Издание подготовлено
при поддержке
Министерства образования
и науки Российской Федерации
в рамках Программы
стратегического развития
МГХПА им. С.Г. Строганова
в 2012–2015 гг.
московская
государственная
художественнопромышленная
академия
им. с.г. строганова
УДК 72.012
(Ит):073+747.012+7.012
ББК 30.18 (Ит) Р
Печатается по решению Научно-методического совета
МГХПА им. С.Г. Строганова
Р 64
Редколлегия:
Курасов С.В., Лаврентьев А.Н., Зива В.Ф.,
Соловьев Н.К., Ганцева Н.Н., Кошаев В.Б.,
Гаврилин К.Н., Зиновеева М.М., Трощинская А.В.
Дизайн серии: Родин М.Н.
Издание подготовлено при поддержке
Министерства образования и науки Российской Федерации в рамках Программы стратегического развития
МГХПА имени С.Г. Строганова в 2012–2015 гг.
ISBN 978-5-87627-071-9
Розанов Никита Евгеньевич
Итальянская школа автомобильного дизайна
Итальянская школа автомобильного дизайна – одна
из наиболее влиятельних и широко известных в мире.
Книга посвящена истории ее становления, легендарным
автомобилям Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Lamborghini
и Ferrari, а также ключевым фигурам, причастным к их
созданию, среди которых Джованни и Нуччо Бертоне,
Джачинто Гиа, Баттиста Фарина, Джованни Микелотти,
Серджио Пининфарина, Джорджетто Джуджаро,
Марчелло Гандини, Вальтер Мария де’ Сильва.
Материалом для книги послужили не только изыскания
автора в области автомобильной техники и мирового
дизайна, но и личные встречи со многими современными
итальянскими дизайнерами, работающими в этой
области.
В книге использованы рисунки автора и Дмитрия Бурцева,
а также фотографии Александра Садовникова,
Дмитрия Бурцева, Александра Давидюка
и Лидии Свердловской.
Автор выражает благодарность переводчице
Ирине Кудрявцевой, обаяние и превосходное знание итальянского языка которой
позволило погрузиться во все тонкости и
нюансы речи моих собеседников и героев
интервью.
Я благодарен синьору Донати, восхитительному знатоку мира итальянского автомобильного дизайна. Именно благодаря Андреа
состоялись многие пьемонтские встречи.
Моя глубокая благодарность истинному
итальянцу Альберто Страццари, душевная
теплота и открытость которого помогли
узнать подлинную Италию.
Я также признателен замечательному художнику Дмитрию Бурцеву, через фотообъектив
которого читатели могут видеть эту сказочную страну несколько иначе.
Особая признательность главному редактору
журнала «Автомобили» Александру Кобенко,
благодаря участию которого смогли
состояться многие поездки в Италию и
увидели свет мои первые публикации.
Глава I. Люди
Джованни и Нуччо Бертоне
Джачинто Гиа
Ciao, Ghia!
Баттиста Фарина
Серджио Пининфарина
Джованни Микелотти
Джорджетто Джуджаро
Марчелло Гандини
Вальтер Мария де’ Сильва
Луиджи Карчерано
Глава II. Автомобили
Lancia Lambda
Lamborghini Countach
Fiat Ecobasic
Pininfarina Nido
Pininfarina Birdcage 75 th
Ferrari Enzo
Edonis
Lamborghini Murcielago
Fiat Panda II
Fiat Trepiuno, Lancia Fulvia Concept
ItalDesign Nessie & Bertone Villa
Alfa Romeo 8C Competizione
Глава III. Места
Маранелло
Модена
Сан Чезарио
Глава IV. Разговоры
Марчелло Гандини
Марк Дешамп
Альберто Страццари
Пьер Тербланш
Андреа Дзагато
Мауро Форгьери
202
205
206
213
219
Леарко Малагути
Романо Артиоли
Заключение
Второе пришествие
P.S.
Своими глазами
Приложения
Итальянские кузовщики и автомобильные дизайнеры. 1886–2006 гг.
Итальянские автомобильные кузовные
ателье и дизайн-фирмы. 1886–2006 гг.
Библиография
А н н о та ц и я
Эта книга – результат поездок на родину классического автомобильного дизайна, в Италию. Необходимо отметить, что формальное
отношение к теме автодизайна имеет лишь сравнительно небольшая,
верхняя часть апеннинского «сапога» с областями Эмилия-Романья
и Пьемонт, где традиционно расположены основные автомобильные
заводы, кузовные ателье и дизайн-студии. Но даже в таком относительно компактном виде увидеть все сложно. Автомобильная Италия
открывается посторонним с неохотой, присущей занятому делом
человеку, вынужденному отвлекаться от привычного ритма ежедневной работы ради праздно заданных вопросов. Но тем ценнее были
полученные ответы.
Кузовщик, дизайнер, конструктор болидов F1 – разговоры с ними побудили задуматься о происхождении некоего феномена итальянского
автомобильного дизайна, в котором главную роль играют люди. Они
потомки тех, кто создал Пьемонт, Модену, марку Ferrari и мировые
бренды Bertone и Pininfarina. Часть материала уникальна. Например,
разговор с дизайнером Марчелло Гандини – автором таких автошедевров, как Lamborghini Countach и Lancia Stratos. Маэстро впервые
принял журналиста из России у себя в доме, фундамент которого
датирован X веком…
В Модене удалось отыскать место, где можно было увидеть совсем
уж сюрреалистическую картину: в начале ХХI века вручную по технологиям изготовления рыцарских лат – это XII–XV века – здесь выколачивают аутентичные кузова для коллекционных Ferrari 1950-х годов,
а в Сан Чезарио удалось воочию убедиться, что к изготовленному
синьором Горацио Пагани суперкару Zonda действительно прилагается обувь для водителя стоимостью 2000 евро. Таким образом автору
удалось заглянуть в «кухню» итальянского автомобильного дизайна
как бы через служебный вход.
6
7
К ч и тат е л ю
Вот уже более века, как над итальянским автомобильным дизайном
парит аура исключительности и феномена. Долгое время такое положение выглядело вполне органично и естественно. Сформировались
даже специальные термины, которыми оперировал феномен, «linea
italiana», «linea pulita», «italian look» и пр. Это подразумевало особый
инструментарий и уникальную методику работы итальянских кузовщиков. Действительно, вплоть до ХХI века в отличие от многих своих
зарубежных коллег туринские мастера («карроцциери») в работе над
автомобильной формой практически не использовали пластилин.
Да и вообще, масштабированными уменьшениями оригинала не проверялись. Это средство было для итальянцев чем-то лишним. Мастера
Пьемонта видели будущую форму, что называется, взглядом невооруженным в пространстве обычной физической реальности. Итальянцы видели стиль и форму в компоновке агрегатов и пропорциях
автомобильного шасси, на котором из толстой проволоки имитировались функциональные объемы будущего кузова и его поверхность.
Что там шасси, форму видели даже в заготовках, например, в обычном и первозданно плоском листе металла, из которого предстояло
выколотить кузовные детали: придумать и добавить объема и тем
самым нарушить метод Микеланджело, согласно которому «от глыбы
мрамора следовало отсечь лишнее», кузовщики же, чеканя и вытягивая рельеф, «лишнее» к плоскости листа добавляли, а затем, соединив
все части в единую форму и поверхность автомобильного кузова,
практически всегда получали неизменно качественный результат.
Но в конце ХХ века дизайн-процесс становится более демократичным
и доступным другим странам и культурам. Например, Востоку, которому традиции конных экипажей, сложившиеся более ста лет назад,
а также действующая и поныне морфология автомобильной архитектуры не свойственны. В результате со второй половины ХХ века
итальянский автомобильный дизайн имел все шансы перейти в ранг
региональной особенности центральной части Апеннинского полуострова и потерять главную свою особенность – мировую практику.
8
9
Введение
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
П ро л о г
1–2.
Codice Atlantico, Леонардо да Винчи
Вве д е н и е
Эпитетов и даже стереотипов у этой
сказочной страны существует множество.
Италия – колыбель современной европейской культуры, ее «корень», в Италии самые
красивые автомобили… Все так, однако
выступающая из Южной Европы часть
суши здорово напоминает морской причал.
И неважно, идет ли речь о портовых городах
Генуе и Ливорно или абсолютно сухопутных
Милане и Болонье. Италия всегда играла
роль своеобразного причала для мировой цивилизации, именно отсюда веками
в странствия по свету отправлялись товары,
люди, их мысли и идеи. Генуэзец Колумб,
венецианские купцы, стекло Мурано и буранское кружево, идеи и замыслы архитекторов-строителей Московского Кремля,
такие всемирно значимые изобретения, как
аккумуляторная батарея Алессандро Вольта
или механические этюды великого Леонардо да Винчи, который за три века до практического применения предвидел принципиальное устройство летающих, плавающих
и самокатных аппаратов…
Италия делилась с миром своими изобретениями не всегда сразу, но всегда красиво
и очень эмоционально. Стоит взглянуть хотя
бы на страницы леонардовского трактата
«Codice Atlantico» (1503–1504 гг.) |рис. 1–2|,
каждый лист которого по виду – композиционно и эстетически законченный предмет изобразительного искусства. По сути,
это просто выполненные от руки чертежи
или даже эскизы |рис. 1–2|. От руки – очень
важное условие для понимания Италии,
феномена ее культуры и автомобильного
дизайна в частности. Но так было: в разговоре с дизайнером Марчелло Гандини прозвучало грустное признание в ощущении себя
последним автомобильным дизайнером,
пользующимся карандашом, а не цифровыми технологиями. Действительно, через
итальянские автомобили открывается совершенно особый и даже парадоксальный
10
11
для современного человека мир. Известен
факт, что у многих моделей Alfa Romeo 30-х
годов передние крылья колес левой и правой
стороны (в принципе симметричные детали)
могли отличаться друг от друга на целых
пять сантиметров… Удивительно, но автомобиль от этого не казался ни кособоким,
ни кривым и оттого менее прекрасным и непосвященным зрителям, восхищающихся
пластикой ярко-красного спортивного автомобиля берлинетты, измерять и сравнивать
длину крыльев в голову не приходило.
С той поры как во II–I веках до нашей эры
на Апеннинском полуострове обосновались
племена италиков, его центральная и северная части сильно обживались. К XIII веку
на этой территории располагалось как великое множество крохотных государствообразующих городов: Сан-Марино, Имола, Модена
или Феррара, так и достаточно значительные
территории, сравнимые с целыми государствами, Савойское графство (Турин) или владения Скалигеров (Верона) и Висконти (Милан). Однако пройдет еще 700 лет и десяток
войн и только к концу XIX века вся пестрота
этого «лоскутного одеяла» сложится в единое государство – Итальянскую Респ ублику.
Сегодня ее территория в 301,2 тыс. км 2
протянулась с юга на север, от острова Сицилия до отрогов Альп, которые отделяют
Италию от Франции, Швейцарии и Австрии.
3.
Welleyes (FIAT 3 1–2 HP)
4.
Эмблема фирмы Ceirano
5.
Заводская табличка продукции
Fiat. Начало ХХ в.
В 1891 году Аристид Фаччиоли запатентовал конструкцию двигателя
внутреннего сгорания для самоходных транспортных средств. Его
работы привлекли внимание Джованни Баттисты Чейрано, решившего в 1898 году основать фирму для производства автомобилей.
На пост технического директора он нанимает синьора Фаччиоли,
под руководством которого в 1899 году был создан небольшой открытый автомобиль Welleyes |рис. 3|, напоминавший колясочку с горизонтальным 2-цилиндровым двигателем объемом 663 см з. В июле
1899 года вся техническая документация, производственное оборудование и персонал фирмы Ceirano |рис. 4| перекупила только что
созданная компания Fiat |рис. 5|, а разработанный Фаччиоли автомобиль стал прототипом первого итальянского автомобиля.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Именно в этом регионе на рубеже XIX и XX
веков капиталы аграрного севера позволили
сформировать экономическую основу итальянской промышленности, которая вместе
с культурным наследием страны породила
необычайный мировой феномен – итальянский автомобильный дизайн.
6.
Винченцо Ланча
7.
Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia. 1938 г.
8.
Мотороллер Vespa MP-6. 1946 г.
Внешне может показаться, что средства его изобразительного языка дошли до наших дней
в мало измененном виде и по-прежнему заключены в парадоксальном сплаве чувственности рукотворной вещи, выполненной
Вве д е н и е
ремесленником, и логике современного
промышленного продукта. В результате
потребитель получает настолько эстетически совершенный продукт, что он остается
таковым на протяжении всего срока службы, а то и дольше, пополняя коллекции
музеев современного искусства и дизайна.
К своей автомобилизации Италия продвигалась последовательно и очень логично:
от изобретательского периода конца 70-х
годов XIX века, когда Джузеппе Марниготти
да Мартиненго получил патент на газовый
двигатель, и первого автомобиля Джованни
Баттисты Чейрано, который проложил путь
к современному техническому совершенству
современных Fiat и Ferrari.
Вместе с фирмой Ceirano Fiat получил и инженера Фаччиоли, однако в первые годы явно
проявившаяся ориентация компании на массовое производство автомобилей начала
расходиться с его интересами. В 1901 году,
уступив свое место в руководящем совете
инженеру Энрико, Фаччиоли покинул Fiat
и в 1902 году основал собственную фирму
по производству автомобильных и судовых
двигателей A. Faccioli & Co, которая в 1905
году начала производить автобусы и три
модели автомобилей: 12, 16 и 24НР. Затем
фирма получила название «Общество инженера Аристида Фаччиоли» и ограничилась
выпуском одноцилиндровой модели автомобиля 9НР и четырехцилиндровой 12НР.
Бурные события тех лет побудили активность
других производителей, например, в 1906
год у гонщик Винченцо Ланча |рис. 6| основал
собственное производство автомобилей под
маркой Lancia. Постепенно именно Милан
стал столицей автомобилизации Италии, где
в окрестностях города возникли такие фирмы, как Diatto, Itala, S.P.A. и другие. С первых
же шагов стало ясно, что изготовление кузова – это один из сложнейших и затратных
процессов в длинной цепочке постройки
автомобиля. В этой связи за его производство берутся самые опытные и успешные
12
13
каретники областей Пьемонт и Эмилия-Романья. Именно они привнесли в автомобильный дизайн Италии ремесленные традиции
работы с индивидуальным клиентом, это
в свою очередь определило автомобильную
моду и стиль вплоть до Первой мировой войны, когда в Европе уже утвердился промышленный дизайн и внешность автомобиля
9.
Пишущая машинка Olivetti Lettera 22. 1950 г.
10.
Cisitalia Pininfarina 202 Coupé
стали тиражировать тысячами. Однако эксклюзивные работы по-прежнему составляли
значительную часть автомобилестроения
в Италии. Сталь и аэродинамика определяли
и моду, и прогресс автомобильного кузовостроения накануне Второй мировой войны.
Воплощенные кузовщиками Pininfarina,
Touring, Zagato в стремительные обтекаемые
формы автомобилей для гонок Mille Miglia
|рис. 7| принципы их формообразования повлияли на стиль массовых автомобилей, который благодаря этому очистился от многих
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
деталей, атрибутов и конструкций, доставшихся автомобилю в наследство от конных
экипажей. В это же время складывается
и оттачивается чистота и звонкость «итальянской линии» («linea italiana»), очевиднее
всего воплотившаяся и в дизайне скутера
Vespa |рис. 8|, и в форме пишущей машинки
Olivetti |рис. 9|, и спортивного купе Cisitalia
Pininfarina |рис. 10|.
Мировое признание «итальянской линии»
привело к всплеску интереса к прогностическим моделям и концепциям стиля, которые
во множестве стали появляться на европейских и американских автомобильных
салонах тех лет. В результате крупнейшие
автопроизводители все чаще обращались
за помощью к итальянским кузовщикам
из Турина. Именно аура этого города, отличающаяся врожденной склонностью к порядку, уравновешенности и рационализму,
породила адекватный по своей природе дизайн. Туринцы даже утверждают, что у них
существует некая genius losi – способность
к дизайну на уровне ДНК. Поверить легко.
Сегодня в объединение кузовщиков Gruppo
Carrozzieri Италии входит около тридцати
фирм с известными в мире именами. Эти
фирмы дают экономике около 30 000 рабочих мест, а их услуги простираются на весь
пакет работ, результатами которых пользуются современные мировые производители,
стремящиеся к успеху на европейских и американских рынках, в Корее, Китае, Индии
или Японии. Италия имеет на это полное
право и возможности, подкрепленные историческими корнями понимания синтеза
красоты и пользы своего особого состояния,
которое давно сформировано в феномен итальянской культуры и итальянского автомобильного дизайна.
К ор н и
11.
Замок Castello del
Valentino
12.
Carruca
13.
Эволюция товарного
знака фирмы Fiat
14.
Вве д е н и е
Джованни Фарина
Это было в середине 1960-х годов, во время Туринского автомобильного салона.
Вице-президента американской фирмы
General Motors по дизайну Билла Митчелла
на пресс-конференции спросили, в чем,
по его мнению, заключается секрет успеха
италья нского автомобильного дизайна.
Вопрос был задан корреспондентом TV
на фоне замка Кастелло дель Валентино
|рис. 11|. И Митчелл сначала показал рукой
на замок, а затем сказал, что в этой стране
иначе, чем создавать прекрасное во всем
просто нельзя.
Любопытно, что на эмблемах многих известных
итальянских кузовных ателье присутствует изображение монаршей короны. В этом
видится и символ качества, и специфика,
связанная с историей, когда страна состояла из десятков городов-государств. Единой
Италия стала в конце XIX века, а спустя
пятнадцать лет был изобретен автомобиль.
В результате они почти ровесники. Однако,
несмотря на то, что и единая Италия, и автомобиль проходили путь становления рука
об руку, «итальянская линия» в мировом дизайне утвердилась достаточно поздно – лишь
к концу 1950-х годов. Это не удивительно,
ведь до Второй мировой войны ремесленное
производство оставалось в стране самым популярным способом производства. Мелкие
мастерские, разбросанные по центральной
и северной ее части, производили мотоциклы, автомобили и даже самолеты.
Известный исследователь автомобильной
истории граф Карло Бискаретти ди Руффия, занимаясь этимологией итальянского
слова «carrozza» (кузов), отыскал его корни
в латинском термине «каррука» (carruca)
|рис. 12|. Это дало ему основание утверждать,
что первый конный экипаж с деревянным
кузовом на четырехколесном ходу (это
важно) появился именно в Италии, а не в
Венгрии, как утверждали до этого историки.
Об этом же свидетельствовали и документы
14
15
15.
Джованни Аньелли
16.
Fiat Tipo Zero. 1912 г.
17.
Lancia Aprilia. 1937 г.
18.
Кузовная технология
Superleggera
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
середины XVI века, сохранившиеся в городском архиве Вероны, и образцы ранних
экипажей, представленных в экспозиции
французского музея Клуни. Рассматривая
первые итальянские экипажи, нетрудно заметить, что подлинное мастерство каретников из Милана и Турина раскрылось к XIX
веку. Тогда же была создана первая гильдия
кузовщиков, что свидетельствует об уровне
их зрелости и профессионализме. В гильдию
вошли такие ведущие мастера экипажного
мастерства Италии, как Джованни Боскетти, Марчелло Алессио, Чезаре Сала, а также
знаменитый ремесленник-виртуоз Джакомо Прельяско из Турина, который строил
кареты для Савойской династии, а также
для официальных выездов Марии Кристины
Бурбонской.
Так сложилось, что на заре мировой автомобилизации ярко блистали германская
инженерная мысль, коммерческая сметка французов и деловая хватка пионеров
автомобилизации Нового Света. Апеннинский полуостров словно выжидал, когда все
встанет на свои места и, главное, востребуется художественное осмысление накопленного опыта механиков и ремесленников,
создавших техническую состоятельность
автомобиля как нового средства индивидуальной мобильности человечества. Было
ясно, что этот шаг требовал значительных
капиталовложений, ибо предстояло создать
совершенно новую и явно капиталоемкую
сферу промышленного производства. Любопытно, что первые шаги по осмыслению
сути автомобильной архитектуры и ее индивидуализации итальянцы предприняли
в секторе только еще зарождающегося массового производства. В этой ситуации очень
кстати сгодились деньги аграрного сектора,
который в экономике Италии лидировал
давно и традиционно. На эти средства и был
создан концерн F.I.А.Т. (Fabbrica Italiana
Automobili Torino), первый освоивший массовое производство, которое дало стимул
19.
Карета для официальных выездов. Использовалась
Наполеоном во время визита в Милан. 1804 г.
Рис. Розанова Н.Е.
20.
Fiat 24/40 с кузовом ландолет-лимузин Palombella от ателье
Sala. 1906 г.
к распространению в Европе такого явления, как промышленный автомобильный
дизайн.
Пионерами в этой области стали кузова
для прототипа Fiat Welleyes, марок S.P.A.
и Bianchi. Над ними работали первопроходцы итальянского автомобильного кузовостроения – Марчелло Алессио (Marcello
Alessio), Алессандро Ланца (Аlessandro Lanza),
Алессандро Локати (Аlessandro Locati) из
Вве д е н и е
Милана, Карло Кастанья (Сarlo Castagna),
Джеованни Беллони (Geovanni Belloni).
Позже к ним присоединятся братья Маччи
(Macci) из Варезе и братья Орланди (Orlandi)
из Модены. Всех их следует считать отцами
итальянского автомобильного дизайна,
именно у них в период между двумя мировыми войнами учились будущие маэстро
Джованни Фарина (Giovanni Farina) |рис. 14|,
ученик Алессио и старший брат «Пинина»,
16
17
чье домашнее прозвище, слитое с фамилией, через полвека должно было стать самым
известным в мире автомобильного дизайна
брендом Pininfarina. В это же время с автомобильным кузовостроением свои имена
навсегда связывают Андерлони (Anderloni),
Бертоне (Bertone), Борсани (Borsani), Бальбо
(Balbo), Бьянки (Bianchi), Гаравини (Garavini),
Рeвелли (Revelli), Cавио (Savio), Дзагато
(Zagato).
Именно эти люди первыми поняли, что необходимо двигаться вперед от технологий
и традиций кустарного экипажного производства к промышленному. Тот, кто этого
21.
шага не сделал, вскоре не устоял, стремительно теряя заказы от индивидуальных
заказчиков. Несомненным лидером этих
прогрессивных процессов был Джованни
Аньелли (Giovanni Agnelli) |рис. 15|, который
в 1912 году развернул серийное производство автомобилей под маркой Fiat. Он же одним из первых пришел к убеждению, что
каждому автопроизводителю необходимо
иметь свое лицо и стиль, разработка которого – обязанность специально обученных для
этого работников, сочетающих в себе дар
конструктора и художника. Первым результатом этой новой применительно к автомо-
Fiat Tipo Zero. Рисунок фирменной облицовки
радиатора выполнен Баттиста Фарина (Пинин). 1912 г.
22.
Lancia Lambda конструкции Винченцо Ланча. 1922 г.
билю философии стала модель Fiat Tipo Zero
1912 года |рис. 16|. Облик этого автомобиля
оригинальностью не отличался и был схож
с моделями других фирм. В итоге марки
путали, а это отражалось на бизнесе. В этой
связи Аньелли и решил придать лицу своей
продукции индивидуальность и характерность. Для начала он обязал своих мастеров
разработать шесть разных вариантов рисунка декоративной решетки и формы корпуса
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
радиатора водяного охлаждения, который
в те времена был основным элементом,
который вольно и обильно декорировался
и украшался |рис. 21|.
Еще один вариант – седьмой – Аньелли заказал
свободному художнику и кузовщику Джованни Фарине, который в конечном итоге
23.
Ferrari 166 c кузовом типа баркетта
от ателье Tourig. 1950 г.
24.
Lancia Aprilia c кузовом типа хардтопфастбэк, с безступенчатым силуэтом
задней части и без центральной
стойки. 1937 г.
Вве д е н и е
передал эту работу своему брату Баттисте,
более известному под прозвищем Пинин.
В результате нарисованную именно им облицовку и приняли к производству, естественно, не подозревая, что восемнадцатилетний
низкорослый парень никто иной как будущий король итальянского автомобильного
18
25.
19
Футуристические формы французского
автомобиля Citroen DS19 были созданы
итальянским дизайнером Фламинио
Бертони. Эскиз 1954 г.
26.
Концепт B.A.T. 7. Дизайн Ф. Скальёне для
фирмы Bertone. 1954 г.
дизайна. Но до коронации было еще далеко,
а пока Fiat и Alfa Romeo предпочитали заказывать кузова для своей серийной продукции у мастеров таких ателье, как Locati &
Toretta, а позже у Zagato и Touring.
В 1922 году автомобильный мир потрясла
дерзость новаторской конструкции цельностального несущего кузова модели Lancia
Lambda |рис. 22|, созданного Винченцо
Ланчей. Этот автомобиль можно отнести
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
к классическим примерам раннего промышленного дизайна, когда форма, пластика
и рисунок напрямую и почти зеркально
отражали конструкцию и технологию, сохраняя при этом удивительную живую связь
с художественной линией и эмоциональностью кузовной поверхности. Пятнадцать
лет спустя Ланча создал не менее известную
модель Aprilia |рис. 17|, чей дизайн подвел
своеобразный итог всем предвоенным
27.
Alfa Romeo 8C 2900 Mille
Miglia. 1938 г.
28.
Бруно Сакко
29.
DAF44 Michelotti. 1966 г.
30.
Alfa Romeo Giulietta SS
Scaglione. 1959 г.
31.
Maserati 3500 Carrozzeria
Touring. 1957 г.
Вве д е н и е
экспериментам в технологии, конструкции,
а также аэродинамике.
Надо сказать, что помимо дизайнерского дара
Винченцо Ланча обладал способностью находить и собирать вокруг себя талантливых
людей. Например, с 1920-х годов он внимательно следил за работой братьев Джованни
и Баттисты Фарины, совладельцев мастерской Stabilimenti Farina. В результате именно
он подсказал идею Баттисте Фарине организовать собственное кузовное ателье и ссудил
для этого денег. Так, в 1930 году возникла
фирма Carozzeria Pinin Farina, ставшая впоследствии национальным брендом и достоянием Италии. Благодаря поддержке Ланчи
всегда находилась работа и для другого мастера-кузовщика – Джованни Бертоне, которого
он высоко ценил и всячески ему помогал.
Трамплином для многих итальянских кузовостроителей стал горячо любимый на Апеннинах автомобильный спорт. В 1926 году
Бьянки Андерлони, адвокат по образованию
и заводской водитель фирмы Isotta-Fraschini
по призванию, основал кузовную фирму
Tоuring, которая вскоре начинает изготавливать по специальной авиационной
технологии очень легкие и прочные кузова
типа Superlеggera |рис. 18| для участвующих
в гонках Mille Miglia двухместных автомобилей |рис. 27|.
В эти годы фирменный логотип Tоuring становится неотделим от эмблемы Alfa Romeo,
а в 50-е годы он появляется на боку пока еще
мало кому известных спортивных автомобилей марки Ferrari. K владельцу небольшой
туринской кузовной мастерской Джачинто
Гиа также стали обращаться за постройкой
гоночных кузовов. Быть может, благодаря
этой известности именно фирма Ghia одной
из первых начнет сотрудничество с производителями автомобилей за пределами
Италии, в Европе и Америке.
Итальянские дизайнеры были давно известны
за границей не только благодаря кузовным
автомобильным ателье. Так, например,
20
21
32.
Альдо Сессано
33.
Данте Джакоза
34.
Джорджетто Джуджаро
35.
Марчелло Гандини
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
во Франции раскрылся талант скульптора
и архитектора Фламинио Бертони, который
начинал работать как мастер по металлу
на одном из авиационных предприятий
Италии. В 1923 году он перебрался в Париж
и в течение семи лет выполнял мелкие
работы в различных кузовных мастерских,
благо во Франции их было предостаточно.
В 1930 году его приметил Андре Ситроен
и бесстрашно доверил неизвестному итальянцу дизайн своего футуристического
переднеприводного Citroеn 11CV Тraction
Avant. Взрывной успех этой модели принес
Бертони заказы на дизайн утилитарного
2CV, послевоенной божественной DS19
|рис. 25| и, наконец, итоговой для себя Citroеn
AMI6.
Другим известным его соотечественником стал
Бруно Сакко |рис. 28|, который начинал работать стилистом на фирме Ghia, а перебравшись в Германию возглавил дизайн фирмы
Mercedes-Вenz. Наиболее яркими и раскрывающими его итальянское происхождение
работами принято считать концепт с роторным двигателем С111 |рис. 39| и купе SEC
(C126) |рис. 38|, построенных на агрегатах
серии S-class в 1981 году. Действительно,
линии были итальянскими, именно с них
берет начало обновление «застойного» дизайна фирмы.
Еще одной заметной фигурой европейского автомобильного мира был Джованни
Микелотти, начавший свою карьеру еще
на Stabilimenti Farina в возрасте 16 лет.
Когда ему исполнилось почти тридцать,
он уже работал самостоятельно у различных кузовостроителей. В частности, для
Vignale им были разработаны DAF44 |рис. 29|
и несколько моделей английского Triumph.
Кроме этого, Микелотти стал первым итальянцем, который начал выполнять заказы
для японских фирм.
В списке тех, кому Италия обязана своей
славой по части автомобильного дизайна,
известно имя Франко Скальоне. Созданные
им автомобили были поразительно различны: Alfa Romeo Giulietta SS |рис. 30|, Aston
Martin, легендарный Maserati 3500 |рис. 31|
и футуристическая серия концептов B.A.T.
|рис. 26|, выполненная в то время, когда
он возглавлял дизайн фирмы Bertone.
Незаслуженно мало сказано об Альдо Сессано
(Аldo Sessano) |рис. 32|, по сути создавшего стиль Fiat конца 1970-х годов. В схожей
стил истике, кстати, был выполнен облик
отечественной «восьмерки» – ВАЗ 2108.
Вглядитесь, это не плагиат, это проявление
36.
«Золотой век» итальянского кузовостроения – это, бесспорно,
37.
Fiat 127. Дизайн Центр стиля Fiat при участии Пио Манцу. 1971 г.
элегантно и как конструктор, и как стилист. Кроме того, именно он привел к Нуччо
Бертоне молодого Джорджетто Джуджаро
(Giorgetto Giugiaro), а в Центр стиля фирмы
Fiat – сына великого итальянского скульптора Манцу Пио. Манцу закончил старейшее
художественно-промышленное училище
в немецком городе Ульме и был очень
талантливым человеком. К сожалению, в
1969 году он погиб в автомобильной катастрофе, оставив после себя характерный
своим лаконизмом дизайн модели Fiat 127
пятидесятые. Maserati 3500 Superleggera Touring. 1957 г.
стиля эпохи, который создавал Сессано. Это
подтверждает и схожий облик многих японских и европейских автомобилей тех лет.
Данте Джакоза (Dante Giacosa) |рис. 33| занимает особое место в ряду автомобильных
кузовщиков и дизайнеров Италии. Он автор
знаменитых Fiat Topolino, Multipla и родоначальника всех отечественных «жигулей» –
модели Fiat 124. Обладая даром прекрасного
рисовальщика, Джакоза работал одинаково
Вве д е н и е
|рис. 37| и множество разработок в других областях промышленного дизайна.
Нельзя не вспомнить и рано отошедшего от активной работы в дизайне Марчелло Гандини
(Мarcello Gandini) |рис. 35|. Ведь это он создал
пластический ключ фирмы Bertone 70-х
годов и в нем Lancia Stratos Zero |рис. 47|,
он также создал Lamborghini Cauntach
|рис. 51|, разработал «космос» архитектуры автомобиля, пластика и архитектура
22
23
38.
Mercedes-Benz SEC (126). 1979 г.
39.
Mercedes-Benz C111. 1969 г. Дизайн прототипа разработан
итальянцем Бруно Сакко
которого предвосхитили развитие целого
пластического направления в мировом автомобильном дизайне.
К началу ХХ века в Италии функционировало
более двух десятков фирм, занимающихся
проектированием и мелкосерийным производством автомобилей. Из них назовем лишь
те, что прославились в области разработки
стиля – это Bertone, Fioravanti, Ghia, I.DE.A,
ItalDesign, Pininfarina, Savio, Zagato. Однако существует еще десяток фирм, о работе
которых известно крайне мало. Ведь для
непосвященных деятельность ателье схожа
с айсбергом, чья видимая часть ничтожно
мала в сравнении с подводной, которая
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
скрыта от посторонних глаз. Немногие
современные автомобили несут на своем
кузове фирменный знак какой-либо из перечисленных фирм.
Как правило, информация о происхождении
автомобильного стиля и дизайна – табу,
которое лишь изредка снимают маркетинговые службы производителя, считая, что так
будет лучше для рекламы. В большинстве
случаев итальянский дизайн остается безымянным, хотя и в европейском, и в японском, американском, корейском, а теперь
еще и китайском автомобильном многообразии нет-нет, да и промелькнет росчерк
так хорошо знакомой «итальянской линии»,
которую не скрыть, как невозможно утаить
и врожденную интеллигентность, образованность или хорошее воспитание.
24
25
Гл а в а I .
Люди
Историю итальянского автомобильного
дизайна создавали яркие и очень непохожие люди. Однако, как в симфоническом
оркестре, всех их можно разделить на
«дирижеров» и «солистов». Первые наподобие
Нуччо Бертоне или Серджио Пининфарины
никогда не брали в руки карандаша, зато
точно знали, кому из мастеров можно доверить проектирование, и заранее видели,
что из-под такого карандаша должно выйти.
Другие, как, например, Джованни Микелотти или Марчелло Гандини, доверяли лишь
своим рукам и всегда работали в режиме
соло.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Д ж о в а н н и и Н у ч ч о Б е р т о н е
Джованни Бертоне (Giovanni Bertone) – кузовщик. Родился в 1884 году в городе Мандова. В 1907 году переехал в Турин. В 1912 году
открыл собственную экипажную мастерскую. В 1921 году построил свой первый кузов
для автомобиля. В 1934 году передал управление фирмой своему сыну Джузеппе. Скончался в 1972 году.
Джузеппе «Нуччо» Бертоне (Giuseppe
«Nuccio» Bertone) – дизайн-менеджер, сын
кузовщика Джованни Бертоне, основателя
фирмы Carrozzeria Bertone. Родился в Турине
в 1914 году. Получил экономическое образование. В 1933 году официально включился
в семейный бизнес. После войны построил
Гл а в а I . Л юд и
завод в местечке Грульяско под Турином.
В 1971 году Бертоне создал Центр стиля
в Каприе близ Турина. В середине 90-х годов
решил качественно модернизировать дело,
для чего разработал и реализовал программу Design Machinе. Скончался в 1997 году.
Когда Джованни Бертоне исполнилось 23 года,
он приехал в Турин. Человек он был талантливый, и поэтому довольно быстро включился в деловую жизнь неофициальной столицы итальянской промышленности. Здесь
Джованни стал своим и его даже стали называть на пьемонтский лад – Бертонотт. Пять
лет он сотрудничал с фирмой Diatto, занимавшейся производством железнодорожных
26
27
вагонов, а в 1912 году решил открыть экипажную мастерскую Carrozzeria Bertone. Там
в небольшом здании по улице Вилларбассе,
32, вначале ремонтировали, а затем и строили конные экипажи. В 1914 году в семье
40.
SPA 23S Bertone. 1921 г.
41.
Itala 50 Coupe De Ville
Bertone. 1922 г.
42.
Alfa Romeo Giulietta Sprint
Coupe 2+2 Bertone. 1954 г.
43.
Серия концептов Alfa
Romeo B.A.T. Bertone.
1953–1955 гг.
Бертоне родился второй сын – Джузеппе,
которого все называли «Нуччо», под этим
прозвищем он и войдет в историю мирового
автомобильного дизайна ХХ века.
