BMW R11 на учениях 1935 года. Экипаж машины в стальных касках образца 1916 г. с цветными лентами, обозначающими принадлежность к одной из сторон условных противников. На специальной коляске довольно примитивной формы перевозится легкий гранатомет.

ЗДЕСЬ ЯВНО ОТСУСТВОВАЛИ СТРАНИЦЫ В ОРИГИНАЛЬНОМ СКАНЕ!!!

ственного и саперного взводов, трех мотоциклетных рот и тяжелой роты поддержки.

Проведенная летом 1940 года реорганизация танковых войск затронула и мотоциклетные части в составе танковых дивизий. Мотоциклетные батальоны получили новые штатные составы: штаб - KStN 1109 от 1 февраля 1941 года, мотоциклетные роты - KStN 1112, пулеметные роты - KStN 1118, а тяжелые роты поддержки - KStN 1121/1122/ 1123/1124 от 1 февраля 1941 года.

В состав 4-й танковой дивизии ввели 34-й мотоциклетный батальон, 5-я танковая дивизия получила 55-й батальон, 9-я танковая дивизия - 59-й мотоциклетный батальон, а 10-я танковая дивизия - 10-й мотоциклетный батальон. В 11-й танковой дивизии был 61-й батальон, в 12-й танковой дивизии - 22-й мотоциклетный батальон, в 13-й танковой дивизии - 43-й батальон. В дивизиях с 14-й по 20-ю были 64-й, 15-й, 16-й, 17-й, 18-й, 19-й и 20-й мотоциклетные батальоны соответственно.

В 22-й танковой дивизии, сформированной в 1941-42 гг. действовал 24-й мотоциклетный батальон, а в 23-й танковой дивизии - 23-й мотоциклетный батальон. 4-й мотоциклетный батальон входил в состав 1-й кавалерийской дивизии, оставшись в ее составе и после того, как дивизию переформировали в 24-ю танковую.

Кроме того, мотоциклетные батальоны входили в состав моторизованных дивизий:

3-я моторизованная дивизия - 53-й мотоциклетный батальон;

10-я моторизованная дивизия - 40-й мотоциклетный батальон;

14-я моторизованная дивизия - 54-й мотоциклетный батальон;

16-я моторизованная дивизия - 165-й мотоциклетный батальон;

18-я моторизованная дивизия - 18-й мотоциклетный батальон;

20-я моторизованная дивизия - 30-й мотоциклетный батальон;

25-я моторизованная дивизия - 25-й мотоциклетный батальон;

29-я моторизованная дивизия - 29-й мотоциклетный батальон;

36-я моторизованная дивизия - 36-й мотоциклетный батальон;

60-я моторизованная дивизия - 160-й мотоциклетный батальон.

Мотоциклетные батальоны моторизированных дивизий формировались по тем же штатным расписаниям, что и батальоны танковых дивизий.

Кроме того, мотоциклетные батальоны могли действовать в составе других дивизий. 345-й мотоциклетный батальон входил в состав 345-й пехотной (позднее гренадерской) дивизии. а 386-й батальон входил в состав 386-й гренадерской дивизии. Мотоциклетный батальон Grossdeutschland входил в состав одноименной моторизованной дивизии. В войсках СС мотоциклетный батальон сформировали в 1940 году только в составе моторизованной дивизии СС «Reich». Мотоциклетный батальон СС «Reich» был организован также как батальоны вермахта, но мотоциклетные роты формировали по старому штатному расписанию KStN 1111а от 1 октября 1938 года.

В составе 1-й горнострелковой дивизии находилась 54-я мотоциклетная рота, сформированная на базе запасной роты 54-го мотоциклетного батальона.

В среднем германская пехотная дивизия в 1941 году на Восточном фронте по штату имела 452 мотоцикла: 17 при штабе, 45 в разведподразделениях. 32 в батальоне связи, 141 в каждом пехотном полку, 40 в артиллерийском полку. 44 в инженерном батальоне и 88 в подразделениях обеспечения.

Естественно, что мотоциклы находились в составе не только специализированных подразделений. Например, в штате германской противотанковой роты (по штатам на ноябрь 1941 года) имелось пять мотоциклов при штабе (из них 2 - с коляской), по два мотоцикла в трех первых батареях 37- и 50-мм орудий (одиночка и с коляской). 4 мотоцикла в 4-й батарее 75-мм противотанковых орудий (с коляской и 3 одиночки).

BMW R12 на соревнованиях по мотокроссу и ориентированию. Teuteburg 1936. В состязаниях, организованных NSKK, помимо армейских экипажей и машин приняли участие и гражданские мотоциклы.

В состав штабной секции кроме командира взвода входили два курьера (Melder-Kradfahrer) на мотоциклах и один пеший курьер (Melder), водитель автомобиля mglPkw или Kübelwagen, водитель транспортера боеприпасов и санитар-носильщик.

Формировались также пулеметные полувзводы (Halb-Zuge MG). В состав полувзвода входили два пулеметных отделения, каждое из которых располагало двумя станковыми MG 34. Расчет пулемета состоял из шести номеров: командира расчета, наводчика, двух подносчиков боеприпасов и двух солдат прикрытия. В секции подвозчиков боеприпасов было два мотоцикла с коляской (при каждом мотоцикле два солдата). В штабной секции имелось два мотоцикла с коляской, в которых размещались командир полувзвода, курьер и дальномерщик (Messmann) с дальномером.

Еще два мотоцикла без колясок находились в распоряжении курьера или командира полувзвода.

Мотоциклетная рота состояла из трех взводов, пулеметного полувзвода и транспортно-штабной секции. В составе транспортно-штабной секции было восемь грузовых и легковых машин. На mglPkw ездил командир роты в звании оберфельдфебеля, унтер-офицер оружейной службы, унтер-офицер химзащиты. На бензовозе размещались водитель и механик, на грузовике с дополнительным запасом топлива и снаряжением - унтер-офицер технической службы, на автомобиле с боеприпасами - ротный писарь, на автомобиле с оружейной мастерской - оружейник. При полевой кухне (на автомобиле или буксируемой) были два повара. На транспортной автомашине - унтер-офицер казначейской службы и два портных-сапожника. На автомобиле с продовольствием размещался унтер-офицер хозяйственной службы. На мотоциклах перемешались санитар и дальномерщик. Штабная секция располагала четырьмя мотоциклами (в т.ч. два с коляской) и автомашиной mglPkw (командир отделения, курьер и заместитель командира роты), а также санитарным автомобилем (водитель и санитар). Четыре мотоцикла распределялись следующим образом: два одиночных мотоцикла курьерам, один мотоцикл с коляской командиру роты, а другой - курьеру и дальномерщику.

Боевое применение

Находящиеся на вооружении вермахта мотоциклы подразделялись на легкие (менее 350 см⁵), средние (от 350 до 500 см³) и тяжелые (от 500 см³ и выше), последние, как правило, снабжались боковыми колясками.

Бескровная аннексия Австрии, Судетов. Чехии и Моравии не позволила проверить эффективность мотоциклетных частей в бою. Мотоциклисты двигались по хорошим дорогам и их единственным противником была неблагоприятная погода.

Впервые в бой мотоциклетные части вермахта вступили в сентябре 1939 года в Польше. В первый же день войны мотоциклистам пришлось преодолевать пересеченную местность. 3-я танковая дивизия шла через леса Тухольской пущи, а 2-я танковая дивизия наступала в гористой местности. В дальнейшем мотоциклисты сумели добиться успехов. 4 сентября 1939 года мотоциклетные части успешно действовали под Петрокувом. Отсутствием мотоциклетного батальона в составе 4-й танковой дивизии можно в какой-то мере объяснить провал первой атаки дивизии на Варшаву 8/9 сентября. Неразвитая дорожная сеть в Польше не позволила в полной мере раскрыть возможности мотоциклетных частей, однако сухая погода благоприятствовала колесному транспорту. Непроходимыми для мотоциклистов оказалась Кампиновская пуша и некоторые районы вокруг Кельце. Командующие 1-й и 3-й легкими дивизиями докладывали, что мотоциклы без привода на колесо коляски сильно вязнут в песке. Только легкие мотоциклы могли двигаться по бездорожью, однако такие машины использовали в основном курьеры.

Смотр техники пехотной дивизии вермахта. Снимок, вероятно, предвоенный, поскольку в объектив не попало ни одного трофейного мотоцикла или автомобиля. Отсутствуют на фото и реквизированные машины. Среди автотехники на снимке различимы мотоциклы-одиночки BMW R4 и Ziindapp K800W с коляской и без.

На верхнем снимке сфотографирован момент передачи донесения курьером-мотоциклистом. Интересная деталь - пассажир вооружен не только винтовкой и штыком, но и гранатой, торчащей из его правого сапога.

Внизу - рекламный снимок: курьер-мотоциклист на DKW NZ350.

Провалом закончилась попытка использовать легкие мотоциклы с рабочим объемом двигателя 250 см3: большинство из них уже после нескольких дней боевых действий выходили из строя. Срок службы тяжелых машин сплошь и рядом измерялся парой недель использования в бою и этого было слишком мало. Разумеется, вестовые в штабах и тыловые службы могли пользоваться мотоциклами более длительное время, поскольку они имели больше возможностей осуществлять уход за своими машинами. Однако для непосредственной фронтовой службы обычные мотоциклы не годились, так как они не выдерживали чрезмерных нагрузок.

