвать только сердечной болью.

Установку ребер лодки «любители часто считают трудным делом, но если к этой работе подойти правильно, она очень проста». Так пишет Джон Лезер в знаменитой книге 1973 года «Клинкерное судостроение». Мой друг Рон, который ради весьма сомнительного удовольствия отправился поездом из Франкфурта, должен помочь мне проверить это утверждение.

До этого момента я не думал ни о чем, кроме обшивки. Эта геркулесова задача заняла три месяца, и я даже представить не мог, что она когда-нибудь закончится. Порой казалось, что это просто невозможно. Но вот обшивка была закончена и теперь мне предстояла последняя важная работа. Но с ней я буду бороться уже не в одиночку.

Установить тридцать восемь дубовых ребер в лодку Фиби одному просто невозможно. В отличие от долгого и непростого процесса обшивки установка ребер – это настоящая кавалерийская атака. Мы собирались проделать все за два выходных дня. Каждое ребро следовало отпарить, придать ему форму корпуса, а потом закрепить на месте заклепками, пока дерево не затвердело. Этот план дал мне возможность встретиться с самым старым другом и положить конец полугоду одиночного заключения, каким стала постройка лодки.

Мне страшно хотелось, чтобы в сарае рядом со мной кто-то был. Мы с Роном общались по Skype и иногда перезванивались, но очень редко виделись – в 2007 году Рон прислушался к голосу сердца и переехал в Германию, где женился в третий раз. Если бы он по-прежнему жил в Англии, мы виделись бы чаще, несмотря на Ужасный Случай на озере Виллен, после которого он поклялся никогда больше не подниматься на борт вместе со мной. Строго говоря, мне, конечно же, не следовало заманивать его в эту лодку, но легко понять, что печальные события 1985 года настроили его против любых предприятий, связанных со мной и судами любого рода.

И все же он приехал по моей просьбе. Интересно, что два других друга, к которым я обратился с просьбой о помощи и которые жили гораздо ближе, оказались страшно занятыми в ближайшем обозримом будущем. Конечно, можно было обратиться к Адаму, но он работал за границей.

Что за Ужасный Случай? В 1985 году я уговорил убежденного сухопутного жителя Рона выйти со мной под парусом на водохранилище в Милтон-Кейнс. Он неохотно согласился. День выдался весьма ветреным, а я горел желанием продемонстрировать другу свои морские таланты. И не обратил внимания на то, что следовало бы заметить и что должно было вызвать серьезные сомнения. Во-первых, на озере не было ни души – все прокатные лодки были привязаны к понтону и дрожали, как нервные лошадки. Несколько более благоразумных моряков предпочли расположиться в парусном центре и теперь потягивали горячий шоколад из пластиковых стаканчиков. Кроме того, я забыл о том, что, хотя озеро Виллен находится в 85 милях от ближайшего моря, на нем поднимаются волны, которые могли бы сделать честь суровому побережью Северного моря.

Не устрашенный даже скептическими взглядами работников, которые явно не могли поверить моим «да», «спасибо большое», «да, я уже ходил под парусом» и «да, с вашей стороны очень мило спрашивать, но не волнуйтесь, я знаю, что делаю», я арендовал для нас два спасательных жилета, одну из множества свободных лодок и заказал прогулку на час.

Короче говоря, мы потеряли управление посреди озера, а потом чуть было не врезались в скалистый противоположный берег. Я выполнил резкий поворот и лодка весьма впечатляюще перевернулась. Это была исключительно моя вина. Я не зарифил паруса и не объяснил Рону, в чем заключаются его обязанности.

Мы находились в воде, ожидая прибытия разъяренных спасателей. От высоких волн нас защищал корпус перевернутой лодки. Рон молчал и просто смотрел на меня, как верный спаниель, который неожиданно понял, что хозяин привел его к ветеринару не для того, чтобы подстричь когти (тоже мука, с точки зрения спаниеля), а чтобы кастрировать. Меня пожизненно отлучили от озера Виллен, а Рон сам «отлучился» на тот же срок от любой лодки, которой буду управлять я.

К счастью для меня, мы все же остались добрыми друзьями – лучшими, честно говоря. Я никогда не умел заводить друзей и сохранять дружбу. Своих друзей я мог пересчитать по пальцам одной руки. Сам не знаю, почему так получилось. Обычно я объяснял это тем, что рос без отца и вообще без мужского влияния, если не считать учителей. Но несмотря на то (а может быть, благодаря тому) что с семи лет рос в исключительно мужской среде, к восемнадцати годам, когда окончил школу, я уже был по горло сыт пердящими и рыгающими парнями и их традиционными развлечениями – от футбола до пабов.

С Роном я познакомился, начав работать младшим репортером в Milton Keynes Gazette. Он был на три года старше и встречался с одной из моих новых коллег. Он оказался одним из первых мужчин в моей жизни, который не соответствовал узким стереотипам мужественности, сформировавшимся за годы учебы. Его отец был шахтером из Уэльса. Во время несчастного случая на шахте он потерял два пальца. Матери Рона – немецкой еврейке – удалось бежать из нацистской Германии в 1938 году. Рон смог преодолеть все трудности и стать первым и единственным членом своей семьи, поступившим в университет. Он изучал немецкий язык и философию – не самое мужественное сочетание. Но Рон сохранял позитивный взгляд на жизнь, был вдумчивым и веселым человеком. Он жил по принципу «Когда одна дверь захлопывается, тут же распахивается другая» – его любимое выражение. Физическим упражнениям Рон предпочитал интеллектуальные, увлекался поэзией и музыкой, учился играть на рояле и страшно любил джаз, блюз и классику.

Когда первая жена Рона (та самая моя коллега) бросила его почти в то же время, когда и я с женой расстался, мы с Роном поселились в невзрачном пригороде нового городка Милтон-Кейнс в Букингемшире, Ньюпорт-Пагнелл, и прожили там несколько месяцев.

Несомненно, мы являли собой странную парочку. Возвращаясь из походов по местным пабам и барам, где обсуждали вечерние новости за вином и сыром, Рон надевал домашнюю куртку в стиле Ноэля Кауарда (хотя сам никогда не курил). Он всегда отлично играл в бильярд. Когда мы приглашали женщин, с которыми только что познакомились, к себе домой, Рон категорически отказывался идти на что-то большее, и это вело к забавным неловкостям.

Женщины в нашей жизни то появлялись, то исчезали, но странная дружба, напоминавшая Джека Леммона и Уолтера Маттау, сохранялась несмотря ни на что. У нас всегда оставался Ньюпорт-Пагнелл, и в трудные минуты один из нас напоминал об этом другому.

На таком фоне Ужасный Случай на озере Виллен был всего лишь бурей в стакане воды. И все же спустя почти тридцать лет именно он стал первой темой для разговора, когда Рон прибыл в мой сарай после восьмичасового переезда из Франкфурта и впервые увидел лодку.

– Ты помнишь, что я поклялся ни при каких обстоятельствах не садиться в лодку с тобой? – сказал он, любуясь только что законченным корпусом.

Я промолчал, но у меня возникло ощущение, что Рон готов забыть о пережитом страхе на озере ради предстоящих двух дней напряженной работы.