Семейное дело развивалось неспешно, также существовали и десятки других мастерских,
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
расположенных в Турине и его окрестностях. Все изменилось, когда в 1921 году
Джованни построил свой первый кузов для
автомобиля SPA 23S Bertone |рис. 40|. Новый
вид транспорта настолько его обворожил,
что Бертоне решил полностью переключиться на кузова автомобилей, тем более
что маленького Нуччо никакими силами
невозможно было вытащить из-за руля. Видя
такое рвение сына к технике, отец начал
постепенно подключать его к делам мастерской.
Когда Нуччо исполнилось 19 лет, он официально включился в семейный бизнес. Это был
1934 год и в его кармане лежал лишь диплом
бухгалтера, но создавать красивые автомобили ему хотелось гораздо больше, чем
сидеть со счетами. К этому времени мастерская Bertone приобрела некоторую известность благодаря качеству заказных кузовов,
построенных на шасси Lancia и Fiat.
Что же касается стиля, то он еще не стал столь
характерным и выразительным. Так, например, кузов, созданный для модели Arditta,
делал Fiat схожим с американским Ford
1934 года, а роскошные кабриолеты на шасси Fiat были выполнены под явным влиянием известного кузовщика Марио Рeвелли.
Волна заказов не спадала, и это заставило задуматься о расширении производства. Нуччо
очень бойко управлялся 150 сотрудниками. Все это еще больше укрепляло в отце
уверенность, что из него получится отличный директор или, как сказали бы сегодня,
дизайн-менеджер. Так потом и вышло, а пока
Джованни решил постепенно отойти от дел,
чувствуя, что век итальянских каретников
подходит к концу и будущее за промышленным производством, в котором молодое
поколение ориентируется лучше.
Сразу после войны Нуччо построил завод в Грульяско под Турином, где в 1954 году была
осуществлена его первая коммерческая программа по проектированию и выпуску автомобиля Alfa Romeo Giulietta Sprint |рис. 42|.
36 000 реализованных автомобилей принесли
деньги, о которых можно было только мечтать, участвуя с концептуальными моделями в заокеанских и европейских конкурсах
элегантности и салонах. Именно с этого
времени начнется отсчет современной
истории феномена, имя которому Bertone.
Еще до войны Нуччо задумался над своим
творческим кредо, но смог выразить его
44.
Многофункциональный пикап Pickster выразил новую идеологию
системы промышленного проектирования Design Machine.
Дизайн Л. Д`Aмброзио. 1997 г.
45.
Стиль прототипа Kayak на агрегатах Lancia внес новый оттенок
в палитру Bertone. 1996 г.
46.
Прототип Athon на базе Lamborghini Urraco 1981 г. дал
пластический ключ для многих европейских автомобилей,
в частности для Citroen XM. Дизайн М. Дешампа
лишь в серии концептов B.A.T. – Berlinetta
Aerodinamica Tecnica («Автомобиль с улучшенной аэродинамикой») |рис. 43|. Со стиля
этой тройки начал уверенное восхождение мировой аэростиль, и атрибутика
Гл а в а I . Л юд и
реактивных самолетов стала всецело питать
вдохновение и эмоции стилистов. Казалось, что кузовщики Нуччо знали некую
тайну металлического листа, ибо то, что
они творили в те годы из стали и алюминия, поражало всех. В этом была частица
феномена итальянского автомобильного
дизайна и в этом же отражалось проявление
уникального дара Бертоне замечать в людях
таланты, собирать их вокруг себя, а также
знать и предвидеть моду на завтра и далекое
будущее.
Так же, как и большинство итальянских кузовщиков, Нуччо начинает работать с фирмой
Ferrari, автомобили которой, словно магнит,
притягивали стилистов из конкурирующих
с ним ателье Allemano, Boano, Stabilimenti
Farina, Scaglietti, Touring, Ghia и Zagato.
Однако кузова от Bertone узнавались сразу,
так как отличались от других гармонией
пропорций и изяществом линий. Правда,
большинство из них еще долго не могли
освободиться от романтической образности
той знаменитой серии концептуальных
28
29
47.
Дизайн Stratos Zero предвосхитил стилистику 70-х
48.
Прототип Bella от Bertone наилучшим образом иллюстрирует известное
изречение: «Король умер, да здравствует король!» Дизайн Л. Д`Амброзио.
1999 г.
49.
Testudo на базе Chevrolet Corvair заключал в себе квинтэссенцию стиля
мирового автомобильного дизайна на многие годы вперед. Дизайн
Д. Джуджаро. 1963 г.
50.
Lamborghini Miura. Дизайн М. Гандини. 1966 г.
51.
На пьемонтском диалекте Countach означает восклицание, выражающее
наивысшую степень восторженного удивления. Lamborghini Countach.
Дизайн М. Гандини. 1971 г.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
автомобилей B.A.T., но зато все они превратили ателье из ремесленной мастерской
в центр дизайна с ориентацией на промышленный способ производства автомобилей.
Очередной этап истории фирмы Bertone начался в 1960 году с создания новой команды
дизайнеров, которая сумела не только выразиться лично, но и выработать тот неповторимый пластический лаконизм и ясность
52.
Каприе, здесь расположен
главный офис фирмы
Bertone. 2002 г.
53.
Citroen Zabrus Concept
Bertone. 1986 г.
рисунка, которые впредь будут отличать
продукцию ателье. В это время появляется
cерийная Alfa Romeo 2000 Sprint, а также
концепты Piranha, Canguro и знаменитый
Testudo на платформе Chevrolet Corvair
|рис. 49|, сидя за рулем которого Нуччо Бертоне приехал из Турина в Женеву на международный автомобильный салон. Успех
стиля концепта Testudo привел к тому, что
его внешность стала своеобразной квинт
эссенцией стиля второй половины 60-х
годов, в котором предстояло начинать работать новой команде его дизайнеров. В это
горячее время были и неудачи. Например,
Alfa Romeo Montreal получилась иной, чем
Гл а в а I . Л юд и
задумывалась, и существовала в эскизах
и макетах. В результате прототип выглядел
узким и высоким, что плохо сочеталось
с идеологией архитектуры спортивного
купе.
Но все же удач и побед было гораздо больше.
Например, автомобиль, который принес
фирме Bertone мировую славу, – Lamborghini
Miura |рис. 50|. Заказчик выделил
на разработку стиля всего четыре месяца.
Нужно было спешить, да и конкуренты
Ferrari и Maserati ждать не собирались.
Машина должна была выражать новую
идеологию архитектуры автомобиля
типа Grand Tourismo (GT). Несмотря на то,
что машина получилась очень мягких
очертаний, совсем нехарактерных для
суперкара, которые прежде завоевывали
сердца резкостью линий и агрессивностью,
Miura покорила всех.
Это время стало звездным часом для Нуччо
Бертоне, и концептуальные прототипы
выкатывались из ворот его ателье, как
с конвейера. Поражало то, что практически
каждый из них становился в дальнейшем
прототипом для серийного автомобиля.
Так, концепт Autobianchi A112 Runabout
спустя три года был воплощен в дизайне
серийного купе Fiat X1/9, а экстравагантный Carabo, напоминавший фантастическое насекомое, определил пластическую
тему будущей иконы жанра – Lamborghini
Countach, а заодно и моды, и стиля1970‑х
годов. К слову, Countach и Stratos стали
самыми любимыми творениями главного
дизайнера тех лет – Марчелло Гандини,
спустя многие годы в остальных работах
он находил то, что можно было исправить,
но эти два автомобиля он всегда считал совершенными.
В 1971 году Бертоне строит новый Центр стиля
в местечке Каприе |рис. 52|, расположенном в нескольких десятках километров
от Турина. Отдаленность от города не была
случайной. Большой противник различных
30
31
социальных волнений, Нуччо таким образом старался уберечь от них свою команду дизайнеров, которые, по его мнению,
не должны были отвлекаться от творчества
ни на минуту. Почувствовав, что Гандини устал, он пригласил на пост главного
стилиста француза Марка Дешампа (Marc
Deschamps) – дизайнера с большим опытом
работы с массовой продукцией. Это дало
новый импульс и новую выразительность
концепциям и прототипам, разработанным
в те годы. Их стиль, не утратив романтизма
54.
Нуччо Бертоне позирует
у колеса Lamborghini
Miura. Фото Алессандро
Д`Амброзио. 70-е гг.
55.
Франко Скальоне
(стоит слева)
предвидения, приобрел убедительность образа утилитарного автомобиля.
Этот период становится последним этапом
в создании фундамента стиля фирмы
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Bertone при его жизни. Теперь у его разработчиков всегда в руках будет находиться
своеобразный инструмент, при помощи
которого можно будет творить и смело,
и свободно, однако, отныне его работа будет
безошибочно идентифицироваться. Лучшими в то время становятся прототипы Athon
|рис. 46| – спайдера на агрегатах Lamborghini
Urraco 1981 года и Zabrus на платформе
Citroеn BX |рис. 53|.
Обе машины поражали тем, что на первый
взгляд их форма лепилась исключительно
из плоскостей и прямых линий, но это была
мастерски выполненная иллюзия. На самом
деле композиция машин представляла собой
аккорд из тончайших нюансов плоскостей
и напряженных криволинейных поверхностей, горизонталей и лекальных кривых.
Мастерство дизайнеров Bertone становилось
еще более рельефным и значимым, когда
найденный ими пластический ключ бездумно использовали другие, относясь к нему
как к формальному набору модных средств.
У подражателей, на первый взгляд, все было
так же, но рисунок навевал скуку, а пластика
была невыразительной и безжизненной.
В середине 90-х годов Нуччо Бертоне качественно модернизирует свою фирму, он создает
и реализует программу Design Machinе,
включавшую в себя полную методику разработки стиля промышленного изделия
(не только автомобиля), а также его производство. Новое дело потребовало и новых
людей, его главными стилистами становятся Лучано Д`Амброзио (Luciano D`Ambrosio)
и Еугенио Пальяно (Eugenio Pagliano).
Созданные ими автомобили Нуччо Бертоне
уже не увидел – он умер в 1997 году. Получив такое известие, многие решили, что это
конец фирмы, конец великого Дома высокой
автомобильной моды. Но этого не произошло. По-видимому, сказалась величина
аккумулированного командой заряда, который выработал за свою жизнь генератор под
названием Нуччо Бертоне…
П ЯТ Ь Э ТА П О В Ж И ЗН И К О Р О ЛЯ
Поcле окончании Второй мировой войны
фирма Bertone вышла на новый виток своего
развития. С этого времени она практически
перестала работать с индивидуальными заказчиками и обратилась к созданию концепций и прототипов для промышленного
56.
57.
Abarth 1500 Coupe
Э ТА П ВТ О Р О Й : ДЖ О РДЖЕТТ О ДЖУДЖА Р О
Bertone. 1952 г.
(G I O R G E T T О G I U G I A R O) . 19 6 0 –19 6 5
Джорджетто Джуджаро
у макета Ferrari 250 GT.
Дизайн Bertone. 1962 г.
производства. Именно тогда начался современный отсчет истории феномена, имя которому Нуччо Бертоне, именно с этого времени
эта фамилия станет неразрывно связана
с его дизайнерами. Их за всю историю Дома
высокой автомобильной моды было немало,
но лишь пять из них стали неотъемлемой
частью бренда Bertone и поделили историю
и его жизнь на пять этапов, которые можно
ассоциировать со ступенями, по которым
он восходил к мировой известности и славе.
Э ТА П П Е Р ВЫ Й : Ф РАН К О С К АЛ Ь О НЕ
( F R A N C O S C AG L I O N E ) . 19 5 2 –19 6 0
г г.
В середине 50-х годов в знаменитой серии
концептов с улучшенной аэродинамикой
Гл а в а I . Л юд и
B.A.T. стиль фирмы Bertone приобрел новое
качество: он стал предвестником глобальных
изменений в автомобильной архитектуре.
Это стало возможно благодаря целенаправленной работе Нуччо Бертоне. Воплощение
своего видения будущего он смело доверил
мало известному в то время инженеру Франко Скальоне, которому в виде испытания
поручил проектирование концепта Аbarth
Coupe для Туринского салона 1952 года.
Затем был космический дизайн концепций
серии B.A.T. В дальнейшем с архитектуры
и рисунка именно этих концептульных
автомобилей стартовал послевоенный
период европейского аэростиля, в котором
эмоции больших скоростей подкреплялись
расчетом прикладной аэродинамики. Позже
Скальоне проявится как удивительно тонкий
художник и отличный дизайнер, который,
казалось, знал одному ему ведомую тайну
предела возможностей металла, который
под молотками его мастеров превращался
в живую и чувственную поверхность.
г г.
Следующий этап в истории Bertone начался
с приходом на Bertone в 1960 году Джорджетто Джуджаро, который возглавлял дизайн
фирмы в течение пяти лет. В то время ему
было 22 года, но он уже успел поработать
на Fiat и укрепить в своем характере подобающую этой профессии смелость. Поначалу
многим стиль созданных им автомобилей
казался формальным, но благодаря этому
и выработался тот лаконизм и убедительность рисунка, которые будут отличать
продукцию Bertone тех лет. Но занимаясь
концептами, Джуджаро всегда будет тяготеть
к дизайну массовых автомобилей, которыми
он и займется, создав свою студию ItalDesign,
которая начнет работать с такими гигантами, как Fiat и Volkswagen. А пока Джуджаро
с удовольствием проектировал для Bertone
Alfa Romeo 2000 Sprint, концепты Piranha,
Canguro и знаменитый Testudo на платформе
32
33
Chevrolet Corvair, показанный в Женеве
на салоне 1963 года. Именно этот автомобиль
станет носителем стиля, в котором предсто-
но эта работа стояла как бы особняком, за что
получила весьма необычный титул для промышленного дизайна – «Самый сексуальный
автомобиль всех времен…»
Э ТА П Т Р ЕТ И Й : МА Р ЧЕЛЛ О ГАНД И Н И
( M A R C E L L O G A N D I N I ) . 19 6 5 –19 7 9
58.
Марчелло Гандини.
2002 г.
59.
Марк Дешамп. 2002 г.
г г.
Его познакомили с Нуччо Бертоне в 1960
году как бы случайно. И только через пять
лет маэстро сделал ему предложение возглавить службу дизайна. «Это было прекрасное
время, – вспоминал Гандини, – работать по
22 часа в сутки, вносить как минимум два
принципиальных изменения в день и получать зарплату меньше всех». Сам же Бертоне
часто говорил, что неопытным стилистом
Марчелло, у которого, действительно, до прихода к Бертоне опыта в дизайне не было,
поначалу нужно было руководить…
Так или иначе, но в это время рождаются и не
совсем удачная Alfa Romeo Montreal, и автомобиль, который принес Гандини мировую
славу, – Lamborghini Miura, на чью разработку заказчик отпустил всего четыре месяца.
Скорее всего, именно предельно сжатые
сроки и заставили Гандини обратиться
к оставленным Джуджаро эскизам. Впрочем,
кто знает? Главное, нужно было спешить –
машина должна была стать предвестником
новой идеологии суперкара.
Хотя Miura получилась очень мягких очертаний, что было непривычно для суперкара,
она покорила всех. Затем наступил звездный
час Гандини, и выразительные, клиновидные, зачастую весьма жесткие по пластике
и по форме концепты начинают доминировать на стендах фирмы Bertone по всем
автосалонам и мотор-шоу мира. Вскоре
почти каждый из них становился прототипом серийного автомобиля или служил
пластическим ключом, которым с успехом
пользовались дизайнеры всего мира.
Э ТА П ЧЕТВЕ Р ТЫ Й : МА Р К ДЕ Ш АМ П
яло начинать творить следующему главному
дизайнеру фирмы Bertone – Марчелло Гандини. Правда была еще и прекрасная Miura,
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
( M A R C D E S C H A M P S) . 19 7 9 –19 9 2
г г.
В 1971 году Нуччо Бертоне обзаводится новым центром стиля в живописном предгорье
Каприе, отдаленном от Турина. Таким
образом, великий стратег Нуччо старался уберечь своих стилистов от влияний всего, что
могло помешать творить. В 1979 году Бертоне
в связи с уходом на вольные хлеба Марчелло
Гандини приглашает на должность главного
дизайнера француза Марка Дешампа, работавшего до этого на Renault.
Истинный фанатик аэродинамики, Дешамп становится последней ключевой фигурой в списке тех, кто создавал фундамент прижизненной славы Нуччо Бертоне. Его работы всегда
выделялись мягкостью крупных и структурных объемов. Лучшими в то время становятся концепты Athon – спайдера на агрегатах
Lamborghini Urraco 1981 года и Zabrus – купеуниверсала на платформе Citroеn BX.
60.
BMW Pickster Concept.
1998 г.
61.
цикл разработки стиля и технологии автомобиля. Системность программы естественным
образом приглушила эмоции творчества
и ввела в творческий почерк фирмы прагматизм и строгость. Первым результатом
этого стал функциональный концепт Pickster
|рис. 44, 60|. Система сработала четко и безотказно, концепция автомобиля была создана
и воплощена в образец за 141 день (!).
Всего за тот год командой из Грульяско были разработаны: 31 масштабная модель, 22 полноразмерных макета, 13 макетов интерьера,
построено девять прототипов и выполнен
один заказ от частного клиента. Все это стало
возможным благодаря усилиям 1 500 конструкторов, технологов и стилистов. За это
же время 1 200 производственников изготовили 70 000 Opel Astra и Fiat Punto с кузовами
кабриолет. На этом фоне в 1992 году главным стилистом фирмы становится Лучано
Д`Амброзио, который привнес в почерк
Bertone монументальность и солидность.
Наиболее ярко эти особенности творческого почерка главного дизайнера Д`Амброзио
проявились в работе по созданию концептов
Lancia Kayak (1996 г.) |рис. 45| и Alfa Romeo
Bella (1999 г.) |рис. 61|.
В начале ХХI века у фирмы вновь новый главный дизайнер – Джулиано Биасио (Giuliano
Biasio). Станет ли его фигура очередным
этапом в истории правда уже не Бертоне
человека, а фирмы Bertone, покажет время.
БУДУ Щ ЕЕ Б Р ЕНДА
О том, с чем фирма Carrozzeria Bertone вступает в свое столетие, беседуем в главном офисе
Bertone с директором PR-службы, доктором
Даниэлем Корнилем (Daniele Cornil).
Alfa Romeo Bella
Concept. 1999 г.
Э ТА П П ЯТЫ Й : ЛУЧАН О Д `АМБ Р О З И О
( L U C I A N O D`A M B R O Z I O) . 19 9 2 –19 9 9
г г.
В последние годы жизни Нуччо Бертоне решает качественно модернизировать дело, создает и начинает реализовывать программу
Design Machinе, включавшую в себя полный
Гл а в а I . Л юд и
Что представляет собой фирма Bertone сегодня, спустя 90 лет?
Прежде всего, это по-прежнему старейшая
в Европе фирма, которая целенаправленно занимается автомобильным дизайном.
34
35
В отличие от многих, Bertone предлагает
заказчику не только стиль, но и весь пакет
технологий, которые необходимы для производства. Подчеркну, что мы единственная
62.
Даниэле Корнил –
директор по связям с
общественностью фирмы
Bertone. 2002 г.
63.
Opel Filo Concept. 2001 г.
64.
Saab Novanta Concept.
2003 г.
итальянская фирма, сфокусировавшая свои
усилия исключительно на автомобилях,
мы не занимаемся другими объектами дизайна, как это делает, например, Pininfarina
или ItalDesign. Это позволяет нам на заводе
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
в Грульяско производить до 70 000 легковых
автомобилей в год, которые мы сами проектируем для таких крупных мировых производителей, как GMС. По-прежнему мы активно занимаемся созданием концепций,
по-прежнему имена своих клиентов фирма
Bertone сохраняет в тайне. Из современных
особенностей, пожалуй, главная, что сегодня Bertone – это объединение четырех фирм:
Carrozzeria Bertone в Грульяско, где сосредоточено производство, а это 310 000 м 2 территории двух туринских фирм Technodesign
и Socar и, наконец, Stile Bertone в Каприе, где
мы сейчас находимся. В Bertone Group сегодня работают 2 200 человек, а годовой оборот
капитала достигает 80 млн евро.
Все же Bertone и раньше, и теперь ассоциируется именно со стилем. Как он формируется
сегодня?
В этом вопросе мы верны старым традициям.
Наш стиль – это прежде всего провокация
нового направления, провокация прорыва. Как и при Нуччо Бертоне, мы никогда
не копируем и не следуем сложившейся моде.
Мы всегда рискуем. Это основное наше отличие от крупнейших производителей, которые
демонстрируют на салонах как правило прототипы готовой продукции, которая вот-вот
появится. Мы всегда идем гораздо дальше
и предлагаем концепцию. Взгляните на такие наши разработки последних лет, как Filo
и Novanta. Это пример стиля, трансформируемого под различные технологии.
Filo |рис. 63| – новые технологии управления
автомобилем, которые целиком основываются на электронике. Novanta |рис. 64| – новые
технологии плюс стиль хорошо известного
бренда Saab, который имеет весьма характерную стилистику, начиная от вертикально
установленного лобового стекла и кончая
плоской крышей. В результате у Novanta – совершенно новый образ, состоящий из агрессии летящих линий и напряженных мощных
поверхностей.
Известно, что Нуччо Бертоне был и генератором новых идей, и тем, кто безошибочно
и выражают его взгляды. Это очень помогает.
Кроме того, президентом всех четырех фирм
(данные 2002 г. – Прим. авт.) является его
вдова – Лили Бертоне. Работают в фирме и его
дочери: финансовым директором является
Барбара, а вице-президентом по стилю – МариЖан. Поэтому дух Нуччо Бертоне с нами.
А за кем решающее слово при выборе дизайна или это делает тоже дух?
(Улыбается.) Ну, конечно же, нет. Все окончательные решения принимает наш президент.
Синьера Лили?
Да.
А кредо фирмы Bertone?
Оно непоколебимо: не копировать и не следовать слепо за модой. Всегда идти на провокацию, но при этом удивлять равновесием
и, конечно же, плюс к этому хороший вкус
итальянцев.
P. S .
65.
Saab 9X Concept.
2008 г.
66.
Мари-Жан Бертоне –
глава фирмы Stile
Bertone. 2008 г.
67.
Лили Бертоне – глава
фирмы Bertone. 2008 г.
выбирал дизайнеров и, наконец, брал на себя
всю полноту ответственности за выбор решения. Кто сегодня заменяет его в этой роли?
Отвечу так. Сегодня на фирме остается
еще много людей, которые работали при
жизни Нуччо Бертоне, помнят его манеру
Гл а в а I . Л юд и
Несмотря на то что по коридорам центра
Carrozzeria Bertone сновали люди, явно
причастные к процессу созидания новых
форм, дух, царивший в офисе, не показался свойственным столь именитому месту.
Быть может, виной тому были закрытый
на ремонт музей и гулкая пустота, которую,
видимо, после Нуччо не дано занять никому,
или стоявшая перед глазами грубая и никак не ассоциирующаяся, по крайней мере
у меня, с прежним изяществом автомобилей
от Bertone внешность последнего концепта
Novanta или просто была виновата пыль
от стройки нового корпуса, что пристраивается к старому зданию, не знаю. Уезжая,
мы подошли к краю котлована, и наш фотограф бросил в него монетку. Действительно,
вернуться стоит.
36
37
Д ж ач и н т о Ги а
Джачинто Гиа (Giacinto Ghia). Один из патриархов классического итальянского
автомобильного кузовостроения, основатель
фирмы Ghia. Родился 18 сентября 1887 года
в Турине. В 1915 году начал трудовую
деятельность в мастерских Rapid, а затем
Diatto. В 1919 году открыл собственную мастерскую, а в 1923 году на салоне в Милане
выставил два своих первых автомобильных
кузова. С этого времени Гиа начинает строительство собственного дела, направленного
на выпуск автомобилей для элиты, и одновременно выполняет индивидуальные
заказы на шасси Fiat, Lancia и Alfa Romeo.
Синьер Гиа отличался утонченностью
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
и рафинированным вкусом, под стать
которому были выпускаемые его фирмой
автомобили.
G hia
Творческая жизнь итальянской кузовостроительной фирмы Ghia всегда была яркой и поразительно постоянной в своем качестве.
Этим она напоминала спираль, но спираль
удивительную, следуя ее виткам, можно
было определить особенности грядущей мировой автомоды. Однако 23 марта 2001 года
все это волшебство превратилось в обычную
историю – итальянская кузовная фирма Ghia
прекратила свое существование.
Хотя официальной датой основания Carrozzeria
Ghia считается 1919 год, вехой отсчета ее триумфального шествия является
1923 год, когда Джачинто Гиа выставил
на салоне в Милане два своих первых автомобильных кузова. Тогда же Гиа заявил,
что его интересуют исключительно дорогие
шасси и его фирма никогда не будет работать с серийной продукцией. Снобизм? Вряд
ли. Просто в те годы автомобильный мир
был другой, да и возраст индустриальной
автомобилизации исчислялся всего несколькими годами. Но высказывание оказалось
пророческим. Ghia никогда не занималась
серийной продукцией. Ее интересовали
идеи и концепции, это была ее территория.
68.
Chrysler K310 Ghia.
1951 г.
69.
Chrysler C200 Ghia.
1952 г.
А еще могло показаться, что фирма просто
везунчик. Такое бывает. Но, согласитесь,
не на протяжении же восьмидесяти лет.
Уже с самых первых шагов Гиа сопровождал
громкий успех, а в 1930-е просто казалось,
Гл а в а I . Л юд и
что без призового места на европейских
конкурсах красоты не оставалось ни одного кузова с эмблемой Ghia. Многие
из них были нарисованы рукой свободного
дизайнера-мечтателя Ревелли де Бомонта,
который одним из первых в Италии стал
заниматься вопросами художественного
осмысления аэродинамически совершенной формы. Удивительно, но при жизни
Джачинто Гиа с этой философией фирме удавалось не быть убыточной и даже
пережить войну (в то время Ghia занялась
производством грузовиков). Но в 1944 году
Джачинто внезапно заболел и вскоре умер.
Дальнейшая судьба фирмы находилась в подвешенном состоянии долго. Ситуация
напоминала ту, когда о правонаследии
следовало договориться с многочисленной и шумной итальянской семьей… Если
бы случайно не вспомнили, что еще при
жизни Гиа просил в случае необходимости
доверить и передать дела своему другу – туринскому кузовщику Марио Феличе Боано.
Боано славился тем, что в своей небольшой
мастерской первоклассно изготавливал
деревянные каркасы для заказных автомобильных кузовов, а также сам рисовал их.
Кроме того, Боано прекрасно знал многочисленную семью Гиа и мог вести с ней
переговоры. Еще у него был сын Джан
Паоло (Gian Paolo) – художник и кузовщик.
Все равно «передача власти» прошла болезненно, а реконструированное дело запускалось со скрипом, хотя были и отдельные
победы.
Истинный же перелом случился в 1950 году,
когда американская фирма Chrysler обратилась к Ghia с заказом на постройку
прототипа модели Plymouth. Боано предложил заодно разработать и новый дизайн
фирмы. Так родился всем известный концепт Х500, от чикагской премьеры которого в 1953 году сегодня принято отсчитывать «золотой век» послевоенного периода
дизайна Chrysler, а заодно и новой истории
38
39
70.
Alfa Romeo 6C 1500 Mille Miglia Ghia. 1929 г.
71.
Fiat 2500 Arditta. Дизайн М. Р. де Бомонта. 1934 г.
72.
Delahaye Type 235. Дизайн М. Ф. Боано. 1948 г.
73.
Ferrari 410 SA. Дизайн Д. Савонуцци. 1956 г.
74.
Gilda. Дизайн Д. Савонуцци. 1955 г.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Ghia. Однако серьезная работа началась
лишь после того, как на фирму пришел инженер Луиджи Сегре (Luigi Segre), который
сумел за короткое время преобразовать
компанию, найти новые рынки сбыта,
а также стать ее единоправным владельцем. При Сегре итальянские разработки
для Chrysler приобрели систематический
характер, между двумя фирмами был
заключен договор. В содружестве с американским дизайнером Вирджилом Экснером
75.
Chrysler Сoupe d`Elegance
Ghia. 1954 г.
76.
Volkswagen Karmann-Ghia.
1955 г.
(Virgill Exner) Ghia строит такие этапные
концепции, как К310 |рис. 68|и С200 |рис. 69|.
Любопытно, что американцы присылали в Италию лишь эскизы и масштабную модель
из пластилина. Вся финишная доводка
безоговорочно доверялась мастерам Ghia,
которые строили полноразмерный ходовой
образец, и Chrysler этот этап уже не контролировал. Именно в это время происходят
очень ощутимые взаимопроникновения
итальянского и американского дизайна.
Так, например, в 1954 году Экснер проектирует Coupe d`Elegance |рис. 75, 80| для
Chrysler, послужившее своеобразным ключом для стиля Volkswagen Karmann |рис. 76|,
Гл а в а I . Л юд и
выпускавшегося на платформе «жука» с 1955
по 1974 год. В этот же период происходит
оттеснение от руководства дизайном династии Боано и замена ее фигурой Джованни
Савонуцци (Giovanni Savonuzzi), инженеракузовщика более современной генерации,
видевшего в аэродинамике основной побуждающий мотив стиля и автомобильного
дизайна всей второй половины 1950-х годов.
Однако Марио Боано и его сын Джaн Паоло
вплоть до конца 50-х годов выполняли
отдельные заказы для Ghia. Так, например, мало кто знает, что канонический для
Pininfarina дизайн модели Lancia Aurelia B20
принадлежит Ghia, которая построила еще
сотню автомобилей. А Alfa Romeo Giulietta
Sprint, которая стала почти символом
Bertone? Этот автомобиль в 1954 году Боано
создал на Ghia в соавторстве с Франко Скальоне (Franco Scaglione).
Времена классического итальянского ремесленничества заканчивались, поэтому Сегре
делает решительные шаги и наиболее близко подходит к идее массового производства.
Трудно предположить, чем все это могло
закончиться, но внезапно в возрасте 44 лет
Сегре умер. Ghia готовилась к изменениям,
они начались в 1956 году, когда к Савонуцци
присоединился молодой дизайнер Серджио
Сарторелли (Sergio Sartorelli), а годом раньше
на Туринском салоне дебютировала прекрасная «пришелица из космоса» – концептуальная модель Gilda. Если верить теории спирали, то мировая автомобильная мода была
готова войти в следующий свой виток. Так
и произошло, и добрый десяток лет чистый
и стремительный образ этого футуристического концепта вдохновлял стилистов всего
мира делать почти так же. Но это не была
копия, да и плагиатом никогда не выглядело
и даже воспринималось оригинально.
40
41
77.
Fiat V8. Дизайн Д. Савонуцци. 1954 г.
78.
Chrysler Flite Wing. Дизайн Ghia/В. Экснер.
1961 г.
79.
Selena. Дизайн C. Сарторелли и Т. Тьярда
(Chrysler). 1959 г.
80.
Сhrysler Coupe d`Elegance. Дизайн Ghia/В. Экснер. 1954 г.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
C iao , G hia !
Рис. Розанова Н.Е.
Прототип Gilda повлиял не только на автомобильную моду, но и на людей, и на их
судьбы. Увидев этот концепт на салоне, тогда
еще студент Туринского политехнического университета и будущий шеф дизайна
Mercedes Бруно Сакко дал себе слово стать
автомобильным дизайнером. Проработав
на Ghia чуть больше года, Сакко получил
там первые, самые важные уроки профессионального мастерства, а Gilda повлияла
на появление лаконичных хвостовых килей,
Гл а в а I . Л юд и
которыми Сакко украсил кузов своего первого Mercedes S-класса, созданного в 1959 году.
Так, в конце 50-х годов ненавязчиво и без
шумихи Ghia становится центром мировой автомобильной моды. Глубокая личная
дружба итальянца Луиджи Сегре и американского дизайнера Вирджила Экснера
побудила к жизни действительно мировой
стиль, определивший облик и VW Karmann
Ghia, и своеобразие стиля Chrysler, которое
42
43
не ослабевает до сих пор благодаря заряду,
полученному в то время. После смерти Сегре
главным дизайнером Ghia стал Джованни
Савонуцци, а конструкторскую часть возглавил Луиджи Коджола (Luigi Coggiola),
который впоследствии открыл собственное
дело. В это время и появляется удивительная Selena, созданная американским архитектором, жившим в Турине, Томом Тьярдой
(Tom Tjaarda) и Серджио Сарторелли (Sergio
Sartorelli).
Selena была смелым концептом заднемоторного автомобиля вагонной компоновки. В это
81.
De Tomaso Mangusta.
Дизайн Д. Джуджаро.
1967 г.
82.
Fiat Vanessa. Дизайн
Д. Джуджаро. 1966 г.
же время подобные исследования проводились и в СССР группой под руководством
Юрия Ароновича Долматовского. Концепты
НАМИ 013 и ВНИИТЭ-ПТ (Перспективное
Такси) были настолько близки в своей
философии и компоновке к итальянскому
концепту, что наши дизайнеры и итальянские познакомились и даже подружились,
а макет Selena |рис. 79| нам… подарили.
Вскоре Тьярда перешел на фирму Pininfarina
и вернулся лишь в 1968 году, как казалось,
специально, чтобы создать агрессивный
и хищный суперкар Pantera и эскизы кузова
хетчбэк для новой Fiesta, вариант которой
выбирал сам Ли Якокка. В 1960 году на Ghia
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
появляется Филиппо Сапино (Filippo Sapino),
с именем которого будет связан весь «фордовский период» этой фирмы и ее последние
дни.
Однако стоит вновь вернуться назад, в год,
когда не стало Луиджи Сегре. Потеря руководителя такого уровня зачастую означает
и смерть самого предприятия. В 1962 году
Ghia была очень близка к такому повороту
судьбы. Тут Ghia вновь повезло. Ведь глубоким убеждением ее многочисленных хозяев
была вера в дизайн как в основное предназначение Ghia. А времена тогда не были легкими. Дизайн стал главной составляющей
успешного промышленного производства,
а роль кустарного ремесла окончательно сошла на нет.
Далее руководство фирмы Моро делает очень
верный шаг. В 1965 году оно нанимает
на фирму молодого, но уже известного
дизайнера Джорджетто Джуджаро (Giorgetto
Giugiaro). Несмотря на свои 33 года, Джуджаро имел шестилетний опыт работы у Bertone
и успел создать такие маленькие революции в автомобильном дизайне, как Testudo,
Canguro и Iso Rivolta 340. Для стиля Ghia
Джуджаро сделал также немало. Появилась и элегантная рациональность, и простота чистых форм серийной продукции.
А пока он создает «торпеды», как их называли, Maserati Ghibli, Mangusta |рис. 85, 81|
и Pampero для De Tomaso, после чего о нем
узнает весь мир. Вообще за недолгие три года
работы на фирме Джуджаро разработал более 25 (!) проектов, среди которых и симпатичный Fiat Vanessa |рис. 82|, и новый Checker
для нью-йоркского такси, и два прототипа
для японского Isuzu. А еще были однообъемники Roots и Rowan, снегоход Snow и даже
детский педальный автомобильчик…
Но вернемся к истории. Через год после прихода
Джуджаро фирму Ghia покупает Алехандро
де Томазо (Alejandro de Tomaso), а в 1968 году
Джуджаро открывает свое дело и его сменяет Тьярда. В его работах, выполненных
для Lancia, выкристаллизовывалась стилистика нового мирового стиля 70-х годов.
В это же время растут и крепнут связи Ghia
с американской фирмой Ford. Программы
для этой компании становились все более
ответственными, а в начале 1973 года Ghia
полностью переходит в ее подчинение.
83.
Bugatti 101C. Дизайн В. Экснер. 1965 г.
84.
Ford Fiesta Barchetta. Дизайн Ghia. 1984 г.
85.
Maserati Ghibli. Дизайн Д. Джуджаро. 1966 г.