Кампания в Польше показала, что мотоциклетные части очень уязвимы для ружейного огня, а отсутствие тяжелого вооружения не позволял мотоциклистам уверенно бороться с противником. Опыт польской кампании заставил разработать мотоциклы с приводом на колесо коляски, а также с пониженными передачами. Такими машинами стали Zündapp K.S750 и BMW R75.

Французская кампания в мае-июне 1940 года была очень благоприятна для мотоциклетных частей. Равнина с развитой дорожной сетью была как будто специально создана для немецких мотоциклистов. Проблемы у немцев возникли лишь при проходе через Ардены и в Голландии.

Во Франции повсеместно практиковалась эвакуация раненных с помощью мотоциклов.

После капитуляции Франции в руки немцев попало большое количество мотоциклов французского и бельгийского производства. Тут будет уместным заметить, что мотоциклетные части планировалось использовать в несостоявшейся операции «Seelöwe» против Великобритании. Например, мотоциклетный батальон должен был поддерживать действия 4-й горнострелковой дивизии.

Начиная с осени 1940 г. в армии в небольших количествах появились предназначенные главным образом для африканского корпуса тяжелые, специальные мотоциклы с коляской моделей BMW R75 и Zündapp KS750. Эти выглядевшие вполне по-военному машины с приводом боковых колясок

ТАК В ОРИГИНАЛЕ!!! мости фирмы «Volkswagen», который больше подходил для действующей части благодаря многосторонним возможностям его использования, лучшей зашиты от непогоды и пр. Фирма BMW выпустила 16510 мотоциклов модели R75, а «Zündapp» даже 18635 единиц.

Во время десантной операции на Крите использовались мотоциклы BMW R12 и Sachs 127 из 7-й воздушно-десантной дивизии. С их помощью подвозились боеприпасы и продовольствие, а также эвакуировались раненые.

В гористых районах Греции и Югославии мотоциклы применялись ограниченно, и никаких аргументов ни за. ни против дальнейшего применения мотоциклетных частей эти кампании не дали.

Последней крупной операцией, в которой участвовали мотоциклетные части, стал план «Barbarossa». В нападении на Советский Союз участвовало двадцать мотоциклетных батальонов в составе танковых дивизий, а также батальоны моторизованных, горнострелковых дивизий и дивизий войск СС. В начальный период кампании мотоциклетные части успешно решали поставленные перед ними боевые задачи. Этому способствовали как рыхлый фронт, так и сухая погода, которая позволяла использовать мотоциклы на проселочных дорогах и тропах. Но осенняя распутица изменила ситуацию коренным образом. Мотоциклетный транспорт встал. Мотоциклы буквально тонули в 1рязи. Поэтому личный состав мотоциклетных частей влили в моторизованные батальоны. Снова мотоциклы блеснули в ходе наступления на южном участке фронта - так называемой операции “Blau”. С гибелью 6-й армии под Сталинградом окончилась история мотоциклетных частей на Восточном фронте.

С успехом мотоциклы использовались и в Северной Африке в 1941-1943 гг. Весной 1943 года мотоциклетные батальоны расформировали или переформировали в разведывательные батальоны.

В известном каталоге Вернера Освальда по этому поводу сказано: «Не оправдало себя лишь их оснащение мотоциклами, из-за чего начиная с 1942 г. они пересели на автомобили-амфибии VW Schwimmwagen, на тяжелые легковые автомобили и на легкие БА. Стрелки-мотоциклисты превратились в панцергренадеров, или они вошли в состав танковых разведывательных подразделений.»

С 1942 года в составе мотоциклетных батальонов появились роты, оснащенные автомобилями Kübelwagen Kfz 82 и полугусеничными мотоциклами NSU Kettenkrad. 24 марта 1943 года мотоциклетные батальоны расформировали, а их личный состав влился в разведывательные и панцергренадерские части.

Причины расформирования мотоциклетных батальонов лежат в изменившейся стратегической ситуации на фронте: немецкая армия по всему Восточному фронту перешла к обороне. При этом существование мотоциклетных батальонов, создававшихся как наступательные части, потеряло смысл. Разношерстный парк мотоциклов, включавший машины как немецкого производства, так и трофейные иностранные образцы, служил источником непрерывной головной боли техническим службам. Сложности со снабжением не позволяли восполнять потери.

Производство армейских мотоциклов

Накануне Второй мировой войны в Германии с 1938 по 1942 гг. для нужд вермахта было модернизировано пять старых и построено двенадцать новых моделей армейских мотоциклов. Эта цифра очень велика, для сравнения приведем количество разработок армейских машин в других странах. В Италии - 10, в Англии - 7. в Бельгии - 6, в Австралии. США и во Франции - по 5, в Швеции - 4, в Чехии и Швейцарии - по 3, в Дании и Польше - по 2 модели военных мотоциклов. Большинство этих машин могло эксплуатироваться с прицепной коляской. Встречались варианты защиты коляски бронелистами. Некоторые из боевых тяжелых мотоциклов были в состоянии буксировать прицепы массой до 200 кг. включая легкие (до 45 мм) артиллерийские системы.

Основными поставщиками мотоциклов для вермахта и СС были заводы BMW в Мюнхене и «Zündapp» в Нюрнберге. Кроме того, мотоциклы поставляли фирмы «Ardie». NSU, «Victoria», «Triumph» и др. В немецкой армии применялись трофейные машины, а также конфискованные гражданские мотоциклы.

BMW

Фирма BMW (Bayerische Motoren Werke) была основана в Мюнхене в 1917 г. слиянием двух компаний - "Gustav Otto Flugmaschinenfabrik" и "Rapp Motorenwerke". Сначала объединенная фирма называлась "Bayerische Flugzeugwerke", а с 1917 г. -«Bayerischen Motoren Werke». Заводы компании в годы Первой мировой войны поставляли императорской армии авиационные моторы. После войны Версальские соглашения сильно ограничили деятельность авиационной промышленности Германии. Фирме предстояло менять свою авиационную ориентацию.

В 1921 году Макс фон Фриц (M.Friz) и Мартин Штолле (М.Stolle) сконструировали на BMW четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения М2В15. Он имел два цилиндра с SV распределением мощностью 6 л.с. и объемом 498 см³. Начиная с 1921 г. BMW запустил моторы Фрица в серию и начал поставлять мотоциклетные двигатели другим фирмам - «Victoria», SMW, BISON и др.

В 1923 г. компания BMW на Автомобильной выставке в Париже показала первый мотоцикл собственной конструкции с эмблемой в виде бело-голубого пропеллера в черном круге. Мотоцикл был оснащен новым двигателем с увеличенной до 8,5 л.с. мощностью. Мотор размещался поперек рамы. Вращательный момент передавался на заднее колесо карданным валом.

В дальнейшем производственная программа фирмы пополнилась множеством моделей различных классов. Среди легких мотоциклов следует отметить BMW R39 образца 1925 года с двигателем OHV объемом 250 см³ и мощностью 6,5 л.с., а также R2, выпускавшийся с 1931 по 1936 год и оснащенный двигателем OHV объемом 200 см³. У этих мотоциклов ведущее колесо было подрессорено, а привод осуществлялся с помощью карданного вала. Рама и передняя вилка были штампованными.

Начиная с 1933 г. основной продукцией мюнхенской фирмы, наряду с мотоциклами, стали легковые машины, с 6-цилиндровы-ми двигателями. К 1936-му BMW выпускала 5 моделей автомобилей, оснащенных тремя типами двигателей - 845,1475 и 1911 см³. В 1932-33 гг. небольшой серией были выпущены 3-колесные грузовики Е76 и Е79 с мотоциклетными моторами 200 и 400 см³, карданным приводом одиночного заднего колеса и одноместной кабиной.

Первые заказы для армии фирма BMW выполнила в конце 1920-х годов. Для рейхсвера выпускались мотоциклы R52 и R62, оснащенные двигателями объемом 500 и 750 см³ и мощностью 12 и 18 л.с. соответственно. Очередной крупный заказ был размещен в 1932 году, когда рейхсвер заказал одиночные мотоциклы BMW R4 с одноцилиндровым двигателем OHV объемом 398 см³ и мощностью 12/14 л.с. Этот достаточно простой, а потому надежный мотоцикл планировалось использовать для учебных целей и для оснащения курьерской службы. R4 часто встречались в боевых частях, особенно в первые годы войны.

Другими, менее распространенными моделями были BMW R3 с двигателем объемом 200 см³, а также R20 и R23 с двигателями объемом 200 и 250 см³ и мощностью 8 и 10 л.с. соответственно.

Следующей моделью легкого мотоцикла стал BMW R35. выпуск которого начался в 1937 году.

Среди реквизированных у населения машин в армии встречались мотоциклы BMW R5/51/61. оснащенные нестандартными колясками фирм «Stoewer» или «Royal».