У нас было всего два дня, и задача казалась нелегкой. Она становилась еще сложнее, если учесть, что ни один из нас представления не имел, что нужно делать. В отношении мужской работы по дому Рон был таким же, как я. Если вам нужно повесить картину или прибить полку, то лучше поискать другого мастера. А вот если вам понадобится срочный перевод Фридриха Ницше (любимый нигилист Рона) с немецкого оригинала, лучше Рона вам никого не найти.

Готовясь к этой работе, я несколько часов до глубокой ночи смотрел обучающие ролики в YouTube, а еще понаблюдал за тем, как два судостроителя-любителя устанавливали ребра лодки в институте Ноттаджа в Уайвенхо. У меня сложилось впечатление неуправляемого хаоса, гонки со временем, отмеченной множеством невообразимых ошибок, криков боли и вечных взаимных обвинений. Но главное – я получил краткий урок от Фабиана. Этим и объяснялось наличие одного идеально установленного ребра в самом центре лодки. Эта деталь должна была вдохновлять нас в жалких попытках хотя бы приблизиться к ее совершенству.

Отпаренные ребра в клинкерных лодках – относительно недавнее изобретение. Такой прием, как и использование шаблонов, не был знаком англосаксам и викингам. Они тоже укрепляли свои лодки ребрами, устанавливая их после завершения обшивки корпуса. Но они использовали прочные V-образные распорки, которые скрепляли с планками с помощью веревок, деревянных втулок или железных клепок. Предположительно, на 90-футовом корабле из Саттон-Ху VII века было двадцать шесть таких ребер. Согласно исследованиям, проведенным в 70-е годы директором Национального морского музея Великобритании Бэзилом Гринхиллом, отпаривание ребер появилось лишь в середине XIX века. Хотя мы не знаем, когда этот прием был использован впервые, по-видимому, это было связано с сокращением количества подходящих деревьев, которое в свое время привело к уменьшению длины и ширины планок обшивки и эволюции их обработки.

Когда в 2010 году норвежские судостроители попытались построить копию корабля из Осберга с применением материалов и приемов, максимально приближенных к эпохе викингов, они столкнулись с той же проблемой. 70-футовый корабль, найденный в 1904 году и относящийся примерно к 800 году нашей эры, имел семнадцать прочных ребер. Современным судостроителям оказалось «чрезвычайно трудно» найти подходящие дубы с толстыми ветками, растущими под нужным углом к стволу, чтобы из них можно было сделать большие V-образные ребра.

Рон вполне обоснованно спросил меня, зачем такой лодке, как Ноттадж, вообще нужны ребра. В начале работы я и сам задавался тем же вопросом. Ведь планки обшивки уже приняли форму с помощью шаблонов и теперь корпусбыл сплошным и прочным. Но все дело, как пишет Эрик Макки, в невидимых силах. «Основной долг каркаса, – писал он в статье, опубликованной в 1976 году в International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration (Международный журнал морской археологии и подводных исследований), – сохранять форму лодки, расширяя ее и противостоя давлению воды, а также направляя лодку вверх, чтобы повысить ее плавучесть. Вторая задача каркаса – распределить местную нагрузку по всему корпусу, насколько это возможно».

Другими словами, если массивный член экипажа – скорее, папочка, чем Фиби – всем своим весом наляжет на одну десятимиллиметровую планку, она вполне может сломаться. Медные клепки могут сорваться и тогда между планками образуется щель. Все это весьма нежелательно: в лодку начнет поступать вода. Но ребра, установленные под прямым углом по внутреннему периметру корпуса, соединяют каждую планку не только со всеми планками выше и ниже ее, но и с каркасом лодки, и нагрузка распределяется по широкой части корпуса.

Чертежи лодки Ноттаджа предусматривают установку девятнадцати пар ребер, расположенных через равные расстояния. Каждое ребро идет от верхней кромки самой верхней планки (ширстрека) до центра лодки. Каждое ребро имеет в ширину 20 мм и толщину 12 мм.

До приезда Рона целый день ушел на организацию бесперебойного конвейера. Я использовал отрезки непросушенного зеленого дуба, заранее заготовленные Фабианом. Почему дерево непросушенное? Оно достаточно гибкое, чтобы ему можно было придать нужную форму без лишних усилий. Но все же надо было предпринять определенные шаги, чтобы еще больше повысить его гибкость. Во-первых, ребра следовало держать в воде для сохранения гибкости волокон. Для этой цели я запасся большим прочным пластиковым мешком достаточной длины и наполовину заполнил его водой.

Затем нужно было снять фаски с угловых кромок каждого ребра, чтобы волокна не расщеплялись, когда дерево будет сгибаться, а также обработать все острые края, которые могут повредиться при установке и которые трудно будет покрасить. С этой задачей я справился с помощью небольшого рубанка. Работа шла медленно, но я погрузился в нее с головой и она меня буквально гипнотизировала. На это ушло полдня. Лезвие рубанка и мои ладони почернели от танина влажного дуба. В конце работы я стоял по щиколотки в груде опилок.

И наконец, кончики каждого из 380 медных гвоздей, которые будут установлены в заранее просверленные отверстия в планках, а затем пропущены через ребра, следовало немного затупить несколькими осторожными ударами молотка. Как и многое в судостроении, это казалось странным. Я всегда считал, что чем острее гвоздь, тем легче его вбить в предварительно смягченное дерево. Но все оказалось не так. Острый гвоздь просто раздвинет волокна дерева, из-за чего ребро может расщепиться. Тупой конец пройдет сквозь них и проделает отверстие, через которое гвоздь квадратного сечения пройдет, не повредив дерево. Тупить 380 медных гвоздей оказалось делом, требующим сноровки и силы. Нужно было затупить только кончик, не согнув сам гвоздь, иначе он будет бесполезен. Я потерял счет количеству согнутых гвоздей, которые с ругательствами летели в угол сарая.

Последняя подготовительная задача заключалась в разметке положения каждого из ребер внутри корпуса, что я сделал с помощью смываемого фломастера Фиби (она с неохотой одолжила мне пару фломастеров, розовый и фиолетовый, строго-настрого приказав потом вернуть их домой в целости) и верной пластиковой рулетки той же ширины, что и ребра. Поскольку каждое ребро должно было располагаться посередине между двумя вертикальными рядами клепок, соединяющих планки, это легко было сделать на глаз.

Последняя задача, которую нужно было завершить до приезда Рона, – просверливание и заглубление всех 380 отверстий в планках для гвоздей, которые будут проходить сквозь ребра.

Эта работа оказалась самой нудной из всех повторяющихся действий в процессе строительства лодки. Повторяющихся работ было много, но на сей раз погрузиться в медитацию не удалось.

Как я понял за месяцы работы с заклепками, каждое отверстие нужно было сверлить не только по центру 20-миллиметрового перехлеста двух планок, но и под абсолютно точным углом, чтобы оно находилось в 10 мм от кромки внешней планки. Затем, когда все отверстия были просверлены, по каждому надо было пройтись зенкером (многолезвийный режущий инструмент для обработки цилиндрических и конических отверстий в деталях). Это тоже следовало сделать под правильным углом, чтобы шляпка гвоздя находилась точно под поверхностью планки и гвоздь шел прямо. Если углубление будет располагаться под неточным углом, шляпка гвоздя искривится при заклепывании, что повысит вероятность неудачи.