Однако итальянцы не прекращают принимать
сторонние заказы. В те времена вместе
с Филиппо Сапино на фирме работают
Эрколь Спада (Ercole Spada), разработавший для Bertone Fiat X1/9, Паоло Мартин
(Paolo Martin), который прославился своим
Ferrari Modulo, и совсем еще юный Эмануэль Никозия (Emanuele Nicosia), который
в 1980 году выполнил концепт Pockar, явившийся первым в мире городским миниMPV, в дверях которого были расположены
багажники. В то время Ghia была «школой
Гл а в а I . Л юд и
жизни», которую закончили Майк Робинсон
(Mike Robinson), впоследствии шеф дизайна
концерна Fiat, Ян Кэллум (Ian Callum) – глава дизайна Jaguar, а также Клаудио Мессале
(Claudio Messale), который возглавит одно
из подразделений дизайна Ford. Работая
на Ford, Ghia всегда оставалась мировым
законодателем, вводя новые идеи и формы,
которые тут же подхватывали в разных
странах.
Посмотрите на Ford Fiesta Barchetta работы
Сапино 1984 года! Разве в его форме не читается стилистика New Edge, которую через
десять лет Ford будет триумфально распространять на всю гамму своих моделей?
А форма концепта Zag, которая предвосхищала распространение мини-MPV, а концепт
Focus, который в 1992 году расставил все точки над «i» в идеологии биодизайна? И это все
Ghia! Задолго до тиражирования мирового
бестселлера ретростиля именно Ghia первой
заявила о надвигающемся буме ностальгии.
Lagonda Vignale 1993 года. Взгляните на нее!
Сегодня это экспонат гаража султана Брунея,
44
45
но тогда это был маяк, на который равнялись все автомобильные дизайнеры. В результате сегодня мы имеем такие ремейки
автомобильного дизайна, как New Beatle
и Mini…
Как видно, почти тридцатилетняя зависимость
от Ford нисколько не ограничила творческий полет дизайнеров Ghia, которые
успевали еще и строить прототипы по проектам других фирм. Например, Lincoln
Sentinel 1996 года. Последним стал концепт
86.
Ford Probe 1. Дизайн Ghia. 1979 г.
87.
Ford Focus. Дизайн Ghia. 1992 г.
88.
Lagonda Vignale. Дизайн Ghia. 1993 г.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Street Ka, появление которого в 2000 году
в Турине завершилось решением о его
серийном выпуске на заводе Pininfarina.
Но через несколько месяцев было объявлено
о реструктуризации Ghia и уходе на пенсию
ее главного дизайнера Филиппо Сапино,
а летом 2002 года все работы в Туринском
офисе Ghia будут прекращены. Это означало
одно: прощай оракул автомобильной моды
и стиля ХХ века! Ciao, Ghia!..
Б ат т и с та Фа ри н а
Баттиста Пининфарина (Battista
Pininfarina) – кузовщик и дизайн-менеджер. Родился 2 ноября 1893 года в Турине.
Окончив школу, в возрасте 11 лет поступил
на работу в кузовное ателье Stabilimente
Industriali Farina S.A., принадлежавшее его
старшему брату Джованни Фарине (Giovanni
Farina). Во время Первой мировой войны
руководил участком производства самолетов
«Авиатик» (Aviatic) и получил за это благодарность. По окончании войны для изучения опыта массового производства автомобилей отправился в США, где был принят
Генри Фордом, который пригласил молодого
и энергичного кузовщика к себе на работу.
Гл а в а I . Л юд и
Не приняв предложения, Баттиста вернулся
в Италию, где в 1920 году женился. Вскоре
у него родились дети: сын Серджио и дочь
Джанна, вышедшая впоследствии замуж
за его партнера по бизнесу, инженера Ренцо
Карли (Renzo Carli).
В 1930 году он основал собственную фирму,
специализирующуюся на проектировании
и постройке специальных автомобильных
кузовов и работе с индивидуальными заказчиками. Цех его фабрики в те годы был
способен производить до восьми кузовов
в день. После Второй мировой войны Баттиста развивает сотрудничество с иностранными фирмами, в особенности стремится
46
47
упрочить отношения с производителями
автомобилей в США. В результате впервые
в истории автомобилизации Америки имя
дизайнера указывалось рядом с названием
модели. С конца 1950-х годов начинает постепенно отходить от дел, передав их ведение
своему сыну Серджио и зятю Ренцо Карли.
Скончался в Лозанне 3 апреля 1966 года.
Так же, как и большинство старейших кузовных фирм Италии, фирма Pininfarina принадлежит к семейным предприятиям, а поскольку в начале ХХI века в деле участвует
уже третье поколение рода Фарина, позволительно говорить о династии. Ее глава и основатель Баттиста Фарина родился в Турине
в бедной многодетной семье. Он был деся-
89.
Дизайн Alfa Romeo 8C 2300 очень напоминал французский
автомобиль Bugatti T50. 1923 г. Рис. Розанова Н.Е.
90.
Аэродинамические пристрастия Баттисты Фарины начали
проявляться уже в середине 30-х. Дизайн Alfa Romeo. 1934 г.
тым из одиннадцати детей. За его небольшой рост про имя как-то незаметно забыли
и стали называть на пьемонтский лад Пинином, то есть Малышом. С годами эту приставку использовали даже в документах, а в
1961 году специальным указом президента
Итальянской Республики Джеованни Гронки (Geovanni Gronchi) присоединили к фамилии. Никакого специального образования
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
он не получил, его в полной мере можно
считать самоучкой, привыкшим делать все
самостоятельно и очень обстоятельно.
Его старший брат Джованни с 1906 года занимался изготовлением кузовов. Благодаря
приверженности к спокойным и классическим формам, а также качеству изготовления продукция ателье Stabilimenti
Farina приобрела известность среди автомобильных кузовщиков Италии. Братья
Фарина были очень разными: они отличались и ростом, и лицом, но главное, если
Джованни ревностно старался сохранить
традиционно итальянский ремесленный
дух своей кузовной мастерской, то Баттиста
стремился превратить ее в самое передо-
вое промышленное производство мира.
Для изучения его особенностей он посетил
Америку и в Детройте встретился с самим
Генри Фордом, который предложил ему работу. Но вскоре Баттиста вернулся в Италию.
Поездка в Америку стала для него своеобразным Рубиконом, перейдя который Баттиста
вернулся с совершенно другим мышлением,
мышлением индустриального дизайнера
и одновременно менеджера.
В наше время его, возможно, прозвали
бы прозападником и стали упрекать в измене
национальным основам. Однако со своими
корнями младший Фарина порывать
не собирался. Начинал он с экспериментов
над цельностальными кузовами, за кото
рыми в отличие от многих своих коллег
того времени видел будущее. Кроме того,
из поездки «Пинин» привез страстное
желание работать на американском рынке.
Что это у него получится, он знал наверняка.
Необходимо было лишь трудиться, шаг
за шагом продвигаясь к намеченной цели,
и никогда не отказываться от заказа. Впредь
это станет тактикой фирмы, ею она будет
пользоваться всегда и при каждом удобном
случае. Благодаря этому со временем удастся
отвоевать у конкурентов крупные заказы
и японской Honda, и французского Peugeot,
и американского Cadillac, и даже английского
Rolls-Royce…
91.
Cisitalia 202 Cоupe Pininfarina. 1947 г. Сегодня автомобиль хранится
в постоянной экспозиции Музея современного искусства в НьюЙорке
В 1926 году в семье Баттисты Фарины родился
сын Серджио, а в 1930 году Баттиста начал работать самостоятельно. В этом деле
ему очень помог Винченцо Ланча, который
одолжил денег и в дальнейшем стал одним
из лучших заказчиков. Успех и относительная стабильность дали возможность постепенно расширить производство. К началу
40-х годов на бренд Farina уже работали
пятьсот рабочих, которые строили около
Гл а в а I . Л юд и
восьмисот автомобилей в год. В 1933 году
«Пинин» создает автомобиль, дизайн которого позволил говорить не столько о сложившемся индивидуальном почерке, сколько
о вкусовых пристрастиях ателье. Эта была
Alfa Romeo 8C 2300, силуэт и характерный
лаконизм которой очень напоминали
французский Bugatti T50. Своих симпатий
к французскому автомобильному дизайну
30-х годов он никогда не скрывал, как и симпатий к величественным формам больших
американских автомобилей, а также качеству и добротности английских машин. Все
эти свойства стали составляющими его профессионального кредо.
В целом предвоенные годы стали очень плодотворными для фирмы, именно в это
время произошло изменение философии
формообразования, на смену традиционной архитектуре автомобильного кузова,
состоящего из композиции многих объемов
и деталей, приходит новая трактовка формы – монообъем. В это время маэстро часто
обращается к кузову типа фастбек с плавно
ниспадающей линией крыши и бесступенчатым контуром задней его части или, как
говорили в то время, «хвоста». В 1938 году
Пининфарина идет еще дальше и создает
свой первый двухобъемный кузов фастбек
на шасси Lancia Aprilia, а двумя годами спустя кабриолет Alfa Romeo, в котором впервые
проявится пластическая тема будущего его
шедевра – знаменитой Сisitalia.
Такому бурному стилистическому прорыву Баттиста был обязан многим талантливым дизайнерам, работавшим с ним в то время или
помогавшим ему просто советами. Среди
них были и молодой Джованни Микелотти,
который вскоре создаст собственное ателье,
и маститый Марио Ревелли де Бомонт, под
чьим влиянием на фирме сформируется
весьма взвешенный взгляд на аэродинамику, ее законы, непоколебимость которых для
многих стилистов представляла собой лишь
препятствие. Для Фарины аэродинамика
48
49
стала основой или трамплином полета
чувств и эмоций, которые непостижимым
образом складывались в рациональность
промышленной продукции.
Во время войны Баттиста вновь уехал в Америку, где продолжал работать над новыми
проектами. Результатом стали кузова для
концептов Alfa Romeo 6C 2500S и Lancia
Aprilia 1946 года, лаконизм основного объема кузова которых шаг за шагом продвигал
к естественной кульминации. Через год
благодаря усилиям Джованни Савонуцци
и Данте Джакозы была разработана перспективная компоновка и конструкция кузова
92.
место на конкурсе красоты в Италии и позже
был выставлен в постоянной экспозиции
Музея современного искусства в Нью-Йорке
как образец автомобильного дизайна второй
половины ХХ века.
Понимая, что им найден удачный пластический ключ, Pininfarina начинает активно
использовать его в дизайне многих своих
автомобилей конца 40-х годов. Отличаясь
лишь нюансами, прототипы Lancia Aprilia,
Maserati A6G, Fiat 1100ES и даже Bentley
по своей архитектуре и пластическому
решению поверхности повторяли образ
Cisitalia. В дальнейшем дизайнеры фирмы
Чистый и лаконичный стиль Cisitalia дал своеобразный пластический ключ к дизайну многих автомобилей конца 40-х годов,
например Bentley. Дизайн Pininfarina. 1948 г.
93.
Родстер Nach Healey стал одной из первых крупных работ
Pininfarina для американского рынка. 1952 г.
автомобиля класса Grand Tourismo. На ней
свои версии кузовов типа купе для гонок
Mille Miglia создают Альфредо Виньяле
и Баттиста Фарина. Кроме этого автомобиля он строит еще дорожную модификацию
Cisitalia Tipo 202 и выставляет ее на Парижском автомобильном салоне 1947 года. Успех
был огромный. Автомобиль завоевал первое
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
будут поступать так часто, подавая пример,
как нужно относиться к удачно найденным
стилевым решениям.
В 1949 году на Парижском автомобильном
салоне Баттиста получает предложение
на разработку нескольких прототипов для
американской фирмы Nash. Через три года
он привез в Штаты первый полноразмерный
макет большого четырехдверного седана.
В этот раз он прихватил с собой сына Серджио, который к этому времени успел получить инженерное образование в Туринском
политехническом институте, и зятя Ренцо
Карли – они отныне будут работать вместе
с ним. Первый «американский блин», как
и положено, вышел «комом». Как признается
много лет спустя Эдвард Андерсон (Edvard
Anderson), тогдашний шеф дизайна фирмы
Nash, он молчал об этом инциденте четверть
века: «Работа итальянцев произвела такое
удручающее впечатление, что макет тут
же накрыли брезентом и закатили в самый
дальний угол. От него не сохранилось даже
фотографии…»
Американцы сами взялись за работу, но некоторые пластические идеи Pininfarina они все
94.
Сотрудничество фирм Pininfarina и Ferrari началось в 1952 г.
c модели Ferrari 212
95.
Austin A/40 Pininfarina – прародитель формы всех
современных кузовов типа хетчбэк. 1958 г.
же в дальнейшем использовали. Так, автомобили Nash в 1955 году получили новое «лицо»
с характерными близко посаженными
фарами, заключенными в овал облицовки
радиатора, а также необычную с обратным
наклоном заднюю стойку крыши, которую
в народе тут же нарекли «собачьей ногой».
«Нога» стала столь популярной, что даже
пережила саму фирму Nash и перекочевала
Гл а в а I . Л юд и
на продукцию новообразованного концерна АМС. Несмотря на то, что от замысла
Баттисты практически ничего не осталось,
Андерсон решил, что по коммерческим соображениям необходимо оставить авторство
за итальянцами.
В 1952 году команда дизайнеров фирмы
Pininfarina разрабатала первые два автомобиля для Casa di Maranello – штаб-квартиры
фирмы Ferrari. Купе и кабриолет для модели
Ferrari 212 открыли счет шедеврам послевоенного европейского кузовостроения.
Отныне с непостижимым для конкурентов
постоянством из ворот завода в Грульяско
и кузовных мастерских Серджио Скальетти выкатывались спортивные и дорожные
автомобили, на пламенеющих красной краской боках которых словно подпись художника серебрился логотип Pininfarina.
В 1955 году началось многолетнее сотрудничество Баттисты Пининфарины с фирмами Cadillac и Peugeot. Для американцев
он строит огромный концептуальный
кабриолет, не принесший успеха ни ему,
ни фирме. Через четыре года Баттиста выполняет еще один заказ – на этот раз это
была косметическая модернизация серийной модели Eldorado Brougham 1959 года.
50
51
С излишествами «детройтского барокко»
стилисты Фарины обошлись без церемоний.
В результате автомобиль лишился ракетных
мотивов в оформлении хвостовых килей
и гигантских панорамных стекол. Стабилизаторы стали ниже, а силуэт и рисунок строже и элегантнее. Работы для французской
фирмы Peugeot принесли больший успех,
и вскоре итальянское ателье становится
поставщиком идей для французского бренда
и участвует в большинстве разработок
в качестве соавтора. Дизайн таких моделей
Peugeot, как 403 1955 года, 405 1968 года (титул «Лучший автомобиль») и 205 1983 года,
всецело принадлежал стилистам ателье
Pininfarina.
Успешным становится в то время и сотрудничество с английскими фирмами Austin
и Morris, для которых в 1958 году разрабаты-
96.
Новый качественный виток сотрудничества с Ferrari
начался в 1965 г. с концепта Dino
вается оригинальный дизайн серийной модели А/40, а четыре года спустя – BMC 1100.
Архитектура этих двухобъемных кузовов
явилась своеобразной предтечей европейской моды на утилитарный кузов типа
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
хетчбэк, ставший популярным лишь через
много лет.
Шестидесятые годы фирма начала очень активно. Прикладная аэродинамика стала приоритетным направлением в поисках будущего
стиля и принесла стилю своеобразие, которое позже завоюет право именоваться самодостаточным слоганом «linea Pininfarina».
Первым результатом становится постройка
нескольких прототипов на различных
компоновках: заднемоторного монообъемного концепта Fiat 600 Y Aerodinamica с вертикальными стабилизаторами на задних
крыльях и среднемоторного купе Dino для
Ferrari. В образе последнего была заложена
новая идеология композиции кузовов автомобилей класса Grand Tourismo. В марте 1966
года дизайнеры Pininfarina переехали в новый исследовательский центр площадью
17 000 м 2, где при помощи 150различных
специалистов можно было проектировать
и строить до 25 прототипов в год. К сожалению, новая студия стала своеобразным
памятником Баттисте Фарине – через месяц
он умер… По неписаным законам Италии
председателем и управляющим директором
фирмы, а также владельцем бренда стал его
сын Серджио.
С е рд ж ио П и н и н фа ри н а
Серджио Пинифарина (Sergio Pininfarina) –
автомобильный дизайн-менеджер. Родился
в Турине 18 сентября 1926 года. В 1950 году
начал работать в фирме своего отца.
С 1966 года является президентом фирмы
Carrozzeria Pininfarina.
Когда 3 апреля 1966 года Баттисты Пининфарины не стало, руководство фирмой перешло
к его сорокалетниму сыну Серджио и зятю,
инженеру Ренцо Карли. К этому времени
младший Пининфарина успел закончить
Туринский политехнический институт
по специальности «инженер-механик»
и прочно укрепиться на роли второго плана
в семейном бизнесе. Теперь его роль должна
Гл а в а I . Л юд и
была стать первой. Полностью разделяя
взгляды отца на стратегию дела, Серджио
сразу приступил к дальнейшему развитию
и расширению двух его ключевых составляющих: перспективных исследований и производства. Хотя оригинального в этом было
немного, так как по схожей схеме работал,
например, коллега Бертоне, деятельность
Пининфарины поражала напором и целе
устремленностью. В сферу его интересов начинают входить не только легковые автомобили. С одинаковым блеском его дизайнеры
справлялись со строительной техникой,
судами, поездами, автобусами, а по эскизам
стилистов выпускались изысканные оправы
52
53
для очков и элитные часы. И если по признанию другого автомобильного дизайнера Джорджетто Джуджаро ставить свою
подпись на побочной (не автомобильной)
продукции его принуждали дети, то Пининфарина ставил свой автограф на кухонной
мебели и сантехническом оборудовании
всегда с удовольствием. Исследовательское
отделение фирмы располагалось в Камбьяно, вблизи Турина на площади 17 000 м 2.
97.
Показанный в 1967 г. концепт «4 двери – 4 места» на агрегатах
BMC стал прообразом формы многих европейских хетчбэков
70–80-х гг.
98.
Дрим-кар 70-х Ferrari Modulo. Дизайн П. Мартина
В его студиях и цехах работало 150 человек,
которые были способны разрабатывать до 25
прототипов в год. Первой заметной работой
фирмы под началом нового руководителя стал аэродинамический прототип под
девизом «4 двери – 4 места», разработанный
на агрегатах английской фирмы ВМС.
Во время показа на Туринском салоне 1967 года
автомобиль привлек большое внимание
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
и в дальнейшем его внешность послужила
своеобразным образцом стилизации для
многих европейских производителей. В частности, через несколько лет характерная
форма прототипа была использована Сitroеn
при создании моделей GS и CX. В 1968 году
дизайнеры Серджио получили своеобразный знак качества, поскольку французский
Peugeot 504, в разработке которого они
принимали участие, был признан лучшим
европейским автомобилем года. Действительно, дизайн машины был своеобразен.
Классический рисунок седана разнообразила оригинальная динамично скошенная
линия багажника, а индивидуальность автомобильного «лица» складывалась из необычных по форме асимметричных и чуть раскосых блок-фар и характерной V-образной
линии передней кромки капота.
К слову сказать, именно характер линий,
из которых складывался силуэт любого
автомобиля от Pininfarina, рисовались
детали и кузовные разъемы, становится
визитной карточкой фирмы. По его своеоб
разно размашистому и летящему рисунку
всегда безошибочно будет узнаваться почерк
ателье и его дизайнеров. Примечательно,
что в отличие от того же Бертоне свои
имена ни Баттиста, ни Серджио никогда
широко не оглашали, только их легендарная
фамилия принимала на себя всю полноту
ответственности за качество формы
и стиля. Одним из исключений этого
негласного правила было имя Паоло
Мартина (Paolo Martin) – ведущего дизайнера
фирмы Pininfarina в период с 1968 по
99.
Полноразмерный макет концепта Pininfarina C.N.R. имел
рекордно низкий коэффициент аэродинамического
сопротивления (С X=0,201). 1978 г.
100.
Alfa Romeo 164 Pininfarina. В конце 80-х годов в Италии дизайн
этого автомобиля был признан самым стильным
1973 год и Леонардо Фиораванти (Leonardo
Fioravanti), который пришел на фирму после
окончания Миланского политехнического
университетеа в 1964 году, а через восемь
лет занял пост директора Центра стиля
и исследований (Centro Studi e Ricerche)
этой фирмы. Под его руководством
Гл а в а I . Л юд и
разрабатывались модели для фирм Lancia,
Alfa Romeo, Peugeot, Honda и Cadillac Allante.
После приглашения, полученного от Энцо
Феррари, конструктор занял должность
заместителя главного управляющего Ferrari
и вскоре стал управляющим директором.
За это время Фиораванти стал автором
наиболее ярких моделей Ferrari второй
половины 60-х годов. Всего он разработал
восемь моделей Ferrari: Dino 206/246 GT
(1967); P5; 365 4 Daytona (1968); P6; 365 GT4
BB Berlinetta Boxer; 365 GT 4 2+2; 308 GTB
(1975), а также 288 GTO. В 1987 году Леонардо
Фиораванти открыл собственную дизайнстудию Fioravanti.
Именно с творчеством Фиорованти во многом
связана смена стереотипов в архитектуре
европейских автомобилей типа Grand Turismo. Традиционно для них использовались
двух- или трехобъемные купе со схемой посадки 2+2. Силуэт формировался длинным
капотом, смещенным к задней оси сиденьем
водителя, и немалым задним свесом, образованным стремлением проектировщиков
иметь место и для багажа, и для складной
крыши. Своеобразной вершиной в дизайне
54
55
автомобилей такой компоновки и стала разработанная фирмой Pininfarina в 1968 году
прекрасная модель Ferrari 365 GTB 4. Практически одновременно с ней дизайнеры
создают прототип под индексом Р6, которому было суждено сыграть ключевую роль
в создании будущего стиля таких легендарных моделей Ferrari, как ВВ, 308 и 288 GTO.
Главное отличие архитектуры Р6 заключалось
в среднемоторной компоновке, которая
в корне изменяла архитектуру кузова. Длина
капота более не свидетельствовала о мощи
двигателя, ибо он занимал практически всю
заднюю половину шасси, вытеснив водителя
и пассажира вперед, на середину колесной
базы. Правда, при этом пришлось отказаться от заднего багажника и тесного второго
101.
Прототип Ferrari Mythos был провозвестником новой автомобильной пластики. 1984 г.
ряда сидений. В качестве компенсации
новая компоновка позволяла существенно
поднять планку максимальной скорости,
а это в свою очередь заставляло все больше
внимания уделять аэродинамике. В том же
«урожайном» для фирмы 1968 году появляется и чрезвычайно острохарактерный
прототип 512/S, пластика и рисунок которого через два года окажут заметное влияние
на дизайн Lamborghini Countach от ателье
Bertone.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Своеобразным футуристическим символом
класса GT на новое десятилетие стал разработанный к всемирной выставке «ЭКСПО-70»
концепт Modulo на платформе все того
же Ferrari 512/S. По смелости рисунка его
можно поставить в один ряд со Stratos Zero
Марчелло Гандини, но в отличие от него
след от архитектуры Мodulo не затерялся.
Его рисунок послужил образцом для многих последующих прототипов и серийных
автомобилей и не только от Pininfarina.
Например, тема опоясывающего кузов
разъема, проходящего по максимальному
поперечному сечению, стала мировым
бестселлером автомобильной моды 70-х. Сам
Пининфарина использовал этот пластический и композиционный прием очень долго:
он доминировал и в утонченном рисунке
кузовов, выполненных для Ferrari, и в нарочито функциональном концепте Studio Cr25,
а также в серийной Lancia Beta Monte-Carlo.
Ноябрь 1972 года становится этапным для фирмы. На заводе в Грульяско начинает функционировать первая в Италии аэродинамическая труба, рассчитанная на продувку
полноразмерных моделей. В частности, установка позволяла проводить очень точные визуальные наблюдения за потоками воздуха,
что было особенно важно для дизайнеров
и стилистов, которые видели в аэродинамике основной инструмент поиска новой
выразительности автомобильной формы.
Результатом шестилетних работ становится
макетный образец, созданный по программе «Идеальная аэродинамическая форма»,
разработанной совместно с Национальным
исследовательским центром Италии (С.N.R.).
Задача исследования состояла в разработке
аэродинамически совершенной формы автомобиля («базового тела») для дальнейшей
разработки архитектуры среднего европейского автомобиля. В свое время схожие
по задаче работы проводились немецким
инженером Вунибалдом Каммом, а по найденной им модели впоследствии создавалась
архитектура современных автомобилей
с кузовом типа хетчбэк. «Базовое тело» от
Рininfarina характеризовалось монообъемом
с сильно сглаженными гранями переломов
поверхности, слабо выраженной ступенчатостью контура в задней части, небольшим
рельефом выступающих крыльев, а также
отсутствием переднего свеса и очень низким
расположением воздухозаборника. Необычно трактовалась линия порога, вогнутая
кривая которого напоминала поджарый
силуэт борзой собаки. Найденная форма
102.
Peugeot Nautilos Pininfarina Concept. 1996 г.
существенно снизила коэффициент С х, который составлял ровно половину от среднеевропейского показателя тех лет, и год спустя
это достижение было отмечено престижной
итальянской премией Compasso d`Oro («Золотой циркуль»).
Однако ни футуристические экзерсисы,
ни шумные презентации концептов никогда не позволяли Серджио Пининфарине
забывать о прозе жизни. Так, на Женевском
салоне 1975 года он покажет элегантный
Сamargue, где продемонстрирует смелость
Гл а в а I . Л юд и
своего прочтения консервативной атрибутики стиля Rolls-Royce, а месяц спустя
в Грульяско поднимет бокал шампанского
за стотысячный Fiat 124 Spider, сошедший
с конвейера его завода. Через месяц в Париже он представит очередной плод своего
союза с Ferrari и фирмой Scaglietti – первый
пластмассовый кузов для серийной модели
308 GTB, а в марте – опять Женева и снова
презентация двух совершенно новых разработок Lancia Gamma в модификациях
берлина и купе…
В последнюю четверть ХХ века Серджио Пининфарина вступил очень решительно.
В 1980 году в честь полувекового юбилея своей фирмы он выставил на Туринском салоне
ретроспективу из пятнадцати своих наиболее ярких автомобилей, а вместо памятной
медали построил специальный прототип –
четырехдверный спортивный седан Ferrari,
назвав его в память об отце Рinin.
В 1982 году Серджио начинает проводить преобразования своего дела, которое по устройству и размаху деловой активности в полной
мере могло быть сравнимо с небольшой
империей, тем более что хозяин имел многие из ее атрибутов: корону на фирменной
56
57
эмблеме, рыцарское звание, дарованное
президентом Италии, а также множество
наград, включая орден Почетного легиона.
В самостоятельную фирму Pininfarina Studi
e Ricerche он выделяет исследовательскую
группу, которая размещалась в Камбьяно.
На место руководителя Серджио готовит своего младшего сына Паоло (Paolo). Старший
Андреа (Andrea) после традиционной для
всех членов семьи стажировки в Америке
становится генеральным менеджером программы Alante – одного из самых одиозных
проектов Пининфарины, а в 1988 году – генеральным менеджером Industria Pininfarina.
В третий раз «империя Pininfarina» пыталась
штурмовать автомобильный бастион Америки, и в третий раз большого успеха это
не принесло. Утверждать, что явилось этому
причиной, однозначно нельзя. Конечно,
в этом можно было винить дизайн, кото-
103.
Ferrari 360 Modena. «Линия Пининфарина – Bravissimo!» 1999 г.
рый был излишне функциональным, поевропейски рассудительным и не содержал
в себе ни толики знаменитого американского безрассудства. Так или иначе, но американцы присудили Cadillac Alante титул «Неудача 1987 года», и производство автомобиля
пришлось прекратить…
Зато в Европе дело процветало. Два завода в Грульяско и Сан Джорджио Канавезе выпускали
почти 35 000 автомобилей в год. Это были
в основном дорогие модификации: кабриолет Alfa Romeo 2000, Peugeot 504 и Fiat 124.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Исследовательский центр в Камбьяно
исправно поставлял выставочные концепты и строил прототипы для французского
Peugeot, японской Honda, а также оказывал
консультативные услуги для доброго десятка мировых производителей автомобилей,
которые предпочитали о сотрудничество
с «империей» не распространяться.
Однако были и те, кто фирменный значок
Pininfarina всегда помещал рядом со своей
эмблемой. И тут особого упоминания заслуживает Ferrari, чья каждая новая модель становилась настоящей кульминацией соединения традиций стиля, безудержной фантазии
художников и самых совершенных технологий. В этом была огромная заслуга таких
дизайнеров, как Леонардо Фиораванти, проработавшего в «империи» 16 лет, и Лоренцо
Рамачотти (Lorenzo Ramaciotti), шефа-дизайнера Исследовательского центра Pininfarina
в начале ХХI века. При их непосредственном
участии создавались агрессивно-аэродинамический образ модели F40 и парящая
пластика Testarossa, к созданию которой
привлекались даже специалисты из NASA.
Это их команде в 1984 году удалось разработать
концепт Ferrari Mythos, чей хитросплетенный рельеф боковины произвел маленькую революцию в дизайне и дал ключевое
направление для архитектуры крошечной
баркетты Ethos, роскошного купе Ferrari 456
и, конечно, для концептуального седана
Nautilus, который можно скорее назвать
дрим-каром, в котором на примере марки
Peugeot была обкатана стилистика мировой
автомобильной моды следующего XXI века.
А какими будут ее детали, уже сегодня наверняка известно блистательному дизайнменеджеру Серджио Пининфарине, ибо
ставка на будущее – залог существования его
дела, его команды, его «империи», которая
вот уже без малого семьдесят лет почти
всегда побеждала, расширяя свои границы
и влияние.
Д ж о в а н н и Мик е л о т т и .
« С О Л И СТ »
Джованни Микелотти (Giovanni
Michelotti) – автомобильный дизайнер,
яркий представитель послевоенного, индустриального дизайна Италии. Родился
в Турине в 1921 году. С 16 лет начал работать
подмастерьем в кузовном ателье Stabilimenti
Farina, где последовательно изучил все
фазы создания автомобиля и тонкости
работы с индивидуальным клиентом. В
1947 году организовал собственную фирму
Studio Tecnico Carrozzeria Design Michelotti.
Вскоре его заказчиками стали такие именитые кузовные ателье, как Bertone, Vignale
и Ghia. Наибольшая яркость и оригинальность его почерка проявилась в годы, когда
Гл а в а I . Л юд и
Микелотти работал в основном для фирмы
Vignale. Начиная с 1951 года из ворот его
ателье выходили такие элегантные и стремительные по стилю модели, как 700 Coupe
|рис. 104|, разработанный для BMW и ставший этапным для дизайна второй половины
50-х годов. В сходном же характере были выполнены и модели для голландской фирмы
DAF, и английской Standard-Triumph.
Джованни Микелотти стал первым итальянским дизайнером, добившимся заказов
от японских автопроизводителей. Так,
в 1959 году он разработал стиль модели
Prince Skyline |рис. 106| для фирмы Datsun.
Его проектная фирма не ограничивалась
58
59
разработкой лишь легковых автомобилей
и создала большое количество яхт, скутеров, а также бытовых электроприборов
и осуществляла деятельность под руководством его сына Эдгардо Микелотти (Edgardo
Michelotti) до начала 90-х годов, когда была
вынуждена прекратить свое существование
по экономическим соображениям.
104.
BMW700 Coupe Michelotti. 1963 г.
На рубеже 40–50-х годов прошлого века итальянский автомобильный дизайн стал
испытывать неудобства. Вернее будет
сказать, стала давать сбои казавшаяся доселе абсолютно надежной система работы
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
с индивидуальным заказчиком. Как это
практиковалось до Второй мировой войны,
зашедший в кузовное ателье клиент становился соавтором, а нацарапанные им на
клочке бумаги пожелания или даже линии
составляли основу задания на дизайн-проект. Столетиями так работали итальянские
ремесленники, создавая единичные экзем-
пляры мебели, посуды, одежды и обуви – да
всего! От этого большинство утилитарных
по своей сути вещей приобретали значимость произведений искусства.
После окончания Второй мировой войны все
стало стремительно меняться, и роль исполнителей, «солистов» стали исполнять команды дизайнеров, набранные под выполнение
новых задач, выдвинутых массовым конвейерным производством. И на первое
место выдвинулись дизайн-менеджеры,
или «дирижеры», как Нуччо Бертоне, Уве
105.
Triumph Spitfire Michelotti. Дизайн Д. Микелотти. 1957 г.
Дзагато, Серджио Пининфарина. Сохранить
творческую независимость от таких интеграций удавалось единицам и среди них
был талантливейший туринский кузовщик
Джованни Микелотти. Любопытно, что
он не был известен так же широко, как его
коллеги, хотя и был совершенно оригинален
в творчестве. Еще он был первым итальянским дизайнером, который начал работать
с заграничными фирмами и заложил начало
мирового признания «итальянской линии»
в мировом автомобильном дизайне.
Гл а в а I . Л юд и
Он был стилист и художник, именно это стало
главным его отличием от коллег и соперников, которым так и не удалось самовыра
зиться, прорвавшись через массив, погло-
тившего их бренда. Микелотти это удалось
изящно и, как казалось со стороны, легко.
Но за этим стоял труд, к которому он привык
с детства, начав работать в 16 лет подмастерьем у знаменитых братьев Фарина в туринском ателье Stabilimenti Farina. Стилистом
он стал случайно, заменив заболевшего
художника и попав со своими эскизами
на глаза признанному маэстро в автомобильном дизайне тех лет Ревелли ди Бомонту,
который посоветовал Микелотти заняться
рисованием всерьез.
После войны Италия заняла место законодателя моды и генератора идей, которые стали
достоянием массовой продукции. Одной
60
61
фантазии художника стало не хватать, требовалось еще и умение продвигать и воплощать задуманное в серию. Так были созданы своеобразные империи стиля Bertone
и Pininfarina. Джованни Микелотти решил
пойти другим путем и всецело сосредоточиться на художественном творчестве. С
1949 года он становится независимым стилистом и начинает предлагать свои услуги
именитым фирмам. Наиболее плодотворно
у него получалось работать в альянсе с Альфредо Виньяле (Alfredo Vigniale) – владельцем успешного в те годы кузовного ателье
Vigniale.
Содружество приносило успех обоим, крупные линейные эскизы Микелотти (иногда
106.
Datsun Prince Skyline Sporte. Дизайн
Д. Микелотти. 1959 г.
наивн ые), даже если не шли в дело, то всегда
служили рекламой. В результате в 1950 году
Энцо Феррари расстался со своим партнером – кузовным ателье Touring, а Микелотти
занял это место. Наверное, он перерисовал
большинство ранних кузовов для Ferrari
тех лет и точно стал первым, кто определил новый стиль Ferrari, спроектированных для Нового Света, проектируя его для
американского импортера Луиджи Кинетти. Например, он с легкостью обращался
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
с гипертрофированными размерами кузовных деталей и орнаментом, навеянных
темами авиации. Удивительно, где он находил для всего время! Ведь в этот период
он создает еще концепты на базе Fiat V8
и Lancia, также неустанно предлагает свои
услуги не только кузовным ателье, но и автопроизводителям. В этом Микелотти стал
первопроходцем.
Сколько автомобилей он сделал, точно не известно, ведь только в 50-е годы на одном
из туринских автосалонов на стендах различных фирм находилось свыше тридцати (!) автомобилей, на которых мог стоять
его автограф… Например, Alpine-Renault
никогда не афишировал, что его первую
модель 108 выполнил Джованни Микелотти. В 1960 году он создал еще и свою студию
по проектированию прототипов, которые
значительно увеличили число его клиентов
и работ. Он обратился к BMW, почувствовав, что фирма нуждается в новом образе,
и не прогадал. Разработанные им модели
700 и 1500 дали новую энергетику марке,
которая питала стиль не одно десятилетие.