Потом в вермахт стали поступать тяжелые модели BMW с коляской и двухцилиндровыми двигателями. Наиболее известна среди них BMW R12 (выпускалась с 1935 г., двигатель SV объемом 745 см³). В период с 1935 по 1941 год BMW R12 выпустили серией в 36000 штук. В вермахт машина поставлялась исключительно с однокарбюраторным двигателем мощностью 18 л.с., в то время как гражданская клиентура предпочитала двухкарбюраторный двигатель в 20 л.с. Модель R12 отличали большой запас прочности, большое тяговое усилие и относительно высокая допускаемая нагрузка. Приемистый двигатель позволял использовать мотоцикл как в одиночном варианте, так и оснащать его коляской с пулеметом MG 34. Передняя вилка имела новый для того времени телескопический амортизатор.

F3 1938-1941 годах выпускались еще два типа мотоциклов: BMW R61 и R71. На этих машинах стояли двухцилиндровые двигатели объемом 600 и 746 см³ мощностью 18 и 22 л.с. R61 и R71 по популярности уступали R12. Перед войной оба типа мотоциклов выпускались на экспорт по заказу голландской армии.

Однако самым известным армейским мотоциклом стал BMW R75. Этот мотоцикл был создан для участия в конкурсе внедорожников. Первый серийный R75 был собран на заводе в Айзенахе в мае 1941 года. До октября 1944 г. было выпущено 16545 мотоциклов этого типа. BMW R75 выпускался как в одиночном варианте, так и в варианте с коляской. Коробка скоростей имела специальные пониженные передачи, задний ход, обеспечивала привод колеса коляски, ведущие колеса имели гидравлические тормоза. Надежность этого мотоцикла была потрясающая, многие экземпляры активно эксплуатируются до наших дней.

Сегодня компания - крупнейший в Европе производитель мотоциклов с двигателями рабочим объемом более 500 см³. Последние восемь лет фирма наращивает объемы сбыта. Так, в 2001 году она продала 90400 мотоциклов (самый высокий показатель за всю свою жизнь).

BMW R23

Модель R23, выпуск которой был начат в 1939 году, стала самой малой моделью из предвоенных мотоциклов BMW. Характерные особенности машины: четырехтактный верхнеклапанный двигатель, дуплексная трубчатая рама, карданная передача к ведущему колесу, переключение передач педалью. Рабочий объем двигателя - 247 см³; мощность - 10 л.с. при 5400 об/мин; число передач - 3; масса в снаряженном состоянии 130 кг; наибольшая скорость - 95 км/час.

Выпущено было около 8000 штук. Армией не закупался, немногие R23 попали в вермахт по мобилизации.

BMW R35

R35 оснащался одноцилиндровым OHV двигателем объемом 342 см³ и мощностью 14 л.с. В Польше R35 получил прозвище «ослик». У мотоцикла была передняя вилка телескопического типа. Двигатель располагался продольно, а привод на заднее колесо обеспечивался через карданный вал. Главные элементы двигателя: головка цилиндра, картер и поршень - изготавливались из алюминиевых сплавов. Это обеспечивало хорошее охлаждение двигателя и снижало массу машины. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач и сухим сцеплением. Карданный вал передавал крутящий момент на заднее колесо через коническую передачу. Распредвал в головке цилиндра, управлял работой клапанов и отбирал мощность от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Три горловины карбюратора SUM попеременно включались с помощью перепускного устройства. Бензобак емкостью 12 л изготавливался из металлического листа методом штамповки. Рама также штампованная. Тормоза полудисковые, механические. Армейская модификация оснащалась металлическим кожухом. закрывающим двигатель снизу. Хромированные части закрашивались черной матовой краской RAL Antracit Schwarz. Мотоциклы этого типа выпускались до октября 1940 года. В 1947 году выпуск R35 наладили в СССР под маркой ЭМВ 47.

Мотоциклы BMW в вермахте накануне Второй мировой войны

BMW R75 на фоне площадки отдыха на автобане в районе Нюрнберга.

Система зажигания - батарейная. Аккумулятор Bosch - емкостью 7 А/ч. Напряжение - 6 В. Вся электрическая часть машины тоже фирмы «Bosch». В техническом описании допускалась установка на машину незаряженного аккумулятора, предварительно залитого кислотой. Зарядка батареи требовала 5-6 часов работы.

Сцепление - однодисковое, сухое (ведущим диском является маховик).

Коробка передач

Крутящий момент двигателя передавался к заднему колесу мотоцикла через сцепление, коробку перемены передач и карданный вал. КПП - шестеренчатая.

Переключение шестерен КПП производилось ножной педалью. Ручной рычаг - на правой стороне коробки передач, служил для непосредственного переключения на холостой ход любой включенной передачи и самостоятельного переключения передач (блокировался с ножной педалью).

Ручной рычаг, перемещаясь одновременно с педалью ножного переключения, занимал различные положения, соответствующие той или иной передаче. Кроме того он являлся указателем включенной передачи.

Передача крутящего момента от КПП к заднему колесу осуществлялась карданным валом с двумя шарнирами: один шарнир -типа «Гарди» (эластичная муфта) - со стороны КПП; другой - типа «Слайстер» - со стороны заднего колеса. Наличие гибких соединений у карданного вала обеспечивало его работу при перемещениях колеса.

Крутящий момент от карданного вала к заднему колесу передавался через пару конических шестерен заднего редуктора и через втулку заднего колеса, связанную с ним шлицевым соединением.

Таким образом, с учетом редуктора общее передаточное отношение BMW R71 равнялось:

на I передаче 1:14 на 11 передаче 1 : 8.8 на III передаче 1 : 6.6 на IV передаче 1 : 5.06

Передняя вилка

Подвеска и управление передним колесом осуществлялось телескопической передней вилкой с масляным амортизатором.

Переднее несущее колесо перемещалось в неподвижных направляющих трубках. Спиральная пружина динамически связывала подвижную и неподвижную части вилки. Оба конца спиральной пружины были жестко закреплены.

Внутри передней вилки в части, несущей колесо, находился демпфер, предназначенный для гашения колебаний и амортизации ударов колеса. Устройство демпфера состояло из направляющей трубы, возвратного клапана и суженного отверстия.

При работе вилки масло вливалось в камеру демпфера, откуда при закрытии возвратного клапана (во время обратного хода вилки) выталкивалось через суженное сечение, из-за чего происходило затухание колебаний и амортизация ударов передней вилки. Для спуска и заливки масла в амортизатор были предусмотрены отверстия, закрывающиеся пробками.

Подвеска заднего колеса

Подвеска заднего колеса по своему устройству была аналогична подвеске переднего колеса. Ее так же изготовляли по телескопическому принципу.

На специальных кронштейнах задней вилки рамы в зажимах крепилась направляющая труба. По этой трубе скользил держатель колеса, имеющий длинные направляющие гильзы.

Пружинная подвеска осуществлялась спиральной пружиной, один конец которой крепился в верхнем кронштейне задней вилки, а другой был жестко связан со скользящим держателем колеса.

Обратные удары при сильных толчках воспринимались резиновым буфером, опирающимся в нижний кронштейн задней вилки. Механизм пружинной подвески был защищен телескопическими трубками, входящими одна в другую.

Тормоза

Переднее и заднее колеса оснащались колодочными тормозами. Тормоз переднего колеса был связан тросом с рычагом на руле, тормоз заднего колеса - тягой с ножной педалью с правой стороны.

Общие сведения

Колеса на BMW R71 - взаимозаменяемые, имели специальные глубокие обода для безбортовых покрышек. Размер ободов -19"; размер шин - 3,5x19".

Седло качающегося типа подвешивалось консольно и имело резиновую поверхность. Инструментальная сумка была вмонтирована в верхнюю часть бензобака.

Крепление боковой коляски осуществлялось с помощью специальных разъемов на раме.

Советский М-72

Мотоцикл с оппозитным двигателем внутреннего сгорания впервые создали в Германии, на BMW в 1923 году. Спустя год на Берлинской мотоциклетной выставке фирма представила мотоцикл с двигателем рабочим объемом 1000 см³ и карданной передачей на заднее колесо. В следующем году, на 1-м Всесоюзном испытательном мотопробеге. две подобные машины с 500-кубовыми моторами были признаны лучшими по проходимости, а еще через четыре года «фирменный» гонщик BMW на аналогичном мотоцикле установил мировой рекорд скорости, развив 216,75 км/ч.

Отечественный М-72 - копия BMWR71 до мельчайших деталей. Интересно местоположение и форма эмблемы, повторяющая BMW. Отличия только в электрооборудования мотоцикла.

Так получилось, что в разгар проектирования очередной модели на BMW приехал в ознакомительную командировку П.В.Можаров, успевший к тому времени сделать ИЖ-1 с карданной передачей и коляской. Попав в группу, где вычерчивались общие виды нового мотоцикла R16, он внес несколько предложений по компоновке и показал немцам схему рамы своей коляски, ее кузов и подвеску на двух полуэллиптических рессорах. Дирекция фирмы воспользовалась его советами и подарила ему новенький R16.

В 1935 году на авиамоторные заводы BMW прибыл на стажировку выпускник академии ВВС РККА Н.П.Сердюков. На фирме он прошел путь от младшего мастера участка до мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся на родину.

В то время уже вовсю шла вторая мировая война. Командованию Красной Армии пришелся по вкусу BMW R71, хотя в вермахте он играл не первую роль. Подобных машин у нас не было. И вот в начале 1940 года было созвано совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. От них военные потребовали незамедлительно освоить массовое производство R71, а возглавить это дело поручили Н.П.Сердюкову.