На трех-четырех верхних поясах зенковка шла довольно легко, но чем ниже я опускался, тем тяжелее мне приходилось. Сначала я стоял, потом согнулся, опустился на колени и в конце концов лег, напрягая все мышцы и связки, чтобы приложить достаточное и аккуратное усилие к дрели в самых эргономически невероятных позициях.

Но наконец все было сделано. И вот мы уже стоим в плотных рабочих перчатках, с самоуверенностью шимпанзе, разодетых для циркового представления, и с настороженностью смотрим на облака пара, поднимающиеся из открытого конца длинной и узкой паровой камеры. Через несколько секунд наше первое, экспериментальное, ребро будет готово. Рон стоит нахмурившись, поигрывая быстросъемным хомутом – устройством, которого он никогда в жизни не видел. Он готов установить ребро на место, как только я согну его и придам нужную форму. В воздухе чувствуется напряжение.

– Как долго это будет? – спрашивает Рон.

– Сам не знаю. Двенадцать минут? Я думал, ты засек время…

– Я собирался… Но уже прошло достаточно… Может быть, попробуем?

– Ну давай…

Пустое дело…

Я откидываю старое полотенце, которое частично прикрывало конец паровой камеры, и вытаскиваю ребро в облаке пара. Даже сквозь перчатки чувствую жар. Быстро переношу ребро на лодку, закрепляю его нижний конец на временном блоке, привинченном к основной линии резен-киля, и держа его за верхний конец, начинаю сгибать. Другой рукой осторожно надавливаю на середину ребра, сгибая его и надеясь не сломать. Ребро касается всех планок, от шпунтового пояса до ширтрека. Рон сторожит с хомутом, переминаясь с ноги на ногу. У нас есть пара минут, а то и меньше, пока дерево сохраняет гибкость, приданную ему паром.

Щелк!

Звук ломающегося ребра в замкнутом пространстве сарая подобен выстрелу. Мы подскакиваем на месте. Мне кажется, я понимаю, в чем ошибся. Вместо того чтобы начать с нижнего конца и постепенно продвигаться вперед, надавливая на дерево пальцами, я надавил прямо в середине и слишком сильно. Результат предсказуем.

Через пятнадцать минут мы отпариваем второе ребро и делаем вторую попытку. Услышав радостные крики, когда мне удается успешно установить ребро на место, вы подумали бы, что мы нашли лекарство от насморка. Рон зажимает хомут, и мы поздравляем друг друга. Затем вспоминаем, что времени у нас немного. Это пробная установка, но мы уложились всего в пять минут – запланированное время. Когда войдем в ритм, нам нужно погружать новое ребро в паровую камеру каждые пять минут, чтобы всегда иметь подготовленный к установке экземпляр. Мы готовы вступить на конвейер Форда в традиционном судостроении.

Все медные гвозди уже на месте и готовы к забиванию. Сейчас корпус лодки напоминает ощетинившегося иглами дикобраза. Схватив молоток, Рон скользит под ложкой. Моя задача – надавить на ребро тупым концов тяжелой кувалды. Я кричу: «Готово!», и Рон несколькими резкими ударами вбивает первый гвоздь. «Следующий!» – кричит он, и я переношу кувалду в другую позицию. «Готово!» Я с тревогой смотрю, как гвозди проходят сквозь ребро. Пока ничего не сломалось и не расщепилось. Каждый гвоздь проходит в середине ребра, как и должно быть. Вскоре все десять гвоздей забиты и мы меняемся инструментами.

Теперь Рон, все еще лежа под лодкой, заостренным концом молотка удерживает шляпку первого гвоздя в углублении. Я же обрезаю выступающий кончик гвоздя так, чтобы осталось всего 2 мм, устанавливаю шайбу а затем молотком с круглым бойком расплющиваю кончик. Получившийся медный грибок прочно закрепляет ребро, намертво зажимая его между планкой и шайбой.

И снова «Следующий!», «Готово!». Все десять заклепок установлены за шесть минут – неплохо для первой попытки. Снова бурно радуемся своему успеху и решаем, что готовы плыть на глубину.

С этого момента мы оказываемся на самодельном конвейере, где нам предстоит устанавливать каждое ребро за пять минут от начала до конца.

Я подливаю воду в паровую камеру – опыт подсказывает, что этого хватит не меньше, чем на сорок минут. Даем воде закипеть. Я выстраиваю в ряд шесть ребер. Берусь за первое. Поскольку мы планируем устанавливать каждое за пять минут, нам нужно загружать их в паровую камеру с тем же интервалом. Через пятнадцать минут первое ребро будет вытащено и установлено, а четвертое займет его место в паровой камере. Каждое ребро и место его установки на лодке пронумерованы от одного до шести, потому что в разных позициях длина ребер разная. С помощью такого метода мы рассчитываем устанавливать шесть ребер на одном наполнении паровой камеры.

Нужно о многом помнить. Это нелегкая работа. Через каждую пару планок мы меняемся ролями, но лежать под лодкой, забивая гвозди или обеспечивая достаточное давление на шляпку гвоздя из безумно неудобного положения, очень тяжело. Поначалу мы действуем довольно неуклюже, но быстро набиваем руку и обретаем уверенность. Вскоре устанавливаем ребра, как опытные профессионалы.

Я был приятно поражен тем, как хорошо Рон справляется с этим. Ему явно доставляет удовольствие заниматься такой творческой физической работой и видеть плоды своего труда. И я тоже радуюсь вместе с ним. Кроме того, после долгой работы в полном одиночестве ощущение достижения и товарищества невыразимо приятно.

Да, у нас случались промашки – надо признать. Некоторые ребра не ложились так, как должны были. Кое-где гвозди уходили чуть в сторону от идеальной середины. Как оказалось, никакое отпаривание не поможет исправить асимметрию самого корпуса. Кое-где никакой надежды на правильную установку ребра просто не было. Порой планка соединялась с соседней под слишком резким углом – результат давно позабытой борьбы за то, чтобы закрыть щель в нахлесте. Мы даже не пытались вбивать гвозди в таких местах – ребро непременно сломалось бы. Кроме того, это можно было сделать позже, когда щель между ребром и планкой будет закрыта небольшим клином. Мы неизменно обнаруживали, что на противоположном борту лодки ошибка не повторялась, а это означало, что что-то было сделано не так в процессе обшивки, который должен был быть идеально симметричным. Ничего удивительного.

На носу лодки возникла новая трудность. Здесь ребра нужно было не только изгибать, но еще и скручивать, чтобы они следовали изгибу планок на носу. Это было трудно именно так, как вы думаете. Свидетельством тому количество сломанных ребер, которым я пытался придать нужную форму с помощью колена. Но это, как заверил меня по телефону Фабиан (я позвонил ему, боясь, что такими темпами нам просто не хватит ребер), было нормальным делом.