В 60–70-е годы он тесно сотрудничает с британской автопромышленностью, создав для
Standard-Triumph такие модели, как Herald,
Spitfire |рис. 105|, Toledo, GT6, TR4 и Stag. Неожиданным партнером стал голландский
DAF, массовая 44-я модель которого стала
переходом Микелотти от профессии стилиста к профессии дизайнера. Он смог и это.
Еще Микелотти всегда притягивал Восток, это
произошло намного раньше, чем у его именитых коллег. Так, в 1959 году появляется
Datsun Prince Skyline Sport |рис. 106|, ставший
первым японским автомобилем, стиль которого был создан итальянцем. Он собирался
расширить свое дело в Японии и даже впервые нанял помощника-японца, но в 58 лет
умер от рака, так и не успев воспользоваться
его услугами, навечно оставшись в автомобильной истории как непревзойденный
«солист».
Д ж орд ж е т т о Д ж уд ж а ро
Джорджио (Джорджетто) Джуджаро
(Giorgio (Giorgetto) Giugiaro) – автомобильный дизайнер, президент фирмы ItalDesign
Giugiaro. Родился в Гарессио (Италия) 7 августа 1938 года. Образование получил в Академии изящных искусств Турина по специальности «дизайн одежды и иллюстрации».
Одновременно с этим освоил инженерное
дело. С 1960 по 1965 год возглавлял службу
дизайна фирмы Bertone, а затем фирмы Ghia.
В 1968 году совместно с инженером Альдо
Мантовани (Aldo Mantovani) основал фирму
ItalDesign.
По меркам Италии автомобильное кузовное
предприятие с тридцатилетним стажем
Гл а в а I . Л юд и
вполне может быть названо начинающим.
Но в случае с фирмой ItalDesign делать
этого так поспешно не стоит. Ведь к началу
ХХI века ее командой было спроектировано
около шестидесяти прототипов легковых
автомобилей и полсотни серийных моделей, четыре из которых удостоены титула
«Лучший автомобиль года». Отделение промышленного дизайна разработало свыше
тридцати грузовых автомобилей, автобусов,
тракторов и другой специальной техники,
а независимая компания Giugiaro Design
известна своими разработками фотоаппаратуры Nikon, часов Seiko, мебели и различной
бытовой техники, а также коллекциями
62
63
очень стильной мужской одежды Giugiaro
Uomo… Имя Джорджетто Джуджаро зачастую стоит под всеми этими вещами, что
называется де юре, поскольку именно он является основателем, владельцем и главным
дизайнером всемирно известной фирмы
ItalDesign. Де факто основным его занятием
было и остается создание легковых автомобилей, которых он спроектировал и построил свыше ста.
Джорджетто Джуджаро родился в маленьком городке Гарессио в области Пьемонт. Его отец
и дед были художниками-монументалистами и расписывали местные церкви и виллы.
Дабы не нарушать семейные традиции,
Джорджетто приезжает в Турин и на правах
107.
Bizzarrini Manta. Дизайн Д. Джуджаро. 1968 г.
108.
Volkswagen Golf 1. Дизайн Д. Джуджаро. 1974 г.
вольного слушателя начинает изучать курсы
дизайна одежды и иллюстрации в Академии
изящных искусств. Одновременно с этим
он три года осваивает инженерное дело.
Такое сочетание впоследствии скажется
на его дизайнерской профессии, которой,
как считает Джуджаро, не может заниматься
художник, поверхностно знакомый с техникой и механикой.
Дизайнер – это, прежде всего, инженер, имеющий способности к изобразительному
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
искусству: живописи, графике, скульптуре.
Эта убежденность в дальнейшем сильно повлияла на его собственное творчество, которое всегда будет узнаваться по рассудительной целесообразности, на которой зиждется
и пластика, и рисунок созданных им автомобилей. Но все это будет потом, а пока
молодой Джуджаро собирался продолжить
художественное образование в академии.
Он много работал и вскоре сумел собрать
первую выставку своих рисунков и картин,
на которую как-то зашел руководивший
в то время Центром стиля фирмы Fiat Данте
Джакоза – автор легендарных автомобилей
Cisitalia и Topolino. Вскоре неожиданно для
самого Джуджаро он получил приглашение
на работу в Центр стиля в качестве ученика.
Немного подумав, он согласился. Но становиться автомобильным дизайнером он не
собирался, просто хотел подзаработать денег
на учебу в академии. За два года работы
в Fiat молодого дизайнера приметили многие, и когда сам Нуччо Бертоне неожиданно
для многих сделал ему предложение о сотрудничестве, Джуджаро, не раздумывая,
его принял. Работа пошла как-то сразу…
За несколько месяцев им были созданы к салону в Женеве прототип для английского спортивного автомобиля Gordon Keeble и Ferrari
250 для Турина. Кроме того, он спроектировал для Bertone модель Alfa Romeo 2600
Sprint, которая была запущена в серийное
производство. За шесть лет работы на фирме
Джуджаро было спроектировано еще восемь
прототипов и десять серийных автомобилей, среди которых и симпатичный, почти
игрушечный Fiat 850 Spider, и японская
Mazda 1500 Luce. Хотя в первых работах
индивидуальность его творческого почерка
109.
Alfa Romeo New York Taxi. Дизайн Д. Джуджаро. 1976 г.
110.
Fiat Uno. Дизайн Д. Джуджаро. 1983 г.
111.
Capsula. Дизайн Д. Джуджаро. 1982 г.
ярко еще не проявлялась, общее впечатление от дизайна было очень добротное.
Однако, несмотря на столь успешное начало
карьеры, он внезапно покинет Bertone, прервав работу над будущим шедевром фирмы
Гл а в а I . Л юд и
Lamborghini Miura. Быть может, уход из Дома
высокой моды был предопределен тягой
Джуджаро к более функциональному дизайну, возможно, он попросту не смог поделить
место лидера с коллегой Гандини. Вторая
причина выглядит более правдоподобно,
ибо дизайнер уходит на фирму Ghia, которая
в то время мало чем отличалась от ателье
Bertone: те же концепты и прототипы, изредка заказ от крупносерийного производителя. Там, как и прежде, Джуджаро создает
крепкие и добротные по дизайну кузова для
спортивных машин. Но выделялась среди
них одна – De Tomaso Mangusta, чем-то напоминавшая в основном рисунке и пластике
оставленный у Bertone проект Miura. Трудно
сказать, как бы сложилась творческая
жизнь Джуджаро дальше, если бы, работая
64
65
на «Фиате», он не познакомился с инженером
Альдо Мантовани.
Примечательно, что Мантовани пришел в автомобильный мир также по воле случая. Родом
из Феррары, где его семья занималась производством сельскохозяйственной техники
и кузовов для специальных транспортных
средств, молодой Альдо устроился на работу в авиационный отдел Fiat. Однако шла
война… Однажды здание фирмы было уничтожено бомбой. В результате сотрудников
распределили по другим отделам. Так инженер Мантовани попал в автомобильный отдел
к Данте Джакозе и сразу включился в разработку послевоенных легковых автомобилей.
Затем была работа над такими известными
моделями Fiat, как 500 Nuova, 1300 и 850.
В 1968 году вместе с Джорджетто Джуджаро
и Лучиано Босио (Luciano Bosio) Альдо Мантовани создает фирму ItalDesign. Надо сказать,
что рынок дизайнерских услуг Италии
всегда был очень плотным. Множество мелких мастерских воплощали в металл любые
пожелания частных клиентов, а средние
предприятия могли изготовить небольшую
серию. Высокую автомобильную моду контролировали такие патриархи автомобильного дизайна, как Ghia, Bertone, Pininfarina.
Но никто из них в то время не предоставлял
полного пакета документации и услуг, необходимых для начала серийного производства нового автомобиля. Именно этим
и решила заниматься фирма ItalDesign.
Первую свою работу новая дизайнерская фирма
выполнила в 1968 году в рекордные для
безкомпьютерного проектирования сроки –
40 дней! Торопились к Туринскому салону,
на который любой итальянской кузовной
фирме ни опоздать, ни выставиться просто
невозможно, как невозможно опоздать или
не прийти на прием, который устраивает
в вашу честь английская королева…
Bizzarrini Manta стала премьерой для Джуджаро и его собственной фирмы. Премьерой
очень необычной, как, впрочем, все его
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
последующие концептуальные разработки,
которые можно сравнить с провокацией,
направленной на разрушение сложившихся
устоев и догм. Однообъемный Grand Touris
mo?! Как такое возможно? Угол наклона
переднего стекла – 15 градусов! Это было
очень стильно! Правда, через такое стекло
было плохо видно, но это не беда, на круто
падающем капоте Джуджаро прорезал три
дополнительные смотровые щели – амбразуры, немного увеличивающие угол переднего
обзора. Симпатии Джуджаро к индустриальным мотивам проявились и здесь – порог
суперкара украсила широкая хромированная накладка, перфорированная круглыми
отверстиями наподобие тех, что облегчают
вес несущих элементов в конструкциях
самолетов.
К началу 70-х годов известность ItalDesign
растет, увеличивается число заказов
от Mitsubishi, Toyota и Suzuki. Фирме пришлось срочно расширяться и переезжать
в маленький городок Манкальери близ Турина. 42 000 м 2 территории и 750 сотрудников
позволили существенно увеличить объемы
работ. В 1974 году Джуджаро создает пять
прототипов суперкаров и 4-серийные модели, среди которых выделялась работа для
Volkswagen – динамичный Sirocco и будущий
мировой бестселлер Volkswagen Golf. Эти
автомобили по праву можно считать предвестниками нового стиля, характерными
признаками которого стали рационализм
изобразительных приемов, технологичность формы и утилитарность компоновки.
Прямая линия, чуть напряженная плоскость
и острый, колючий угол становятся доминирующими средствами в палитре дизайнера.
Понятно, что из такого набора было трудно
создавать аэродинамически совершенные
формы, но в то время Джуджаро к ним и не
стремился. Его целью было создание автомобиля, удобного в эксплуатации.
Большинство его автомобилей того периода
имели значительную высоту, что делало
их силуэт острохарактерным и запоминающимся. Участвуя в 1976 году в международном конкурсе на проект такси для
Нью-Йорка, Джуджаро создает автомобиль,
ставший своеобразным апофеозом этого
стиля. Откровенно коробкообразная форма
была расчленена на две половинки: нижнее
основание, выполняющее роль опоясывающего бампера, а в верхней части ажурно
остекленная надстройка. Пластические
характеристики этого автомобиля стали
своеобразным манифестом маэстро, положения которого будут угадываться в его
работах очень долго: в 1978 году в концепте
Lancia Megagamma, а в 1980-м они же опреде-
112.
Aspid. Дизайн Д. Джуджаро. 1988 г.
113.
Seat Proto TL. Дизайн Д. Джуджаро. 1990 г.
лят стиль серийного Fiat Panda.
В 1978 году в концепте М8 Джуджаро, наконец,
обращает внимание на аэродинамику и напоминает всем, что и ему не чужды мягкие
линии и перетекающие друг в друга поверхности. В формах серийных мягкость пластики утвердится позже и проявится впервые
в работе для Isuzu – хетчбэке Рiazza. Однако
через год истинный характер Джуджаро
проявится вновь. В 1982 году он создаст
концепт Capsula, провоцирующий устои
Гл а в а I . Л юд и
классического автомобиля, его компоновки
и формы. По большому счету Capsula развивала все те же утилитарные идеи дизайнера, что были заложены в архитектуре
такси Alfa Romeo и Fiat Panda. Capsula представляла собой универсальный автомобиль
с двухобъемным кузовом, причем универсальность достигалась не внутренней
трансформацией, а… компоновкой.
Компоновка, использованная Джуджаро для
легкового автомобиля, напоминала автобусную: то же развитое несущее основание,
в котором находились двигатель, трансмиссия и багажник, верхняя плоскость
которого представляла собой пол пассажир-
ского салона. Это было удобно, поскольку
позволяло легко устанавливать на платформу-основание практически любой тип
кузова. Найденная в Capsula пластическая
тема отразилась в работах ItalDesign всю
вторую половину 80-х годов – от прототипа
однообъемного вэна Together до серийных
Renault 19 и Lexus GS300. Своеобразной
вершиной воплощения этой идеи стала
разработка Fiat Croma, Saab 9000 и Lancia
Thema – трех различных по пластике автомобилей, выполненных на основе одной
и той же конструкции несущего кузова (общие пол, стойки, крыша, наклон лобового
стекла). Спустя шесть лет после появления
66
67
проекта Capsula Джуджаро осуществляет
еще ряд «провокаций» классических устоев
компоновки, формы и пластики легкового
автомобиля.
В 1986 году он создает концепт Machimoto, где
в открытом кузове располагались восемь
пассажиров, по-мотоциклетному сидящие
верхом на двух продольных и узких сиденьях, а спустя два года появилось футуристическое семейство концептов Aztec, Aspid
и Asgard. Именно с этой работы в стиле
Джуджаро происходят наиболее заметные
перемены – он начинает более пластично
формировать кузов, интегрируя его детали
в мощный и динамичный по силуэту объем. А появившийся в 1990 году прототип
Seat Proto TL просто представил нам иного
дизайнера, по-другому смотревшего на мир.
Во многом причиной перемен стал его сын
Фабрицио, которого Джуджаро с начала 90-х
годов начинает активно вводить в дело,
поручив самое ударное направление своей
работы – концепты и перспективные исследования дизайна.
Т Р И ДЦАТ Ь В О П Р О С О В МА Р СЕЛЯ П Р УСТА
В литературных салонах Парижа конца XIX
века был популярен так называемый «вопросник Марселя Пруста». Ответы на три десятка вопросов, составленных великим французским писателем, стали своеобразной
забавой, в которую иногда играют и сегодня.
Вот ответы на них Джорджетто Джуджаро.
Главные черты моего характера.
Оптимизм, желание.
Качество, которое я ищу в мужчине.
Честность. Умение держать слово.
Качество, которое я ищу в женщине.
Искренность.
Что я ценю больше всего в своих друзьях.
Преданность. То, что я могу на них положиться.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Мой основной недостаток.
Я прямолинеен и говорю то, что думаю.
Мое любимое занятие.
Моя работа.
Моя мечта о счастье.
Иметь полную свободу.
Что было бы для меня самым большим несчастьем.
Потерять здоровье и быть неспособным
двигаться.
Кем бы я хотел быть.
Человеком, не подчиняющимся обстоятельствам.
Страна, в которой я хотел бы жить.
Там, где я родился.
Цвет, который я предпочитаю.
Голубой.
Цветок, который я предпочитаю.
Горечавка.
Птица, которую я предпочитаю.
Воробей.
Мои любимые писатели. Мои любимые поэты.
Данте.
Мои герои в беллетристике.
Текс Уиллер.
Мои любимые композиторы.
Россини.
Мои любимые художники.
Гоген.
Мои герои в реальной жизни.
Нет ответа.
Мои герои в истории.
Жанна д’Арк.
Мои любимые имена.
Лаура.
Что я ненавижу больше всего.
Грубость.
Исторические личности, которые мне
не нравятся больше всего.
Гитлер.
Военная компания, которая мне больше
всего нравится.
Действия военных США во Второй мировой
войне.
Общественные преобразование, которое
я оцениваю больше всего.
Женское избирательное право.
Природный дар, который я хотел бы иметь.
Способность петь.
Как я хотел бы умереть.
Ф е рд и н а н д П и х – е щ е и д и з а й н е р ?
С сентября по декабрь 1999 года глава концерна Volkswagen Фердинанд Пих (Ferdinand
Piech) трижды приезжал в Турин и лично
контролировал дизайн-процесс создания
нового суперседана Bugatti ЕВ118. В результа-
те первоначальные предложения ItalDesign
были существенно скорректированы. Полностью был изменен характер подоконной
линии в районе заднего окна, форма всей
светотехники, а также на 130 мм увеличен
задний свес багажника. Иным стал рисунок
колесных дисков, а также декоративной
решетки на боковине переднего крыла.
114.
Фердинанд Пих в студии ItalDesign (крайний справа) у макета
Q U AT T R O – СЛ О В О И ТАЛ Ь ЯНС К О Е
Bugatti EB118. 1998 г.
Cлово «Quattro» является культовым для
множества автомобильных фанатов. Оно
означает и современные полноприводные
автомобили фирмы Audi, и выверенный
до звона стиль, и рисунок двухдверного
купе, которое хотя и не выпускается вот уже
два десятка лет, но не теряет своей привлекательности. Quattro – итальянское слово,
и в этом смысле это дает подсказку к происхождению дизайна этого автомобиля.
В 1978 году главный дизайнер фирмы ItalDesign
Джорджетто Джуджаро закончил работу над
заказом от немецкой фирмы Audi по созданию трехобъемного седана серии 4000,
115.
Окончательный вариант Bugatti EB118. 1999 г.
116.
Audi Sport Quattro. 1984 г.
Мгновенно.
Нынешнее состояние моей души.
Оптимистическое.
Ошибки, которые я могу переносить.
Ошибки любви.
Мой девиз.
Стремись.
Гл а в а I . Л юд и
68
69
которому был присвоен индекс 80. Как всегда, Джуджаро справился с работой блестяще:
автомобиль узнавался в качестве продукции
Audi, был элегантен и послужил своеобразным донором для всего модельного ряда
фирмы в 80-е годы. Стиль вовсе не являлся
инновационным и содержал в себе ссылки
на дизайн VW Passat 1973 года, имел четко
выверенные пропорции и отработанные
детали. Характерной деталью стала прямо
угольная форма светотехники. Единственно,
в чем традиционно сомневался Джуджаро,
так это в высоте кузова, которая, по его мнению, должна была быть больше, облегчая
посадку в автомобиль. Наверное, поэтому
руководство Аudi решило доверить проектирование спортивного купе не Джуджаро,
а своей команде дизайнеров из Ингольштадта под руководством Мартина Смита (Martin
Smith), которые и создали низкий и стремительный автомобиль, названный итальянским словом «Quattro», как дань уважения
маэстро Джуджаро.
117.
Nazca M12 Concept.
1992 г.
118.
Structura Concept.
1998 г.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
СЕБЕ ЛЮБ И М О МУ
Делать себе подарки – на первый взгляд
скучно. Однако уже на второй взгляд над
таким презентом можно будет увидеть ореол
пользы. Это и понятно, ведь подарком вряд
ли будет трехлитровый хрустальный графин
коньяка или тяжеленный портфель с надписью: «От товарищей по работе». Подаренная самому себе вещь будет, прежде всего,
необходимой в деле. Именно такие подарки
преподносят себе на круглые и другие даты
итальянские кузовные ателье.
Хотя итальянцы и одаривают себя исключительно автомобльными концептами, однообразия в их формах не наблюдается. Например,
к 70-летию фирмы Pininfarina ее дизайнеры
изваяли подлинную скульптуру на колесах –
концепт Rossa, а дизайнеры Bertone поздравили себя с 90-летием фирмы концепцией автомобиля в стиле зрелого кубизма – Novanta.
Поскольку автомобильный дизайн весьма затратен, даже юбилеи принято обращать в выгоду. В этой связи концепт Novanta сыграл
роль пластического ключа новой философии
Saab, а концепт Rossa будет несомненно использован при создании будущих моделей
Ferrari. В 2003 году свой 35-летний юбилей
отметила фирма ItalDesign – Giugiaro.
Праздник получился двойной. Один – для известнейшей дизайнерской фирмы, другой –
для талантливого человека Джорджетто
Джуджаро, дизайнера и бизнесмена, которому исполнилось 65 лет. Последнее десятилетие ХХ века началось для ItalDesign с нового
витка, ибо бизнес фирмы стал семейным.
В лучших традициях Италии Джуджаро, его
патрон и главный конструктор Альдо Мантовани начали активно выдвигать на первые
роли в бизнесе своих сыновей Фабрицио
и Марко. Первой работой, в которой Джуджаро-отец и Джуджаро-сын выступили как
соавторы, стал концепт Nazca М12 |рис. 117|.
А спустя семь лет, готовясь отметить тридцатилетний юбилей ItalDesign, молодое
поколение представило концепт Structura
|рис. 118|, чей дизайн многим казался слишком радикальным.
Прошло пять лет, и снова повод, новая работа –
концепт Corvette Moray |рис. 119|. Хотя его
автором официально был объявлен Джуджаро-младший, рука, а главное голова отца проявляется в ней с неприкрытой очевидностью.
Во-первых, Moray – это явный ремейк на одну
из самых известных концепций маэстро
119.
Chevrolet Corvette
Moray Concept. Дизайн
Д. Джуджаро. 2003 г.
120.
Chevrolet Corvair Testudo.
Демонстрационный рисунок
Д. Джуджаро. 1963 г.
Chevrolet Corvair Testudo 1963 года |рис. 120|,
а заодно и на Corvette 1964 года |рис. 122|.
Во-вторых, Moray последовательно развивает идею Джуджаро-старшего о стеклянной
крыше для спортивного купе с замысловатой
кинематикой открывания дверей. Сорок лет
прошло со времени достопамятного обращения итальянского дизайнера к «иконе» под
именем Chevrolet и вот вторая попытка. Все
эти годы американская сторона оставалась
равнодушной к идее ItalDesign исполнить
свое прочтение темы Corvette. Свое согласие
дал лишь Боб Лутц (Bob Lutz), посчитавший
50-летие славного бренда основанием для риска. Именно риска, поскольку подавляющее
Гл а в а I . Л юд и
большинство предыдущих работ итальянцев
(и не только Джуджаро, вспомните, например, судьбу Cadillac Alante от Pininfarina),
нацеленных на рынок Нового Света, американцев «не зажигали». Что теперь?
Так же, как и раньше, Moray ни в коей мере
не был прототипом будущего Corvette,
а лишь видением современной мировой
моды и стиля. Каковы они? Во-первых, это
не ретро, а стайлинг, суммирующий образы
и характер трех поколений Corvette, выпускавшихся с 1964 года по настоящее время.
Силуэт прост, а его образующая линия поитальянски лаконична. Архитектура также
не многословна и характерна скорее для
родстера со съемным верхом, чем для купе.
Идея невидимого стеклянного купола, пожалуй,
единственное принципиальное для концепции чисто итальянское ноу-хау, принадле
жавшее Джуджаро-старшему, раскрывшее
его секрет в проектах 90-х годов – Bugatti
ID90 и Nazca. Посмотрите, как тонко интерпретирован скандально известный продольный стрингер, разделяющий заднее окно
на две части, который для Сorvette Sting Ray
придумал американский стилист Билл Митчелл. В результате концепт от Джулжаро – явный ремейк на стиль последних поколений
культового Chevrolet Corvette. Это и обрезанный под прямым углом «хвост», в срез которого имплантированы четыре культовых
кругляка задней светотехники.
Трудности возникли с узнаваемостью «лица»
автомобиля, ведь многие модели Corvette не
с видимыми «глазами-фарами», а с закрытыми или убирающимеся в выключеном
состоянии. Такие конструкции светотехники сегодня под запретом, в этой связи
современную высокотехнологическую
оптику Джуджаро пришлось маскировать
световыми линиями и бликами на кузове.
Все сделано ярко и мастерски. Внутри –
каноническая симметрия архитектуры
панели приборов и «калифорнийское буйство»контрастной отделки синей и красной
70
71
121.
Фабрицио (крайний слева) и Джорджетто Джуджаро
122.
Chevrolet Corvette Sting Ray 1964 г. дал тему пластики задней
123.
Ferrari Rossa – подарок дизайнеров Pininfarina к 70-летнему
части кузова Moray и конструкции его крыши
юбилею своей фирмы. 2000 г.
кожи, а также полированного металла.
Может показаться, что на тридцать пятом году
своего существования фирма ItalDesign
сменила акценты, так как приоритет отдан
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
стилю, а функциональные фантазии Джуджаро-старшего больше не создадут маленьких шедевров типа Golf или Uno. Однако
не будем торопиться с выводами, ведь
фирма, созданная Джорджетто Джуджаро, –
непременный участник таких утилитарных брендов, как Daewoo, Seat, Subaru, Fiat
и Volkswagen, а ее дизайнеры способны разрабатывать сегодня 10–15 (!) проектов в год,
один из которых может быть таким же, как
Moray, ярким подарком всем нам.
ВСЕ Э Т О С П Р О Е К Т И Р О ВАЛ ДЖУДЖА Р О И ЕГ О К О МАНДА :
1958
Fiat Minivan
1959
Alfa Romeo 2000/2600 Sprint
Gordon Keeble GT
1960
Alfa Romeo Giulia GT
Ferrari 250 GT Bertone
BMW 3200 CS
Aston Martin DB4 GT Jet
1961
Maserati 5000 GT Bertone
ASA 1000 Coupe
Simca 1000/1200S Coupe
Iso Rivolta 300/340GT
Mazda Luce 1000/1500
1962
Ferrari 250 GT Bertone
Alfa Romeo 2000 Spring
Alfa Romeo 2600 HS
1963
Iso Grifo
Chevrolet Corvair Testudo
Alfa Romeo Giulia Sport
Special
Fiat 850 Spider
1964
Mazda Luce 1500/1800
Iso Grifo Spider
ASA 1000 Spider
Bizzarrini GT Strada
Alfa Romeo Canguro
Ford Mustang Automobile
Quarterli
Innocenti 186 GT
Fiat Dino Coupe
1965
Fiat Abarth 1000 OTR
Alfa Romeo 1750/2000
Isuzu 117 Coupe
De Tomaso 2000
Competizione
1966
De Tomazo Pampero
Гл а в а I . Л юд и
De Tomazo Mangusta
Maserati Ghibli
Fiat 850 Vanessa
1967
Iso Rivolta Fidia
Oldsmobile TornadoThor
Rowan Elettrica
Maserati Ghibli Spider
Alfa Romeo Alfasud berlina
1968
Maserati Simun
Bizzarrini Manta
Suzuki Microutilitaria
Alfa Romeo Alfetta GT
1969
Alfa Romeo 33/2 Iguana
Abarth 1600 Coupe
Maserati Bora
Alfa Romeo Alfasud Sprint
VW Passat (Dasher)
1970
VW Golf
VW Porsche Tapiro
VW Karmann Cheetah
VW Scirocco
Alfa Romeo Alfasud Caimano
Maserati Boomerang
1972
Maserati Merak
Lotus Esprit
1973
Audi Karmann Asso di Picche
Hyundai Pony
1974
Hyundai Pony Coupe
Maserati Coupe 2+2
Medici I
Audi 80 (400)
1975
De Lorean DMC 12
Lancia Delta
New York Taxi
1976
Medici II
Maserati Quattroporte
BMW Karmann Asso
di Quadri
BMW MI
Fiat Panda
1977
Megagamma
1978
M8
Isuzu Asso di Fiori
Lancia Thema
1979
Isuzu Piazza (Impuls)
Hyundai Stellar
Saab 9000
Medusa
1980
Fiat Uno
Fiat Panda 4x4 Strip
Lancia Prisma
Lamborghini Marco Polo
1981
Fiat Croma
Lancia Delta 4x4 turbo Orca
SEAT Ibiza
Isuzu Gemini Coupe
Isuzu Gemini (Chevrolet
Spectrum)
1982
Capsula
Hyundai Exel
Hyundai Presto
Fiat Premio (Duna)
SEAT Malaga
Renault 21 (Medaillon)
Eagle Premier
Renault Gabbiano
1983
Fiat Elba
Eagle D-59
Lotus Etna
Marlin
Maya
ZCZ Florida
72
73
1984
Together
1985
Maya II ES
Maya II EM
Machimoto
Orbit
1986
Oldsmobile Incas
PR 780
PR 770
1987
PR 790
1988
Aztec
Aspid
Asgard
Renault 19
Hyundai Sonata
1989
SEAT Proto T
1990
SEAT Proto TL
Jaguar Kensington
Bugatti ID 90
SEAT Proto C
1991
Nazca M12
Subaru SVX
SEAT Toledo
Aztec Compact
Nazca C2
Toyota Aristo
1992
Columbus
Biga
ID Cinquecento
1993
Fiat Punto
Fiat Punto Cabrio
SEAT Cordoba/VW City Golf
ID Cinquecento Lucciola
1994
Lexus Landau
Firepoint
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
1995
Daewoo Bucrane
SEAT Cordoba SX Coupe
Lamborghini Cala
1996
Formula 4
Formula Hammer
Daewoo Lanos Notchback
Fian Legram
1997
Daewoo Lanos/Leganza
Hatchback
Scighera
Scighira GT
Daewoo Leganza
Maserati GT 3200
Daewoo D`Arts Volkswagen
W12
1998
Daewoo Matiz
Bugatti EB118
Structura
1999
Maserati Buran
Bugatti EB118
Bugatti 18/3 Chiron
2000
Ligier BeUp
Tuareg
ID Virtual 1
ID Virtual 2
2001
Volvo Safety Concept Car
Aston Martin Twenty-Twenty
Maserati 3200 S
Maserati 3200 Spider
Maserati Kubang
2002
Alfa Romeo Brera
Daewoo Kalos
Maserati Coupe
2003
Chevrolet Moray
Fiat MPV
Daewoo Magnus
Fiat Idea
Alfa Romeo 156
Fiat MPV
2004
Fiat Palio
Daewoo Lacetti
Toyota Alessandro Volta
Alfa Romeo Visconti
2005
Zhonghua Zunchi
Fiat Grande Punto
Fiat Sedici
Fiat Croma
Ferrari GG50
Nessie
Alfa Romeo 159
2006
Alfa Romeo 159 Sportwagon
Mustang
Daihatsu D-Compact
G9 Proect
BMW Vad
И это еще не все…
Э Т О I TA L D E S I G N :
Вагон метро для Копенгагена
Скоростной поезд Eurostar
Мини-бас Iveco Downtown
Кабина грузовика Astra
Автобус Volvo Italia
Семейство Fiat Ducato
… И Э Т О Т О ЖЕ :
Часы серии Seiko
Speedmaster
Яхта Cantieri Tulio Abbate
Фотоаппарат Nikon F4
Зубоврачебная установка
Isotron
Бутылка для минеральной
воды Bernardo
Телефон Swatch.
М а р ч е л л о Га н д и н и .
ТЕ Р Р И Т О Р И Я ТВ О Р ЧЕСТВА
Марчелло («Лелло») Гандини (Marcello
«Lello» Gandini) – автомобильный дизайнер. Родился 26 августа 1938 года в Турине.
Получил образование инженера-механика. С 1966 по 1979 год – главный дизайнер фирмы Carrozzeria Bertone. За время
работы создал более тридцати прототипов
и концептов, среди которых были такие
этапные для мирового дизайна модели,
как Carabo и Stratos Zero. Создал стиль
фирмы Lamborghini 70–90-х годов и такие
прототипы, как Marzal |рис. 124|, Espada,
Urraco, Jarama, Countach и Diablo. В начале
70-х годов спроектировал Lancia Stratos. С
1984 года Марчелло Гандини работает один.
Гл а в а I . Л юд и
Среди его постоянных клиентов фирмы
Audi, Citroеn, Renault, Maserati, De Tomaso
и Stola.
В отличие от своих итальянских коллег,
дизайнер Марчелло Гандини не превратил свою фамилию в эффектный логотип
и лишь изредка его автограф можно увидеть
на специальной декоративной пластинке,
укрепленной на кузовах разработанных
им автомобилей. Так было в 70-е годы, когда
был создан знаменитый Countach и когда
в самый канун ХХI века Гандини построил
концепт Stola 81. Однако если бы эмблема все же была, то она украсила бы доб
рую коллекцию автомобилей, что были
74
75
спроектированы дизайнером лишь за время
работы у одного Нуччо Бертоне. Но об этом
знали лишь профессионалы, но со стороны
казалось, что Гандини был всегда в тени
и находился в своем средневековом доме
как бы в добровольной изоляции. Наверное,
это действительно избавляло его от львиной
доли всего наносного и суетного, но в то
же время заставляло постоянно быть наедине с собой и со своим творчеством…
Марчелло Гандини родился в состоятельной
семье туринского аристократа, все свое свободное время отдававшего музыке. Произведения, написанные им, при желании можно
услышать и сегодня. К карьере музыканта
готовили и сына, который, к несчастью для
отца-музыканта, имел еще и способности
к рисованию. Его жизнь изменилась в одно
мгновенье, когда он полностью посвятил
себя изучению механики и конструкции
124.
Lamborghini Marzal. Дизайн
М. Гандини. 1967 г.
125.
Lamborghini Сountach.
Дизайн М. Гандини. 1974 г.
автомобиля. Впоследствии эти знания очень
ему пригодятся, поскольку позволят свободно общаться с конструкторами и технологами, а его предложения по форме всегда
будут подкреплены целесообразностью
и расчетом.
Первой практической работой Гандини стало
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
укорачивание кузова машины приятеля,
который таким образом хотел сократить
ее вес и выиграть в скорости. Получилось
что-то напоминающее аэродинамический
концепт Камма. Стала ли машина от этого
ездить быстрее – неизвестно, но с этого
времени работы прибавилось, ибо многие
его друзья, прослышав про новое увлечение
Марчелло, обращались к нему с регулировкой двигателя или настройкой подвески
гоночного автомобиля. Время от времени
«автотюнинг от Гандини» приносил успех
и позволял переделанным им автомобилям
выигрывать соревнования. Все эти опыты
не давали материального благополучия,
и Гандини начал заниматься всем подряд:
рисовал мультфильмы, оформлял интерьеры. Но даже когда он придумывал орнамент
для обоев, его голова была занята только
одним – автомобилями.
Помог случай: в начале шестидесятых годов его
представили Нуччо Бертоне. Однако лишь
спустя несколько лет после того знакомства они случайно встретились на взморье,
и Бертоне сделал предложение сотрудничать
с ним. Так Гандини пришел в Дом высокой
автомобильной моды Bertone. С этого момента и наступил его звездный час, который
продлился целых четырнадцать лет… Тогда
же он впервые встретился с дизайнером
Джорджетто Джуджаро. С этих пор их будут
сравнивать почти постоянно, а они не всегда
по своей воле будут поставлены в позы соперников. У Bertone они не смогли ужиться
как два тигра (по году рождения), да и двух
лидеров не может быть просто по определению.
Через год Джуджаро перешел на Ghia, а вскоре организовал собственное дело – фирму
ItalDesign. На Bertone он оставил неоконченные работы, эскизы, рисунки. Среди них
были первые прикидки среднемоторного
суперкара Lamborghini Miura. Пластический
ключ этого автомобиля был найден им в
предыдущей работе – прототипе Testudo.
Miura задумывалась такой же скульптурной,
с запрокинутыми овальными фарами, выразительно смотревшими в небо.
Гандини пришлось завершать работу, сохранив
при этом преемственность Lamborghini
и придав ей неповторимую утонченность
своего видения. В этом же году он потерпел одну из своих неудач, о которой будет
помнить всегда, речь идет о нарушении всех
126.
Lancia Stratos HP. Дизайн
М. Гандини. 1972 г.
127.
Lamborghini Diablo. Дизайн
М. Гандини. 1990 г.
128.
Gizeta Moroder V16T. Дизайн
М. Гандини. 1991 г.
законов пропорционирования, по которым
обычно формируется облик скоростного
суперкара, прототип Alfa Romeo Montreal
получился узким и высоким.
Но время шло, постепенно работа в Bеrtone
приносила материальный достаток
Гл а в а I . Л юд и
и известность. Известность, правда, была
лишь в узком кругу специалистов. Маленькая готическая буковка «В» – эмблема
знаменитого кузовного ателье по-прежнему
хранила в тайне имя создателя стиля. Но его
почерк уже сложился, и рука маэстро безошибочно узнавалась как в стиле, так и в
деталях. За шесть лет он практически создал
лицо фирмы Lamborghini, разработав для
нее напоминавших пришельцев из будущего
Marzal и Espada и более спокойных по стилю
Urraco и Jarama. В 1968 году Гандини спроектировал один из самых своих оригинальных
прототипов – Сarabo, в чьей пластике угадывались мотивы, послужившие в дальнейшем
своеобразным кирпичиком в фундаменте
грядущего стиля «био».