В Германии срочно купили несколько R71. Два передали Московскому мотоциклетному заводу (ММ3), созданному на базе велосипедного, один сохранили как базовый образец, третий разобрали по винтикам. Исследовали химический состав материала каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Оказалось, что многие части немецкого мотоцикла выполнены по второму классу точности, но больше всего наших конструкторов поразили трубы, из которых были собраны рама машины и коляски. Их сечение изменялось по длине от эллиптического до круглого, разной была и толщина стенок! Понятно, изготавливать такие трубы было очень сложно, зато они хорошо выдерживали нагрузки. Сначала советские конструкторы решили усовершенствовать модель, но военным был нужен надежный боевой мотоцикл, и последовала жесткая команда: в исходном образце ничего не менять (за исключением электрической схемы, которую наша промышленность повторить была не в состоянии).

На базе московского опытного завода «Искра» создали специализированное конструкторское бюро по тяжелому мотоциклостроению, его руководителем назначили Н.П.Сердюкова. Предусматривалась широкая кооперация предприятий, которым предстояло заниматься новыми мотоциклами (они получили марку М-72). В частности, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех. Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ. ныне АЗЛК). Выпуск карданов и прицепов поручили ГАЗу, фары заказали предприятию в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1. Кроме того, было задействовано еще несколько предприятий в разных городах страны.

Ранней весной 1941 года опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии. Бывший испытатель ММ3 Б.В.Зефиров вспоминал: «Колонной из трех мотоциклов (два М-72 и BMW R71) мы проехали во двор Кремля. БМВ оставили в стороне. По команде завели машины и на приличной скорости стали кружить вокруг царь-колокола. По команде остановились, заглушили моторы. Слышу разговор военных в папахах: «Ну, что? Будем принимать!» Вот так. Никаких вам полигонов, пробегов, испытаний - ведь немцы-то машину уже испытали...

После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 ускорились. В августе ММ3 сдал армии первые серийные мотоциклы (готовились к их выпуску и на харьковском заводе «Серп и молот», ленинградском «Промете»), как вдруг пришел приказ - эвакуироваться в далекий Ирбит.

Туда вывезли оборудование ММ3, моторный цех ЗиС, станки с КИМ и АТЭ-1, отправили специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Эвакуированное предприятие разместили в неосвещенных неотапливаемых цехах небольшого пивоваренного завода, причем часть станков пришлось установить под открытым небом, корпуса над ними возвели позже. Всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н.П.Сердюков.

Здесь на готовые М-72 устанавливали 7,62-мм пулемет ДП, на багажнике крепили ящик для четырех пулеметных дисков, а в коляске - другой, для семи противотанковых гранат, и брезентовую сумку для вещей экипажа. 25 февраля 1942 года из Ирбита на фронт ушла первая партия М-72.

После победного 1945 года ирбитцы продолжали выпускать М-72, потом его улучшенный вариант М-72М, причем делали до 1961 года!

BMWR75

Наиболее известным армейским мотоциклом BMW в годы Второй мировой войны безусловно стал BMW R75. Heerswaffenamt выдал заказ на его производство в декабре 1937 года. Две фирмы-конкурента, BMW и "Zündapp", начали разработку моделей BMW R75 и Zündapp KS 750. Первый прототип новой R75 был передан армии в 1939 г. Вместе с прототипом KS750 он прошел жесткие армейские испытания. И проиграл. По результатам испытаний было очевидно. что прототип Zündapp лучше.

Эти результаты привели к беспрецедентному предложению - военные требовали, чтобы BMW без лицензии от «Zündapp» применила на своей модели несколько наиболее удачных решений Zündapp KS750. Руководство компании BMW отвергало такое предложение, но по настоянию ОКН унификация некоторых частей все-таки состоялась. Было унификацировано управление заслонкой, изменена система газораспределения с SV на OHV, введен гидравлический привод тормоза на задних колесах. После последних существенных изменений конструкции в 1941 году машина пошла в серийное производство. В результате он был принят на вооружение как «мотоцикл с коляской для колониальной и специальной службы».

В соответствии с пожеланиями военных мотоцикл был оборудован авторезиной автомобильного типа и усиленными тормозами. Передние механические тормоза и задние гидравлические давали возможность управлять мотоциклом даже при движении с сильным креном. Мотоцикл был способен к преодолению довольно глубокий брод. Это было возможный сбор, чтобы смочить уплотненные конверты свеч зажигания, воздухозаборники до нормы топливного бака, карбюраторы, уплотненные водостойкими заменяющими актерами и выхлопным патрубком, поднятым до уровня водительского места. Бесшумный ход двигателя был гарантирован эффективным глушителем выхлопного патрубка, который допускал достаточную экспансию обработанных газов перед достижением окружающего воздуха. R75 был по достоинству оценен экипажами в течение всей войны.

Рама мотоцикла состояла из восьми частей. Это упрощало производство и в случае любого повреждения в боевой обстановке допускало замену одной детали, а не всей рамы в целом. Наиболее интересной частью мотоцикла была система привода колеса коляски. В конструкции мотоцикла широко использовались решения, оправдавшие себя при производстве легковых автомобилей. Например, посредством дополнительной педали было возможно блокировать дифференциал.

На этой и нескольких последующих страницах представлены фотографии мотоциклов BMWR 75 из собраний чешских коллекционеров. Снимки современные, но машины хорошо сохранились и прекрасно отреставрированы. По наличию на бензобаке выступающего воздушного фильтра легко определить модель более позднего выпуска.

Самым заметным элементом, отличавшим R75 поздних выпусков, сини круглый воздушный фильтр, находивший на бензобаке. У первых выпусков BMW R75 в этом месте находился ящичек-бардачок (по штату в нем хранилась аптечка и перевязочный материал). Фильтр на ранних BMW находился чиже справа, но эксплуатация в пустыне требовала увеличения геометрических размеров фильтра. В последующем на фильтре размещалась ручка регулировки воздушного потока к обоим карбюраторам, но на фотографиях эта регулировка пока отсутствует. На нижних снимках показан воздухозаборник со снятым фильтром.

Воздушный фильтр, бензобак, сиденье и переключатель скоростей на боковине бензобака BMWR75 позднего выпуска. Современная фотография машины из чешской коллекции.

Заднее колесо, сиденье и глушитель BMW R75. Слева - более ранний выпуск, справа - поздний. По существу со временем машина в этой части не претерпела никаких изменений. Разве что несколько изменилась форма сиденья и количество металлических заклепок на его контуре. Хотя и то, и другое сиденье выпускалось одной и той же компанией - «Drilastic». Аналогичные изменения претерпело и водительское седло.

Два вида мотоциклетных колясок для BMW R75. Более светлые кадры сверху - коляска фирмы «Steih», снизу - фирменная коляски BMW. Внешние отличия незначительны - фирменные шильдики и выштамповки в районе габаритных огней.

Коляска R75 фирмы «Steib». В принципе, отличия в конструкции колясок были совершенно незначительными, и все приведенные снимки вполне могли относиться как к коляске «Steib», так и к BMW. Специально для того, чтобы подчеркнуть отличия, в левом верхнем углу приведен снимок подфарника BMW. Возле подфарника прикручен логотип BMW. В целях маскировки эмблема одноцветная под цвет коляски.

Кадры ниже представляют внутренний интерьер коляски (с деревянным решетчатым полом) и багажник с откидной крышкой под запасным колесом.

DKWNZ250 с внедорожными покрышками. Бензобак окрашен в два цвета, что характерно для реквизированных машин. Отсутствие переднего крыла, Notek вместо передней фары выдают в машине «продукт военного времени», результат ремонта поврежденной машины где-то в полевых мастерских.

DKW

Фирма DKW поставляла армии легкие мотоциклы с двухтактными двигателями объемом 250-500 см³.

История этой фирмы началась в 1907 году, когда в городок Цшопау из Дании приехал Йорген Скафте Расмуссен (Rasmussen). Он учился в Германии, в городе Хемнитце, и решил открыть свое собственное дело. Для этого Расмуссен приобрел бывшую текстильную фабрику и 13 апреля 1907 года зарегистрировал ее как завод по выпуску машин, скобяных изделий и арматуры. Начало было более чем скромным - на заводе работало около 30 человек. Однако время шло, началась Первая мировая война. Расмуссен переориентировал предприятие на выпуск двигателей, машин и механизмов. С 1916 г. выпуск паровых двигателей велся под индексом DKW - «Dampf-Kraft-Wagen» (машина с паровым двигателем). На этом этапе Расмуссен пригласил на завод инженера Хуго Руне (Ruppe), имевшего опыт по производству двигателей на фирме Apolade.

Рупе сконструировал оригинальный небольшой двухтактный двигатель 18 см³, который мог служить приводом для детских игрушек. Продукция фирмы несла буквы DKW, в которые, в зависимости от обстоятельств, вкладывался разный смысл.

В 1919 г. маленький двигатель DKW выставлялся на Лейпцигской выставке-ярмарке, к этому времени Рупе увеличил его объем до 122 см³, теперь мотор именовался «Das Kleine Wunder» (маленькое чудо). Модель двигателя была одноцилиндровой, мощностью 1 л.с.. рабочим объемом 122 см³. Двигатель устанавливался над задним колесом мопеда и позволял развивать скорость до 30 км/ч. В трудное послевоенное время дешевые мопеды пользовались популярностью. До 1922 года фирма реализовала 25000 двигателей (по другим данным, до 1.11.1930 - 30 тысяч).