Мы прервались поздним субботним вечером, когда половина ребер была установлена. Рон позаимствовал велосипед Кейт и мы покатили домой в приподнятом настроении, твердя друг другу, как хорошо потрудились. Цель закончить установку ребер к вечеру завтрашнего дня казалась вполне достижимой. Фиби уже спала, а мы втроем уселись ужинать. Тема для разговора была одна. Кейт чувствовала наше приподнятое настроение и терпеливо слушала рассказы про события дня и смотрела практически одинаковые фотографии конечных результатов. Примерно в 11 вечера она воспользовалась паузой в разговоре, извинилась и ушла спать. Я достал бутылку виски – теща, не отличаясь оригинальностью, каждый год делала мне предсказуемый, но вполне приятный рождественский подарок. Мы с Роном просидели за столом еще часа два.

Когда на следующее утро мы выбирались из дома в шесть утра, головы у нас побаливали, но свежий утренний воздух творит чудеса, и все недомогание прошло, когда мы добрались до сарая. И это было хорошо – нас ждал долгий день.

В семь вечера был вбит и заклепан последний гвоздь. Вспотевший Рон выбрался из-под лодки. Все тело его болело, а одежда покрылась стружкой. Я был не в лучшей форме. Мы оба были в ссадинах и синяках от ударов выступающими частями тела о лодку, бетонный пол и кое-где выступающие шляпки гвоздей. Руки и спины ныли от тяжелого инструмента и неудобного положения. Из-за бесконечной работы молотком у меня разболелось правое запястье и боль отдавала в плечо. Рон, который, насколько мне было известно, никогда в жизни не играл в теннис, заявил, что у него синдром теннисного плеча.

Но мы буквально сияли от радости. Мы сделали это. За два дня установили ребра на целой лодке. Мы опустили инструмент, взгромоздились на велосипеды и покатили в ближайший паб. Ужасный Случай на озере Виллен, не забытый, но давно прощенный, наконец-то окончательно ушел в прошлое, вытесненный более позитивным морским воспоминанием – Маловероятным Триумфом в Лодочном Сарае.

22
Наконец-то корабль готов!

От киля и кильсона, Поясов и парусов,

От палубы до мачты

Мы все собрали от носа до кормы.

У нас есть корабль! Наконец-то корабль готов!

Мартин Ньюэлл. «Песня водяной лилии»

15 января 2018 года

В июле прошлого года, когда корпус лодки был готов и ребра установлены, было трудно устоять перед соблазном счесть лодку Фиби построенной. Но, конечно же, это было не так. Предстояло сделать еще довольно много относительно непростых дел – «базовых плотницких работ», по словам Фабиана: скамейки, настелить пол и прочее, не говоря уже о руле, румпеле, мачте и брусах. А когда все будет сделано, лодку предстояло покрасить – в розовый или другой цвет по выбору Фиби.

И все же не оставляло ощущение, что за вычетом этих «мелких» деталей я построил лодку.

Рон уехал в Германию. Прошло несколько дней, прежде чем я смог вернуться в сарай – нужно было зарабатывать на жизнь. Я и без того отказался от журналистской работы на целых три месяца и больше не мог себе этого позволить. В сарай со мной вместе приехали Кейт и Фиби. В последний раз потенциальная хозяйка видела свою лодку в марте, когда она более всего напоминала скелет перевернутого жука – один каркас без панциря. Мне не терпелось увидеть ее реакцию на чудесное превращение.

Но больше всего меня удивила собственная реакция. Я был здесь всего тремя днями раньше, когда работала паровая камера, а мы с Роном боролись с ребрами. Но только сейчас результат труда последних семи месяцев поразил меня. Разумом я понимал, что строю лодку. Я был очень близко (и порой мучительно) знаком с каждым ее дюймом. Работая в одиночку, я мучился и радовался, отчаивался и восторгался, тосковал и праздновал над каждой фаской, соединением и заклепкой. Но не был готов к зрелищу, которое открылось, когда я распахнул двери сарая. Я давно не заглядывал в чертежи. Мой разум не был зациклен на очередной тяжелой проблеме. Впервые я увидел в сумме частей целое.

Вау! Как же это было поразительно!

Слегка опешив, я стоял в дверях сарая, а Кейт вытаскивала Фиби из машины. Всего десять секунд отделяли меня от момента, когда капитанша-пиратка «Стрижа» ворвется сюда и заявит свои права на этот приз. Я присвистнул от изумления. Я знал, что построил этот маленький корабль, но это творение рук человеческих казалось не менее изумительным, чем любая другая клинкерная лодка, какой я любовался на залитой солнцем водной глади в ветреный летний день, или на пляже, или полузасыпанной песком на одиноком краю заброшенной верфи на восточном побережье.

Это было нечто простое и прекрасное, созданное из старых деревьев, политое потом честного труда – моего труда. Ничто готовое или купленное никогда не сравнится с этой лодкой по ценности и значимости. Я сделал это. Я был поражен в самое сердце.

Подошла Кейт. Фиби вырвалась из рук матери. Никто из нас в тот момент не думал, что это место, заваленное брошенным инструментом, острыми, как бритва, щепками, сломанными сверлами, медными гвоздями и прочим, неподходящее место для трехлетней девочки. Но остановить Фиби было невозможно. Придя в себя, я кинулся вперед и успел закрыть рукой выступающую из корпуса шляпку медного гвоздя за долю секунды до того, как Фиби принялась победно барабанить по корпусу.

Решив, что самое безопасное место для нее в лодке, а не под ней, я поднял дочку и опустил ее в лодку с воображаемым свистком боцмана. Фиби оказалась первым человеком, ступившим на борт «Стрижа». Я отсалютовал ей и она ответила с широкой улыбкой. Это был момент, достойный запечатления. Кейт щелкнула фотоаппаратом, взяла меня за руку и крепко сжала.

– Отличная работа, – спокойно сказала она.

У меня комок встал в горле. Слезы навернулись на глаза. Я не мог ничего сказать, только сжал ее руку.

Фиби нашла в лодке карандаш и уже калякала что-то на одной из планок. Затянувшуюся паузу нарушила она.

– Папочка, – сказала она, водя карандашом по ребрам лодки и радуясь клацающему звуку, – это моя лодка?

– Да, детка, – ответил я, делая глубокий вдох и шагая вперед, чтобы она не ударилась головой о брус, все еще установленный между носом и кормой.

– А почему она не розовая, папочка?

Кейт посмотрела на меня и улыбнулась.

– Да, папочка, почему она не розовая? Пираты, феи и все такое…

Страшно не хотелось делать лодку розовой, но я напомнил себе, что не мне принимать решение о цвете. Я был совершенно уверен, что единственной розовой лодкой в моей жизни была «Пинк Леди», которая сейчас лежала на дне Атлантики и превращалась в дом для семейства прозрачных морских огурцов. Пройдут месяцы, прежде чем придется выбирать цвет для лодки. Но если Фиби захочет, чтобы лодка была розовой, то кто я такой, чтобы требовать синего, зеленого или другого традиционного трезвого цвета, каких так много на реках Саффолка? Кроме того, если она, став старше, изменит свое мнение, мы снова сможем перекрасить лодку…

Теперь важно было, чтобы Фиби забыла о своих слезах и словах, сказанных вскоре после дня рождения, – ведь тогда она заявила, что не хочет лодку. В конце концов, тогда это могло быть просто спонтанным и случайным бунтом ребенка против ожидания взрослых.

