обзора из кабины в бою, для акций в качестве истребителя-бомбардировщика, т.е. для решения штурмовых задач».
В своих рассуждениях Люхт указал также на то, что поршневой истребитель имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики по сравнению с истребителем с ТРД. В этой фазе полета необходима дополнительная защита реактивных первенцев со стороны поршневых самолетов. Следует добавить, что в этот переходный период еще не было необходимого количества достаточно надежных реактивных двигателей, а немецкая авиамоторная промышленность не могла мгновенно перестроиться.
Представители двух фирм, производивших реактивные самолеты в достойном упоминания количестве, имели собственную точку зрения и в большинстве своем были не согласны с подобными рассуждениями. Так, например, директор фирмы «Арадо» профессор Блюм писал 2 ноября 1944 г., что «...повышение скорости у самолетов с моторами «Отто» требует больше затрат в любом отношении, исходя из того, что у двигателя «Отто» при всех его составляющих возможен довольно незначительный прирост мощности».
В этом типично техническом ответе на обрисованную Л юхтом военную проблематику проявились различные подходы к решению противоречий между техническими возможностями и военными потребностями, имевшие потом в какой-то мере фатальные последствия для немецкой авиатехники.
Профессор Вилли Мессершмитт на заседании ЕНК 19 - 20 декабря 1944 г. без сомнений отверг «истребитель Отто». Кроме вариантов Me 109 и его дальнейшего развития, у него не появилось других проектов истребителей с поршневыми двигателями. Оппонентом Люхта на этом заседании был, конечно, генерал-майор Дизинг, руководитель технической службы авиационного вооружения (TLR - Technischen Luftrustung), и к тому же наследник Мильха в должности главы отдела технического оснащения ВВС, все поставивший на «карту ТРД». По его мнению, это вело «к еще большему риску и неясностям тактического и технического характера». Вполне естественно, что представители фирм, разрабатывавших проекты с поршневыми моторами, присоединились к этому мнению.
Таким образом, время поршневых истребителей «с высокими летными данными» окончательно истекло. 22 февраля 1945 года Геринг постановил, что далее будут разрабатываться только проекты с реактивными двигателями. В отдельных случаях идеи немецких проектировщиков вызвали интерес уже после войны, как, например, во Франции, которая в морском истребителе SO.8000 «НАРВАЛ» не только реализовала проект фирмы «Фокке-Вульф», но и скопировала также ряд немецких высокомощных двигателей. И силовая установка с толкающим винтом до сих пор не утратила своего значения для скоростных винтовых самолетов.
Эскизы и новые проекты
Фокке-Вульф
В начале лета 1941 г., еще перед поступлением в части FW 190, в Бремене уже занялись его усовершенствованием; причиной этого среди многих других были проблемы с двигателем BMW 801 и неудовлетворительные высотные характеристики нового истребителя. Работы вылились в исследование под названием «Проекты и характеристики одноместного истребителя с находящимися в разработке двигателями» от 1 августа 1941 г.
Под руководством инженера Миттельхубера проектный отдел исследовал следующие варианты:
- FW 190 с двигателем BMW 801Е,
- FW 190 с двигателем DB 603,
- FW 190 с двигателем DB 614 (DB 603 с двойным турбокомпрессором),
- FW 190 с двигателем BMW Р8019,
- одноместный истребитель с двигателем jumo 222, на базе увеличенного FW 190,
- одноместный истребитель с двигателем BMW 802, при этом речь шла о новом проекте на основе FW 190,
- одноместный истребитель с двигателем BMW 803 - совершенно новая двухбалочная схема самолета с центральным фюзеляжем.
На основании этого обширного исследования Миттельхубер пришел к двум следующим основным выводам, оказавшим значительное влияние на дальнейшее развитие истребителей «Фокке-Вульф»:
«При соответствующих условиях прирост мощности двигателя на скоростях свыше 760 км/ч сопровождается таким увеличением его веса и размеров, что появляется необходимость использовать другой тип силовой установки, оснастив истребитель реактивным двигателем».
И в отношении высотных истребителей:
«...Из тактических соображений должны будем поэтому требовать для истребителей большего потолка, так что в весовом и мощностном отношении наилучшим решением будет оборудование моторов двухступенчатым компрессором. При этом размах крыла и его площадь должны определяться только исходя из максимального допуска на посадочную скорость и минимальных требований в отношении маневренности».
Руководствуясь этими выводами, фирма «Фокке-Вульф» обеспечила себе успех самолетом Та 152 и сумела избежать ложного пути в виде машин Me Р1091 или Блом и Фосс BV 155.