В 1921 году был создан первый мотоцикл DKW. Новая машина, названная DKW Reichsfahrtmodell, комплектовалась двигателем мощностью 1,5 л.с. объемом 142 см³. Позднее появились DKW 173 с двигателем, оснащенным поршневым компрессором.

1922 год стал годом триумфа легкого мотоцикла DKW. В 1926 году начался выпуск мотоцикла Е206, а несколькими месяцами позже линейка фирмы пополнилась моделью Е250 с двигателем объемом 247 см³. С 1929 года выпускался мотоцикл Е206 с двигателем объемом 198 см³. Объем мотора объяснялся тем, что в Германии в то время для управления мотоциклом с объемом двигателя менее 200 см³ не требовалось водительских прав, а владелец такого мотоцикла освобождался от налогов.

Производство быстро росло - в 1928 году годовой выпуск составил 400 штук. Однако с начала 1930-х годов спрос на легкие мотоциклы начал падать. Так. если в 1930 году DKW реализовала 35000 экземпляров таких машин, то в 1931 году спрос составил всего около 11000 штук. Не помогал и выпуск маленьких автомобилей, начатый с 1928 года («Deutscher Klein Wagen» - с деревянным кузовом Schwebeklasse и с металлическим кузовом Sonderklasse). Выход из катастрофической ситуации руководство предприятия стало искать в объединении с другими фирмами.

Стрелок-мотоциклист на DKW NZ350.

29 июня 1932 г. фирма DKW вошла в состав концерна «Auto Union AG» (выбор фирм, с которыми происходило слияние, был неслучайным, например, с 1928 года Расмуссен владел львиной долей «Audi Werke AG», Zwickau). Расмуссен занял пост члена административного совета созданного концерна.

С приходом к власти Гитлера DKW все в большей степени ориентируется на армейскую продукцию, фирма получила название «Deutsche Kraft Wagen». Первый армейский заказ завод в Цшопау получил в 1938 году. Военные заинтересовались машиной DKW NZ350 с двигателем мощностью II л.с., объемом 346 см³ и литым блоком цилиндров. Мотоцикл незначительно модифицировали (DKW NZ350/1), оснастив стальным кожухом, защищающим мотор снизу, также изменили передаточное число первой передачи. Курьеры также использовали DKW RT125 с одноцилиндровым двигателем объемом 123 см³ и мощностью 4,3 л.с. Кроме того, вермахт и войска СС применяли мотоциклы DKW 200 и 250. В 1943 году начался выпуск мотоцикла DKW 125, который, благодаря малой массе (всего 90 кг), мог использоваться вне дорог.

Начиная с 1940 г. фирма выпускала так же и запчасти для самолетов.

NSU

Компания по производству и ремонту вязальных машин в городе Некарсульм (Верхняя Швабия) была основана в 1873 году двумя инженерами-предпринимателями - Штоллем (H.Stoll) и Шмидтом (Ch.Schmidt). В 1880 г. компания переориентировапась на швейные машинки и получила название «Neckersul Strickmaschinnen Union».

В 1886 г. фирма начала выпуск велосипедов и преуспела на этом поприще. В разных источниках она упоминается как «Neckarsulmer Fahrradwerke» или как «Neckarsulmer Radwerke». В 1892 г. название сократили, оставив только три буквы из первого слова - NSU.

В 1901 году фирма продала свой первый мотоцикл, через три года мотоциклы NSU уже участвовали в маневрах немецкой армии. Эти мотоциклы представляли собой велосипеды с навесным моторчиком фирмы Zedel объемом 93 см³ и мощностью 1,25 л.с. В мае 1903 года фирма освоила выпуск собственных двигателей. Они имели объем от 200 до 960 см³ и мощность до 5 л.с. В 1905 году фирма NSU выпустила первый автомобиль, на шасси выпускавшихся легковых машин предлагались развозные фургоны. В дальнейшем фирма пополнила линейку своих моделей спортивными мотоциклами. Например, в 1907 году появился Tourist Trophy.

Солдаты горной дивизии разместились в отеле и фотографируются па память. На переднем плане оказался реквизированный NSU 501/601Т с гражданскими номерами.

К началу Первой мировой войны фирма NSU уже вышла на производительность 30000 мотоциклов в год. В годы войны фирма массовыми сериями выпускала мотоциклы для армейских и гражданских нужд. Самый тяжелый мотоцикл оснащался двигателем объемом 1000 см⁵ мощностью 12 л.с.

После войны фирма освоила выпуск мотоциклов со встроенной трехскоростной коробкой передач. Мировой кризис коснулся и фирмы NSU. Пришлось свернуть выпуск дорогих мотоциклов, в том числе, оснащенных амортизатором заднего колеса. Конструктор фирмы Отто Райтц разработал мотоцикл с 250-кубовым двигателем мощностью 10 л.с. В конце 1920-х годов фирма NSU выпускала надежные мотоциклы 500 ОНС и 350 ОНС.

Новый импульс фирма NSU получила после прихода в нее известного английского конструктора Уолтера Уильяма Мура, работавшего прежде на фирме «Norton». У последующих мотоциклов NSU отчетливо прослеживается «нортоновское» влияние. Мур разработал два новых двигателя, мотоциклы комплектовались коробкой передач Sturmey-Archer и карбюратором Amal ТТ. Мотоциклы с этими двигателями обозначались как OS или OSL. На них устанавливали двигатели объемом 200, 250. 350, 500 и 600 см³, например, NSU 501 OSL/TS. Также фирма выпускала легкие мотоциклы с двигателями объемом 125 и 200 см³.

В 1939 году А.Родер сконструировал новые двухцилиндровые верхнеклапанные двигатели 2хОНС, оснащенные наддувом.

Основную долю среди выпускаемых фирмой мотоциклов составляли машины с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. Одной из таких машин был NSU 2510SL. Для армии также выпускались тяжелые мотоциклы с двигателем объемом 600 см³.

И, наконец, особо следует отметить модель NSU 601 OSL, используемую чаще всего как тяжелый мотоцикл для вестовых и курьеров.

Мотоциклы NSU 601OSL (OS) и 601TS(T), несмотря на 600-кубовый двигатель, не отличались высокой проходимостью. Армейская модификация мотоцикла оснащалась двигателем с литым блоком цилиндров и дополнительным воздушным фильтром. Кроме того, у армейских мотоциклов бензобак имел горловину большого диаметра, чтобы облегчить заправку машины из канистры.

Модифицированный мотоцикл NSU 601OSL выпускался как в одиночном варианте, так и в варианте с коляской. В части поступали и гражданские NSU 501OSL с открытыми пружинами клапанов.

«Triumph»

Немецкая армия также использовала мотоциклы, произведенные нюрнбергской фирмой «Triumph». В 1939 году вермахт закупил мотоциклы BD 250, оснащенные двухцилиндровыми двухтактными двигателями объемом 250 см³. В вермахте и люфтваффе использовалось некоторое количество конфискованных S350 и В350. Также встречались мотоциклы ТМ500, S500, SST с двигателем объемом 493 см³, а также RR30/31c 750-кубовым двигателем. Большое число мотоциклов Triumph попала в армию по мобилизации.

Позируя перед фотокамерой, два сержанта демонстрируют акробатические номера на мотоцикле Victoria KR6 Bergmeister во дворе ремонтного завода.

Жандарм на реквизированном Triumph 500 Tourensport. Номерной знак «XI» соответствует Вестфалии. Ободранная краска на двигателе свидетельствует о том, что после реквизирования машина перекрашивалась.

Технические характеристики мотоцикла Triumph BD250W (1938-1945)

Габариты (длина-ширина-высота): 2050 х 785 х 975 мм (без коляски).

База: 1300 мм.

Колея по колесу коляски: -

Дорожный просвет: ? мм.

Двигатель: двухтактный BMW R35 двухцилиндровый, вертикальный, рабочий объем 248 см³, мощность 12 л.с. при 3850 об/мин. Диаметр цилиндра 45 мм, ход поршня 78 мм. Степень сжатия 1:5,5.

Карбюратор: 1 - Bing.

Коробка скоростей: 4 ступени (3.25, 1.80, 1.33, 1.00).

Передаточное число привода (двигатель-коробка передач): 2,37.

Тормоза: ножной - система тяг и рычагов на заднее колесо, ручной - тросовый на переднее колесо.

Вилка переднего колеса: параллелограммная рессорная.

Подвеска заднего колеса: отсутствует.

style="font-style:italic;text-decoration:underline;">Шины: 3,25-19.

Глубина преодолеваемого брода: 250мм

Диаметр поворота: ? м.

Масса мотоцикла: 155 кг.

Допустимая общая масса: 295 кг.

Максимальная скорость: 95 км/ч.

Расход топлива на 100 км: 3 л.

Запас хода: 3 70 км.

Технические характеристики мотоцикла Victoria KR Bergmeister (1933-1938)

Габариты (длина-ширина-высота): 2250 X 940 х 1120 мм (без коляски).

База: 1480 мм.

Колея по колесу коляски: ? мм.

Дорожный просвет: 120 мм.