Но случайно это было или нет, ее слова заставили меня задуматься. Конечно, я надеялся, что Фиби разделит наш энтузиазм, но с самого начала понимал, что парусный спорт и море – это мой мир, и он вовсе необязательно станет ее миром. Меньше всего мне хотелось на нее давить – и уж точно не хотелось заталкивать в лодку. Конечно, я пытался увлечь ее этим проектом с самого начала. Показывал ей чертежи, позволял «улучшать» их мелками, рассказывал, как весело нам будет, запускал игрушечные лодочки в ванне и бассейне-лягушатнике, читал ей сказки про лодки и с энтузиазмом показывал настоящие лодки каждый раз, когда мы гуляли вдоль какой-нибудь реки. Когда мы в Пин-Милл плескались в волшебном ручье или запускали кораблики под маленьким пешеходным мостиком, Фиби с удовольствием карабкалась на яхты, лежащие на берегу.

Первое путешествие на лодке Фиби совершила через несколько месяцев после своего второго дня рождения. Летом 2016 года она вместе с двумя племянниками переправилась через устье реки Дебен на пароме и это ей понравилось. Ей нравились фотографии лодок на стенах папочкиного кабинета – особенно те, на которых были еще и папа с мамой. Когда мы играли, она часто требовала, чтобы я нарисовал лодку или слепил ей лодочку из пластилина. Так что на лодочном фронте все вроде бы было хорошо.

Но потом, через два дня после того, как Фиби побывала в сарае и с удовольствием поиграла внутри почти законченного корпуса, проблема вернулась с удвоенной силой. Я как обычно укладывал Фиби спать, а она уговаривала меня прочитать ей четыре сказки вместо привычных трех. Она уже засыпала. Я выключил ночник и на цыпочках почти вышел из комнаты, как вдруг она села в постели и начала плакать. Крупные слезы катились по ее щекам.

– Детка, – сжал я ее в объятиях, – что случилось?!

Каждое слово чередовалось с маленькой слезинкой.

– Папочка, я, не, хочу, лодку, пожалуйста!

Приехали!

– Хорошо, хорошо, – я старался говорить максимально спокойно. – У тебя не будет лодки, если ты не захочешь.

Но только ты захочешь. Ты обязательно, обязательно захочешь.

Мы сидели обнявшись. Слезы постепенно высохли, Фиби вернулась в постель. Погладив ее по голове, я все же спросил:

– А почему ты не хочешь лодку, детка?

Обычно она на такие вопросы отвечала «просто не хочу» или «не знаю». Но на этот раз она мгновенно ответила:

– Потому что я не хочу потонуть на дне.

Наверное, не стоило позволять ей лазить по незаконченной лодке. Конечно, моя работа не была идеальной, но кто бы мог по-думать, что трехлетняя девочка сможет так точно оценить риск?

Когда Фиби наконец заснула, я задумался. Что поселило этот страх в ее душе? Может быть, она что-то увидела по телевизору? Мы строго следили за тем, что и как долго она смотрит, но, может, что-то все же вселило в нее страх перед лодками? Щенки из «Щенячьего патруля» постоянно находились на воде, выручая капитана Тербота то из одного морского происшествия, то из другого. Да, его лодка «Флаундер» периодически наталкивалась на скалы, но хотя корпус и давал течь, лодка ни разу не потонула.

Может быть, все дело в книгах? «Ветер в ивах» вне подозрений. Крыс и Крот просто плавали в маленькой клинкерной лодочке в идеальных условиях. В их лодке и черпака воды не было, не говоря уж о том, чтобы она потонула. В «Медведе, птице и лягушке» Медведь и Лягушка гребли по зеркальной глади голубого озера, распевали песни и собирались устроить пикник. «День, когда вернулся кит» был более драматичный – Ной на маленькой (клинкерной) гребной лодке отправился на поиски отца, пропавшего в море во время шторма. Но все кончилось хорошо. И опять же никто не утонул.

А потом я вспомнил сцену кораблекрушения в «Холодном сердце».

Как и многие родители, я испытывал серьезные сомнения в отношении «диснеефикации» детства. Очень трогательно смотреть, как невинные малыши, раскрыв рот, следят за приключениями той или другой диснеевской принцессы, представляя себя Рапунцель, Белль, Меридой, Эльзой или Моаной, не задумываясь над тем, что работа их любимицы – продавать и продавать. Но, если не запирать ребенка в башне, устоять перед этим соблазном невозможно.

Но теперь мне стало ясно, что так тревожило и отвращало меня от творений Диснея. Примерно через десять минут после начала «Холодного сердца» сюжет сделал крутой и весьма мрачный поворот: родители Анны и Эльзы, король и королева Аренделла, сели на парусный корабль.

А дальше последовала поразительно яркая десятисекундная сцена: корабль попадает в жестокий шторм, переворачивается под напором высоких волн и тонет.

Неудивительно, что Фиби не захотела «тонуть на дне». И кто может ее в этом обвинить? Черт тебя побери, Микки Маус!

Но через несколько дней Кейт, которая наконец-то докопалась до истоков фобии Фиби, выяснила, что дело вовсе не в Диснее. Уступив расспросам мамочки, Фиби призналась, что она боится не лодок, как таковых, а лодок, на которых есть папочка.

– Папочка слишком тяжелый. Мы обязательно утонем.

Конечно, Кейт это показалось смешным. А меня пришлось отговаривать от того, чтобы я бросился объяснять Фиби, что при росте в шесть футов и весе около 90 кг никак не могу считаться толстым. Но я понял суть дела. Я построил маленькую лодку для ребенка (и, как надеялся, для ее папочки). Но если первый поход Фиби совершит под командованием капитана Мамочки – что ж, так тому и быть. Я смогу это пережить – я же мужчина. Благодаря финансовому краху, постигшему нас с «Люцифером», Кейт обладала всеми необходимыми навыками.

Впрочем, пока что размышлять об экипаже нашей лодки рано – до спуска на воду было еще далеко. Да, я много сделал, и до назначенного срока оставалось еще пять месяцев, но я прекрасно сознавал, что достиг того, что альпинисты называют «ложной вершиной». Оставалась еще масса «базовой плотницкой работы», а времени на нее было маловато. Я слишком долго занимался только судостроением и семейный бюджет истощился. Мне нужно было возвращаться к журналистике, чтобы восполнить упущенные заработки. Время для плотницкой работы придется выкраивать в крохотных перерывах между написанием статей.

Настало лето. Времени было мало, денег еще меньше. О заграничном отпуске можно было не думать. И мы решили устраивать себе отпуск каждые выходные – пикники, прогулки, отдых на пляже. Мы строили замки из песка и запускали воздушных змеев во Фринтоне и Саутволде, бегали по песчаным дюнам в Олдебурге, делились рыбой с чипсами с чайками в Феликстоу и ловили крабов в Уолберсвике (совет: лучшая наживка – копченый бекон). И это всего в часе езды от дома. Мысль о том, чтобы терпеть все требования службы безопасности аэропорта ради двух недель за границей казалась чудовищной.