Вообще многим казалось, что процесс открытия
новых направлений в автомобильной моде
для Марчелло представлял собой некую игру
или забаву, так легко, непринужденно и,
главное, по-разному выглядели его работы.
Самыми удачными для творчества стали
70-е годы, когда он создал свои самые известные и любимые автомобили Lamborghini
Сountach |рис. 125| и Lancia Stratos HF
|рис. 126|. Оба автомобиля брали свое начало
от серии прототипов, которые демонстрировались на салонах, где проверялась реакция
публики и прессы.
Рука Гандини узнавалась даже в деталях. Например, мотив динамично скошенной арки
заднего колеса Сountach вполне мог бы заменить его автограф, а некоторые из найденных в те годы решений можно увидеть
в современных работах ателье Bertone. Например, форма боковых окон концепта Bella
очень напоминает то, как это было выполнено на Stratos, а ведь разделяет эти решения
четверть века! Сам же Гандини практически
не повторялся никогда, форма каждого последующего его автомобиля была совершенно оригинальной и разрабатывалась им одним, авторство же разделялось между ним
и фирмой Bertone.
76
77
В середине 70-х годов Гандини принимает решение создать свое дело, тем более что исследовательский отдел Bertone расширился и его
собирались перевести в маленький городок
Каприе. В 1979 году дизайнер уходит, понимая, что расширение означает для него
увеличение числа проблем. Правда с Нуччо
Бертоне связь он не терял и даже в 1983 году
разработал для его фирмы дизайн Citroеn
BX, поражавший тем, как из набора прямых
линий, плоскостей, колючих и острых углов
можно создать стильный и гармоничный
129.
Renault Magnum. Дизайн М. Гандини. 1991 г.
130.
Maserati Chamal. Дизайн М. Гандини. 1990 г.
автомобиль. Параллельно с этой работой
Марчелло заключил многолетний контракт
с французской фирмой Renault и выполнил
для нее заказ по рестайлингу пятой модели
Renault5. Условия были очень жесткими.
В частности, было необходимо сохранить
угол наклона лобового стекла и основной
характер пластики «пятерки», к которому
привык потребитель. Надо признать, что
опыт работы над маленькими автомобилями у Гандини был. Еще в 1974 году у Bertone
он сделал Innocenti Mini и Audi50, стиль
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
которого проявится в будущих разработках
Volkswagen.
В 1984 году Марчелло Гандини окончательно поселился на своей вилле в маленьком городке
Авильяна под Турином. Малообщительный
по природе, с этого времени он стал вовсе
недоступен. О том, что он жив и здоров, отныне знали лишь немногие коллеги и друзья. Такому затворничеству предшествовали четыре года реставрационных работ
большого старого дома, построенного около
1630 года на сохранившемся фундаменте
Х века. Украшенный живописью и гобеленами, он больше походил на музей, если бы не
одно помещение на первом этаже – мастерская площадью 250 м 2, где он ежедневно
работал и где вскоре появится прототип
Lamborghini Diablo.
Огромное помещение со стеклянной стеной
в сад и белыми стенами, представлявшее
собой трансформируемые плазовые доски,
на которых можно прорисовывать автомобиль во всех проекциях в натуру. Натуру маэстро признает больше всего и предпочитает
всем остальным методам работы, включая
даже масштабные макеты. Рабочий день
дизайнера начинается с быстрых небольших
набросков тех мыслей, что пришли накануне, затем они отрисовываются на плазе,
работу на котором Гандини не доверяет никому и который собственно и является тем,
что получает от него заказчик.
Однажды эта методика едва не стоила Гандини
престижного заказа от Lamborghini, когда президент фирмы Эмиль Новаро (Emil
Novaro) выделил средства лишь на мас-
131.
Bugatti EB110 – прототип
1990 г.
132.
Авильяна – дорога
133.
Stola S81
к дому Гандини. 2002 г.
(полноразмерный макет).
2000 г.
штабную проработку кузова в масштабе 1:5.
На этих условиях Гандини отказался от работы сразу и ее передали Джуджаро, который
довел проект до стадии плазовой разработки кузова и тоже отказался. Казалось, что
Гл а в а I . Л юд и
сомнениям и переговорам не будет конца.
Лишь в ноябре 1985 года Марчелло удалось
настоять на своем, и стоимость натурного макета была включена в смету. К маю
1986 года первый вариант Diablo |рис. 127|
был готов, а затем маэстро выполнил еще
два. Поскольку своими идеями Марчелло
разбрасываться не привык, один из вариан
тов суперкара воплотился в автомобиле
Cizeta Moroder V16T |рис. 128|, а некоторые детали угадывались в дизайне Maserati Shamal
|рис. 130|.
Принято считать, что окончательный вариант
Diablo с необычно выгнутой подоконной
линией и мягкой пластикой ближе по стилю
к классическим Ferrari или вообще к американскому вкусу (действительно, окончательный вариант доводился стилистами фирмы
Chrysler), нежели к предыдущему злому
и острохарактерному Countach. Может быть,
ведь Гандини в творчестве всегда непредсказуем, и его планы надежно скрыты от посторонних глаз. С 1990 года маэстро работает
лишь по небольшим контрактам и дает
консультации. Среди его клиентов – фирмы
Audi, De Tomaso, Maserati, он также создает
проекты мотоциклов и вертолетов. В это
время особенно плодотворно проявляется сотрудничество Гандини с Renault, для которого создаются магистральный тягач Magnum
|рис. 129| и вариант компактного автомобильчика, выполненного по программе Twingo.
В начале 90-х годов одна из европейских фирм
(какая – это коммерческая тайна) выкупила
у дизайнера проект мини-автомобиля, который от шасси и компоновки до стиля создал
у себя в домашней студии. Концепт был
рассчитан на 80 % роботизированную сборку,
технологию которой также разработал
Гандини. После неудачи с двумя прототипами Bugatti EB110, когда он не по своей воле
был вынужден отойти от этой работы и ее
совсем не так, как задумывал он, завершил
другой дизайнер, имя Гандини практически
сошло со страниц прессы.
78
79
О том, чтобы увидеть маэстро на каком-либо
многолюдном party, не могло быть и речи.
Со стороны казалось, что его дом, к которому ведет неприметная горная дорога
|рис. 132|, схожая с пастушьей тропой, стал
местом добровольного заточения. Однако
это не так или вернее совсем не так – Гандини как обычно работал. Подтверждением
этого стал концепт Stola S81 |рис. 133|, дебютировавший на Туринском салоне 2000 года.
Впервые в мировой практике автомобильного дизайна Марчелло Гандини выполнил
авторский ремейк своего прежнего проекта – автомобиля Lancia Stratos, выпускавшегося тридцать лет назад…
134.
Марчелло Гандини рядом
135.
Джорджетто Джуджаро
с Lamborghini Miura. 1966 г.
рядом с Maserati Ghibli
(слева) и Марчелло
Гандини рядом с
Lamborghini Miura (справа).
1970 г.
В среде музыкантов римейк распространен
довольно широко, бытует мнение, что эта
форма творчества характеризует последние
попытки поддержания былой славы и популярности. К Марчелло Гандини общепринятые мерки никогда не подходили,
за славой и популярностью он никогда
не гонялся. А что до того, что он уединенно
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
живет и работает один, то напомню: подлинное произведение искусства всегда было,
есть и будет результатом усилий личности.
Такой, как Гандини.
L A M B O R G H I N I M I U R A . К Т О ЕЕ АВТ О Р ?
Вот как писал в 1996 году английский журнал
Classic & Sport Car: «Полученная недавно
информация позволит прекратить распри
вокруг авторства Lamborghini Miura. В настоящее время три имени называются в связи
с этим автомобилем: Бертоне, Джуджаро
и Гандини. Хотя блестящая буковка “В” на
боку Miura – эмблема Bertone, Нуччо является
таким же ее автором, как Серджио Пининфарина по отношению к Ferrari Daytona.
Исключительно от его стилистов. В ноябре
1965 года, за пять месяцев до появления
Miura, Джуджаро – тогда уже весьма знаменитый – ушел на фирму Ghia, его сменил
27-летний Гандини и во всех без исключения
монографиях авторство создания Miura приписывалось именно ему. Однако Джуджаро
утверждает, что дизайн знаменитого автомобиля базировался на принадлежащих ему рисунках. Только Лука Чиферри – руководитель
PR-службы фирмы ItalDesign видел их. По его
словам, без сомнения, это были формы канонического теперь автомобиля. Трехчетвертные рисунки и профили с подписью Джуджаро и датами – октябрь-ноябрь 1964 года.
А вот как рассказывает об этом Джуджаро: «Когда я покинул Bertone, у меня не было возможности проследить за всем. Оригиналы рисунков остались на фирме. Гандини взял мои
рисунки и закончил машину, которая на 70 %
моя. Даже сам Бертоне не знал всего этого.
Когда я сменил Скальоне, то часто работал
по выходным дома, поэтому часть эскизов
сохранилась и у меня. Мне надо было сразу
предъявить их, но я боялся обидеть маэстро
Бертоне. Так я потерял формальное авторство в этом автомобиле».
136.
Оригинал Lancia Stratos. 1971 г.
Рис. Розанова Н.Е.
Р ЕМЕ Й К О Т МА Э СТ Р О
До недавнего времени термином «ремейк»
(от английского remake – переделка) было
принято обозначать лишь авторские интерпретации популярных некогда музыкальных произведений. Применительно
Гл а в а I . Л юд и
к автомобильному дизайну и, в частности,
к таким новоделам, как Volkswagen New
Beetle или новый Mini, употреблялся термин
«ретро», который характеризовал лишь формальное внешнее сходство с прославленными оригиналами.
80
137.
81
Ремейк Stola S81. 2000 г.
Рис. Розанова Н.Е.
Итальянский дизайнер Марчелло Гандини первым сделал невозможное: он, как говорится,
дважды вошел в одну воду, тридцать лет спустя создав свою легендарную Lancia Stratos
во второй раз. Инициатором столь неординарного поступка выступила итальянская
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
кузовостроительная фирма Stola, с 1919 года
работающая на рынке дизайнерских услуг
для автомобилестроения. А началось все
с того, что талантливый инженер Альфредо
Стола оказался соседом также талантливого инженера Винченцо Ланчи. Этому
на первый взгляд бытовому факту во многом
обязано мировое автомобилестроение, ибо
в результате такого счастливого соседства
в 1921 году на свет появилась первая в мире
несущая конструкция кузова легкового
автомобиля, а год спустя – серийная модель
Lancia Lambda.
В начале XXI века фирма Stola – это несколько
филиалов, которые разрабатывают прототипы для таких именитых производителей,
как Ford Europe, Fiat, Saab, Renault, Mercedes
и Audi, и высокие технологии, которыми оперирует производство, привлекают
Lamborghini, Minardi, а также Scuderia Italia
F1.
Идея постройки концепта S81 родилась
не только в связи с 80-летием фирмы Stola,
но и благодаря традиции участия в туринских салонах. Присутствие на них итальянских кузовных ателье – дело особое и такое же обязательное, как наличие печати
в удостоверении личности, продлевающей
срок его действия. Вначале возникла идея
постройки концептуального родстера,
который смог бы послужить прототипом
для серийного автомобиля. Однако найти
подходящие для этого шасси и двигатель
не удавалось.
Время шло, до салона оставался год… Решение
пришло неожиданно, когда сын директора
фирмы Роберто Стола – Альфредо вдруг
вспомнил свою юность и свой первый
автомобиль, на котором он учился ездить,
а после школы развозил по домам одноклассниц. Это был огненно-красный Stratos от кузовостроительного ателье Bertone, дизайн
которого в 1971 году выполнил Марчелло
Гандини. Воспоминания были настолько яркими, что у Альфредо появилась неординарная идея создать ремейк этого автомобиля.
Дело упрощалось тем, что с автором дизайна
Stratos Stola уже сотрудничал, проектируя
110-ю модель воссозданного Bugatti. Гандини согласился, не раздумывая. В декабре
1999 года он начал рисовать первые эскизы,
Гл а в а I . Л юд и
а уже в феврале предоставил масштабный
макет прототипа S81 c треугольной эмблемой Lancia на «носу» автомобиля и в центре
хитроумных по рисунку колесных дисков.
Впоследствии треугольник центральной эмблемы посередине декоративной облицовки
радиатора был заменен на прямоугольник
с логотипом Stola и автографом Марчелло
Гандини.
По признанию маэстро он всегда любил этап
проектирования, а от воплощенных автомобилей не ждал ничего хорошего. Этому его
научил опыт разработки более шестидесяти
проектов, среди которых лишь два получились такими, как он их задумывал. Одним
из них он всегда считал Stratos, поэтому идея
современного прочтения его формы и пластики для Гандини представляла огромный
интерес. Классический Stratos был спроектирован как «боевой» автомобиль для ралли,
и это во многом объясняло стиль и характер
его дизайна.
Мускулистый рельеф передних крыльев
свидетельствовал о нешуточных запасах
прочности подвески, а почти формальные
прорези боковых окон – о том, что гонщику
надлежит сосредоточиться лишь на переднем обзоре. Современный прототип Stola
задумывался как автомобиль для езды ради
удовольствия и острых ощущений. Именно
поэтому для прототипа S81 дизайнер выбирает комбинированный кузов типа тарга
со съемной секцией жесткой крыши над
водителем и пассажиром. Позже он принимает решение предусмотреть в конструкции
возможность демонтажа лобового стекла,
что давало владельцу автомобиля свободу
выбора между кузовами родстер, тарга или
совершенно открытой баркеттой, для езды
на которой предусматривалась пара защитных шлемов.
Ремейк получился более длиннобазным и приобрел в этой связи иные пропорции, чем
оригинальный Stratos. Однако автомобиль
был узнаваем благодаря клинообразному
82
83
силуэту основного объема и панорамному
лобовому стеклу, незаметно переходящему
в вызывающе узкие боковые окна. Схожесть
с оригиналом обеспечивали и многочисленные отверстия для входа и выхода охлаждающего воздуха, предельно короткий задний
свес, а также интегрированная в поверхность кузова передняя светотехника.
Интерьер автомобиля был предельно функцио
нален, он напоминает предшественника модели Strаtos – концепт Stratos Zero 1970 года.
Из-за исключительно низкой посадки водителя внутреннее пространство организуется
лишь двумя распластанными по полу кевларовыми ложементами, которые заменяют
привычные сиденья, а также странноватой
по виду конструкцией, исполняющей роль
панели приборов.
Итак, новый век и новая работа маэстро Гандини, судя по всему, уже стала классическим
примером авторского ремейка в автодизайне. Однако об этой форме творчества
(по крайней мере в музыке) бытует мнение,
будто ремейк обычно является последней попыткой поддержания былой, ныне
угасающей славы и популярности. К маэстро Гандини общепринятые определения
никогда не подходили, ибо за славой и популярностью он не гонялся, более того, вел
настолько затворнический образ жизни,
что журналисты успели несколько раз его
заочно похоронить. Если верить приметам,
то отмеченному таким образом человеку
судьбой суждено прожить долго и еще
многое сделать. В такие приметы верю и я.
P. S .
Поверхность кузова S81 непривычно матовая и лишена характерной для всех остальных автомобилей особенности – отражать
подобно зеркалу свет, его блики и рефлексы,
отражения которых привычно рисуют форму автомобиля. Однако безбликовая матовая
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
поверхность применялась в автомобилестроении и ранее. Так, в 20–30-е годы фирма
Weymann получала подобный эффект,
обтягивая кузова специально обработанной
тканью. А что это сегодня? Еще один ремейк
от маэстро Гандини?
СтолА
Одна из старейших итальянских автомобильных кузовных фирм. Была основана
в 1919 году в Турине кузовщиком Альфредо
Стола (Stola) как кузовное ателье, придававшее большое значение моделированию
и макетированию. Среди первых заказчиков ателье была фирма Lancia, которая в
1921 году заказала дизайн несущего кузова
для революционной модели Lambda. Благодаря личной дружбе Винченцо Ланчи
и Альфредо Стола марка Lancia становится
приоритетным заказчиком на долгие годы.
Отличительной особенностью фирмы всегда
был поиск авангардных и нетрадиционных
решений. В 60-е годы фирма полностью
переключается на производство штампового
оборудования для промышленного изготовления автомобильных кузовов. К началу
ХХI века фирма располагала филиалами,
включая Италию, Францию, Китай, Бразилию и США. В частности, в Бразилии
расположен завод полного производственного цикла производства автомобильных
кузовов. Stola также является крупнейшей
европейской фирмой, специализирующейся
на проектировании и изготовлении демонстрационных моделей и ходовых демонстраторов для шоу и салонов.
В а л ьт е р М а ри я д е ’ Си л ь в а .
Ш Т Р И Х И К СТ И ЛЮ A L FA R O M E O
Вальтер Мария де’ Сильва (Walter Maria de’
Silva) – дизайнер. Родился в 1951 году недалеко от Милана, в городе Лекко провинции
Комо (Италия). Свою карьеру начал в начале
70-х годов в Centro Stile Fiat. Некоторое время
работал в студии Рудольфа Бонетто (Rudolfo
Bonetto), а с 1978 года на фирме I.DE.A. С 1986
по 1998 год занимал пост главы Centro Stile
Alfa Romeo.
Де’ Сильва родился в семье художника-графика, поэтому рисование для юного Вальтера
стало таким же естественным занятием, как
для других детей игра в лапту. В 1961 году
глава семьи занял пост арт-директора фирмы Fiat, и вскоре семья перебралась в Турин,
Гл а в а I . Л юд и
который Вальтер отчего-то сразу невзлюбил.
Сидя на подоконнике, он вспоминал свой
любимый Милан и мечтал туда вернуться
как можно скорее. По счастливой случайности окна их квартиры выходили на выставочный комплекс мотор-шоу, поэтому
мальчик волей-неволей был среди тех, кто
первым видел прибытие концептов и прототипов на очередной автосалон. Он завел
за правило там же, на подоконнике, зарисовывать все свои мечты и все увиденное
в блокнот и записную книжку. Позже, в 90-е
годы, именно на аналогичных страницах будут зарождаться контуры будущих бестселлеров Alfa Romeo. А пока после окончания
84
85
школы с согласия отца он поступает в училище, готовящее технический персонал для
конструкторских работ.
В 1969 году Вальтера представляют тогдашнему
руководителю Центр стиля Fiat Паоло Боано,
а в 1972 году он приходит к нему работать.
Его взяли на должность техника пятой категории и поручили изготовление кузовных
лекал. Этой работы он не понимал и болезненно ее переносил, хотя, быть может,
138.
Alfa Romeo Proteo. Дизайн В. М. де’ Сильва. 1991 г.
139.
Alfa Romeo 155. Дизайн В. М. де’ Сильва. 1992 г.
именно она превратила техника в мастера
отточенной и летящей линии, которая неизменно будет ассоциироваться с его рукой,
а также со стилем фирмы Alfa Romeo. Впрочем, вскоре неприятное закончилось и его
перевели в группу Чиварди (Сivardi), где
вместе с Пио Манцу он начинает работать
над дизайном Fiat 127, а затем над интерьерами Ritmo и 125-й модели для польского Fiat.
В 1975 году хозяин Fiat Джованни Аньелли
поручает Рудольфо Бонетто организовать
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
в Милане студию перспективных разработок стиля. Попав в эту команду, де’ Сильва
возвращается в любимый Милан, где создает
интерьеры Uno, коммерческого Ducato, а также Ritmo, за который получает свою первую
национальную премию «Золотой циркуль».
В 1979 году на вольные хлеба уходит один
из ведущих менеджеров Fiat – Франко Монтегацци, который организует собственное
дело – фирму I.DE.A.
Каркасно-панельный концепт Fiat VCC становится вехой как для новорожденной фирмы, так
и для концерна и, конечно же, для самого
де’ Сильвы. На I.DE.A. он проработал девять
лет, за которые создал Tipo 2 и cемейство
Tempra, успех которых внес новые оттенки
в имидж фирмы, а также круто изменил
жизнь самого Вальтера, которому в 1986 году
была предложена должность главного дизайнера Alfa Romeo. От этого предложения он не
мог отказаться, потому что место будущей
работы располагалось в городе его детства –
любимом Милане.
К этому времени Alfa Romeo имела серьезные
проблемы по всем направлениям своей
деятельности, начиная с концепции развития и кончая сбытом. Казалось, что
от известной прежде фирмы остался лишь
эфемерный образ былых традиций и спортивных успехов, которые таяли и растворялись, как снег в марте. Руководство
фирмы предпринимало тщетные усилия
по спасению, поэтому проект флагман-
140.
Alfa Romeo 145. Дизайн В. М. де’ Сильва. 1994 г.
141.
Alfa Romeo Nuvola. 1996 г.
142.
Alfa Romeo GTV Pininfarina. 1996 г.
ской модели 164 заказывается именитому
ателье Pininfarina, которое создает один
из самых ярких по дизайну автомобилей
Гл а в а I . Л юд и
конца ХХ века. В 1987 году фирма вливается
в гигантский концерн Fiat, тогда же Вальтер
де’ Сильва становится руководителем Центр
стиля.
Своеобразную новую грань в дизайне Alfa
Romeo де’ Сильва находит не сразу – лишь
после кропотливых усилий по рестайлингу 33-й модели, созданию концепта Proteo,
а также нового образа Alfa Romeo 155. В этих
работах Вальтер находит те крупицы индивидуальности, которые впоследствии станут
основой совершенно нового языка, на котором в конце века он будет рассказывать
о былых спортивных победах фирмы, создавать реконструкции триумфальных побед
в гонках Mille Miglia, Le Mans и Monza.
Кульминацией его размышлений был концептуальный спайдер Proteo, в дизайне которого
выразился манифест нового пути, манифест
86
87
исследователя будущего. Вскоре благодаря
рисунку и пластике Proteo ателье Pininfarina
создаст кузов для двухместного GTV, в котором целостность композиции удивительным
образом сохранялась как в закрытом купе,
так и открытом родстере. Прежде всего,
это стало возможным благодаря необычно
сложному рельефу боковины, который доминировал и подчинял себе всю композицию.
143.
Alfa Romeo 156. 1997 г.
144.
Alfa Romeo 166. 1998 г.
Кроме того, автомобиль отличали необычно
короткий задний свес кузова и линия капота, которая плавно перетекала в переднюю
стойку, а также характерно обостренный
рисунок фирменной облицовки радиатора.
Proteo был одним из самых удачных обращений автомобильного дизайна к прошлому.
Позже де’ Сильва охарактеризует свой метод
очень романтично и сравнит с проблеском
молнии, которая «на миг освещает и соединяет былое с будущим. Успевшему увидеть
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
то, что соединяется этой короткой вспышкой повезло, и он может предсказывать,
ибо знает настоящее и побывал в прошлом».
Сказано красиво… Так же красиво Вальтер
де’ Сильва отныне будет создавать форму
для cерийных автомобилей Alfa Romeo.
Эру Вальтера де’ Сильвы принято отсчитывать
с 1994 года, когда он создаст Alfa Romeo 145,
которую отличал очень передовой стиль,
сочетавшийся с былыми пристрастиями
фанов фирмы. Именно им Вальтер показал,
что, имея богатую историю, вовсе не обязательно повторяться. Можно также импровизировать и даже интерпретировать. Была
изменена и философия спортивных автомобилей, в частности, предлагались абсолютно
новые взаимоотношения между спортом,
который всегда олицетворяла марка Alfa
Romeo и ее поклонниками.
Все в автомобилях становилось более демократичным, да и спорт перестал быть
исключительно жестким соревнованием, он становится еще и активным
отдыхом, удовлетворявшим простые
взаимоотношения человека и природы.
Когда спорт представлял возможности лишь
для индивидуальных отношений с мощью
двигателя и скоростью, для него подходили
исключительно тесные двухместные купе
с узкими амбразурами окон и длинными
капотами. Чтобы разрушить этот стереотип,
требовалась большая смелость и уверенность, что ты делаешь шаг в правильном направлении. Стиль Alfa Romeo 145 не элитен,
более того, автомобиль был демократичен
по классу и снабжался просторным и светлым кузовом хетчбэк.
Ранее предложенный стиль менее всего ассоциировался со спортивным автомобилем.
Де’ Сильва все переворачивает с ног на голову, маскируя утилитарность кузова типа
универсал при помощи клееных стекол
задней части салона и придав подоконной линии необычную линию рисунка. В
1996 году Alfa Romeo представляет прототип
Nuvola, дизайн которого стал провозвестником новой стратегии развития стиля
следующего века. И в этот раз переосмыслению вновь подвергается стилистика идола
итальянского кузовостроения – спортивного
родстера. Примечательно, что и в случае
с Proteo, и в случае с Nuvola де’ Сильва не покушался на фундаментальные устои нацио
нальной гордости – длину капота, которая
превышала размеры пассажирского салона,
и происхождение, которое должно было пренепременно иметь корни в эксклюзивном
и сделанном в ручную кузове от именитого
ателье. Просто он смотрел на все это иначе.
Два года спустя он переносит эти классические традиции на дизайн четырехдверного
седана Alfa Romeo 156. Так, на автомобиле
появились эпатирующие штрихи в виде
дверных ручек, которые качеством и рисунком напоминали деталировку штучных
кузовов от Touring. Одновременно с этим
с машины спала агрессивность рисунка,
свойственная спортивным автомобилям.
Линия кромки багажника не взлетала вверх
Гл а в а I . Л юд и
стремительным клином, а рельеф боковины
был плавным и спокойным.
Понимая, что потеря спортивности для стиля Alfa Romeo нежелательна, де’ Сильва
не лишает ее этих признаков. Более того,
спортивность Alfa Romeo приобретает ранг
самостоятельной эстетической категории.
В очередной раз в этом убеждаешься, глядя
на автомобиль спереди. Именно там запечатлелась история, именно там самовыразился
стилист, поделившись со всеми увиденным
при вспышке той самой молнии, которая на долю секунды соединила прошлое
с будущим. Композиция передней части
завязывается вокруг эмблемы, заключенной
в традиционный для фирмы треугольный
щит декоративной облицовки радиатора
с пунктиром дополнительных воздухозаборников, в обе стороны от которого расходятся
знаменитые «усы» Alfa Romeo.
Машина имела несомненный успех, однако
все ждали, как де’ Сильва поступит с флагманской моделью, которая должна была
заменить знаменитую, но уже морально
устаревшую Alfa Romeo 164 Pininfarina. Престижный и элегантный седан для водителя-джентльмена – вот философия нового
автомобиля, получившего индекс 166 и
призванного продолжить дело ренессанса
исторического стиля Alfa Romeo. Каждой
своей деталью 166-я демонстрирует классовое превосходство над 156-й, хотя все на первый взгляд кажется очень близким. Однако
светотехника 166-й – это почти Cartier, а новый серебристый цвет «Аврора» напоминает
свечение знаменитого муранского стекла…
Говорят, что де’ Сильва человек несколько
странноватый, он может неожиданно изменить тему разговора и предложить спеть
на два голоса последний хит Мадонны…
При каждом удобном (и неудобном) случае
он начинает быстро рисовать на страницах
своего толстого ежедневника. В эти минуты
он не замечает ничего вокруг, и кажется,
что даже не смотрит на рисунок… Однако
88
89
создается впечатление, что он рисует с натуры, которая видна лишь ему одному.
Наверное, в это время и сияет та невидимая
для остальных молния, что соединяет прошлое с будущим, в котором творит дизайнер Вальтер де’ Сильва.
УН И ВЕ Р САЛ НЕТ РАД И Ц И О НН О Й
ФУН К Ц И О НАЛ Ь Н О Й О Р И ЕНТАЦ И И .
A lfa R omeo S port wagon
То, что автомобильный кузов типа универсал представляет собой квинтэссенцию
рассудительной функциональности – факт
145.
Alfa Romeo Sportwagon. Дизайн В. М. де’ Сильва.
Рис. Розанова Н.Е.
общеизвестный. До недавнего времени это
свойство характеризовало облик автомобилей этого типа несколько однобоко. И прежде всего из-за того, что утилитарность
была направлена на перевозку пассажиров
с объемистой поклажей, которую в обычном
седане или хетчбэке уместить без потери
комфорта не удавалось. В этой связи за универсалами закрепилась репутация трудяги,
отечественные автомобилисты и вовсе именовали такие автомобили исключительно
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
«сараями», не делая скидок ни на марку,
ни на стоимость. По этим же причинам
от универсалов, как правило, не требовали
прыти и стремительности линий, которыми
рисовался их кузов, но, как известно, из любого правила бывают исключения…
Фирма Alfa Romeo широко известна и во все времена славилась своим пристрастиям к спортивным автомобилям. Казалось, что ничем
другим ей заниматься не суждено, даже
в том случае, если бы судьбой ей было отпущено выпускать… карьерные самосвалы.
Однако время от времени под ее эмблемой
появлялись и универсалы, которые были
необычны тем, что не имели традиционного
для фургона удлиненного заднего свеса и нарочито вертикальной задней стенки. Иными
словами, грузовая вместимость и утилитарность отходили на второй план. На первом
для автомобилей с изображением четырехлистника, вписанного в белый или зеленый
треугольник, всегда оставалась скорость,
а значит и аэродинамика, в угоду которой
предстояло скорректироваться угловатой
форме грузопассажирского автомобиля.
В 50–60-е годы небольшими сериями универсалы строились на платформах Giullietta
и Giulia, а в 70-е на основе Alfasud. В 80-е
годы универсал производился под славным
индексом 33. Если к универсалам (гипотетически) отнести и модель 145, то получается,
что исключения из правил горячие итальянские дизайнеры ввели в некую закономерность, а значит систему, результатом которой может стать новый тип современного
автомобильного кузова, сочетающий в себе
утилитарность и функциональность универсала и аэродинамику и элитарность спор-
146.
Alfa Romeo Sportwagon
147.
Так рождалась спортивная ориентация утилитарного универсала.
Рис. Розанова Н.Е.
тивного купе. В конце 90-х исполнить роль
донора горячей спортивной крови выпала
на долю 155-й модели, блистательно нарисованной дизайнером Вальтером де’ Сильвой.
За универсал взялись в 1997 году и закончили
работу в 1998-м, когда де’ Сильва уже покинул
Alfa Romeo и занял пост директора Центра
дизайна фирмы Seat. Его приемник Андреас
Запатинас (Andreas Zapatinas) работу лишь
завершил. В начале было определено, что
Гл а в а I . Л юд и
новый Sportwagon будет, как и его предшественники, нетрадиционным универсалом,
с коротким задним свесом, сильно наклоненным задним стеклом и закамуфлированными боковыми стойками «В» и «С». Последнее
и придавало утилитарному кузову образ
спортивного купе. Первые масштабные
макеты были изготовлены в ателье Bertone и
I.DE.A., но от них не было взято ничего, кроме
подтверждения идеологии спортивного
универсала. Alfa Romeo могла себе позволить
такое предварительное исследование и лишь
после этого за эскизы засела команда Андреаса Запатинаса.
В связи с тем, что кузов отличался лишь задней
частью (от стойки «С» до конца), этап масштабных макетов был сокращен до минимума, и вскоре дизайнеры стали использовать
«живые» кузова 155-й модели, на которые
и наносились горы пластилина. Чтобы скорее
найти образ скоростного автомобиля, была
проведена своеобразная реконструкция
силуэта спортивного седана, оборудованного
гигантским задним антикрылом, которое
90
91
постепенно трансформируется в заднюю
стойку «D» универсала. Этот прием наиболее
точно отражал идеологию будущего дизайна.
В середине 1998 года поиски новой выразительности прекратили, направив основные
усилия стилистов на детали кузова и интерьера.
Отмечу, что роль детали в современном автомобильном дизайне огромна, ведь именно
148.
Один из первых вариантов кузова сильно напоминал купе.
В результате грузопассажирская версия выглядит более
стильно и динамично
149.
Из-за аэродинамической настройки пятая дверь открывается
необычно
она придает своеобразие нивелированным
аэродинамикой и технологиями сотням
современных автомобилей. За год итальянскими дизайнерами были наработаны около
десяти вариантов формы одной только
задней стойки… Из них был выбран один,
органично вписывающийся в архитектуру и пластику модели 155. Заслуживает
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
внимания конструкция пятой двери, которая в связи с аэродинамической настройкой
основного объема кузова (это выразилось
в зауженности и пониженной высоте задней
части) имеет далеко заведенный на крышу
разъем, что и позволило добиться приемлемого размера дверного проема. В традициях
155-й модели дверные ручки задних дверей
тщательно замаскированы, а на пятой двери
ее нет и вовсе. С открыванием и закрыванием справляется приводной механизм,
а управляется он с брелока или кнопки с места водителя. Проработанная деталь царит
и в интерьере, где боковые стенки грузового
отсека решены с той же тщательностью, что
и панель приборов.
Универсал Sportwagon получился и впрямь нетрадиционной ориентации(традиционной
концерн Fiat выпускает и без Alfa Romeo
в достатке), спортивное сердце трансплантировано удачно, в результате мир получил
новый тип индивидуального транспорта
для тех, кто собирается в ХХI веке жить динамично и со вкусом.
Л у и д ж и К а р ч е ра н о.
М О СТ А РХ И ТЕ К Т О РА К А Р ЧЕ РАН О
Пьеро Луиджи Карчерано (Piero Luigi
Carcerano) – архитектор. Образование
получил в Туринском политехническом
университете. Работал в реставрации, принимал участие в реконструкции гостиницы
«Метрополь» в Москве и исторического центра Берлина. Затем десять лет проработал
на фирме Fiat в отделе компьютерного проектирования. В 1980 году основал в Турине
собственную фирму Carcerano Automotive
and Design.
Имя молодого архитектора обрело известность
сравнительно недавно. Но помнить его
должны и в России. Поясню, что открыть
сегодня в Турине автодизайнерский бизнес,
Гл а в а I . Л юд и
все равно что войти в лифт с горящей надписью: «Перегрузка». Однако спустя двадцать лет трудно найти крупного производителя автомобилей и промышленного
дизайна, которые бы не воспользовались
услугами фирмы Carcerano. К 2001 году,
кроме Турина, она имела студию в Париже
и штат из 90 специалистов компьютерного
проектирования. Соответствующим было
и оснащение: более 150 станций, пять экранов, позволяющих выводить на них полноразмерное изображение автомобиля, его
компоновки и интерьера и полный пакет
таких программ, как CATIA, Unigraphis,
PTC Pro Engineering, Alias|Wavefront,
92
93
ICEM Surf, AW Maya, 4D Navigator. Правда
сегодня этим оснащением и названиями
уже мало кого удивишь, примерно так ос-
Пьеро Карчерано почувствовал приближение
перемен интуитивно и стал так работать
одним из первых в Италии, где наследие
« Мо я ц е л ь – по д т в е рд и т ь с тат ус
ф л а г м а н а , ко т ор ы й в прош л о м з а нима ла в автомобильном дизайне
И та л и я » .
150.
нащены все, кто обслуживает современную
автомобильную моду. По-другому уже нельзя, как нельзя доводить эскиз до полноразмерного макета дольше трех месяцев или
строить «ходовой демонстратор» больше,
чем за шесть.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Пьеро Луиджи Карчерано. 2002 г.
методов кузовщика-ремесленника середины
прошлого века сопротивлялось электронному времени очевиднее и дольше всего.
Первой самостоятельной работой Пьеро стал
проект представительского седана Triagmos,
который не претендовал на серийное
производство или на место законодателя
моды, он был лишь демонстратором возможностей целого пакета компьютерных
технологий, которые предлагала заказчику
151.
Triagmos Сoncept. Дизайн Л. Карчерано. 2001 г.
152.