Двигатель: четырехтактный Victoria KR9 двухцилиндровый, оппозитный, рабочий объем 596 см³, мощность 20 л.с. при 4000 об/мин. Диаметр цилиндра 77 мм. ход поршня 64 мм. Степень сжатия 1:6.2.

Карбюратор: 1 - Graetzin.

Коробка скоростей: 4 ступени (3.30, 1.91, 1.39, 1.00).

Передаточное число привода (двигатель-коробка передач): 3,26.

Тормоза: ножной - система тяг и рычагов на заднее колесо, ручной - тросовый на переднее колесо.

Вилка переднего колеса: трубчатая рессорная.

Подвеска заднего колеса: отсутствует.

Шины: 26x4 ” или 4,00-19.

Глубина преодолеваемого брода: ? мм

Диаметр поворота: ? м.

Масса мотоцикла: 160 кг.

Допустимая общая масса: 360 кг.

Максимальная скорость: 100 км/ч, с коляской 85 км/ч.

Расход топлива на 100 км: 5 л, с коляской 6 л.

Запас хода: 300/350 км.

Рекламный плакатик фирмы «Zündapp», изображенный на нем KS600W с 1938 по 1941 г. был заказан вермахтом в количестве 18000 единиц.

Всего было построено 4962 мотоцикла К800, а К500 быстро уступили место более совершенным KS600 с верхнеклапанным двигателем объемом 589 см³ (К600) или 596 см³ (KS600). Эти мотоциклы уже конкурировали с машинами BMW R12. У мотоциклов K/KS600 были хорошие ходовые качества (благодаря штампованной раме и простой передней вилке). Эти машины оставались лучшими немецкими армейскими мотоциклами вплоть до появления машин BMW R75/Zündapp KS750 с приводом на колесо коляски.

Фирма «Zündapp» также выпускала более легкие курьерские мотоциклы. Наиболее популярным был DB 200 Derby, оснащенный двухцилиндровым двигателем объемом 198 см³ и мощностью 6,5/7 л.с.

Вполне удовлетворительно эксплуатировались также модели Zündapp К.500 и KS600. Особой благосклонностью у солдат пользовались прежде всего мотоциклы К800 с боковыми колясками. Эти дешевые машины с четырехцилиндровым двигателем с оппозитно расположенными цилиндрами оказались единственными равноценными с моделью BMW R12. Но у К800 из-за недостаточного охлаждения задних цилиндров их свечи часто замасливались. На вооружении вермахта имелись более 18000 мотоциклов KS600 и около 5000 К800. Последняя модель была и остается единственным четырехцилиндровым мотоциклом на вооружении германской армии. Большие машины BMW и Zündapp пользовались большой популярностью, хотя их громоздкие двигатели с оппозитным расположением цилиндров были не совсем удобны при движении по пересеченной местности, тем более без боковой коляски. (По этой причине позже у моделей Zündapp KS750 цилиндры были слегка скошены вверх: под углом в 170° вместо 180°).

Ситуация изменилась в середине 1941 г. В это время два типа мотоциклов, специально разработанных для самой тяжелой военной службы стали поступать в войска. Heerswaffenamt выполнило заказ на их производство незадолго до начала Второй мировой. Это были BMW R750 и Zündapp K.S750. До 1945 г. было выпущено 18286 мотоциклов KS750.

Следует упомянуть и о других машинах фирмы «Zündapp»: DB 250 с двигателем объемом 245/247 см³, S300/Z300/EM300 (двигатель 298 см³), К350 и КК350 (347 см³).

После Второй мировой войны, в 1949 г., "Zündapp" возобновила выпуск мотоциклов. Годом позже была открыта вторая поточная линия производства в Мюнхене. Выпуск мотоциклов продолжался до середины восьмидесятых. В 1984 г. компания "Zündapp" объявила о своем банкротстве. Оборудование и поточные линии были куплены китайским велосипедным заводом в Тяньцзине.

Zündapp KS750

Армейский мотоцикл с приводом на колесо коляски, демультипликатором в трансмиссии. карданной передачей, штампованной рамой и 16-дюймовыми колесами.

На этой и следующих страницах представлены современные фотографии Zündapp KS750, сохранившихся в частных собраниях. Сверху - KS750 в трехцветном камуфляже с тактическими знаками санитарной роты моторизированной дивизии, снизу - одноцветный темпо-желтый KS750 парашютной бригады Рамке.

Руль, бензобак, ручной тормоз. Характерная деталь - фирменная эмблема выполнена не значком, а накрашенной надписью на бензобаке (23 литра + 3 литра в дополнительном баке). На фаре спидометр, индикатор топлива и переключатель свети. Хорошо виден бардачок с аптечкой и перевязочным материалом под крышкой на бензобаке.

Снимки на этой странице - передняя вилка и двигатель KS750. Несмотря на видимость «горизонтального» расположения цилиндров они размещены У-образно под углом 170 градусов. От горячих узлов двигателя ногу; мотоциклиста защищал щиток с веерообразными прорезями (характерная деталь Zündapp KS750).

На этой и двух предыдущих страницах - детали коляски фирмы «Steib» (геральдический знак на странице слева). Обратите внимание на отличия кожаных и жестяных багажных сумок.

На предыдущей странице снимки коляски с пулеметным станком и детали крепления пулемета (базовая коляска BW40, на снимках модифицированный вариант BW43). На борту коляски - открытая кассета для запасных патронов пулемета MG34 и саперная лопатка.

Северная Африка. Мотоциклист из парашютной бригады Рамке на перегруженном Zünpadd KS750. Известно, что парашютисты Рамке иногда специально захватывали английские грузовики, чтобы при отступлении вывезти свое имущество.

Другие производители

Перед войной и уже во время войны помимо специализированных вермахт использовал также обычные гражданские машины с рабочим объемом двигателя 250 и 350 см³. Использовались и другие мотоциклы всех марок и категорий, частично - с конвейеров еще работающих предприятий, частично - изъятые у частных лиц. В этой связи небезынтересно заметить, что производство мотоциклов в Германии снизилось с 200 тысяч в 1938 г. до 33 тысяч единиц в 1944 г.

Кроме мощных фирм, производивших мотоциклы крупными сериями, существовали мелкие предприятия, которые выпускали мотоциклы, главным образом, для гражданских потребителей. Как правило, мелкие фирмы широко использовали узлы и агрегаты, выпущенные крупными изготовителями. Иногда использовались иностранные комплектующие, например, английские моторы.

Таким предприятием было «Ardie Werk Aktiengeschellschaft» в Нюрнберге. «Ardie» специализировалась на производстве легких мотоциклов, хотя в 1930 г. Josef Ganz и пытался выйти на рынок с микролитражками Ardie. В линейке выпускаемых фирмой моделей были мотоциклы ТМ с двигателем объемом 490 см³ (английские Jap), RBK и RBU с мотором объемом 492/497 см³, а также RBU603/604/605 с двигателем объемом 600 см³.

Небольшое предприятие «Boehmerland Motorenwerk Albin Liebisch» в Куммерсдорфе производило в 1930-х годах три типа мотоциклов. в том числе Volksmodel с одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 350 см³ и мощностью 12.2 л.с., а также более тяжелые мотоциклы Reisemodel с одноцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 600 см³ и мощностью 18,4 л.с.

src="/i/6/366306/main-119.jpg" alt="BMW R 75 / Zundapp KS 750. Журнал Военные машины. Иллюстрация 118">

Веселый мотоциклист на реквизированном 125 сс Ardie. На машине гражданский номер (1М - Саксония), но буквы WH (вермахт) на переднем крыле.

В Берлине-Шпандау находилась фирма «Deutsche Industrie Werke AG», выпускавшая мотоциклы D-Rad с двигателями объемом 200 и 500 см³. В 1931 году фирма обанкротилась и вошла в став NSU.

Завод «Elite Diamant Werke» находился в саксонском городе Зигмар. Завод выпускал мотоциклы Diamant 350Е с двигателем объемом 350 см³, и 500Е с 500-кубовым двигателем. В начале 1930-х годов этот небольшой завод пал жертвой Великого кризиса.

На заводе Elfa («Elsterwerder Fahrradfabrik E.W. Reichenbach GmbH») в Эльстерверд-Биле выпускались легкие мотоциклы Herren-Motofahrrad и Damen-Motofahrrad. На мотоциклах стояли двигатели Sachs объемом 98 см³ и мощностью 2,25 л.с. В 1929-1933 годах выпускался мотоцикл с двигателем объемом 74 см³ и мощностью 1,5 л.с. Мотоциклы Elfa использовались только для подготовки мотоциклистов.

В Бранденбурге находилась фирма «Brandenburger Fahrrad und Motorenradwerke Excelsior GmbH», выпускавшая мотоциклы Excelsior. Самая легкая модель Mofa оснащалась двигателями Sachs объемом 74 и 98 см³. Мотоциклы моделей Sport и Roland оснащались надежными английскими моторами Jap объемом 200 см³. В 1929-1935 гг. фирма выпускала и две модели мотоциклов с 350-кубовыми двигателями.