По рабочим дням я как привязанный сидел за столом и при любой возможности сбегал в сарай. Времени хронически не хватало. Я боялся, что заключительный акт станет мучительным, не приносящим удовлетворения, прерывистым. Так оно и вышло. Сами по себе задачи не были трудными – особенно в сравнении с эпическим подвигом обшивки. Но они требовали времени и не становились легче от постоянных перерывов, необходимых на мою «настоящую» работу.

Но постепенно все как-то пришло в норму. Когда задули осенние ветры, срывая листья с деревьев, я многое сделал и даже настелил пол. В маленьких клинкерных лодках не стелят настоящие полы – эта роскошь требует сложной системы опор, каждую из которых нужно обработать так, чтобы нижняя ее кромка соответствовала ступенчатой структуре обшивки. Но, как предупреждал Фабиан, без пола корпус клинкерной лодки столкнется с рядом проблем: «преждевременный износ, расшатывание креплений, растрескивание ребер и планок». Если 90-килограммовый мужчина собирается выходить на этой лодке со своей маленькой дочкой, «Стрижа» нужно укрепить. Меньше всего папочке хотелось испортить впечатление Фиби от ее первого вояжа.

Сиденья (банки) были закончены и установлены на свои места перед самым Рождеством. Я зафиксировал их на опорах, закрепленных гвоздями на корпусе, – одну посередине лодки над выдвижным килем, а другую прямо перед ней. Во второй я сделал отверстие для мачты. Третья скамья располагалась на корме. Другие детали – транцевая кница и брештук, соединяющие три внутренних угла лодки, – встали на свои места в течение следующих нескольких недель.

По тому, сколько времени мне понадобилось на подготовку внутренностей лодки к установке ребер, я должен был понимать, что покраска будет делом долгим, но насколько долгим, даже не представлял. Нужно было ошкурить каждую планку и сгладить все острые кромки, чтобы краска ложилась лучше. Каждое углубление под шляпки гвоздей заполнить и выровнять, прежде чем нанести первый слой грунтовки. Кроме того, для окраски температура в сарае не должна была опускаться ниже пяти градусов. Мой маленький электрический обогреватель не справлялся и пришлось взять в аренду газовый.

Прошло почти четыре недели, прежде чем я нанес последний из трех слоев краски. Мне приходилось постоянно прерываться, давать слоям просохнуть, а потом снова шкурить планки. Найти розовую краску не удалось, поэтому я решил сделать лодку белой изнутри и бледно-голубой снаружи – такой была лодка Крыса в «Ветре в ивах». Мне хотелось, чтобы Фиби сделала хоть несколько мазков, но потом здравый смысл победил. Отмывать от стойкой краски для морских судов кисти – это одно дело (и совет: не делайте этого, просто выбрасывайте их!). Погрузить же собственную дочь в промышленный растворитель – совсем другое. Кроме того, мне хотелось, чтобы в следующий раз Фиби увидела «Стрижа» полностью законченным и уже на воде в Пин-Милл.

Мачта, балка стрелы, опускной киль и руль могли подождать – если все пройдет хорошо, то я смогу позаимствовать эти детали для первого выхода «Стрижа», а этого не произойдет до наступления весны, пока в лесах на полуострове не появятся голубые колокольчики. Яхты с реки Орвелл давно исчезли и сейчас покоилсь в лодочных сараях, а на реке остались лишь кулики-сороки, травники, камнешарки да несколько самых отважных моряков, лодки которых все еще качались у причалов. Даже я понимал, что катать Фиби на ее лодке в Пин-Милл в разгар морозной зимы – это явный перебор в стиле коммандера Теда Уокера, который в «Тайных водах» благополучно доставил четверых своих детей на остров.

Но когда я установил уключины для весел, «Стриж» стал окончательно готов для гребли. Оставалось только одно: просто добавь воды.

Существуют два способа проверить, не протекает ли построенная деревянная лодка. Можно спустить ее на воду и посмотреть, не затонет ли она. А можно вытащить на сушу, наполнить водой и посмотреть, не протекает ли она.

Вот почему я сейчас стою, собрав волю в кулак и зажав в руке поливной шланг…

Я не могу этого сделать. Это неправильно. Я знаю, что ни Гас, ни Фабиан никогда бы этого не сделали. Да и норвежские судостроители, оставившие свои заклепанные планки в саффолкской земле четырнадцать веков назад, тоже… Я не считаю себя судостроителем, но я построил лодку и в процессе почувствовал, что, пусть даже неумело и поверхностно, вступил в древнюю гильдию, имеющую собственный священный кодекс чести.

Стоять возле сарая, где родилась эта лодка, и вливать в нее воду, вместо того чтобы испытывать ее и себя проверенным временем способом, было бы неуважением, бесчестием и предательством тех навыков, которыми я пытался овладеть, и той связи, которая возникла между нами.

Вот тогда я заметил ворона. Он уселся на изгородь позади сарая и смотрел на меня черными пронзительными глазками. Через несколько секунд он издал громкое «каррр!», пролетел через двор, несколько взмахов огромных крыльев – и он скрылся среди деревьев.

Это решило все. Я отложил шланг, загнал трейлер обратно в сарай и закрыл двери. Черт с ними, с торпедами!

Эпилог

1 апреля 2018 года

Даже посреди залива Баттермен легкий ветерок еле колебал «Веселого Роджера» на мачте нашей лодки. Здесь, под защитой поросшей лесом скалы, ветер почти стих, поэтому я опустил люггерный парус и взялся за весла. Но «Стриж», словно вознамерившись вернуться домой самостоятельно, не нуждался в помощи жалких смертных и с последними волнами прилива заскользил к Пин-Милл.

Новорожденная лодка в самом начале своего жизненного пути в почтительной тишине скользила мимо кладбища ветхих, занесенных песком и илом корабельных остовов и соседствующей с ним колонии тех, у кого полный крах был не за горами. Старые баржи, превращенные в дома на воде, отягощенные какими-то сараями, цветочными ящиками и другими «усовершенствованиями», были пришвартованы у берега. Носы их были устремлены в открытое море, словно в надежде, что времена мореплавания у них еще не окончательно остались в прошлом. Но подпорки суетной сухопутной жизни – сходни, трубы водопровода и электрические кабели, соединяющие каждое такое жилье с землей, сулили более мрачные перспективы. А наша маленькая лодочка спокойно скользила мимо пристани, где высокие, потрепанные жизнью опоры полностью скрылись под весенним приливом. Показался наш городок. И вот я увидел, как ты играешь на берегу вместе с мамочкой.

Через три недели тебе исполнится четыре года. Порой кажется, что ты была в моей жизни всегда – яркая жизненная сила твоего постоянного присутствия напрочь стерла все, что было раньше. А в другие моменты, как сейчас, например, поразительно простой факт твоего существования оказывается удивительным сюрпризом.

В пасмурное невеселое пасхальное воскресенье народу в Пин-Милл было немного, и это меня вполне устраивало. Идеальная обстановка для того, чтобы спустить «Стрижа» на воду именно в это утро. Спуск лодки на воду – важное дело. Но никто не говорил, что у этого события должно быть множество свидетелей. На реке я увидел три-четыре яхты под парусами. Они неспешно покачивались между красными и зелеными бакенами, обозначающими фарватер. Яхты эти были предвестниками огромного флота, ожидающего подходящей погоды на берегу. Многие еще занимались подготовкой к новому сезону.