Lancia GT Сoncept. Создан в содружестве с ателье Maggiora.
2002 г.
фирма Карчерано. Он называл этот проект
«цифровой скульптурой» и отнюдь не автомобилем.
Поскольку Пьеро видел свою задачу в поиске
итальянской самобытности в современных
условиях индустриальной и компьютерной
Гл а в а I . Л юд и
культуры, на этом он не остановился. Через
год он построил сразу два концепта. Первый
из них – New York был выполнен к выставке
«Итальянский авангард в автомобильном
дизайне» и адресовался потребителям Нового Света, второй – Lancia GT был направлен
на подтверждение флагманского статуса
в дизайне, который в прошлом занимала
славная итальянская марка.
Стиль концепта New York – это собрание модных линий и стиля под названием «Бритвенная грань», на котором строилось в то время
большинство американских прототипов
и всего того, что явно смотрит в будущее.
Отсюда в архитектуре автомобиля высокая
94
95
поясная линия и узкие окна, придающие
облику защищенность сидящим внутри, что
вскоре действительно очень могло пригодиться ньюйоркцам – свидетелям сентябрьской трагедии. С «лица» автомобиль не ме-
153.
Проект выставочного павильона Lamborghini
154.
Проект защитного сооружения колонны Антонина в Риме
нее индивидуален, благодаря используемой
оригинальной светотехнике и фирменному,
но безымянному абрису «щита» радиаторной
решетки.
Проект Lancia иной, а стиль – всецело плод
усилий заводских дизайнеров, полноразмерная модель построена мастерами
известной фирмы Maggiora. В этой работе
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Карчерано выполнил лишь математическую
модель концепции: кузовной поверхности,
конструкции, компоновки, жесткости,
аэродинамики и безопасности автомобиля,
которая послужила мостом-связкой между
абстрактной идеей художника и готовым
к серийному производству прототипом. Этот
«мост» построил архитектор Пьеро Луиджи
Карчерано – один из пионеров нового витка
истории итальянского автомобильного
дизайна, где до него царила интуиция, а теперь, похоже, и математика…
96
97
Гл а в а I I .
Автомобили
Итальянский автомобиль узнается легко
и сразу. Даже непрофессиональный глаз вырвет его характерный облик из потока. В чем
его характер? Прежде всего, в национальных
особенностях, которые профессионалами
стиля, дизайна и конструкции воплощены
в металле или карбоне. Если другим производителям понадобятся усилия в поиске
национальных традиций, то итальянским
стилистам, наоборот, придется себя сдерживать. Например, разрабатывая стиль для
китайского или корейского заказчика…
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
L ancia L ambda .
СВ О Й С Р ЕД И ЧУЖ И Х ,
ЧУЖ О Й С Р ЕД И СВ О И Х
Рис. Бурцева Д.И.
Lancia Lambda – серийный автомобиль. Конструкция Винченцо Ланчи, дизайн Альфредо Стола. 1921 год.
Очевидно, что дизайн этого автомобиля сегодня
воспринимается более остро, чем восемьдесят лет назад, когда был построен первый
прототип. Тогда, в начале 20-х годов, почти
все массовые европейские автомобили имели такую же спартанскую внешность и строгий стиль, который в большинстве случаев
определялся экономией и стремлением
к рациональности. Однако под ординарной
внешностью Lancia Lambda скрывалась революционная конструкторская идея, благодаря которой в будущем станет возможным
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
изготавливать кузова целиком из стали
в промышленных масштабах.
Кроме несущего кузова модель Lambda отличалась от современных ей моделей наличием
элегантной конструкции независимой пружинной подвески передних колес свечного
типа. Автором всех этих прогрессивных
изобретений и инноваций был Винченцо
Ланча. Говорят, что подвеску он придумал,
глядя на качавшийся на волнах пароход. Что
подвигло конструктора на создание несущего кузова – можно только гадать. На чертеже
его патентной заявки был изображен сигарообразный открытый автомобиль, который
благодаря напряженной цилиндрической
98
99
форме кузова (по сути, трубы) был способен
нести на своей поверхности-оболочке наружные панели, а также крепление шасси
и двигателя и вследствие этого мог обходиться без рамы.
В марте 1921 года Винченцо посвятил в свое
изобретение двух инженеров фирмы Lancia:
Дзеппеньо (Zeppegno) и Фалькетто (Falchetto),
которые довели идею патентной заявки
до серийного автомобиля. Для воплощения
навешивались на штампованный стальной
каркас, детали которого были соединены
при помощи сварки в прочную и жесткую
конструкцию. Ее основой служил пол, приваренный к двум продольным лонжеронам,
выполнявшим роль боковин кузова, чья высота была увеличена до подоконной линии.
В их поверхности были прорублены технологические отверстия, дверные проемы и вырезы для доступа к двигателю.
155.
Прототип Lambda. 1921 г. Рис. Розанова Н.Е.
156.
Серийная Lambda, оборудованная съемной жесткой крышей
«баллон». 1924 г.
своей идеи Ланча выбрал ориентированный на спорт туристический автомобиль
с открытым кузовом типа торпедо. Значительная прочность этого кузова лучше всего
подходила для воплощения и испытания
идеи несущего стального монокока.
Уже в сентябре 1921 года из ворот фирмы выехал необычного вида прототип с низкими
вырезами в бортах и без дверей. Корпус подковообразного радиатора, по непонятным
причинам очень напоминавший французские автомобили марки Bugatti, был включен в конструктивную схему передней подвески и кузова. Наружные панели Lambda
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Прочность конструкции обеспечивалась
накрепко приваренным к лонжеронам,
ставшим вовсе не декоративным кожухом
радиатора, а также небольшим багажником
с элементами крепления пары запасных колес… Схема получилась очень жесткой, как
в прямом, так и в переносном смысле. Переносный смысл касался стиля, ибо ничего
другого, кроме нарисованного кузовщиками
ателье Stola, к Парижскому салону 1922 года
в торпедо не предусматривалось. Без традиционной рамы кузов получился непривычно
низким, от этого автомобиль выглядел несколько длиннее, чем был на самом деле.
К сожалению, конструктивные изменения принесли некоторые неудобства пассажирам:
порог был слишком высок, да и тоннель
карданного вала, который сильно выступал
из пола, комфорта не прибавлял. Правда,
в то время кузова были очень узкими и сидеть в ряд на одном диване могли лишь два
пассажира, поэтому тоннель мешал еще
не слишком сильно. Однако несмотря на эти
очевидные неудобства, Lambda выпускалась
до 1931 года и имела девять модификаций,
два типа кузова и множество приспособленных к ее конструктивным особенностям
штучных и мелкосерийных поделок. Пожалуй, это был один из первых случаев в автомобильной истории, когда конструкторами
и изобретателями наглядно было показано,
что не все технически целесообразное, и новое уже само по себе гарантирует коммерческий успех.
Автомобиль все настоятельней требовал к себе
внимания со стороны стилистов и дизайнеров. Тем временем, учитывая спортивную
направленность Lambda и его успехи на гонках, в дополнение к четырехдверному торпедо появился двухместный родстер со складным верхом, а во второй половине 20-х годов
мaшина получила более плавную линию
крыльев. И все было бы ничего, если бы не
миниатюрные дверные проемы, увеличить
которые было невозможно без изменений
несущего основания кузова – его каркаса,
а это выходило слишком сложно и дорого.
Со временем популярность Lambda снижалась
из-за того, что к ней не предусматривалось
крыши. Этими обстоятельствами оперативно воспользовались мелкие ателье
и кузовные мастерские. Именно они наладили производство жестких крыш, которые за несколько минут устанавливались
на автомобиль и превращали продуваемое
всеми ветрами торпедо в закрытый баллон
с раздвижными, как у книжной полки,
стеклами. В 1926 году за дело берутся самые
именитые ателье – Моntescani, Stabilimenti
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
Farina и Bertone. Вскоре клиентам Lancia
были предложены и роскошный купе для
городской езды, и двухдверный кабриолет,
а также модный фо-кабриолет с жесткой
стационарной крышей.
Стилисты пошли на хитрость и поздние Lambda
начали оборудовать ложными дверями,
которые имели более широкие и высокие
наружные панели, значительно перекрывавшие узкие дверные проемы и высокий
порог, полученные в наследство от ранних
автомобилей Touring. К концу 20-х годов, повидимому, устав от борьбы с неудобствами
несовершенной конструкции несущего кузова, Винченцо берет тайм-аут. Для следующей
модели Dilambda 1929 года он использует
традиционную раму, работать с которой
пока было привычнее для всех, включая
кузовные ателье, где по-прежнему формировалась европейская автомобильная мода.
100 101
L amborghini C ountach
* Countach (итал. диалект области
Пьемонт) – восклицание, выражающее наивысшую степень
восторженного удивления.
Lamborghini Countach* – дизайн Марчелло
Гандини. Фирма Bertone, 1972 год.
Если бы американский автомобильный дизайнер Гордон Бьюэриг дожил до наших
дней, то, скорее всего, фотография именно
Lamborghini Countach украсила бы обложку
его книги «Скульптура на колесах», став своеобразным символом тождества между высоким искусством и дизайном. Признаюсь,
что я ехал навстречу с этим автомобилем
в Италию, заранее готовый к тому, что увижу
автомобиль-шедевр, и в этой связи полагал,
что удивляться будет нечему, разве что возможности к нему прикоснуться. Но я ошибался, ибо на деле оказалось, что этого
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
автомобиля я совсем не знал и, более того,
увидел как бы впервые, но сразу понял, что
передо мной – скульптура, притом классическая, к которой нужно относиться адекватно: руками не трогать, только разглядывать,
обходя по многу раз вокруг, а потом, найдя
самый сильный ракурс, присесть напротив,
чтобы смотреть и никуда не спешить.
В начале нашего знакомства Countach, повидимому, также считал себя исключительно музейным экспонатом и никак не хотел
заводиться. Двенадцатицилиндровый
двигатель то ли «десятерил», то ли «одиннадцатерил», сотрясая все и вся могучими
вибрациями, напоминавшими потягивания
просыпающегося зверя. Пока внутри автомобиля проходило неспешное пробуждение,
можно было его осмотреть.
Да, это он – шедевр ателье Bertone начала 70-х
и одна из творческих вершин дизайнера Марчелло Гандини, который как-то сказал о нем,
что в этой работе ему никогда не хотелось
ничего менять, переделывать и добавлять.
Вне всякого сомнения, он прав, а вот фирма
Lamborghini, скорее всего, – нет, поскольку
в конце 80-х годов осуществила довольно
серьезный рестайлинг автомобиля, приурочив инициативу к своему 25-летнему юбилею и поручив работу молодому инженеру
Горацио Пагани. Именно эта модель и стояла
сейчас передо мной, интригующе поблескивая золотистым жетончиком с надписью:
«Aniversari 25» на задней панели кузова.
За свою долгую жизнь Сountach претерпел
целых три косметических модернизации,
которые были результатом аэродинамической настройки кузова под более высокие
скорости. Так, в 1977 году на автомобиле
S-серии появились огромное заднее антикрыло и мощные накладки по аркам колес.
К сожалению, аэродинамическая обвеска
кузова сильно видоизменила чистоту и лаконичность профиля боковины, блистательно
нарисованного Гандини. Также несколько
нарушилась и цельность практически монообъемной формы, выстроенной на острых
и чуточку нервных переломах поверхности.
Последняя, третья модификация Countach
Aniversari представляла собой, по сути дела,
другой автомобиль, потяжелевший и обросший «жирком» солидности. Эти перемены
произошли в основном из-за появления двух
деталей: мощного заднего бампера (позже
он перекочует на следующую модель Diablo)
и монументального спойлера по низу боковины. Кроме того, на автомобиле появились
декоративные накладки на задние фонари
и решетки воздухозаборников. Благодаря
этой косметике Сountach одновременно и помолодел, и несколько изменил свой прежний
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
имидж функционального гоночного болида.
Наконец, двигатель автомобиля заработал ровно, и мои искусствоведческие рассуждения
были прерваны предложением хозяина юбилейного Lamborghini проехать до места, где
нас поджидал фотограф. Когда-то американский дизайнер Раймонд Лоуи сказал, что для
него автомобиль начинается с дверной ручки
и удобства открывания двери. У Сountach
не было ни того, ни другого. Едва различимая кнопочка в глубине ниши знаменитого
воздухозаборника в форме лопатки для торта
совершенно не информировала о том, что
после ее нажатия дверь необходимо поднять
вверх. Выручила теоретическая подготовка
в Москве, и дверь с тихим шипением отошла
вверх. Но cамое интересное было впереди –
предстояло в автомобиль сесть.
Признаюсь, для того чтобы при этом акробатическом номере не опозориться на всю Италию, загодя подглядывал за хозяином автомобиля и старался делать все в точности, как
и он. С первой попытки не вышло. Со второй
пришлось сначала сесть на широченный, обтянутый кожей, порог и, обтерев его по всей
длине своим пиджаком и брюками, сползти вниз, попав в цепкие объятия жесткого
ковшеобразного ложемента. Потянув вниз
за свисающую с двери кожаную петлю, я привел в действие механизм закрывания двери,
работа которого напоминала нож гильотины, который на время поездки отсекал меня
от любых проявлений повседневности.
Внутри оказалось тесно и подавляюще низко,
а панель приборов очень напоминала кокпит
гоночного болида, который по чьему-то недосмотру поспешили обтянуть натуральной
кожей. Обзорность впереди нареканий не вызывала, вид сбоку был хуже (у него очень высокая поясная линия), сзади же практически
не было видно ничего. В наружные зеркала
заднего вида лучше всего просматривались
решетки воздухозаборников, а внутреннее
мешало обзору вперед…
Однако нужно было ехать. Наша езда по городу
102 103
нравилась лишь тем, кто наблюдал за нами
в тот солнечный декабрьский день. Автомобилю не нравилось точно. Он дергался и трясся, совершенно не понимая, зачем нужно
тащиться в общем потоке, когда спидометр
размечен до трехсот, а за нашей спиной
бесполезно перетаптывается табун почти
в четыреста лошадей. Ведь они могли в любой момент показать за несколько секунд то,
157.
Автор книги и Lamborgini Countach. 2002 г.
ради чего я приехал за тридевять земель…
Хозяину Countach такая езда тоже была не по
душе. Блестящий водитель и спортсмен
в прошлом, он сидел несколько напряженно, было видно, что он тоже переживал и за
машину, и за вынужденный стиль нашей
езды. Наконец, выбравшись из города на относительно прямой и свободный участок дороги, все мы одновременно поняли – сейчас!
Мгновенье… и сидевший за рулем привычно
бросает короткий взгляд на бесполезное
зеркало заднего вида, еще миг… Вот оно,
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
крещендо от V12 и вожделенные мурашки
по всему телу, мы летим!
В лучших традициях гоночных болидов замедление было адекватно ускорению, но показалось столь мощным, что я поймал себя на желании оглянуться и удостовериться, что
обошлось без выброса тормозного парашюта.
Последний поворот… и точная остановка
в центре круглой площадки, прямо напро-
тив расставленной треноги фотоштатива.
Этот эпизод напоминал заезд на пит-стоп
и больше всего пришелся по душе автомобилю, который на несколько минут попал
в желанную им стихию динамичной и жесткой гонки, которую, судя по пощелкиваниям остывающего коллектора, вспоминал
еще долго, неизменно оставаясь при этом
скульптурой, которую хотелось рассматривать, обходя вокруг снова и снова, а найдя
самый выразительный ракурс, произнести
магическое: «Каунтач!», присесть напротив,
смотреть и никуда не спешить…
F iat E cobasic .
ДВАДЦАТ Ь ЛЕТ С П УСТЯ
Рис. Розанова Н.Е.
Fiat Ecobasic – концептуальная модель. Дизайн фирмы I.DE.A., 1999 год.
Итальянскую фирму Fiat можно отнести
к тем производителям массовых легковых автомобилей, которые продолжают
придерживаться классических традиций
европейского дизайна и создают формы
целесообразные и рациональные. В очередной раз символическое знамя с начертанным девизом: «Форма следует за функцией» было развернуто над цитаделью
автомобильного прогресса – Женевским
автомобильном салоном 2000 года, где Fiat
представил функциональный концепт
Ecobasic.
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
Вне всякого сомнения, в разработке подобных
концептов Fiat скопил немалый опыт, что
не могло не отразиться на серийной продукции. Вспомним хотя бы Ritmo, Uno или однообъемную Multipla, чья идеология, успешно
воплотившись в 50-е годы, через сорок лет
была интерпретирована в несколько эпотажном стиле Multipla II, которая привлекла
новых почитателей оригинальных форм
и функциональности.
Идеология концепта Ecobasic заставляет вспомнить прошлое и перенестись на тридцать
лет назад, когда в самом конце 70-х годов Fiat приступил к разработке проекта
V.S.S. – Vettura Sperimentale a Sottosistemi
104 105
(Экспериментальное модульное транспортное средство). Автор идеи Паоло Сколари
(Paolo Scolari) разработал конструкцию несущего стального монокока с навесными наружными панелями кузова модульного типа,
выполненными из полимерных материалов.
Система позволяла существенно снизить вес
автомобиля и практически целиком роботизировать его сборку. Модульность кузовной
структуры кузова позволяла, меняя программу робота, ответственного за сборку задней
158.
Проект Fiat V.S.S. с кузовами седан, универсал и хетчбэк. 1978 г.
Рис. Розанова Н.Е.
159.
Двадцать лет спустя. Первые эскизы на тему Ecobasic были
выполнены командой Марио Майоли в 1998 г. Рис. Розанова Н.Е.
части кузова, легко переходить от производства седана на универсал или хетчбэк, подчиняя конвейер реальным заказам.
Дизайн автомобиля был разработан командой
Марио Майоли, ходовой прототип был построен в 1978 году на фирме I.DE.A. Тогда Fiat
так и не смог реализовать идеи концепта в серию, хотя отдельные элементы стиля и идео
логии угадывались в модели Ritmo, сборка
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
которой в значительной степени была также
роботизирована. Необычайно высоко было
и применение пластмасс. С того времени прошло двадцать лет, и проект вспомнили вновь.
То, что само существование автомобилей
в будущих мегополисах будет определяться
исключительно гиперкомпактностью и функциональностью, сегодня ясно, наверное, всем.
Но серийное производство таких автомобилей оттягивается, как визит к нелюбимому
зубному врачу. Концепты же один чудней
другого появляются как в Европе, так и в
Японии, где проблема городского транспорта
наиболее остра и лучше разработана.
Ecobasic – европейский вариант решения проблемы. Архитектура автомобиля с двухобъемным кузовом типа универсал выполнена
в стиле «техно», где элементы металлического каркаса вынесены на поверхность, детали
же кузова изготовлены из не требующего
окраски регенерированного полимера.
От этого облик автомобиля получился мозаично пестрым, но удивительно цельным.
Во многом этот прием заимствован из стилистики технологичных и острохарактерных
супербайков, но автомобиль – не мотоцикл
и его кузовная поверхность непрерывна
и едина.
Ecobasic эту традицию ломает, его поверхность
нарочито дробится и цветом, и сложным
ступенчатым характером основных формооб
разующих линий. Несмотря на малую длину
и непривычно вертикально установленное
лобовое стекло, Ecobasic имеет чрезвычайно
малый коэффициент аэродинамического
сопротивления Сd – 0,28. Правда за аэродина-
160, 161. Fiat Ecobasic Concept. 2000 г. Рис. Розанова Н.Е.
мическое совершенство приходится расплачиваться задним пассажирам, которые должны быть либо детьми, либо иметь рост 50-го
европейского перцентиля (около 1600 мм).
Внешне концепт не выглядит образцом аэродинамики: в его рисунке преобладают
вертикали, а линия подоконника и вовсе
не стремительная, ибо в районе окна задней
двери она внезапно опускается вниз, а затем
по только ей ведомым правилам взмывает
вверх… В результате все это немного смахивает на то, что дверь перепутали и установили
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
от другого автомобиля, поскольку даже дверная ручка выполнена в ином эргономическом
алгоритме. Стилисты объясняют это заботой
об обзорности для сидящих сзади пассажиров. Наверное, для того же багажная дверь
целиком прозрачна и сильно напоминает
пузырь аквариума.
Спереди Еcobasic еще более необычен. Пластика капота и крыльев вызывает ностальгию
по послевоенным авто, а разъем капота выглядит технологическим стыком двух кузовных панелей и только. Однако все правильно,
ибо капот надлежит открывать только профессионалам-ремонтникам при прохождении очередного сервисного обслуживания.
Для владельца предусмотрен небольшой
лючок с прозрачной крышкой, за которой
виднеются три разноцветные (чтобы не перепутать!) заливные горловины и вывод для
подзарядки батареи.
По сложившейся традиции, самое интересное
в таких автомобилях таится внутри, в салоне,
который создавали дизайнеры фирмы Zagato.
Здесь царят функция и утилитарность и подчиняют себе все и вся. Круглый диск, на который выведены показания комбинации
приборов, может вертеться вокруг своей оси
наподобие зеркала заднего вида, а второй ряд
сидений в угоду большей длины багажника
складываются вбок, как третий ряд у внедорожников. Конструкция передних сидений
является предметом особой гордости фиатовских конструкторов. Впервые в мировой
практике они закреплены не на полу, а на поперечной трубе, что и определило жесткость
панели приборов и конструкцию второго
ряда сидений.
В заключение предлагаю всем, кто интересуется автомобильным дизайном внимательно
присмотреться к первым эскизам проекта
Ecobasic. Как мне кажется, в них заключено
то, что будет модным в будущем, тем более
что за это ручаются специалисты Fiat, которые на ниве функционального дизайна, как
говорят, собаку съели и не раз…
106 107
P ininfarina N ido
Концептуальная модель. Дизайн-студия
Pininfarina, 2005 год.
Казалось бы, уже ничто не сможет заставить
автомобильный дизайн вернуться на путь
функционального проектирования. И правда, все давно изобретено, рационально
скомпоновано и оптимально приспособлено
для производства и эксплуатации, и ничего,
кроме стиля, не может придать автомобилю
ХХI века характерность.
Однако оставалось одно функциональное требование к автомобилю, которое до сих пор
находится в динамике развития и совершенствования. Со временем оно лишь изменялось и ужесточалось, заставляя привлекать
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
к созданию формы трезвый ум конструкторов, инженеров и технологов. Это требование по безопасности и сохранению жизни
человека при аварии, вне зависимости
от того, находился ли он за рулем или переходил улицу.
Уже давно было известно, что для сохранения
жизни находящихся внутри автомобиля
людей необходимо определенное количество пространства, нужное для размещения
специальных устройств и просто для того,
чтобы погасить силу удара. Существует
и критическая величина автомобиля, при
которой выполнение требований безопасности практически нереально. Во многом
162.
Nido Pininfarina Concept. 1998 г.
из-за этого сегодня сдерживается распространение гиперкомпактных автомобилей,
чья длина меньше трех метров, да и потом
непросто уместить все в этот критический
размер!
В 1998 году такой проект был задуман итальянской фирмой Pininfarina, которая вместе
с несколькими научно-исследовательскими
институтами и университетом начала разработку программы под названием «Nido»
(гнездо). Известно, что ничего элементарнее
и совершеннее способа сохранения жизни,
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
чем устройство птичьего яйца, природа
не создала. В основе его безопасности находится система из прочной сферической скорлупы-оболочки, заполненной амортизирующими встряски и толчки белком и желтком,
внутри которого сохраняется и развивается
жизнь. При этом желток как бы завешен
в белке на двух тяжах, расположенных по горизонтальной оси симметрии яйца.
Понятно, что в салоне автомобиля не может
быть ни белка, ни желтка, зато есть устройство демпфер, которое способно брать
на себя гашение энергии продольных ударов
при наездах спереди и сзади. Так и сделали. В результате у концепта Nido появился
108 109
подвижный относительно монокока кузова,
развитый по высоте пол, который может
перемещаться на 350 мм вперед и на 120 мм
назад. Деталь изготовлена из особо прочных
сотовых панелей типа «сэндвич», что соответствует желтку куриного яйца, который
окружает зародыш, два демпфера – двум тяжам, которые подобны защитной функции
белка, а наружные панели кузова выполняют роль скорлупы.
Художественное осмысление этой биоконструкции исполнили бельгийский стилист Луи
Вермеерш (Lowie Vermeersch) и команда
дизайнеров фирмы Pininfarina. Устройство
куриного яйца и его цветовая гамма используются во всей своей природной красе:
163.
Макет Pininfarina Nido
164.
Модель безопасности Nido
белые лаконичные поверхности округлого
кузова-скорлупы, ярко-красный цвет обивки
и деталей салона и оранжевый у виднеющейся перед панелью приборов системы
демпферов, гасящих энергию фронтального
и заднего ударов. Боковой удар сдерживают
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
очень высокая линия подоконника и боковые бампера, контрастные, черные и от
этого весьма приметные.
Пресловутая безопасность пешеходов, которая
сильно изменит дизайн легковых автомобилей обозримого будущего, всецело определяет «лицо» Nido. Крупный и тяжелый «подбородок», из которого выступают два элемента
бампера. «Глаза-фары» расположены очень
высоко, под самой кромкой лобового стекла,
от чего кажется, что они больше смотрят
вбок, чем вперед. Передние стойки крыши
выполнены вместе со сферической поверхностью лобового стекла, которое покрыто
специальной усиливающей пленкой. Если
все же бедалага-пешеход его и пробьет
и влетит в салон, к его услугам мягкая, почти диванная форма верхней части панели
приборов и сферический обтекатель руля.
Кругло здесь все – ни одного сколько-нибудь
заметного глазу угла. Абсолютное яйцо,
правда, редкое, двухжелтковое и пока только макет. Разбить Nido пробовали, виртуально деформируя плавающий элемент пола,
чтобы не повредить макет.
P ininfarina B irdcage 75 th .
S PAG H E T T I S P E C I A L E
Рис. Розанова Н.Е.
Концептуальная модель. Дизайн Кена Окуямы, фирма Pininfarina, 2005 год.
Спагетти Спечиале. Нет-нет, это не рецепт соуса
для гурманов и любителей спагетти. Так,
в середине 60-х годов фанаты гоночной трассы в Ле-Мане называли знаменитые болиды
Maserati Tipo 60/63, дух которых спустя сорок
лет задумали реинкарнировать дизайнеры
фирмы Pininfarina.
Этот исторический гоночный автомобиль был
прозван так за виднеющиеся отовсюду элементы тонкого трубчатого каркаса кузова.
Чтобы зря не заводить вспыльчивых итальянцев, прозвище со временем переделали
на более лояльное Birdcage – «клетка для
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
птиц». Так оно и вошло в историю и стало
официальным названием Maserati Tipo 60/63,
которое маркетологи Pininfarina решили
проиграть еще раз. Платформу для концепта было решено заимствовать от дорожной
версии Maserati MC12, который в свою
очередь был построен на углепластиковом
монококе модели Ferrari Enzo. Такая семейственность сыграла в очередной раз на руку
каждому из членов творческого альянса
Ferrari – Maserati – Pininfarina. Так, именитое кузовное ателье создало концепт для
Maserati и подарок к своему 75-летию. Еще
на Женевском автосалоне 2005 года в очередной раз было заявлено о дееспособности
110 111
и прекрасной форме ателье высокой моды.
Как правило, облик современного дорожного болида предельно рассудочен и своим
видом скорее напоминает иллюстрацию
из учебника физики или аэродинамики,
чем автомобиль мечты. Однако полвека
назад, во времена Maserati T60 все было подругому и технически совершенные шасси
по-прежнему накрывались чувственными
по своим очертаниям кузовами. Но скорости
стремительно увеличивались, практицизм
165.
Финальный эскиз концепта Maserati Birdcage 75th
166.
Maserati Tipo 60/63 Spaghetti Speciale. 1965 г.
и функциональность конструкции иссушали
чувства и эмоции стилистов.
В 70-е годы Pininfarina попробовал придать
болиду формы, которые бы определялись
не только законами аэродинамики, но и художественными категориями. Это был
Ferrari Modulo от дизайнера Пола Мартина.
Главное отличие его стиля заключалось
в чистоте и лаконичности «непрерывной»
поверхности. На кузове был заметен лишь
один вертикальный разъем. В этом месте
верхняя половина кузова сдвигалась вперед,
чтобы позволить водителю сесть за руль.
По этому принципу была создана и композиция Maserati Birdcage 75th. Во многом
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
постройка концепта была инициирована
фирмой Motorola – давним партнером фирмы Pininfarina Extra, которая разрабатывала
для всемирно известного бренда новые модели мобильных телефонов.
На этот раз все было наоборот: Motorola разработала для Maserati целую электронную
инфраструктуру, включающую систему
связи, обработки и отображения информации. Например, часть данных можно получать от устройства, чем-то напоминающего
наручные часы. Еще это «ключ», который
узнает автомобиль, раскрывает половинки
крыши, заводит двигатель…
Стиль концепта рождался стремительно. До этого лишь однажды, проектируя концепт Nido,
стилисты Pininfarina укладывались в столь
сжатые сроки и полностью вели разработку
на компьютере, обходясь без постройки масштабных макетов. Вдобавок в это время собирался на пенсию шеф-дизайнер Pininfarina
Лоренцо Рамачотти и власть над стилем переходила к Кену Окуяме, создавшему такие
модели Ferrari, как Enzo и Scaglietti. Первый
эскиз был выполнен в июне, а уже в марте ходовой концепт Maserati Birdcage 75th
удивлял своим видом посетителей Женевского автомобильного салона.
Традиционное для Pininfarina стремление
к простоте дало и традиционный результат.
Чистая и лаконичная моноформа, образованная слиянием крыла и капли, имеет потрясающую по красоте и единству поверхность.
Удивительно, но она кажется бесконечной.
Она струится и перетекает, лишая кузов традиционных граней и сторон, соотношений
прозрачного стекла и материальных поверхностей. Через голубоватый купол стекла
проглядывают тонкие трубки конструкции,
очень напоминающие спагетти. Вот уж воистину «linea italiana»! Там же, в Женеве,
167.
Maserati MC12
Maserati Birdcage 75th получил титул «The Best
Concept – 2005», а журнал Forbes включил его
в десятку самых ярких автомобилей года.
согнутыми пополам. Еще на упаковке спагетти обычно стоит номер, который свидетельствует об их толщине. Самый распространенный № 5. Но бывают и потолще, как
№ 7, а вот № 3 – это уже spaghettini.
Совсем тонкие, как правило, закрученные
в «гнездо» спагетти называются «capelli
d’angelo» – «волосы ангела». Их обычно
готовят и подают в бульоне. Вucatini – толстые спагетти с дырочкой. Список спагетти
бесконечный… Есть еще специфические
виды макарон, которые типичны только для
какой-то области, а большинство названий
сами итальянцы затрудняются перевести
и толком не знают, как они выглядят.
Вот рецепт от моего знакомого итальянца Паоло
Серры – профессионала, работавшего в ресторане, где блюда готовятся перед клиентом на горелке cameriere alla fiamma.
S paghetti alla carbonara
И ВСЕ ЖЕ …
Спагетти – самый распространенный вид
макаронных изделий во всем мире. Они
включены в обязательный рацион пилотов F1, армии НАТО и аэронавтов NASA.
Обычно их длина составляет сантиметров
30–50, но бывают и в метр, такие продают
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
1. Спагетти не очень тонкие, они готовятся
не менее 8 мин. (100 г на 1 л подсоленной
воды). Соблюдая время варки от первого закипания, получаем «spaghetti al dente» – «спагетти на зубок», не доваренные полминуты
до готовности.
2. На сухой объемной сковороде обжарить
pancetta – ветчину, нарезанную кубиками,
112 113
вместе с очень мелко порубленным луком,
совсем чуть-чуть – четверть маленькой луковицы, до прозрачности. Допускается немного оливкового масла.
3. В отдельной посуде смешать сырые желтки
яиц из расчета 1 шт. на человека со сливками для готовки – «panna da cucina». Не жалея,
добавляют тертый пармезан и черный молотый перец по вкусу. Готовые спагетти слить
через дуршлаг и выложить на сковороду
с ветчиной и луком. Добавить сливки с яйцами. Непрерывно перемешивая, подержать
блюдо на небольшом огне около 2 мин. Главное, не пережарить, а то изыск превратится
в яичницу.
Спагетти необходимо подать на больших
подогретых тарелках, а тертый пармезан
лучше посыпать каждому самостоятельно.
168.
Концепт Maserati Birdcage 75th Pininfarina
Внимание! Спагетти едят ложкой и вилкой.
На вилку спагетти наматывают в плотный
валик на краешке тарелки, а ложка служит
вспомогательным инструментом, напоминающим и нож, и вторую вилку. Приятного
аппетита!
И СТ О Р И Я Б Р ЕНДА
Maserati – известный итальянский производитель спортивных автомобилей. Maserati,
Viale Ciro Menotti, 322, 1-41100 Modena, Italy.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Maserati, 1914–1937 гг. В 1914 году младший
из шестерых братьев Мазерати – Альфиери
открыл автомобильную мастерскую в окрестностях Болоньи. В начале 20-х годов его брат
Эрнесто принял участие в гонках на автомобиле собственной конструкции. В 1926 году автомобиль Maserati 26 выиграл Кубок Флорио.
Orsi, 1937–1967 гг. После смерти Альфиери дело
Maserati переходит в руки братьев Орси
из Модены, сделавших ставку на гоночные
автомобили. С 1958 года фирма начинает
строить спортивные (дорожные) автомобили. В 1963 году появляется первый спортивный седан Quattroporte.
Citroеn, 1967–1975 гг. В 1968 году за 1 миллиард
лир Maserati приобретена фирмой Citroеn.
Модель SM становится главным результатом
этого альянса.
De Tomaso, 1975–1989 гг. Известный конструктор Алехандро Де Томазо выкупает Maserati.
Этот период становится поистине золотым.
Лучшие итальянские стилисты создают
кузова для Merak, Bora, Khamsin, Biturbo
и Shamal.
Fiat, 1989–1997 гг. Становится собственностью концерна Fiat. В 1998 году Марчелло
Гандини создает новое поколение седана
Quattroporte.
Ferrari, 1997–2005 гг. Переходит под управление Ferrari. 2004 год – новое поколение
Quattroporte. На унифицированных платформах создаются модели Ferrari Enzo
и Maserati MC12.
F errari E nzo .
К лон Энцо
Рис. Бурцева Д.И.
Ferrari Enzo – мелкосерийная модель.
Дизайн Кена Окуямы (Ken Okuyama). Фирма
Pininfarina, 2004 год.
Феррари – эта грозно-раскатистая фамилия
распространена на севере Италии. Она известна, для одних она просто существует
наравне с Микеланджело, Феллини или
Паваротти, для других – символ высшего достижения мирового автомобильного спорта,
для третьих – гармония техники и искусства, означающая высоту дизайна. Теперь
увековечено и имя, неразрывно связанное
с этой культовой фамилией по жизни.
Enzo – так назван один из суперавтомобилей
Ferrari.
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
Сегодня на родине Энцо Феррари безоговорочно
боготворят. При жизни же личность основателя и хозяина фирмы Ferrari, как положено
человеку масштабному, вызывала отзывы неоднозначные: «Маг из Маранелло», «Великий
старик», «Ришелье автомобилей», «Человек,
который не знает слово “спасибо”». Если верить биографам, то получится, что по жизни
Энцо Феррари был филантропом, жестким
и закрытым для других. Настоящую дружбу
водил лишь с гонщиком Альберто Аскари
(Аlberto Ascari) и то лишь потому, что его
любил еще его отец. Остальным вне зависимости от рода их занятий Энцо неизменно
говорил одно: «Если ты выигрываешь, то все
114 115
хорошо, а проиграл – arrivederci!»
После трагической смерти сына Дино, которую
он пережил лишь потому, что его вторая
половина состояла исключительно из гоночных автомобилей и не была подвержена эмоциям, он остался один на один с железом, за-
169.