Неподалеку от немецкой «мотоциклетной столицы» - Нюрнберга - в городе Ной-марк находилась фирма «Expresswerke AG, Neumark, Oberpfalz bei Nürnberg», которая выпускала несколько типов легких мотоциклов с двигателями Sachs. Самым легким был Saxonette, выпускавшийся и в годы войны. На этот мотоцикл ставился одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 60 см³ и мощностью 1.2 л.с. Мотоциклы сепии 74 (S74, SD74, SL74, SDL74), выпускавшиеся в 1931-1934 гг., оснащались двигателем Sachs объемом 74 см³. Мотоциклы SL98, SDL98, SL99, SDL99, SL102, SDL103, К100 оснащались одноцилиндровым двухтактным двигателем Sachs объемом 98 см³ мощностью 2,25 л.с. В годы войны выпускались модели SL102 и SDL 103.

Берлинская фирма “Favorit” (“Favorit Seitewagen und Fahrzeugbau GmbH”) выпускала мотоциклы Favorit 100 и Favorit 120, оснащенные двигателями Sachs объемом 98 см³ и По объемом 118 см³ и мощностью 3,3 л.с. Модель Favorit 120 выпускалась в годы войны.

В Нюрнберге находились еще две мотоциклетные фирмы: “Hecker”, которая выпускала мотоциклы нескольких типов с двигателями Sachs (VM 1 и V 100 с двигателями объемом 74 и 98 см³ и Jap, а также “Flercules” (“Nümberge-Hercules Werk AG”).

Фирма “Hercules” выпускала множество мотоциклов разных типов. Следует назвать несколько моделей. Легкие MF74 и MF100 оснащались двигателями Sachs. К классу легких также относились мотоциклы VI20, оснащенные, двигателями По (118 см³), и VI20, оснащенные двухтактными двигателями Villers объемом 121 см³ и мощностью 3,2 л.с. Двигатели, выпускавшиеся самой фирмой, устанавливали на мотоциклы Т150 и Т200. Незадолго до начала войны начался выпуск популярного мотоцикла S125 с двигателем Sachs объемом 123 см³.

В первой половине 1930-х годов фирма “Hercules” выпускала также более тяжелые мотоциклы V30, оснащенные двигателем Bark объемом 200 см³. Мотоциклы Hercules 200 оснащались двигателем Moser, а S204 - двигателями Jap. Мотоциклы Hercules 300 и 350 оснащались двигателями Jap соответствующего объема.

“Hercules” также выпускала несколько малосерийных (до 119 штук) мотоциклов с двигателем объемом 500 см³. Примером такой машины может служить Т50 с 19-сильным четырехтактным двигателем Bark или SS500 с двигателем Sturmey Archer мощностью 20 л.с.

Широкое использование иностранных двигателей объяснялось тем, чти немецкие фирмы, например, BMW, совсем не выпускали двигатели для внутреннего рынка, стараясь подавить конкурентов. В результате мелким фирмам приходилось ставить на свои машины или моторы специализированных немецких предприятий (Sachs, По) или моторы иностранного производства.

Фирма “Ногех” из Бад-Хомбург (“Ноrех Columbus Werk AG Fritz Kleeman, Bad Homburg”) выпускала мотоциклы с двигателями объемом 250-800 см³ собственной конструкции. Линейка моделей фирмы насчитывала более десятка образцов. Следует упомянуть следующие модели: Ногех S2 с 200-кубовым 6,5-сильным двигателем, (двигатель LM 300 см³, 8,5 л.с.), а также S35 и SB35. Последняя из перечисленных моделей выпускалась и в годы войны. Мотоциклы фирмы шли на экспорт, например в Болгарию. Двигателями объемом 500 см³ (мощность от 14 до 22 л.с.) оснащались мотоциклы Т5 и S5, а объемом 600 см³ (мощностью 18/25 л.с.) - мотоциклы Т6 и S6. В 1934-1936 гг. фирма выпускала циклы S8, оснащенные двухцилиндровыми четырехтактными двигателями QM мощностью 26 л.с. и объемом 800 см³.

Мотоциклисты NSKK на тренировочном пробеге в Гамбурге. Мотоциклы - Phanomen 125 сс Ahoi.

Немецкие мотоциклисты на 250-кубовом Puch S204, выпускавшемся с 1929 по 1933 г.

Курьер на мотоцикле Puch S4 на выезде из французского форта, захваченного немцами в июне 1940 г.

Фирма «Sachs» также выпускала двигатели, которые устанавливали на мотоциклы многих других производителей.

Для нужд немецкой армии мотоциклы также выпускала австрийская фирма «Steyr Daimler Puch AG» в Граце. В годы войны выпускались машины типа Puch 125 с одноцилиндровым двухтактным 125-кубовым двигателем мощностью 5,4 л.с., а также Puch 200 с 198-кубовым двигателем и Puch 250 с 250-кубовым двигателем. В 1936-1939 гг. фирма построила несколько сотен мотоциклов Puch 800, которые состояли на вооружении австрийской армии.

В Плохингене, район Штутгарта, находилась фирма «Standard Fahrzeugfabrik Wilhelm Gutbrod», выпускавшая в числе прочих моделей мотоциклы Standard G250 и Т250. Другими мотоциклами, поступавшими в вермахт, были Standard Rex Sport 350 и Kurier 500 (с 22-сильным двигателем объемом 500 см³).

С 1928 года мотоциклы выпускала фирма «Tormax Fahrzeug und Apparate Bau GmbH» в Вуппертале. В вермахт поступали легкие мотоциклы Толпах К12 со 118-кубовым двигателем Но и К25 с 9-сильным 250-кубовым двигателем. В ходе реквизиции вермахт обзавелся мотоциклами Толпах 111 с двигателем Jap объемом 969 см³.

В Мёрингене находилась фирма «U.T. Motorradfabrik Schwenk & Schuerle», которая производила полтора десятка моделей мотоциклов с двигателями объемом от 191 до 600 см³. Следует упомянуть о мотоциклах Wimmer и Wuertembergia из Берлина.

На нужды Германии с марта 1939 года работала промышленность аннексированных Чехии и Моравии. В числе прочего чехи поставляли немцам мотоциклы CZ 98, CZ 175, CZ250, CZ500. Java 100, 175 Volktrip, 250, 350, Java 500. производившиеся фирмой F.Janecka в Праге. Также в Праге находилась фирма «Ogar», выпускавшая мотоциклы Ogar 4 с 247-кубовым двигателем.

Трофейные мотоциклы

Оба германских мотоцикла с приводом боковой коляски не были, однако, ни в коей мере первыми и единственными в своем роде. Соответствующие опыты уже проводились в Италии и Швеции, а «Norton» (Англия) выпустил в 1939 г. небольшую серию машин в 1100 единиц.

Задолго до начала войны французы и бельгийцы стали производить аналогичные мотоциклы для военных целей, тяжелые машины с большими боковыми колясками:

Gnome et Rhone АХ 2 (Франция) 804 см³ двухцилиндровый двигатель оппозитным расположением цилиндров.

FN М12 SM (Бельгия) 992 см³ двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением цилиндров.

Sarolea 1000 (Бельгия) 978 см³ двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением цилиндров

Gillet 750 (Бельгия) 728 см³ двухтактный двухцилиндровый двигатель со сдвоенными параллельно расположенными цилиндрами.

Эти машины и в период оккупации продолжали производиться небольшими партиями, однако ни по конструкции, ни по качеству технического исполнения они не могли сравниться с «боевыми слонами» BMW или Zündapp.

Несмотря на большую пестроту мотоциклетного парка вермахта проблему с запасными частями для немецких машин удавалось в целом решать до тех пор, пока союзнические бомбардировки не нанесли немецкой промышленности серьезный урон, то есть почти до самого конца войны. Ситуация облегчалась тем, что немецкие мотоциклисты и техники хорошо владели материальной частью своих малин и обычно могли отремонтировать большинство поломок.

Совершенно другая ситуация сложилась в отношении трофейных машин. Немецкие водители часто губили машины из-за незнания элементарных правил эксплуатации. Проблема с запасными частями для трофейных машин представляла собой проблему жизни и смерти. Несколько лучшим было положение с мотоциклами, которые выпускались на оккупированных территориях, тут получить запчасти еще было возможно. Например, в ходе французской кампании вермахт захватил множество французских мотоциклов. Эти мотоциклы использовались в немецких частях. В частности, это были машины Terrot, Rene Gillet и Gnome-et-Rhone. Последняя марка была наиболее многочисленной среди французских трофеев. Немецкие технические службы имели некоторое представление об этих машинах, соответственно, удалось наладить снабжение запчастями и подготовку водителей. Было выпущено руководство но эксплуатации (D) 605/29 от 28 апреля 1944 года. «Тяжелый мотоцикл с двигателем объемом 800 см^? и коляской Gnome-Rhone (f) Type АХ2, описание оборудования и руководство по обслуживанию».

Трофейный бельгийский FNМ86. Мишина захвачена немцами недавно и еще несет бельгийские номера.

Для этого мотоцикла существовало общее описание машины, последовательность пуска двигателя, торможения, а также способы технического обслуживания машины. Издание было иллюстрировано.

Солдаты 14 роты 220 пехотного полка на французском Gnome et Rhone, выпущенном в вишистской Франции в 1941 году. Снимок сделан в Литве.

Трофейный французский мотоцикл Gnome et Rhone. Судя по кавалерийским бриджам мотоциклиста и лошадям на заднем плане это какая-то кавалерийская часть вермахта.

