заполняли все продольные улицы — «авеню». Когда потребность в быстроходном массовом сообщении обострилась, американцы приняли практическое и, на первый взгляд, простое решение. Они построили на нескольких авеню металлические эстакады и пустили по ним поезда, т. е. создали надземный метрополитен. Внеуличное движение сразу же получило исключительно большие размеры; линии нью-йоркского метрополитена, в дальнейшем уже подземные, стали быстро развиваться.

Введение электрической тяги (1890 г.) послужило новым этапом строительства подземных железных дорог. Электрификация освободила тоннели и станции от дыма и грязи; она повысила скорость поездов и улучшила общие условия проезда. Отсутствие ряда специфических требований, необходимых при паровой тяге, упростило подземные сооружения и удешевило строительство линий метрополитена. Внеуличные железные дороги скоро появились в Будапеште, в Париже, затем в Берлине и в других городах Европы и Америки. Метрополитен становился насущной необходимостью большого порода.

Потребность в мощном и быстроходном транспорте ощущалась достаточно остро и в Москве. Тем не менее «отцы города» метрополитена не строили.

Не было недостатка в проектах и в предложениях. Но как убедительно ни выступали инженеры, все проекты отвергались под разными, и зачастую смехотворными, предлогами. В строительстве метрополитена усматривалось «нарушение городского благоустройства и благообразия». Считалось, что «святые храмы умалятся в своем благолепии», если тоннели подземной дороги пройдут под зданиями церквей. Мракобесы называли метрополитен «греховной мечтой»; они говорили, что «человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, унизит себя, опустившись в преисподнюю».

Каждое прогрессивное начинание встречало в правящих кругах России той эпохи большие препятствия. Сооружению метрополитена, в частности, мешали противоречия интересов различных групп домовладельцев, извозопромышленников, чиновников и других властителей дореволюционной Москвы. Городское управление не располагало необходимыми средствами для постройки такого крупного сооружения своими силами; для осуществления метрополитена оно могло мечтать только об иностранной концессии. Ведь трамвай, электростанции, заводы и фабрики в старой России в значительной мере строились иностранными предпринимателями.

Более десяти лет тянулось в старой Москве обсуждение вопроса о метрополитене. Разразилась мировая война 1914 года, и вопрос остался нерешенным.

II. РЕШЕНИЕ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

Города царской России славились своей отсталостью; хозяйство их находилось на чрезвычайно

низком материальном и техническом уровне. Годы империалистической войны, а затем интервенции еще больше подорвали и разрушили городское хозяйство. Но едва только закончилась гражданская война, развернулись работы по восстановлению Советской страны. Мощным ключом забила направленная Лениным и Сталиным созидательная энергия народа, сбросившего с себя цепи капитализма. Перестраивались промышленность, сельское хозяйство, города. Москва — столица страны — принялась залечивать раны, приводить в порядок свое хозяйство, улучшать бытовые и культурные условия жизни трудящихся.

Бурный прилив населения в столицу предъявлял все большие требования к городскому транспорту. И восстановление его было проведено энергично. С небольшой цифры в 28 миллионов человек, перевезенных на московском трамвае в 1921 году, число пассажиров трамвая в 1924 году возросло до 320 миллионов, значительно превысив довоенный уровень. Трамвайная сеть расширялась; новые линии потянулись к окраинам города, в рабочие кварталы; работа трамвая приспосабливалась к обслуживанию трудящегося населения. В Москве впервые было введено автобусное сообщение; развивался автомобильный транспорт.

За годы после революции расширились старые фабрики и заводы, выросли новые промышленные гиганты. Из «ситцевой» Москва превратилась в крупный центр передовой индустрии. Столица все время находилась в лесах. Городское хозяйство перестраивалось; по своим масштабам, по технике оно оставило далеко позади себя хозяйство дореволюционной Москвы.

В 1930 году Москва насчитывала около 3 миллионов жителей и занимала территорию в 25 тысяч гектаров. Нараставший темп восстановления столицы и рост материального и культурного уровня населения усилили пользование городским транспортом; на одного жителя приходилось уже около 500 поездок в год. По подвижности населения Москва подошла вплотную к Лондону и Нью-Йорку, а спрос на перевозки продолжал расти. На улицах города появилось большое число трамвайных вагонов и автобусов, усилилось таксомоторное движение. И все же городской транспорт не справлялся с обслуживанием всех