Энцо Феррари. Фотография начала ХХ века
пахом жженой резины на стартовой решетке
и такими же увлеченными и одинокими
людьми, как и он сам. Все последующие годы
дух аскетичной увлеченности Энцо питал
стремительное продвижение фирмы Ferrari
в мире спорта. Однако некоторая односторонность сформировала весьма условную
пригодность огненно-красных автомобилей
к утилитарному использованию.
В Ferrari всегда было шумно и тесно, а процесс
посадки превращался в сложный и изощренный аттракцион. К началу 80-х годов
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
стало ясно, что производство таких автомобилей (пусть и мелкосерийное) является
непозволительной роскошью. Решительнее
всех повел себя новый президент фирмы
Лука Кордеро ди Монтедземоло (Luca Cordero
di Montezemolo). В результате автомобиль-
ный мир конца ХХ века троекратно потрясался появлением дорожных Ferrari новой
генерации: атлетичным 288 GTO (1984 г.),
радикальным F40 (1987 г.) и изящным F50
(1995 г.). Все эти модели представляли собой
адаптированные к минимальному комфорту, нормам безопасности, экологии и дорожным правилам болидам «F1 на двоих»,
а их фирменный стиль от Pininfarina служил
пластическим ключом для последующих
коммерческих моделей Ferrari.
В 1998 году максималист Монтедземоло в очередной раз сказал своей команде: «Вasta!» –
«Стоп!» Хватит плодить инфантилизм стиля
F50! Возвращаемся назад. Новая машина
должна стать смелым и новаторским посланием. А еще ди Монтедземоло приказал
обрубить все концы с прошлым стилем и ни
при каких обстоятельствах не потакать вкусам толпы и моды. Смело и, согласитесь, напоминает кредо великого комендаторе. Помните его фразу: «… проиграл – аrrivederci»?
Оставалось лишь выиграть.
Собранная генеральным менеджером по дизайну фирмы Pininfarina Лоренцо Рамачотти
команда, как всегда, была многочисленной
и включала традиционного лидера послед-
170.
Ferrari Enzo. Дизайн Pininfarina. 2002 г.
них лет – японца-стилиста Кена Окуяму.
Идеологическим символом нового проекта,
которому был присвоен индекс FX или F140,
стал вновь болид F1 со всеми вытекающими
отсюда технологическими и конструктивными пристрастиями. В частности, от автомобиля «красного барона» был заимствован
задранный вверх, гордый и узкий «нос» и
расходящиеся в стороны «усы» переднего
спойлера. Для придания ощущения остроты автомобиль решили сделать двухцветным, используя в качестве дополнения
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
к классическому огненно-красному цвету
«Ferrari flame» естественный угольно-матовый оттенок неокрашенного карбона.
После постройки четырех масштабных моделей, несмотря на то, что за двухцветность
выступал сам Рамачотти, от этой идеи
отказались. Но начальству не откажешь,
и поэтому на одном из вариантов заметен
компромисc – неокрашенная и от этого
черная крыша. Поясним, что полностью
красный Ferrari – это не прихоть, а вынужденная уступка технологии окраски. Задняя
часть суперкара с центральным двигателем
традиционно сложна для дизайнера и практически всегда решается в пользу лучшей
развесовки, нежели в пользу пропорций.
В случае с F140 положение усложнялось еще
и тем, что владелец Ferrari Лука ди Монтедземоло и слышать не хотел о повторении
темы огромного интегрированного с задним
крылом спойлера, который и на F40, и на F50
существенноуравновешивал длинноносые
и длиннохвостые силуэты. В результате
«хвост» нового болида был удлинен ровно
настолько, насколько этого требует компоновка, а спойлер превращен в небольшую
интегрированную в верхнюю поверхность
116 117
171.
Варианты, выполненные фирмой Pininfarina по программе
FX/F140 с 1998 по 2001 г. Рис. Розанова Н.Е.
плоскость, которая при достижении определенной скорости активируется и выдвигается вверх на 75 мм. Однако подлинной
революцией в облике Ferrari стали открывающиеся вверх двери, которые позволили
садиться в 1147 миллиметровый (!) по высоте
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
автомобиль даже с высокого тротуара.
Когда в 2001 году поиски дизайна было решено
«заморозить», все поняли, что они сотворили клон Энцо, материализовав его идеи
и философию. Вглядитесь, они похожи даже
внешне! И даже если это только кажется,
то автомобиль Enzo – это память об уникальной личности, которой было подвластно
привнести в облик автомобиля часть своего
характера и научить его побеждать.
E donis .
ДВАДЦАТ Ь О Д И Н
* Нedone от греч. – удовольствие;
ср. – гедонист.
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
Edonis* – прототип ограниченной серии автомобилей класса GT. Дизайн Марка Дешампа, 2002 год.
Затея организации производства нового суперкара сегодня может показаться делом
безрассудным и схожим разве что с азартной
игрой. Но как бы ни был плотен круг, игроки всегда разные: новички и искушенные
профи, для которых осознанный риск – дело
жизни. Про Италию разговор и вовсе особый.
Производством таких автомобилей в этой
стране занимались изначально, но неудачи
случались и здесь. В 1995 году, выпустив
чуть более сотни суперкаров ЕВ110, канула
в Лету реконструированная фирма Bugatti
Automobile. Тем не менее шанс в игре есть
всегда, особенно если делом занимаются
профессионалы.
Событие, произошедшее на центральной площади Модены пьяцца Рома в новогоднюю
ночь 2001 года, ординарным не назовешь.
Внешне действо напоминало открытие
монумента новому веку. Нечто интригующее под покрывалом… мэр… пресса… бой
часов… шампанское… И вот покрывало
соскользнуло вниз – под ним оказался
золотистый суперкар, на овальной эмблеме
которого было начертано «Edonis», а следом
многозначительно струился шлейф от стремительно восходящей звезды.
118 119
По законам жанра внешность суперкара была
агрессивна. С первого же взгляда в памяти
отпечатывался хищно-раскосый «взгляд»
фар и необычная поверхность задней части
кузова, которая образовывалась дюжиной
разномастных отверстий для выхода, охлаждающего двигатель и трансмиссию воздуха.
Легко запоминались также и объявленные
на презентации цифры: 680, 365 и 1 000 000 –
мощность, скорость и цена в долларах.
Называлось также и число предполагаемого
173.
Суперкар Edonis, первый экземпляр. Дизайн
М. Дешампа. 2002 г.
выпуска суперэксклюзива – 21.
Эта цифра лишь подогревала азарт и любопытство: откуда взялось это магическое для
игрока, но несуразное для производства
автомобилей число? И что напоминало
почти театральное действо в полуночной
Модене? Цифра 21, без сомнения, игра,
а новогодняя церемония – детали достопамятной истории с суперпроектом возрождения исторического бренда Bugatti, когда
без аналогичных шоу не обходилось ни дня.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Среди присутствующих на площади можно
было увидеть инженера Николу Матерацци
(Nicola Materazzi) – отца-создателя Bugatti
ЕВ110 и бизнесмена из Люксембурга ЖанМарка Бореля (Jean-Marc Borel), недавнего
президента Bugatti Internacional. А сам
автомобиль? Он тоже своими пропорциями
напоминал что-то неуловимо знакомое…
Надо признать, что слухи об использовании
в новом проекте оставшихся деталей
от производства Bugatti EB110 поползли еще
раньше. С дизайном тоже ясности не было,
поэтому в первые дни после презентации
авторство дизайна пресса приписывала, что
называется, налево и направо: от Марчелло
Гандини до колумбийца Эдуардо Ботеро
(Eduardo Botero), который выполнил для
Bertone концептуальные Slalom и Pickster,
а в 1999 году прототип Lamborghini –
Pregunta, внешность которого служила основой для слухов. Неожиданно в пресс-релизах
фирмы возникло имя бывшего главного
дизайнера фирмы Bertone Марка Дешампа…
Слухи ползли, злые языки договорились даже
до того, что привязка к цифре 21 и новому
веку не так уж и пафосна, а происходит
все лишь из-за количества оставшихся
неиспользованными углепластиковых
монококов почившего Bugatti ЕВ110. Вся
эта предыстория напоминала детектив, поэтому, находясь в командировке в Италии,
я просто не мог упустить случай увидеть
автомобиль лично и поговорить с его создателями.
174.
закончен 31 декабря, за четыре часа до Нового года. Этот прототип, который имеет
номер углепластикового монокока 01,
можно назвать демонстрационно-ходовым.
Второй – красно-морковный «носитель агрегатов» – наматывает километры по Италии
и Европе, на нем притираются детали и вносятся изменения в конструкцию.
Прототип Bugatti EB110. 1990 г.
Встреча состоялась в местечке Кампогальяно,
где в нескольких метрах от пустующего
ныне комплекса завода Bugatti, на площадях бывшего цеха по установке электротехнического оборудования расположилась
фирма B.Engineering (Borel Engineering),
где три десятка энтузиастов намеревались
изготовить 21-й суперкар марки Edonis.
Тогда было собрано лишь два автомобиля.
Первый – тот самый золотистый монумент,
который был заложен в ноябре 2000 года
и усилиями ста пятидесяти человек
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
Пока золотистую машину на руках выкатывали во двор для фотосъемки, осматриваюсь
и попутно разговариваю с инженерами
Федерико Тромби (Federico Trombi) и Джанни Сиджинольфи (Gianni Siginolfi) – это они
создавали Edonis, они из той самой когорты
конструкторов ЕВ110. Цех не производит
впечатления сборочного участка – здесь
слишком тихо и малолюдно. Вдоль стен
столы с деталями подвески и несколько
прикрытых фирменными синими чехлами
Bugatti автомобилей, два углепластиковых
монокока и разобранный «носитель», над
которыми колдует электрик.
120 121
Я боготворю любые Bugatti и узнаю их присутствие даже по запаху. Поэтому разглядеть
под чехлами два Bugatti ЕВ110 «сто десятки»
труда не составило. Третий автомобиль
силуэтом больше походил на ЕВ110, но пришитые к покрывалу чехлы для характерно
торчащих «лопат» зеркал заднего вида были
пусты и безвольно свисали вниз. Вспоми-
серебристый шильдик с порядковым номером 03…
Как бы предчувствуя неладное, синьор Тромби
попросил монокок не фотографировать…
Снимаем чехол, который сам по себе достоин музея. В один из его внутренних швов,
как на фирменной одежде, встрочен лейбл
с эмблемой Bugatti. С позволения хозяев,
пораженных моей способностью видеть
сквозь брезент, фотографирую живую
легенду.
О Т К Р О ВЕН И Я С И Н Ь О РА Т Р О МБ И
175.
Федерико Тромби. 2002 г.
наю, что без этих зеркал Bugatti представали лишь дважды: во время замеров максимальной скорости и…
Глазам не верю! Без сомнения, это он – самый
первый прототип, разработанный Марчелло Гандини! Именно этот дизайн «зарубил»
Артиоли, но супердорогой монокок не переделывали, он послужил основой второго,
запущенного в серию варианта… Именно
такой в точности монокок сейчас стоял
на деревянных козлах рядом с машиной!
Но главное, на его передней панели сиял
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
А почему этот вариант Вам тогда не понравился?
Не понравился только шефу Романо Артиоли, он ему показался слишком обыденным.
Мы же намеревались в дальнейшем его
дизайн использовать. Тогда Гандини полностью переделал дизайн, но на стадии его
завершения вновь возникли трения вокруг
формы передка и заднего бампера… Да и вообще отношения Гандини с руководством
не складывались, он не соглашался с замечаниями и в результате полностью отошел
от работы, которую завершил архитектор
Джампаоло Бенедини (Giampaolo Benedini),
ему принадлежат основные постройки завода Bugatti в Кампогальяно. Но основные
пропорции кузова и силуэт автомобиля –
это работа Марчелло Гандини.
А не было ли соблазна в работе над проектом Edonis использовать, если не бренд
Bugatti, то хотя бы детали?
Конечно, нет. Торговой маркой сегодня владеет Volkswagen, а деталей осталось не так
много, например, некоторые отливки по двигателю.
А углепластиковый монокок?
Он изменен, увеличена его длина.
То есть упреки в заимствовании конструкции ЕВ110 незаслуженные?
Edonis – совершенно другой автомобиль,
например, у него нет полного привода, как
у Bugatti. Это классический задний привод. Здесь совершенно другой двигатель,
да и форма. А потом посмотрите на эти детали подвески, мы их только что получили.
Или вот, например, поршни, они кованые,
а у Bugatti они были литыми.
А что тут делают эти два красавца ЕВ110S?
(Спохватившись, машины начинают закрывать
чехлами.)
Естественно, после ликвидации Bugatti
Automobili фирма B.Engineering явилась
единственным в мире местом, где можно
квалифицированно обслужить Bugatti
ЕВ110. Эти две машины находятся у нас
на наладке электроники, одна из них –
единственная в мире с правым рулем.
Но когда работы будут окончены, владельцы их заберут.
Наверное, чтобы перевести разговор в другое
русло, синьор Тромби теперь спрашивает
меня: «А как наш новый автомобиль, нравится?» – «Да, очень необычно».
Но кто автор дизайна? Я думаю, что такой
затратный проект позволил обратиться
к услугам какого-либо известного дизайнера
или ателье?
Дизайнер действительно очень известный,
но пока мы не говорим его имя, но вскоре
Вы все узнаете.
Еще одна тайна Edonis? Или просто так проверяют журналиста из России? Ну да ладно,
не обижаемся. А вот приехал сам синьор Борель. Он все такой же, как на тех фотографиях десятилетней давности с официальных
презентаций Bugatti, худощавый и энергично-эмоциональный. По-прежнему в фирменной синей куртке с логотипом ЕВ на рукаве
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
и уникальными золотыми часами Bugatti…
Красиво!
Чтобы пройти в кабинет синьора Бореля,
выходим из цеха через маленькую дверцу
и попадаем в… музей! Если бы со мной в этот
миг был мой американский друг Майкл,
который является знатоком истории и даже
состоит в клубе Bugatti, я просто не знаю,
что бы с ним произошло.
На бетонном полу складского помещения
кружком стояли еще три покрытые толстым слоем пыли ЕВ110, а чуть поодаль –
небольшая выставка. Ба! Да это же часть
известной экспозиции Культурного центра
Bugatti – Centre de Style d`Ora, построенного
фондом Этторе Бугатти, возглавляемого
мадам Ренатой Кеттмайр (Renata Kettmeir),
супругой Артиоли! Выставка рассказывает
о династии Бугатти. Карло Бугатти был
известнейшим художником-декоратором
конца XIX века. Его сыновья: Рембрандт –
скульптор-анималист и автомобильный
конструктор Этторе, а внук – дизайнер Жан
Бугатти.
Вот электромобильчик Type 56, который Этторе
сделал в 1931 году. А это деревянный макет
футуристичного самолета Bugatti, чудаковатая балка переднего моста от известной
серии Royalе 41, а вот чертеж его знаменитой
облицовки радиатора!
«Снимать нежелательно!» Но посидеть-то хотя
бы пару секунд в кресле самого Карло Бугатти можно? А сфотографироваться? Ведь
мой друг Майкл мне не поверит! «Ну ладно,
только быстро!» – разрешают хозяева этого
богатства. Пока поднимаемся по лестнице,
синьор Тромби поясняет, что эта историческая экспозиция досталась в результате
ликвидации фирмы Артиоли и раздела
имущества среди акционеров так же, как,
впрочем, и некоторые детали от ЕВ110… Ну,
вот и кабинет! Я разговариваю с президентом фирмы B.Engineering.
122 123
О Т К Р О ВЕН И Я С И Н Ь О РА Б О Р ЕЛЯ
Господин Борель, Вы должны быть очень
смелым и рисковым человеком, чтобы снова
заняться производством суперкара, да еще
в Италии.
(Согласно кивает головой.) Во-первых, мы в Модене, чья благодатная почва просто создана
176.
Марк Борель. 2002 г.
для подобных занятий, а во-вторых, у нашей
команды совершенно иной подход к созданию автомобиля. И мы постарались прежде всего сохранить моденские традиции.
Например, Edonis сегодня единственный
в мире автомобиль, кузов которого производится из металла вручную.
И в этом смысле Ваш автомобиль – это прямое следование классическим традициям
итальянского кузовостроения?
Да, это так. Наши мастера, как и полвека
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
назад, выколачивают детали кузова вручную из алюминиевого листа точно так же,
как это делал Скальоне. С другой стороны,
механика автомобиля использует самые высокие из современных технологий: углепластиковый монокок весом 140 кг и двигатель
в 700 л. с. Шины просто уникальны – это
Pax System Michelin, они позволяют двигаться со скоростью 200 км/ч при полном
отсутствии давления в колесе. Все это
не ради шумихи. Мы хотели сделать автомобиль – вызов XXI веку, сделать автомобильсовершенство и разделить удовольствие
от создания этого совершенства со всеми
любителями и истинными ценителями
автомобиля.
Все это отражено в названии машины, которое происходит от греческого edone –
удовольствие. Кстати, Edonis – эта марка
автомобиля, название же каждой из 21-й
машины будет дано в память о каком-либо
выдающемся деятеле прошлого. Например,
Леонардо да Винчи или Эйнштейн. У нас
не было финансовых ограничений при
создании, мы просто об этом не думали,
а делали символ совершенства современного
автомобиля ограниченной серии – только
21 экземпляр по индивидуальному заказу.
Мы готовы сильно индивидуализировать
любой автомобиль, например, полностью изменить каждый экземпляр внутри, как того
пожелает клиент.
А каковы сроки выполнения такого заказа?
(Задумывается.)
Точно, что торопиться мы не будем, поскольку каждая из 21-й машины – уникальная
работа. Да и требования заказчика в каждом
случае разные. Я думаю, что можно говорить
о нескольких месяцах.
А какими силами будет строиться автомобиль?
Сегодня у нас на фирме работают тридцать
человек, но для изготовления автомобиля
мы обращаемся к специалистам со стороны,
а это еще где-то человек сто двадцать.
Я понимаю, что автомобиль уникален,
но все же, кого Вы видите конкурентом
Edonis?
Эта машина – эмоция. Ее нельзя сравнить
с чем-то. Например, автомобиль Zonda стоит
в пять раз дешевле. Но наш технический
директор Никола Матерацци, который
в свое время разработал Lancia Strаtos,
Ferrari 288 GTO Evo, Testarossa, F40, а также
Bugatti EB110, сравнивает Edonis с улучшенной версией Ferrari F40. Может быть, это
так. Но повторю, этот автомобиль мы делали
в удовольствие, не думая ни о цене, ни о механических проблемах. Мы просто хотели
поделиться этим созиданием с теми, кто
любит езду и автомобиль.
А как Вы относитесь к Bugatti Veyron?
(Улыбается.) Для меня это просто новый Audi
Quattro.
Да, Вы истинный патриот настоящих автомобилей! А на чем ездите Вы?
Я горячий поклонник BMW, но к дизайну новой 7-й серии отношусь настороженно, очень
нравится модель М5. Также у меня имеется
Bugatti EB110, но на нем выезжать доводится
очень редко.
Когда Вы начнете принимать заказы
на Edonis?
Мы показали в этом году машину в Турине
(интервью записано в 2002 г. – Прим. авт.) и
уже имели несколько разговоров с потенциальными покупателями. Но на сегодняшний
день прототип готов лишь на 90 %. Например, мы закончили работы по аэродинамике, и результат С X , полученный в трубе
Heuliez, свидетельствует, что наши показатели сегодня лучшие в мире. Сейчас работа
идет над подвеской и совершенно новыми
амортизаторами, а также над турбиной
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
с изменяемой геометрией. Работа уникальна, поскольку такие турбины ставятся пока
лишь на дизели, а бензиновый мотор – это
совершенно другие температурные параметры. Над этим мы работаем вместе с японцами, и я надеюсь, что через пару месяцев сможем устраивать демонстрационные поездки
и уже начнем работать с клиентами.
Я искренне желаю Вам успеха.
Спасибо.
В заключение нашей беседы мой традиционный вопрос. В чем, на Ваш взгляд, феномен
итальянского автомобильного дизайна?
Очень трудно ответить одной фразой, тем
более, что я француз, а не итальянец, да еще
политолог по образованию.
Это тем более интересно, например, синьор
Гандини говорил на эту тему где-то полчаса…
(Улыбается.) Я думаю, прежде всего феномен
в стране и ее культуре, а также в чувственности итальянцев и их страсти. Также это
свобода. Например, мы были абсолютно свободны от всего, даже от вкусов клиентуры.
Мы могли свободно творить… Но поскольку
автомобиль должен быть самым быстрым,
мы обязаны были подчиняться аэродинамике. А чтобы охлаждать 700-сильный
двигатель, пришлось превратить заднюю
часть кузова в один гигантский дефростер.
Вот в этом компромиссе тоже своеобразный
феномен.
Феномен рациональной красоты?
Да, стиль непременно должен быть на службе у механики, хотя прежде мы относились к автомобилю, как к скульптуре. Это
Италия, ее специфика и мы стремимся
ее сохранить.
124 125
EDONIS
BUGATTI EB110S
V12 60-клапанный
V12 60-клапанный
с двумя турбокомпрессорами
с четырьмя турбокомпрессорами
3760 см з
3500 см з
680 л. c. при 8000 об/мин
735 Нм при 3600 об/мин
611 л. c. при 8250 об/мин
650 Нм при 4200 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
6-ступенчатая механическая
6-ступенчатая механическая
ПРИВОД
на задние колеса
полный
ШАССИ
карбоновый монокок Aerospatiale/Bugatti
карбоновый монокок
(модернизированный)
Aerospatiale/Bugatti
алюминиевый 2-дверный
алюминиевый 2-дверный
2-местный
2-местный
4350×1998×1120
4400×1960×1125
база 2565
база 2550
МАССА
1 300 кг
1 620 кг
ШИНЫ
245/40 ZR18
245/40 ZR18
335/30 ZR18
325/30 ZR18
Michelin Pax System
Michelin
СКОРОСТЬ
365 км /ч
342 км /ч
РАЗГОН 0–100 км /ч
4.00 с
3.46 с
$ 900 000
$ 350 000
(2001 г.)
(EB110, 1994 г.)
ДВИГАТЕЛЬ
КУЗОВ
ГАБАРИТЫ
ЦЕНА
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
L amborghini M urcielago .
С П Я Щ И Й ГЕН
Lamborghini Murcielago – серийная модель. Дизайн Люка Данкервольке (Luc
Danckervolke). Фирма Audi, 2004 год.
Murcielago – это кличка бойцового быка, лютый
нрав которого был вознагражден свободой
и жизнью. В 1879 году на корриде в испанской
Кордобе тореодор Рапел Молина (Rapel Molina)
по прозвищу Lagastigio в финале боя не вонзил шпагу между его шейными позвонками,
а даровал быку жизнь. Сделал он это не под
влиянием чувств, а исключительно для того,
чтобы порода Murcielago не прервалась и его
потомство стало более грозным и свирепым.
Сегодня Murcielago – это еще и автомобиль,
продолживший обычай, заведенный в бытность Ферруччио Ламборгини (Ferruccio
Lamborghini), присваивать моделям своих
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
суперкаров имена легендарных быков – звезд
испанской корриды. Таковыми были и Miura,
и Countach, и Diablo, чей дизайн был создан
гением Марчелло Гандини, а также традициями итальянской конструкторской мысли.
Ныне Lamborghini принадлежит концерну
Volkswagen и в этой связи пусть и формально,
но мог считаться «народным автомобилем».
Но времена меняются, Volkswagen выпускает
отнюдь не «народную» модель высшего класса
Phaeton, и проектированием итальянского
суперкара занималось отделение Audi. Идеи
замены модели Diablo витали на Lamborghini
со второй половины 90-х годов и первым разработчиком нового суперкара стала фирма
Zagato, которая довела проект до стадии
эскизного предложения. Работы остановились
126 127
по финансовым причинам и смогли возобновиться лишь после того, как именитый
итальянский бренд стал принадлежать
Volkswagen. Главным дизайнером проекта
L147 был назначен тридцатишестилетний Люк
Данкервольке – бельгиец по происхождению,
родившийся в Перу в семье дипломата.
В Европу Люк попал лишь в 18-летнем возрасте, получив инженерное образование, сразу
же поступил в Центр искусств города Виви,
намереваясь стать еще автомобильным
дизайнером. Он начал работать на Peugeot,
а затем пришел на Audi, где переделал множество рациональных автомобилей, включая А4
Avant, Skoda Octavia, Fabia, концепт Audi Al2
и серийный А2.
Казалось, по почерку Люк закоренелый прагматик и функционалист и не ему прорисовывать
чувственные линии итальянского суперкара.
Но Фердинанд Пих думал по-другому…
Так, в октябре 1998 года, прервав работу над болидом Audi Le Mans, молодой дизайнер вылетел
в Италию. Он боготворил эту страну, ее дизайнеров и их автомобили, поэтому начал с внимательного изучения работ Гандини и всех
дизайнеров, кто работал для Lamborghini. Все
это отразилось в его первых эскизах, где L147
предстал стилистическим и пластическим
преемником Diablo с аналогичными задними воздухозаборниками и гильотинными
дверями.
Словно страхуясь от излишнего проявления немецкого дизайна, параллельно решено было
обратиться к Марчелло Гандини, а также дизайнерам фирм Bertone и I.DE.A, которые подготовили свои альтернативные масштабные
модели. Работалось нелегко, ибо техническая
составляющая дизайна была очень велика.
В частности, ограничителями формы служили два огромных воздухозаборника для пары
радиаторов охлаждения, расположенных
в задней части кузова. К тому же они были
малоэффективны и работали всего на 10–15 %.
Люк заинтересовался проблемой и обратил
внимание на то, что еще экспериментальный
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Countach имел активную систему воздухозабора, менявшую свой КПД в зависимости
от условий.
Встретившись с Массимо Чеккарини (Massimo
Ceccarini) – техническим директором
Lamborghini, Люк Данкервольке получил
«добро» на воскрешение давнего проекта,
а Murcielago – систему VACS, следящую
за системой охлаждения и изменяющую
геометрию воздушных каналов в зависимости от скорости. Считается, что именно это
нововведение послужило основой для новой
идеологии и сделало «Ламбо» таким похожим
на технически выверенный Audi. Так или
иначе, к октябрю 1998 года все участники проекта L147 представили масштабные модели,
а к январю были построены полномасштабные макеты и сделан выбор в пользу варианта
Audi. В августе 1999 года дизайн был одобрен
Пихом.
Но вскоре в Санта-Агате появился новый директор – Джузеппе Греко (Giuseppe Greco), и дизайн пришлось немного изменить. «Вы сделали Николь Кидман, а нужна Шарон Стоун».
От переделок Murcielago стал напоминать Audi
еще больше: тот же выразительный взгляд
фар, выхолощенная и безукоризненно геометричная поверхность, брутальность деталей.
Это не означало, что дизайн был плох. Нет,
он чрезвычайно цельный, но излишне технократически выверен и математически рассчитан. От этого так и веет холодком. Всего этого
нет на классических Lamborghini, которые
отличались от других автомобилей так же,
как разнится нарисованный от руки живой,
авторский эскиз и построенная на компьютере математическая модель кузова. Это даже
сравнивать нельзя. Они просто другие, с иной
выразительностью и иной чувственностью.
Что касается бешеного норова того знаменитого
быка по кличке Murcielago, которому 134 года
назад была дарована жизнь на корриде и именем которого назван автомобиль, то в природе
случается всякое и, как известно, ген может
еще спать.
F iat Panda I I .
CAR OF THE YEAR 2004
Fiat Panda II – серийная модель. Дизайн фирмы Bertone, 2003 год.
Не знаю, в какой степени чувственная составляющая дизайна влияет на выбор жюри
европейского конкурса «Car of the Year»
(«Автомобиль года»), но думаю, что в этот раз
определяющее значение сыграла именно
внешность номинанта и эмоции по этому
поводу. Удивляться нечему, дизайн Fiat
Panda II – просто класс, да еще и от ателье
Bertone!
Мода на ремейки в автомобильном дизайне грозит превратиться в особенность стиля нашего времени. В отличие от музыкантов, которые считают, что ремейк шлягера – прямое
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
свидетельство творческого застоя, современные автомобильные стилисты относятся
к переделке старых тем с невиданным энтузиазмом. Однако возрождение знаменитой
Panda, являющейся для итальянцев почти
иконой, заранее не планировалось, поэтому
акт реинкарнации произошел почти стихийно.
В 1998 году руководство Fiat приняло решение
начать поиск свежего образа своей продукции, в котором автомобилям предстояло
осваиваться в новом веке. Так, через год родился проект Ecobasic, радикальный дизайн
которого был призван заменить, как казалось многим, излишне зализанный стиль
128 129
Seicento/Punto/Bravo. Любопытно, что дизайн
Bravo/Brava принадлежал шефу дизайна
BMW Крису Бэнглу, работавшему в то время
на Fiat. Но необычная внешность концепта
Ecobasic со ступенчатой подоконной линией
лишь озадачила руководство.
До 2000 года заводские стилисты пытались «поженить» эпатажный концепт с традиционно
линейным рисунком Fiat. Не получилось,
и тогда в начале 2000 года руководство концерна обратилось за помощью к ItalDesign
177.
Panda I и Panda II. Рис. Розанова Н.Е.
и Bertone, чья виртуальная модель позже
и была выбрана в качестве концепции стиля.
Что нарисовал отец первой Panda – Джорджетто
Джуджаро, не известно, но стилисты Bertone
предложили очень оригинальный пластический ход, состоявший в дугообразном
абрисе верхней кромки бокового остекления
и его зеркальном повторе по низу боковины
кузова. В январе 2001 года команды дизайнеров Fiat и Bertone соединились вместе
и занялись более детальной адаптацией
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
концепции к характеру Fiat. В основном это
коснулось «распрямления» сложных кривых линий и приданию «лицу» черт модели
Stilo, которая к этому времени стала олицетворять новый облик Fiat. По словам шефа
ателье Bertone Джулиано Биазио (Giuliano
Biasio), кроме всего прочего, нужно было
создать итальянский автомобиль с характерными и «вкусными» деталями.
Тогда о ремейке речи пока не шло. Заговорили
об этом лишь тогда, когда в техническом
задании и в философии проекта 169/Smail
(впоследствии названного Gingo) стали четко
проступать черты легендарного автомобиля
80-х годов – утилитарность, функциональность и практичность. Так же, как и тогда,
автомобиль был очень современен и воплощал самые передовые идеи массовой
автомобилизации. Сбоку благодаря высоко
расположенной точке «Н», характеризующей
посадку и определяющей высоту крыши, это
почти вэн, а деловые продольные рейлинги
и игривое третье окошечко придают автомобилю черты SUV. Ненавязчивый клин
подоконника и циркульность колесных
арок в моде сегодняшнего и обозримого
будущего. Сзади фирменные фиатовские
вертикали светотехники и почти прямой
угол наклона пятой двери. Все очень характерно и было понятно, что дизайнеры сотворили клон – клон «Панды», который помог
с легкостью нарисовать на базе компактного
автомобильчика полноприводную версию
Simba и модификацию SUV. Говорят, что в запасе еще целая гамма вариаций. Внутреннее
пространство также подчинено приоритету
черт утилитарного вэна: открытая полка
сверху панели приборов, на ней рычаг переключения передач. Плоский задний диван
и огромная стеклянная крыша, увеличивающая пространство. А название Gingo поменяли на Panda в самом конце, когда стало ясно,
что автомобиль получился.
178.
Fiat Panda I. Дизайн
Д. Джуджаро. 1980 г.
И К О НА
Fiat Panda – серийная модель. Дизайн Джорджетто Джуджаро, 1980 год.
Кроме феноменальной утилитарности и практичности, популярность этому автомобилю
принес полный отказ от американской идео
логии стайлинга и утверждение дизайна
европейского, причем в самом радикальном
за все времена отрицании аэростиля. Но все
это произошло не вдруг…
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
Взгляните, какие у автомобиля предки! Fiat
Topolino, 500, 600, 850… По признанию
Джуджаро, образ французского автомобиля
Citroen 2CV также сыграл свою роль, от него
дизайнер позаимствовал простоту. Однако
простота 2CV на французском автомобиле – простота ремесленных и кустарных
технологий, а итальянский стиль Panda –
это лаконизм современного хай-тека и его
технологий, производств, открыто побуждающих применять такие решения, как наружный крепеж дверных петель, и использовать композиционную доминанту широкой
полиуретановой защиты низа кузова по его
периметру. 10 лет и 150 000 километров пробега – вот расчетная жизнь этого автомобиля. Работа над проектом Rustica («Сельский»)
началась в 1976 году, когда во время отпуска
Джуджаро сделал первый набросок проекта,
проведя на листе бумаги горизонтальную
линию…
Спустя годы он назовет этот проект своей
лучшей работой. «Меня ничего не ограничивало, кроме стремления сделать автомобиль
максимально утилитарным». В результате
трудно поверить, что эта кроха имеет полноразмерный салон, в который при проектировании усаживали пять манекенов-эталонов,
построенных по нормам SAE (Society of Motor
Engineers). Через год на фирме ItalDesign
были созданы ходовые образцы 0-серии,
которые и получили имя Panda. Функциональность дизайна легко позволила Джуджаро сочинить на базе автомобиля несколько
модификаций: Strip – версия 4×4, Nero – пикап, а еще 5-дверный хетчбэк. В 1981 году
Fiat Panda получил национальную премию
по дизайну «Compasso d`Oro» («Золотой циркуль»).
130 131
F iat T repiuno , L ancia F ulv ia C oncept.
« СТА Р ЫЕ ДЕН Ь Г И »
Fiat Trepiuno – концептуальная модель.
Дизайн Роберто Джолито, 2004 год.
Lancia Fulvia – концептуальная модель. Дизайн Масимо Дзапино, 2003 год.
«Старые деньги» или «бабушкины деньги» – так
американцы называют нежданно-негаданно
свалившееся на голову наследство. Обычно
на эти средства совершаются самые бесшабашные и неподдающиеся объяснению
покупки: обсыпанные бриллиантами часы,
бунгало бывших кинознаменитостей, вычурные лимузины… Гораздо реже благодаря
этим деньгам люди пробуют начать новую
жизнь.
Непростое положение дел итальянского
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
концерна Fiat, с которым он вступил
в ХХI век, подтолкнуло его дизайнеров обратиться к прошлому. Искали новую выразительность стиля и сохранения связи
с историей. Только со стороны это может показаться легким делом. На практике любой
автомобиль, имевший успех в прошлом, был
таковым благодаря тому, что на 100 % отвечал духу и запросам своего времени и чуточку их предвосхищал. Именно поэтому
экстраполяция Ford T, увенчанного лаврами
«Лучший автомобиль ХХ века», в нашу действительность просто невозможна. Но помимо железа существует художественный
образ, который может быть по-прежнему
близок и тем, кто видел эти автомобили
много лет назад вживую, и тем, кто может
воспринять его как новый сегодня.
К сожалению, носителей харизмы в мире автомобилей немного, непоследнее место среди
них занимает крохотный Fiat 500 – симпатяга Сinquecento. В 1957 году малыш воплотил
мечты послевоенной Италии о семейном
автомобиле. Несмотря на длину в три с небольшим метра, две двери и 20-сильный
моторчик, «пятисотый» стал самым популяр-
179.
Fiat 500. Дизайн Д. Джакозы. 1957 г.
180.
Концепт Fiat Trepiuno. Дизайн Р. Джолито.
Большая часть времени из 15-месячного проектирования ушла на компоновку салона –
основы суперкомпактного автомобильчика.
Результатом стала действительно оригинальная схема посадки 3+1, которая и дала
название автомобилю – Trepiuno. Конечно,
3,3 метра длины не могли позволить посадить четырех пассажиров с должным комфортом и предоставить место для поклажи.