Несколько смельчаков сидели за обычно занятыми столиками возле паба «Бочка и устрица». Пасмурная погода была им не страшна, и они с удовольствием любовались суровой красотой свинцово-серой реки. Группа собаковладельцев, удивленная необычно высоким приливом и отрезанная от паба, собралась на площадке, наблюдая за тем, как их питомцы радостно плещутся в воде, которая на целый фут залила прибрежную дорогу.

Никакая толпа, даже самая огромная, не помешала бы мне разглядеть тебя с трехсот ярдов, разделявших нас. Каждое твое движение намертво отпечаталось в моем мозгу. Уверен, что узнал бы тебя, даже если бы нас разделяло триста миль.

Я причалил к берегу и привязал лодку к одному из множества свободных причалов, рассчитанных на более впечатляющие суда, но в этот прохладный весенний день готовых дать временное пристанище даже нахальному маленькому притворщику. Я набросил скользкую веревочную петлю на нос «Стрижа» и в лодку тут же плюхнулась куча ароматных зеленых водорослей, живописно контрастирующих с белыми досками пола. Настоящее, хотя и довольно пахучее крещение.

Благополучно пришвартовавшись, мы со «Стрижом» замерли во времени и пространстве. Оставалось около десяти минут до того момента, как высокая вода прилива, лишившись последней энергии, потащит нас от причала и развернет лодку кормой по течению.

Ни ты, ни мамочка нас пока не заметили. Да ты и не ожидала этого – ты же знала, что папочка работает в сарае, строит твою лодку. Он занимался этим все выходные целый год. Но сегодня утром мы с мамочкой придумали хитрый план, чтобы тебя удивить. Ты часто говорила, что не хочешь подниматься на лодку вместе с папой, потому что «он слишком тяжелый и мы утонем». И я подумал, что наглядная демонстрация обратного может сотворить чудо. Если все пойдет по плану, то вскоре я вытащу «Стрижа» на берег и положу его к твоим ногам. А пока что ты слишком занята – кормишь своими сэндвичами пару шипящих лебедей. У тебя нет времени глядеть по сторонам. А Кейт целиком и полностью поглощена важной задачей присмотра за тобой.

Когда я жил в Пин-Милл и видел «Морскую Беатрис» у одного из этих причалов (даже именно у этого, насколько помнится), то порой поднимался на борт, чтобы провести ночь на этой лодке. Мне нравилось спать в гамаке, натянутом в каюте. Я сидел на палубе, смотрел, как садится солнце, на небе появляются звезды, а небо и вода окрашиваются в самые разные цвета, пока не становятся совершенно неразличимыми. Я чувствовал, что нахожусь в центре собственной небольшой, но идеальной вселенной. На берегу оставался Пин-Милл и домик на берегу, который стал для меня первым настоящим домом. Выше по течению, примерно в полумиле к западу, находился Вулверстоун-Холл, где прошло мое детство. В семи милях к востоку начиналось открытое море с его безграничными возможностями. С того места, где я сидел, композиция картины казалась идеальной.

Только сейчас, глядя, как ты энергично занимаешь центральное место на той же картине, стало ясно, чего же недоставало холсту моей жизни.

«Стриж» лениво развернулся по течению, но теперь веревка между носом лодки и причалом провисла. Весеннему приливу, сколь бы сильным он ни был, нечего было нам предложить. Мы оказались в заводи.

Мне не терпелось сойти на берег и познакомить тебя с твоей лодкой, но последние шестнадцать месяцев были такой стремительной гонкой, что какая-то часть моей души не хотела нарушать этот благодатный момент отложенной жизни. Я освободился от придуманной себе ссылки в лодочном сарае, освободился от всех сомнений и тревог, избавился от постоянного строительного шума – воя ленточной пилы, стука молотков, шуршания рубанков, звука дрели. Я чувствовал себя в невесомости на вершине американской горки. Я замер и наслаждался волшебным моментом, пока сила тяжести не вернула себе власть надо мной. И это ощущение оказалось неожиданно дурманящим.

Выходя из дома этим утром и готовясь проверить результаты трудов, я кинул взгляд на гравюру, которая более трех лет назад толкнула меня на этот путь. «А ты смог бы это сделать?» – спрашивал мальчик, построивший лодку. Я взял тоненькую книжку в руки и улыбнулся. Полагаю, теперь мы оба знаем ответ.

Да, я сумел собрать части нескольких деревьев и превратить их в нечто, напоминающее лодку. Однако, как сказал Эдмунд Хиллари, достичь вершины Эвереста – это одно, но заявить, что ты «покорил этого ублюдка» – совершенно другое, и для этого нужно еще спуститься живым. Я понимал, что построить лодку, которая не сможет плавать, это все равно что не построить никакой лодки.

Сегодня мне кажется, что спускать только что построенную деревянную лодку на воду 1 апреля, в День дурака, было не самой лучшей идеей даже для такого бесшабашного, отчаянного и презирающего опасности сумасбродного авантюриста, как я. Впрочем, единственное, чем я рисковал, искушая судьбу, так это потерей сапога в вонючем липком иле.

Как должен был знать любой дурак, который собирается выйти в море на лодке, особенно тот, кто когда-то жил здесь и подчинял свою жизнь ритму приливов и отливов, прилив повинуется великой небесной силе. Конечно, теперь я жил в нескольких милях от моря, и это объясняет, почему не вспомнил об очень важном факте. 1 апреля положение Солнца, Земли и Луны вызвало особо высокий прилив и особо низкий отлив. Именно из-за этого весеннего прилива тем утром пришлось довольно долго идти до кромки воды. Когда я наконец подошел, стало ясно, что спуск «Стрижа» на воду станет не простой формальностью, пусть и лишенной церемоний, а весьма непростым делом.

Я столкнул лодку с тележки, забрался в нее и взялся за весла, чтобы освободить из вязкого ила. И только когда мы оказались на чистой воде, стало ясно…

Она плывет! И что гораздо важнее, она плывет, когда в ней папочка! Я с тревогой поднял одну из досок пола. Деревянная клинкерная лодка может пропускать воду, пока доски не намокнут и не разбухнут, устранив все мелкие несовершенства. Но, к моему удивлению, там было сухо – вся вода, которую я видел, явно натекла с моих чудом уцелевших сапог. Даже ящик выдвижного киля, который, как казалось, будет протекать словно сито, оказался водонепроницаемым.

Это было невероятно. Я точно знал, сколько ошибок и промахов допустил. Ни один пояс не был сделан идеально – слишком много клепок приходилось забивать со всей силы в надежде, что они займут нужное место. Я смирился с необходимостью дополнительных ремонтных работ и был уверен, что после первого, короткого и мокрого, заплыва «Стрижа» придется вытаскивать на берег и заделывать все протечки между досками. Но как это ни удивительно, похоже, делать этого не придется.