Другой мотоцикл, состоявший на вооружении немецкой армии, не был трофейным в прямом смысле этого слова. Речь идет об итальянском Gilera. Для него также имелось руководство по эксплуатации D 618/39 «Мотоцикл с двигателем объемом 500 см³, Gilera (i), Type 500LE Militaire. 10 ноября 1944 года».

Менее знакомы немцам были бельгийские FN («Fabrique National»), Sarolea и Gillet 750. Немецких руководств по эксплуатации для этих мотоциклов не существовало. Однако руководство по ремонту и эксплуатации на немецком языке было выпущено, но для многочисленной английской техники, захваченной под Дюнкерком.

Со временем проблема с запасными частями для трофейных мотоциклов усугублялась.

Полугусеничный мотоцикл NSU НК101

Вероятно одним из самых необычных «мотоциклов», использовавшемся в годы Второй мировой войны, был немецкий полугусеничный мотоцикл НК 101. Официально он именовался Sd.Kfz.2 и выглядел он как нечто среднее между мотоциклом и гусеничным тягачом, приводимым в движение 1,5-литровым двигателем фирмы «Opel».

Сама по себе идея гусеничного мотоцикла была не нова. Опыты подобного рода перед Первой мировой войной и затем в тридцатых годах проводили французы при создании транспортного средства для полярных экспедиций. Также в Англии в 1928 г. экспериментировали с «трехосными» машинами повышенной проходимости. В Германии это были Victoria, а позже и BMW.

Sd.Kfz.2 был создан по заказу немецкого министерства вооружений. Работы вела фирма «NSU Werken AG» в Некарсульме. Хотя это не был мотоцикл в прямом смысле слова, эту машину обычно упоминают в числе других мотоциклов немецкой армии. Эта уникальная машина, несомненно, стоит того, чтобы о ней рассказать.

Полугусеничный мотоцикл возник в рамках перевода армейского транспорта на полугусеничные шасси. В 1940 году успели выпустить всего 140 полугусеничных мотоциклов. В пресс-релизе фирмы NSU, выпущенном в 1941 году, полугусеничный мотоцикл был назван «Maedchen fuer alles» («прислугой на все случаи»). Машина оказалась достаточно удачной, ее выпуск продолжался вплоть до 1948 года. После войны мотоцикл широко применялся в сельском хозяйстве.

В годы войны полугусеничный мотоцикл был единственным внедорожным мотоциклом повышенной проходимости. В конце 1940 г. гусеничный мотоцикл NSU поступил на вооружение в войска. Всего на NSU в Неккарзульме, а с 1943 г. по лицензии и на «Stoewer» было произведено в общей сложности 8733 гусеничных мотоциклов. Они были задуманы главным образом как тягачи для перевозки легких орудий парашютно-десантных войск, однако впоследствии они сгодились и для многих других целей. Благодаря их отличной проходимости в условиях бездорожья они успешно использовались, прежде всего, на Востоке, на раскисших дорогах, а также на узких горных тропах. Аналогичный результат можно было бы достичь и при меньших затратах на разработку конструкции: можно было бы обойтись и без переднего колеса вместе с его вилкой и рулевым управлением. Этот мотоцикл часто опрокидывался, при этом водитель не имел возможности быстро спрыгнуть с машины. Подъемы или холмы на местности никогда нельзя было преодолевать по диагонали, а только лишь строго по вертикали. Было рекомендовано также избегать резких движений руля управления, а кривые участки пути преодолевать с умеренной скоростью.

Полугусеничный NSU НК101 Kettenkrad в условиях русского бездорожья.

По центру и снизу - NSU НК101 в Северной Африке. На нижнем кадре артиллеристы из бригады Рамке буксируют динамо-реактивное орудие.

Норвегия, лето 1943 г. Курьер-мотоциклист 25 пехотной дивизии 87 противотанкового дивизиона в Kradmanter.

Благодоря оригинальной застежке полы плаща можно было преобразовывать в штанины, что облегчало езду на мотоцикле.

Плащ имел прорезные карманы. Два нагрудных кармана застегивались на пуговицу. Зимой мотоциклисты носили маску на лице. Экипировку дополняли мотоциклетные очки и краги.

Другим характерным предметом экипировки были специальные чехлы для карабинов. Слева и справа от заднего колеса подвешивались седельные сумки из брезента или жести. Иногда использовались сумки кавалерийского образца.

На мотоциклах R75 использовался подогрев пола коляски. Также имелась система обогрева ног водителя теплым воздухом от двигателя.

Окраска и обозначение

В начальный период войны мотоциклы окрашивали серой краской Panzergrau RAL 7021. Машины, полученные в ходе реквизиции, некоторое время могли эксплуатироваться в гражданской окраске, а некоторые цвета (например, зеленый) не перекрашивались вовсе.

Стандартная схема окраски была регламентирована в 1941 году. В отличие от машин и танков, часто мотоциклы поступали в части только прогрунтованными (подготовленными к окраске) или цвета RAL 8015. Их красили и камуфлировали непосредственно в боевых частях и часто - довольно небрежно.

Военный финал - разбитые мотоциклы везут в рейх, солдаты ищут среди металлолома исправные детали.

С 18 февраля 1943 года армейские мотоциклы красили темно-желтой краской Wehrmacht Olive или Dunkelgelb RAL 8015. В частях мотоциклы получали камуфляж в виде пятен и полос оливково-зеленого Olive Grün RAL 8002 цвета. Количество и площадь камуфляжных пятен приспосабливались под условия местности. Часто машины никакого дополнительного камуфляжа не получали. Редко встречался трехцветный камуфляж.

В августе 1944 года ввели новый камуфляж, из цветов Olive Grün RAL 6003 и Brun RAL 8012, которые были темнее применявшегося прежде RAL 8002. С ноября 1944 года краску RAL 6003 часто использовали в качестве базовой вместо RAL 8015. Однако на камуфляже мотоциклов все эти изменения практически не отразились.

В зимний период мотоциклы могли покрываться белой смываемой краской.

В большинстве частей на мотоциклах изображали дивизионные эмблемы Обычно их наносили на переднее и заднее крыло, реже - на бензобак. Мотоциклы с коляской несли эмблему на лобовой части коляски, при этом эмблему на крыльях уже не рисовали. Эмблемы выполнялись белой или желтой краской, их размер колебался в пределах от 75 до 120 мм.

В первые годы войны на мотоциклах часто встречались нанесенные белой краской тактические знаки батальонов и рот. Дополнительным знаком был тактический номер мотоцикла.

Мотоциклы получали регистрационные номера. Номер представлял собой белую табличку, закрепленную над передним крылом. Табличка имела прямоугольную (редко) или дугообразную форму длиной 150-180 мм. На заднем крыле помешалась вторая табличка прямоугольной формы.

Оглядываясь назад, немецкие авторы отмечают, что стрелки-мотоциклисты и вестовые-мотоциклисты несли свою службу в особо трудных условиях, полагаясь часто только на себя, будучи практически беззащитными, часто подвергались воздействию пыли, грязи, снега, мороза. Большинство из них были отчаянными вояками, готовыми вступить в бой, полагаясь только на неожиданность и свою скорость, готовыми прийти на помощь товарищам... Однако время их прошло, и оно уже никогда не вернется.

Тяжелые армейские мотоциклы кроме всего прочего предназначались для буксировки легких противотанковых орудий (в частности - 37-мм пушки). Именно так предполагалось применять KS750 и R75 в десантных частях.

Вскоре, однако, выяснилось, что десантирование мотоциклов с пушками - событие для германской армии совершенно нетипичное (исключение разве что Критская операция). Да и противники Германии поспешили обзавестись танками, против которых 37-мм орудия были, мягко сказать, слабоваты. В таких условиях тяговые возможности мотоциклов просто использовались не в полную силу, но...

Вместо пушек большую часть войны тяжелые армейские мотоциклы буксировали легкие двухосные прицепы. Вариантов таких прицепов было несколько, но все они обозначались Infanterie Anhänger JF8 (или сокращенно Inf.Anh. JF8). Фактически стандартизированы у них были только колеса, геометрические параметры прицепного дышла, собственная и полная массы (81.5 и 431,5 кг соответственно).

На следующих 5 страницах приведены снимки двух Inf. Anh. JF8 (производства разных фирм) со всех сторон. Обратите внимание на различие в колесах и кузовах. Один из прицепов снабжен дугами для натягивания тента, у другого сохранились заводские паспортные таблички. Согласно табличке, этот прицеп выпущен в 1943 году и имеет порядковый номер 7591.

Очень интересна жесткая сцепка, закрепленная с внешней стороны переднего борта прицепа - для мотоцикла использовалась длинная прямая штанга, для соединения прицепов цугом - искривленная. Она обеспечивала сцепку при низком расположении буксировочного узла.

Содержание

1. Разведывательные части
2. Тактика мотоциклетной роты
3. Мотоциклетная рота об. 1937 года
4. Боевое применение
5. Производство армейских мотоциклов
6. BMW
7. DKW
8. NSU
9. «Triumph»
10. «Victoria»
11. «Wanderer»
12. «Zündapp»
13. Другие производители
14. Трофейные мотоциклы
15. Полугусеничный мотоцикл NSU НК101
16. «Goliath» и «Springer»
17. Экипировка мотоциклистов
18. Окраска и обозначение

Landmarks

1. Обложка