Пришлось пожертвовать одним посадочным
местом, но зато оставшиеся три разместить
более просторно. Багажник, правда, вышел
необычной Г-образной формы, но и в него
можно было забросить пару-тройку сумок.
Тайна комфортной посадки на такой малой длине проста. За счет трансформируемой части
2004 г.
ным автомобилем Апеннинского полуострова. Сегодня миниатюризация автомобиля –
отнюдь не следствие низкой покупательской
способности, наоборот, это свидетельство
состоятельности практичного и динамично
живущего человека.
Суперкомпакт – это второй или даже третий
автомобиль в семье, используемый как относительно надежное средство для передвижения и парковок в мегаполисе. Таким образом, один образец для фиатовского ремейка
был определен, и Невио Ди Джусто (Nevio
Di Giusto) – зам. главы дизайна отделений
Fiat/Lancia – дал отмашку трем своим стилистам на разработку ремейка «пятисотки».
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
панели приборов в зоне коленей переднего
пассажира, который получил возможность
без потери комфорта сдвинуться вперед,
увеличился простор для сидящего сзади.
Пространство за водителем можно было
использовать по-своему: для размещения
детского кресла или багажа.
Когда функциональная часть проекта была
закончена, в дело включились стилисты.
Им нужно было найти как можно больше цитат из машинки 50-х годов и, переведя их на
язык современной моды и стиля, включить
в форму, которая уже была определена внутренней компоновкой. Так были реконструированы основные пропорции и пластика
132 133
боковины и, конечно же, знаменитые «усы»,
которые придавали «лицу пятисотки»
особый шарм. В результате от прототипа удалось сохранить главное – дружественность
образа, вызывающего улыбку, и перенести
его на рациональность современной, почти
минивэновской компоновки.
А в отделении Lancia в это время приступили
к поиску исторических черт бренда, которые
могли быть перенесены в будущие проекты.
Выбор стилистов Флавио Манцони (Flavio
Manzoni) остановился на легендарном купе
конца 60-х годов Lancia Fulvia 1.6 HF Lusso
с кузовом от ателье Zagato. Помимо незатейливой элегантности машина была знаменита своими спортивными победами, «размо-
дизайна компоновщики занялись поисками платформы и шасси, подгоняя технику
и конструкции под скетчи стилистов. Шасси
Fiat Barchetta подошло идеально. Сложность
возникла лишь в том, что слишком необычными были вертикальные пропорции кузова
исторической Fulvia – большие по высоте
окна с невысокой боковиной. Panoramica –
так Уве Дзагато называл свои купе за огромную площадь остекления.
Сегодня согласно требованиям безопасности все выглядит наоборот. Fulvia зажила
вторично во многом благодаря тому, что
концепт выколачивали, как и встарь, молотками из листового алюминия из-за фанатической любви итальянцев к таким автомоби-
181.
Lancia Fulvia 1.6 HF Lusso. Дизайн Zagato. 1969 г.
182.
Концепт Lancia Fulvia. Дизайн М. Дзапино. 2003 г.
чив» когда-то господство английского Mini
в ралли R.A.C. и Monte Carlo. Канонический
облик Fulvia помнился теми, кому сегодня
за пятьдесят, но он также известен молодому
поколению.
Работа стала классикой ремейка, а заодно и стайлинга. Чтобы не растерять крупицы образа
Fulvia, дизайнеры начали с компьютерных
обмеров исторического образца и разрисовки
на их основе вариантов современной интерпретации. Лишь только после «заморозки»
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
лям, а также из-за прекрасного наследства,
что оставили фиатовцам дизайнеры шестидесятых.
Через час после презентации Fulvia на Франкфуртском автосалоне на официальном чарте
Lancia появилось несколько сотен заверений
в готовности сейчас же купить этот автомобиль. Похоже, что в образе двух ремейков
на Fiat свалились «старые деньги», потратить
которые можно лишь двумя способами.
I tal D esign N essie & B ertone Villa .
N E S S I И ГЛАВНЫ Й ФАСАД V I L L A
Рис. Розанова Н.Е.
ItalDesign Nessie – концептуальная модель. Дизайн Фабрицио Джуджаро. Фирма
ItalDesign, 2005 год.
Bertone Villa – концептуальная модель.
Дизайн: Роберто Пьятти (стиль), Джулиано
Биазио (экстерьер) и Дэвид Уилки (интерьер).
Фирма Bertone, 2005 год.
Очень они разные. Nessie выглядит весьма
реальным прототипом. Villa, наоборот – бесшабашная концепция от решивших поразвлечься дизайнеров. Однако построили
их люди серьезные – специалисты двух ведущих итальянских ателье ItalDesign и Bertone,
задача у них была одна: красиво и точно
прогнозировать стиль будущего.
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
Говорят, что для автомобилей класса SUV в Европе могут наступить черные дни. Очутившись в исторических центрах столиц Старого Света, огромные и коробкообразные, они
пугают «зеленых» и раздражают широкую
общественность, которая грозит добиться
запрета на их эксплуатацию вне шоссе и бездорожья. Поиски альтернативы SUV привели
Mitsubishi в Италию, в Центр стиля фирмы
ItalDesign. Здесь знают толк и в компактах,
и в автомобилях, созданных для утилитарных нужд, а также спорта. Именно Джуджаро в разное время создал трубчатый концепт
Tuareg, необычный для Maserati кроссовер
Kubang и VW Tarek.
134 135
Японцам требовался «итальянский взгляд» и
на свое будущее, и на более прозаическую
вещь – образ очередного Pajero, над которым
вовсю шла работа. Было важно, чтобы прогнозы устраивали американский рынок –
историческую родину всех машин этого
назначения.
одновременно. Еще у концепта Nessie три
боковые двери, как это делается на американских полноразмерных пикапах типа
super cab, «вкусно» выполненные детали
серебристого порога и необычный багажник
на крыше, задняя часть которого попутно
исполняет роль спойлера.
183.
Концепт ItalDesign Nessie. Дизайн Ф. Джуджаро. 2005 г.
184.
Концепт Bertone Villa. Дизайн Р. Пьятти, Д. Биазио и Д. Уилки. 2005 г.
Естественно, в результате у итальянцев не получилась плоская и граненая коробка, они
создали чувственную и пластичную скульптуру. В ее основе лежит весьма необычный
кузов, который содержит в своей объемной архитектуре признаки купе и пикапа
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Но самое интересное в архитектуре Nessie – это
поверхность кузова и рисующие его линии.
Гигантские циркульные «блины» колесных
арок под 23” диски уверенно держат на себе
кузов, а благодаря облицовке радиатора в стиле «боевых» раллийных машин
в Mitsubishi Evolution безошибочно идентифицируется японский бренд. Самой яркой
деталью автомобиля является подоконная
линия в стилистике эпохи 70-х годов «muscle
car» и шаловливое окно в нижней части
двери.
Пластика автомобиля бионична и созвучна
имени Несси, она действительно напоминает легендарный образ гигантского
ящера из озера Лох-Несс. Пока это просто
макет-демонстратор, но вскоре его установят
на полноприводное шасси с двигателем V8,
способным трудиться на водороде. Такой
автомобиль не будет раздражать «зеленых»
и занимать большие площади для парковок
у городских бутиков.
185.
Фабрицио Джуджаро – директор по дизайну фирмы ItalDesign
Лет сорок тому назад великий прогностик
дизайна Нуччо Бертоне сказал, что стиль автомобилей ХХI века будет обыгрывать темы
революционных конструкций головной оптики и новых способов открывания дверей.
Посмотрите внимательно на концепт Villa,
построенный в ателье его имени, это же иллюстрация того самого прогноза! Но не в одних дверях счастье. Villa сокрушает еще
один сложившийся стереотип, по которому
уже более ста лет все автомобили идентифицируются по «лицу», а форма и рисунок иной
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
породистой облицовки радиатора может рассказать целую увлекательную историю.
Большинство людей видят автомобиль в основном сбоку и боковой фасад для них
несравнимо важнее. Этот парадокс навел
главного дизайнера фирмы Bertone Роберто
Пьятти на мысль поменять значимость выразительности главных фасадов в архитектуре автомобиля местами и сделать акцент
на боковине кузова. Для этого его стилисты
пересмотрели много примеров современной
и классической архитектуры и в результате
позаимствовали из нее одно правило: главный фасад там, где расположен вход. Для
этого двери концепта своим рисунком напоминают широкий вход в большой и дорогой
отель, за которым открывается комфорт,
яркая и шикарная жизнь.
Вся эта сценография организована на удлиненном на 350 мм шасси кроссовера
Cadillac SRX. Гигантские прозрачные двери
расходятся в стороны всего за 10 секунд.
Сделать такое изделие работоспособным
итальянцам помогли специалисты финской
стекольной фирмы Finnlamex, которые
136 137
отлили изогнутые в трех плоскостях детали.
В результате кузов автомобиля выглядит необычно – не седаном, не MPV, не открытым
и не закрытым… Все подчиняется гигантским дверям, которые заходят на крышу
столь сильно, что непрозрачным остается
лишь узкий продольный стрингер посередине.
Удивительно, но автомобиль выглядит
изящным и несмотря на размеры
не кажется тяжеловесным. Зато спереди
186.
Роберто Пьятти – главный менеджер по стилю фирмы Bertone. 2005 г.
и сзади пластика Villa минималистична
и невыразительна. То, что перед вами
именно Cadillac, подсказывает лишь
знакомая эмблема. Но, конечно, все эти
инновации и проблемные решения созданы
ради эффектного интерьера.
Как известно, сегодня дерево и кожа уже мало
у кого ассоциируются с роскошью. В наши
дни такой декор не в моде, зато ценятся комфорт и удобство. Villa в полной мере отвечает этому. О том, что в ней есть вся вообразимая сервисная техника, которой управляет
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
целая компьютерная сеть, можно не писать,
это и так ясно. Но нельзя не отметить оригинальную систему подачи в салон воздуха,
звука и освещения, которая чем-то напомнает концепт Citroеn С-Airlounge (2003 г.),
где нажатием кнопки изменялись цвета
и узор подсветки пассажирского салона.
В Villa воздух и звук поступают в салон через
узкие щели в обивке, которых с первого
взгляда можно и не приметить. Зато на виду
23” экран, расположенный на центральной
консоли, где демонстрируются в трехмерном
режиме все параметры работы автомобиля
и сервиса.
Гадать, что из двух итальянских концепций
приживется и когда это произойдет, не будем. Ясно одно, образ SUV может стать более
стремительным и эмоциональным и базироваться, кроме универсала и хетчбэка,
еще и на основе купе… Почему бы центру
композиции автомобильного кузова не переместиться на бок? В будущем – вполне.
A lfa R omeo 8 C C ompetizione
Нередко дизайн автомобилей Alfa Romeo
пылкие итальянцы сравнивали с произведением искусства – «opera d`arte». В конце
января 2007 года эти сравнения получили
официальный статус: на художественной
выставке Arte Fiera в итальянской Болонье
новое купе Alfa Romeo 8C Competizione экспонировалось наравне с живописью, скульптурой и арт-дизайном. Вышло неплохо.
Что такое 8С? Это автомобиль, превратившийся
всамостоятельный бренд благодаря доминанте марки Alfa Romeo на спортивных
трассах 30–40-х годов. Этот культовый
автомобиль, созданный великим конструктором Витторио Яно (Vittorio Jano)
Гл а в а I I . Ав т омоби л и
в 1931 году, в полной мере олицетворял суть
марки, но, увы, это далекое прошлое. Однако
ретрофутуризм сегодня в моде, и грех было
отказываться от удачи, которая сама плыла
в руки. Тем более, сделав шаг по реинкарнации 8С, Alfa Romeo могла бы эффектно
вернуться в класс GT, который покинула
в конце прошлого века. Первый шаг был
сделан в 2007 году, когда во Франкфурте
был представлен концепт этой программы.
Там же было заявлено, что будущее купе 8С
Competizione будет выпущено в небольшом
количестве – лишь 500 экземпляров, что уже
само по себе сближало автомобиль с произведениями искусства.
138 139
За три года подготовки к производству изменились лишь детали, которые делали прототип
соответствующим нормам США и Европы.
Но лаконизм чистых и простых линий
остался. Осталась и честность, с которой автомобиль информировал о своей динамике
и происхождении. Это главное. Еще важны
эмоции, которые сродни тем, что побуждали
кузова, построенные на шасси Alfa Romeo
ателье Touring в конце 30-х годов, Zagato
и Bertone в 50-х годов. Главный дизайнер
Alfa Romeo того времени Вольфганг Эггер
(Wolfgang Egger) взял на себя смелость продолжить этот ряд. По его словам, новый 8С –
это автомобиль для джентльменов, которые
любят автомобиль и сам процесс езды.
187.
что за разработчиками 8С стоял бренд с традициями создания архитектуры автомобиля
вокруг двигателя и V8, расположенный спереди, как нельзя лучше подходил для этого
и в этот раз.
Казалось, мощь 450 лошадиных сил генерировала развитие плоскостей и линий от исторического «щита» Alfa Romeo до коротко купированного законами аэродинамики «хвоста».
Порода! Еще такой подход к организации
дизайна исключает декор и украшения
в принципе. Они как бы слетают с формы
под воздействием скорости и ветра. Все это
команда Эггера сотворила за восемь месяцев, построив четыре поисковые масштабные модели и одну полноразмерную.
Любопытно, что в команде, создавшей Alfa
Romeo 8С Competizione, собрались одни
итальянцы, наверное, поэтому с любого
угла зрения этот автомобиль возбуждает
бурные чувства. Они будоражат вас при приближении к автомобилю, при посадке, при
касании руля или педалей. Кстати, трехспицевый руль, пара «колодцев», на дне которых
лежат шкалы тахометра и спидометра, капот
и дорога традиционно для Alfa Romeo видны
лишь с места водителя. Что еще надо истинному ценителю автомобильного искусства?
У него есть все.
Alfa Romeo 8С Competizione на выставке
в Болонье. 2007 г.
p. s .
Создание спорткара в стиле «ретрофутуризм» не
такая простая вещь, как может показаться
на первый взгляд. Автомобильный дизайн
сегодня – это плод сотрудничества дизайнера и конструкторов, которые мыслят передовыми идеями и прогрессивными решениями, которые корректируются нормами
безопасности, расположения светотехники
и просто требованиями к комфорту современного автомобиля. Правда, в данном
случае задача несколько облегчалась тем,
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Alfa Romeo 8С Competizione два года подряд занимала призовые места на конкурсах
элегантности Villa D`Este и экспонировалась
на выставке «Arte Fiera – 2007».
140 141
Гл а в а I I I .
М е с та
Очертания Апеннинского полуострова напоминают сапог. «Сапог» красив и в своих очертаниях даже стилен. Каждая из его частей
уникальна и своеобразна. Объект нашего
интереса – автомобильный дизайн занял
самый верх «голенища» – север итальянского
«сапога», где расположены области ЭмилияРоманья и Пьемонт. Здесь «столица» Ferrari –
Маранелло и уникальная Модена, в окрестностях которой все проникнуто духом
создания красивых автомобилей.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
М а ра н е л л о.
М у з е й F errari
Маранелло – небольшой городок земли
Эмилии-Романьи, где расположена историческая родина всех гоночных и спортивных
автомобилей Ferrari.
Galleria Ferrari. Частный музей. Via Dino
Ferrari, 43, 41053 Maranello (Mo), Italy. Тел.
0536/94.32.04. Открыт с 9.30 до 12.30 и с 15.00
до 18.00. Понедельник – выходной день. Цена
билета $3,5. Имеется автостоянка и магазин
сувениров.
Нам не везло с утра. Не везло с погодой, когда
молочные реки тумана начали заливать сначала низины, а потом и все подряд, орошая
землю нудной моросью, которая, накопившись до только ей ведомой критической
Гл а в а I I I . М ес та
массы, внезапно срывалась в настоящий
ливень. Нам не везло и в деле… И с дороги мы сбились почти сразу, хотя ехали в
«мекку», правда автомобильную, которая
расположилась на северо-западе Италии,
в маленьком и, как казалось из-за тумана, затерянном среди нереально ухоженных садов
местечке Маранелло близ Модены. Там «мекка», там находятся фирма и завод Ferrari,
а также камерный и почти домашний музей
Galleria Ferrari, который и являлся целью нашего путешествия. Заплутав и нескольку раз
уточняя дорогу у местных автомобилистов,
мы неизменно слышали: «Поезжайте прямо
и увидите».
142 143
Мы ехали прямо, но как ни всматривались,
таблички с надписью: «Maranello», так и не
заметили, зато сразу обратили внимание
на внезапно появившиеся красные флаги
с силуэтом вздыбленного черного жеребца,
которые свешивались с балконов домов
и хлопали на ветру у сувенирных магазинчиков и ресторанов. Приехали… Музей
отыскать оказалось намного проще. Расположен он на улице имени Дино Феррари.
Его ярко-красная ажурная конструкция
188.
Галерея Ferrari, Модена. 2002 г.
из металла и стекла, несмотря на дождевую
завесу, была видна издали. Своей архитектурой павильон мог напоминать все, что
угодно, но несмотря на это, сомнений в том,
что это музей Ferrari, не было. Метров за сто
до здания высилась ярко-красного цвета
арка, украшенная знакомыми всем фанатам Формулы 1 светофорами, которые дают
старты гонкам Gran Prix. Здесь они работали по совместительству и указывали вход
в мир Ferrari. Пока горели зеленые сигналы,
мы вошли под арку.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Идея создания музея возникла в 1983 году, а через три года были найдены средства и начато строительство. 18 февраля 1990 года
здание Galleria Ferrari было открыто. Музей
частный, его экспозиция не постоянна и зависит от договоренности с владельцами машин. Экспонаты размещаются в трех залах,
расположенных в трех уровнях. На верхнем
уровне находится постоянная часть экспозиции, на среднем – магазин сувениров,
а на нижним – устраиваются тематические
выставки. На этот раз «гостями» галереи стали гоночные Ferrari конца 40-х, когда в зените своей славы были состязания Mille Miglia
и машины середины 50-х, когда на этапах
мировых Gran Prix царствовали огненнокрасные болиды Mondial и Testa Rossa.
Осмотр начинается с подъема по крутой лесенке в верхний зал, который отдан истории
фирмы и жизнеописанию ее создателя Энцо
Феррари. Здесь документы и фотографии
юного комендаторе и первый автомобиль
фирмы серии 125, болид Жака Вильнёва
и шлем Шумахера, который авторы экспозиции многозначительно поместили на стуле
перед мемориальным рабочим столом Энцо
Феррари. Хотя воспроизведенный кабинет находится за толстенным стеклом, все
остальные экспонаты лежат свободно и их
даже можно потрогать рукой.
В центре зала – круглый световой колодец,
через который виден нижний зал, заставленный ярко-красными скульптурами…
189.
Ferrari T 500 Mondial. 1953 г.
190.
Ferrari T 750 Monza. 1954 г.
191.
Ferrari 250 TR (Testa Rossa). 1958 г.
Да-да, именно так, а не иначе воспринимаются потрясающе красивые и невероятно
пластичные кузова от ателье Scaglietti или
Tоuring, которыми оснащались гоночные
шасси Ferrari на рубеже 40–50-х годов. Свое
образным мостиком к пониманию этого
Гл а в а I I I . М ес та
чуда служит подвешенный к потолку и от
этого кажущийся парящим каркас кузова
Ferrari 250 GTO, построенный по уникальной
технологии Superleggera. Каркас совершенен
и по-своему красив, как и мировые шедевры
инженерного искусства, – Эйфелева башня
или Бруклинский мост и т. д. Ажурное переплетение стальных прутков, полых трубок
и перфорированных круглыми отверстиями
пластин стало знаковым символом технического совершенства спортивного автомобиля своего времени.
Но скорее по винтовой лестнице вниз, туда, где
нас ждет совершенно другой мир, где даже
не слышно сумасшедшего дождя, барабанящего по жестяной крыше музея, а от обилия
красного цвета, в который по определению
окрашены экспонаты, ощущения вообще
становятся приятно ирреальными! Хотя,
стоп! Все экспонаты можно трогать, и это
напоминает щипок, удостоверяющий, что
не спишь. Признаюсь честно, я трогал…
В экспозиции нижнего зала были выставлены восемь исторических машин, которые
представляют три знаменитых поколения
семейства Ferrari: ранние автомобили,
серии Mondial и Monza, а также классический экземпляр легендарной Testa Rossa.
Описывать внешность этих автомобилей так
же безнадежно, как пытаться рассмотреть
детали Ferrari, проносящихся по гоночной
трассе в Ле-Мане или Монце… Однако волею
случая автомобили неподвижны и их можно
внимательно рассмотреть.
Все первые модели Ferrari объединены тем, что
были построены вокруг V-образного двенадцатицилиндрового двигателя. Как правило,
они оснащались открытыми двухместными кузовами типа баркетта, и пока за дело
не взялось кузовное ателье Touring, они выглядели очень скромно и даже неказисто.
Следующее поколение Ferrari – автомобили
серии Mondial |рис. 189| и Monza |рис. 190|,
созданные по новой философии главного
конструктора Ferrari Аурелио Лампреди
144 145
(Aurelio Lampredi), который сделал ставку
на рядный четырехцилиндровый двигатель.
Вместе с блестяще нарисованными кузовами от маэстро Серджио Скальетти (Sergio
Scaglietti) это внесло свою лепту в золотую
эпоху автомобилей Ferrari.
Вершиной успеха Ferrari конца 50-х годов стала
модель Testa Rossa |рис. 191|, названная
так из-за красного цвета, в который была
окрашена головка блока нового двенадцати
цилиндрового двигателя. Кузовом попрежнему занимался Скальетти, который
нашел ставший знаменитым рисунок переднего крыла и боковины, мотивы которого
широко использовались в мировом дизайне
в начале 1960-х.
192.
Музей Ferrari Maranello Rosso. 2002 г.
На выходе из галереи находится еще один зал,
по периметру которого стараниями музейных стендистов воспроизведена часть
трека. На его наклонной плоскости замерли
полдюжины гоночных автомобилей различных марок, которые в начале 50-х годов
противостояли или, вернее, пытались
противостоять Ferrari. Для полноты ощущений в каждую машину посажен манекен
в комбинезоне и шлеме согласно моде того
времени, а из динамиков, спрятанных под
потолком, доносится рев двигателей.
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
С а н - М а ри н о M aranello R osso –
Во с ь м о е ч уд о с в е та
Принято считать, что в мире – семь чудес
света. На мой взгляд, их гораздо больше.
Например, в Италии под это определение
подходит почти каждый город. Да что
город, чем не чудо маленькое государство
Сан-Марино, уместившееся в северо-восточной части апеннинского «сапога»
вместе с однопалатным парламентом,
государственным конгрессом и собственным календарем на территории в 61 км 2 ,
с Х века официально считающееся республикой! Кроме этого, у подножья горы
Титано, на которой расположена столица
этого старейшего европейского государ-
ства, находится удивительный музей,
посвященный еще одному мировому чуду –
автомобилям Ferrari.
Надо сказать, что собраний автомобилей этой
марки в Италии несколько. Самые известные сосредоточены на севере, в области
Эмилия-Романья, где и находится фирма.
Один из музеев расположен на заводе,
но он, что называется, для внутреннего
пользования, и попасть в него не просто.
Для широкой публики в городке Маранелло открыта изящная Galleria Ferrari,
а в двух часах езды на хорошем автомобиле
от этого места, но уже в другом государстве – Республике Сан-Марино – находится
удивительное собрание автомобилей
Ferrari – Maranello Rosso Collezione.
Коллекция Maranello Rosso – чудо по двум причинам. Во-первых, это частное собрание
и частный музей, что само по себе необычно. Машины, собранные там, не столько
гоночные болиды, сколько великолепные
193.
Сан-Марино
194.
Гора Монте-Титано
и уникальные экземпляры дорожных
автомобилей, построенных в разные годы
именитыми кузовными ателье, многие
из них находятся в музее на сезонном хранении. Во-вторых, с марта 2000 года музейная
экспозиция отдана двум персоналиям: Энцо
Феррари и Карло Абарту и их автомобилям.
Имя австрийского инженера и предпринимателя Карло Абарта (Carlo Abarth) за пределами
Италии и его родины Австрии известно
Гл а в а I I I . М ес та
не столь широко. А жаль… Ведь именно ему
принадлежит инициатива популяризации
автоспорта в самом доступном для послевоенной Италии классе «долитровых автомобилей». Именно он придумал тюнинговать
Fiat 500 и 600 и стал выпускать для этого
специальные наборы деталей. Именно его
гоночные и рекордные автомобили на базе
Fiat, Alfa Romeo и Simca были недосягаемы
для соперников в 50–60-е годы. Сейчас по
чти все они собраны в огромном зале музея.
За стеной – библиотека и конференц-зал,
где по заверениям хранителя экспозиции
часто собираются фанаты двух итальянских
марок. А экспонаты? Они все в прекрасном
состоянии и на ходу, поэтому часто разъезжаются в командировки – на шоу-выставки
или ретро-гонки. Ну, разве не чудо?
146 147
Мо д е н а .
Д е н ь с ж е с т я н щико м
Модена – город области Эмилия-Романья.
Сегодня столица производства итальянских спортивных автомобилей De Tomaso,
Maserati. Когда-то в ее пригородах располагались множество небольших кузовных
ателье, таких как, например, ателье Sergio
Scaglietti.
Накануне очередной журналистской командировки в Италию я вдруг стал осознавать,
что подобно опытному паломнику знаю
о «мекке» итальянского автомобильного
дизайна почти все. Исхожены и изъезжены
практически все культовые места областей
Пьемонт и Эмилии-Романья, где количество
уникальных людей и красивых автомобилей
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
на квадратный километр выглядит просто
нереально плотным. С людьми я разговаривал, а потрясающие по дизайну автомобили
разглядывал и трогал руками, но не доставало единственного – я не видел «кухни»
итальянского автомобильного дизайна, как
делается классический итальянский автомобиль.
Именно делался, ибо в отличие от дизайна
любого другого, к которому более применим
термин «производился», истинная итальянская кузовная классика, конечно же, была
и осталась там, где царило ручное ремесло
с невиданной ни до, ни после близостью
к искусству. Пик этого феномена пришелся
на конец 50-х – начало 60-х годов прошлого
века. Видеть процесс созидания осознанно
я по молодости лет не мог, а теперь времена
другие и, естественно, увидеть уже не смогу
никогда, думал я. Но, как известно, человек
195.
Жан Карло Гуэрра – кузовщик фирмы Scaglietti. 2002 г.
196.
Cizeta-Moroder V16T. 1999 г.
предполагает, а Бог располагает…
– Хочешь увидеть как «колотят» кузов для Ferrari
250 GTB? – как бы между делом спросил мой
давний проводник по лабиринтам итальянского автомобильного дизайна и всех знающий Андреа Донати. Наверное, неправильно
перевела Ира, грешным делом подумал я.
Гл а в а I I I . М ес та
Может быть, «колотили» – в прошедшем времени точнее?
– Нет, именно колотят, и завтра, если не проспишь, то увидишь, как это делает знаменитый Карло Гуэрра.
Кто это такой, я не знал, как не догадывался
о том, что, сев в обычную 146-ю «альфу», через
час перенесусь в Модену 60-х годов…
Улица Артиджанато, 45. Открыв ворота стандартного жестяного ангара и сделав пару шагов
по тесному помещению, я упираюсь в сияющий рихтованным алюминием новенький
кузов от Ferrari 250 GTB 1962 года.
– Он действительно новенький, – дает пояснения
хозяин. – Только вчера закончили и выбросили целый самосвал разбитых деревянных
148 149
молотков, они долго не живут. Я – Гуэрра, –
представляется чуть сутулый итальянец,
протягивая здоровенную пятерню, больше
смахивающую на какое-то слесарное приспособление. Пожав мою руку, тут же аккуратно
укладывает свою руку под мышку, то ли оберегая «инструмент», то ли просто не зная куда
деть, когда в ней нет молотка.
197.
В процессе работы над кузовом. 2002 г.
– Я занимаюсь с металлом шестьдесят лет, и держать в руках что-то другое просто не умею.
Я даже после пятого класса бросил школу,
чтобы скорее начать возиться с железками,
как отец. Он и мой брат работали кузовщиками у Orlandi и делали автобусные кузова.
Это было не просто, ведь те автобусы совсем
не походили на современные прямоугольные коробки. Так что я кузовщик во втором
поколении. Начинал я на жестяной фабрике,
которая делала консервные банки. Это не
серьезно, об этом не пишите (улыбается).
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
Серьезно стало потом, когда в 1952 году я пришел
работать к Серджио Скальетти. Наверное,
я не встречал за свою жизнь более приятного
человека и большего профессионала. Это
он сделал славу Энцо Феррари и его послевоенным дорожным машинам. Там было, у кого
учиться. Например, были мастера, которые
делали кузова еще под самого комендаторе,
а это была, поверьте, не простая работа. Ведь
Феррари был очень непропорционально
сложен, и компоновка, сделанная под его
короткое туловище и длинные руки, не позволяла другим гонщикам выступать на этом
автомобиле. Но были и крупные заказы, например, модель Dino, к производству которой
подключались все 150 кузовщиков Scaglietti.
Что-что, а колотить мы умели…
Один раз от усердия вышел даже курьезный
случай, когда на пришедшей к финишу
машине Ferrari встречный поток воздуха прогнул металл на носу кузова, между
прутьями каркаса – таким тонким стал
металл после нашего усердия. Мы работали
с ковким алюминием, который очень мягок
в листе, но становился жестким после холодной выколотки. От этого он применялся
исключительно для гоночных автомобилей,
но работали и со сталью для дорожных версий lusso, и даже с композитными материалами.
Кстати, меня называют самым ярым противником пластмасс. Нет, это не так, просто
в каждом конкретном случае нужно подходить очень взвешенно. Я не могу пред-
198.
Один из этапов работы, проволочный каркас. 2002 г.
ставить себе того случая, когда алюминий
нужно приносить в жертву углепластику,
который пока просто дорогая забава и трата
денег. Мы так никогда не делали, и, может
быть, от этого наши машины получались
такими красивыми. Например, Lamborghini
Countach просто невозможно представить
из стеклопластика. Он и так был очень
сложным, от постройки концепта отказывался даже сам Бертоне. Чего стоили одни
двери! Вы видели F1 с дверями? То-то! А
мы сделали…
Гл а в а I I I . М ес та
Взгляните хотя бы на Ferrari 250 GTO! Вы не поверите, но на его кузов не было никаких
предварительных разработок и эскизов!
От Ferrari к нам на Scaglietti просто привезли шасси с двигателем, из которого торчали
деревянные заглушки. Определив посадку
и высоту крыши, я стал из толстой проволоки «сочинять форму» и варить прямо по месту каркас будущего кузова. Посмотрите
вот на этот каркас от аналогичной модели.
Видите там, где это нужно, он усилен более
толстой трубой или полоской металла. Получилась такая решетка, которая служила
границей кузовной поверхности. Ниже нее
со своей «кожей» – кузовной поверхностью –
я зайти не мог. Вот выше проволоки, пожалуйста, но не более 1,0–0,8 мм – это толщина
листового металла, из которого будут выколачивать детали кузова.
Так что «рисунок» я не делал по наитию, как
это получается, когда делают макет кузова
из непрозрачного пластилина. Границы
моего кузова шли по реальным деталям
шасси, двигателя или бензобака. При этом
вся компоновка и сидящий гонщик были
видны, благодаря этому нишу для хода
150 151
переднего колеса мы «выбирали» до сотых
долей миллиметра. В результате получились
и макет поверхности, и макет компоновки,
и силовой каркас кузова.
Посмотреть на него приезжал сам Энцо Феррари, он ругался или давал «добро», называл
меня «кудрявым Карло». Потом, естественно, я все проверял на ходу автомобиля,
но не за рулем. За рулем Ferrari я никогда
в жизни не сидел (смеется) и всегда ездил
рядом с заводским пилотом. Помню, как-то
199.
Один из этапов работы, кузов. 2002 г.
он сказал мне после такой поездки: «Карло,
твоя машина не едет!» Я и сам почувствовал
неладное, когда мы зацепили отбойник
на шоссе. А теперь вспомните небольшой
спойлер на задней кромке 250 GTO. Я придумал его в тот же миг, а сделал к следующему обеденному перерыву. Вот так мы работали, сочиняя кузов и автомобиль как
бы по месту и по факту, все больше улучшая
конструкцию.
Наверное, вас, как и многих, интересует вопрос,
кто рисовал эскизы. Чаще всего никто или
и т а л ь я н с к а я ш к о л а а в т о м об и л ь н о г о д и з а й н а
это был небольшой трехчетвертной рисунок-набросок. Скорее всего, это от того, что
нам, кузовщикам, безгранично доверяли
и Феррари, и даже Пининфарина. Правда,
уже позже, когда я работал для Lamborghini,
я встретился с удивительным человеком
Марчелло Гандини. Вот с ним было работать
необыкновенно легко и приятно. Он из немногих дизайнеров, кто делал для меня
плазовые чертежи кузова карандашом в натуральный размер, а потом говорил: «Всё,
теперь твоя очередь!» Так мы сделали с ним
Countach, а затем Moroder V16T для Cizeta –
он появился из первого варианта Diablo, что
забраковал Chrysler. Вот, наверное, и все.
Остальное вы видите сами: инструмент самый
простой, таким пользуются жестянщики
во всем мире. Немного, правда, измененный
под мои руки и привычки. Например, раньше
кузовщики выколачивали детали на деревянной колоде со сферическим углублением,
мы же на Scaglietti придумали вот этот «станок», состоявший из стола и брезентовой подушки с песком. Немного переиначили и технологию самого кузова: в отличие от мастеров
Touring перед сборкой кузовных панелей мы,
где это возможно, извлекали проволочный
каркас, добиваясь большего снижения веса.
Еще я придумал оригинальный способ «замкового соединения» алюминиевых листов, но как
это делается – моя маленькая тайна (смеется).
Сейчас все по-другому, я, как видите, работаю
практически один, и когда придется отойти
от дела, оно, скорее всего, прекратится. Детей
у меня нет, есть правда две кошки и собака…
(Смеется.)
Вам, наверное, интересно, откуда здесь новенький кузов Ferrari? Это машина синьора
Тескобальди, винодела из Флоренции. Она
уникальна и делалась под определенную гонку. Теперь это коллекционный новодел, или,
вернее, авторская копия. Оригинал я сделал
в 1960 году и повторил спустя сорок лет.
Вдвоем со Стефано мы сделали эту красавицу
за четыре месяца. Но машина своей ценности
от второго рождения не потеряла: как стоила
$1 500 000, так и стоит, ведь ее делал Гуэрра.
Вон на стене даже висят оригинальные картонные шаблоны для контроля поверхности.
Все подлинное! Об этом знает даже сам Жан
Тодт, который ведает сертификацией всех
Гл а в а I I I . М ес та
автомобилей Ferrari. А подделок сегодня развелось очень много. Недавно на одном слете
владельцев Ferrari из пяти Daytona подлинными оказались всего две.
Случайно посмотрев на часы, я обомлел: мы простояли и проговорили не сходя с места у серебристого кузова почти три часа! Великому
жестянщику Карло было пора возвращаться
к работе, а нам назад в ХХI век.
Ж а н К а рл о Г у эрра (G ian C arlo G uerra )
Кузовщик. Родился 11 марта 1931 года в Модене. С 12 лет работал в Carrozzeria Campana,
затем в фирме Ansaloni. С 1952 по 1974
год – на фирме Scaglietti, а затем вплоть до
1988 года на Lamborghini. С 1988 по 1995 год
трудился на Cizeta Automobili. В настоящее
время находится на пенсии, но продолжает
работать на фирме Allegretti. Награжден
орденом Итальянской Республики «За достижения в труде». Один из ведущих мировых экспертов исторических автомобилей
Ferrari.
152 153
П р е крас н а я
«жестянк а»
о т К а рл о Г у эрр ы