Это могло означать лишь одно из двух. Либо древнее искусство постройки клинкерной лодки оказалось более доступным для новичка, чем виделось, либо… Мне удалось, сколь бы невероятным и невозможным это ни представлялось, покорить ублюдка.

Похоже, мы, обитатели современного цифрового мира, не столь беспомощны и непрактичны, как думаем. Когда это потребуется, наши мягкие руки способны на тяжелую работу. Возможно, вера моей Лиги мертвых экспертов в таланты новых поколений оказалась не столь уж и ошибочной.

Конечно, я не заблуждаюсь на свой счет и не хочу никого дурачить. Знаю, что хотя и построил лодку, но никак не могу считаться судостроителем. «Стриж» не одержит победу на конкурсе красоты – да я и ни за что не подвергну свою лодку такому унизительному испытанию. Но не сомневаюсь, что лодка достаточно прочна, чтобы я мог без страха вытаскивать ее на гальку восточного побережья Англии, и достаточно надежна, чтобы защитить маленькую девочку, которая учится пиратствовать.

Впрочем, не буду отрицать, «Стриж» – это чудесное сочетание разнообразных несовершенств. И любой, кто хотя бы поверхностно знаком с искусством и ремеслом судостроения, заметит это с первого взгляда. Я не в обиде. Я горжусь ошибками, как воин гордится боевыми шрамами. Они говорят, что лодка – лодка, которая, на минуточку, плывет! – родилась, несмотря на все трудности. Это символ триумфа упорства над невежеством и некомпетентностью. И главная цель ее существования – служить. Могу лишь надеяться, что деревья, которые пожертвовали жизнью ради «Стрижа», не сильно в обиде на свою судьбу.

Постройка лодки стала долгим и порой непростым путешествием, полным открытий. Рад ли я, что совершил его? Разумеется, да. Я обнаружил, что несмотря на сомнения в себе и полное отсутствие какого-либо опыта, сумел открыть самое важное. Я преисполнился глубочайшего уважения к тем, кто пользуется навыками, практически не изменившимися за последние два тысячелетия. Понял, что прошлое вовсе не умерло. Прошлое не похоронено в земле и не заключено в безжизненных музейных витринах. Оно живет в руках таких людей, как Фабиан Буш и Гас Кертис. Викинги все еще среди нас.

А самое главное, мне удалось построить сосуд отцовской любви, сделать подарок, который будет вдохновлять мою дочь и напоминать ей о безграничных горизонтах, которые она может исследовать, как ей захочется. Строя эту лодку, я понял, что отцовство требует готовности пожертвовать своими мелкими эгоистическими амбициями во имя бескорыстного служения новой жизни, за которую родители добровольно приняли полную и радостную ответственность. Только тогда жизнь становится по-настоящему наполненной смыслом – для всех.

Лучше понять это поздно, чем никогда. Я жалею, что не понял этого в первый раз, и могу только надеяться, что постройка лодки помогла мне глубоко и с сочувствием понять непростой жизненный путь моей матери. Надеюсь, что сводный брат Фиби Адам сумеет простить ошибки своего отца и поймет, что я люблю его.

Буду ли я строить новую лодку? Ни за что на свете! Разве что кто-нибудь предложит мне настолько огромную сумму, что я просто не смогу устоять перед соблазном. И выплатит ее авансом. Но даже тогда я почувствую себя обязанным сказать такому человеку, что его деньги будут потрачены сбольшим толком, если он поручит эту задачу настоящему судостроителю, например, Фабиану.

Работа еще не закончена – еще многое нужно сделать, и Джон пока не получил свой сарай обратно. Пока что мачту, такелаж и румпель я позаимствовал у друга Фабиана. Но уверенность, с какой я собираюсь все это сделать собственноручно, совершенно удивительна для человека, который всего четырнадцать месяцев назад неумело вырезал первую деревянную деталь. И деталь эта – покрытый брызгами нос симпатичной бело-голубой лодки, которая вот-вот познакомится со своей хозяйкой.

Я бросил швартовный конец в воду, установил весла в уключины и стал грести к берегу. Войдя в хорошо знакомый ритм, я погрузился в своеобразный транс. Мысленно вернулся к мечтам, которые не раз посещали меня во время добровольной ссылки в лодочном сарае.

Прекрасным летним днем – в этом году, а может быть, в следующем – мы с тобой сядем в нашу лодку, оставим сушу позади и пустимся в потрясающее путешествие. Это приключение мы будем помнить до конца своих дней.

Я сяду на весла, а ты возьмешься за румпель. Ты проведешь нас к столбам, а потом направишь по течению мимо ветшающей колонии навечно пришвартованных барж и корабельного кладбища. Когда мы выйдем из тени поросших лесом скал, легкий юго-восточный ветерок, который нагонял мелкую рябь на речную гладь, наконец-то взъерошит твои золотистые волосы. Настанет время отложить весла, поднять парус и позволить ветру и последнему часу слабеющего отлива нести нас по течению. У конца полуострова мы почтительно обогнем по широкой дуге огромный контейнерный терминал в Феликстоу и поплывем прочь, наслаждаясь вечным покоем Стура. Отлив сменится приливом и понесет нас вверх по реке.

На пустынном северном берегу широкой реки мы остановимся на ночевку. Вытащим «Стрижа» на песчаный берег, спустим «Веселого Роджера» и привяжем наш флаг к веслу, воткнутому в песок. «Мы объявляем эту землю нашей!» – провозглашу я и примусь устанавливать небольшую палатку на жесткой траве, а ты станешь собирать хворост для костра. Мы приготовим на открытом огне ужин – жаркое и зефирки, поджаренные на палочках.

Взойдет луна. Мы заберемся в спальные мешки и будем смотреть на Полярную звезду, яркий свет которой направлял мореходов с незапамятных времен, когда люди впервые стали выходить в море. Мы будем смотреть, как звезды движутся по небу, и ты заснешь, прежде чем успеешь все их сосчитать…

Осталось пройти сто ярдов. «Стриж» движется прекрасно.

На черно-белой фотографии, сделанной на этом же месте летом 1908 года, маленькая девочка в пышном белом платьице стоит очень близко к воде. Вода вот-вот коснется лучших ее туфелек. Два мальчика примерно того же возраста по колено зашли в воду. Им страшно весело. Они изо всех сил стараются добраться до маленькой лодки, привязанной к деревянному столбу. Девочка, наряженная в воскресное платье, с завистью смотрит на них.

Я оглядываюсь на тебя. Ты начинаешь открывать для себя бескрайний мир в том же самом месте, где сто лет назад другая маленькая девочка открыла для себя мир, полный ограничений и запретов. Ты выбрала хорошее время, чтобы прийти.

Мама указывает тебе на нашу лодку. Она пытается отвлечь тебя от того, что ты обнаружила на берегу. Ты поднимаешь глаза, когда «Стриж» уже всего в нескольких ярдах от тебя. Мгновение – и твое лицо озаряется широкой улыбкой узнавания и радости.

– Папа! – кричишь ты и бросаешься по воде прямо ко мне. – Это моя лодка?

Да, мой капитан.

Ты стоишь на берегу бескрайнего моря жизни. Я желаю тебе плыть по нему смело и радостно, с любовью, сочувствием и теплом.