КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

Причина крушения AIRBUS A321 рейса 7К9268 «Когалымавиа» [Михаил Стефанович Галисламов] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

Михаил Галисламов Причина крушения AIRBUS A321 рейса 7К9268 «Когалымавиа»

1. Общие сведения об аварии, произошедшей 31 октября 2015 г.


Издательский дом «Коммерсантъ» 31.10.2015 г. опубликовал сообщение, что с радаров пропал самолет российской авиакомпании «Когалымавиа», летевший из Египта. Официальный представитель ведомства С. Извольский сообщил «По предварительным данным, самолет Airbus A321, выполнявший рейс 7К9268 по маршруту "Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург", вылетел в 6:51 по московскому времени. В 7:14 он не вышел на связь с Ларнакой (Кипр), метка исчезла с экранов радаров» [1]. Самолет A321 российской авиакомпании "Когалымавиа", выполнявший рейс 9268 Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург, потерпел катастрофу 31 октября спустя ~ 25 минут после вылета. По сообщению представителей службы безопасности Египта [2], самолет падал вертикально, что привело к сгоранию большей части самолета [3]. Лайнер разрушился в воздухеЮ упал вблизи населенного пункта Эль-Хасна в провинции Северный Синай, Арабская Республика Египет [4]. Все 224 человека, находившиеся на борту, погибли.

Обломки самолета разлетелись на большой территории, представляющей собой вытянутый эллипс длиной около 8 км и шириной около 4 км. На основании этого факта исполнительный директор Межгосударственного авиакомитета В. Сороченко сделал вывод о том, что разрушение Airbus A321 произошло на большой высоте. Государственными органами России была озвучена версия причины происшествия: на борту самолета террористами совершен взрыв. Не добившись однозначного результата, из-за чего случилась трагедия, официальное расследование было прекращено. Вывод российских экспертов о причине гибели авиалайнера, выполнявшего 31.10.2015 г. рейс Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург, ожидаемый, но не очевидный. Не создав модели процесса, разрушившего лайнер, бесперспективно было называть причину и виновников катастрофы.

Энергия взрыва 1 кг взрывчатого вещества (ВВ) в тротиловом эквиваленте не способна разорвать и разбросать обломки ЛА и фрагменты тел на десятки квадратных километров. Да и следов взрывчатых веществ на исследованных частях А321, разбившегося 31 октября в Египте, не было обнаружено [5]. Судебно-медицинская экспертиза установила, что на телах погибших пассажиров были обнаружены взрывные травмы. Всех пассажиров разбившегося самолета условно разделили на две группы. В первую группу вошли люди, чьи тела были найдены в районе падения основной части лайнера. Те, кто сидел в передней части лайнера, получили тупые травмы грудной клетки и области живота и таза, множественные переломы верхних и нижних конечностей и разрывы внутренних органов. Смерть людей наступила из-за острой потери крови, шока и открытых черепно-мозговых травм. Во вторую группу попали пассажиры, чьи останки находились среди обломков хвостовой части Airbus и неподалеку. Исследование тел пассажиров из хвостовой части показало, что характер их травм заметно отличается от первой группы. У большинства погибших были диагностированы так называемые взрывные травмы, с ожогами более 90% мягких тканей [6]. В телах людей, погибших в хвостовой части лайнера, были обнаружены частицы металла, обшивки лайнера и его деталей.

Геополитические противники России упорно подталкивали общественное мнение и членов технической комиссии к выбору варианта взрыва бомбы на борту самолета. Игнорировали необходимость дать объяснение: причине отклонения тяговых характеристик двигателей А321, от указанных в технической характеристике; зигзагам траектории и ожогам на большом количестве тел погибших, находившихся на удалении от эпицентра взрыва. Результат стандартного подхода к определению причины авиационного происшествия – ложный вывод специалистов, вследствие отсутствия консолидированной рабочей гипотезы, описывающей непонятные изменения скорости ВС, разрыв корпуса самолета и разброс фрагментов и частей на большой площади. При этом комиссия не отрицала, что происходило крутое падение ВС. Что же произошло с авиалайнером над Синайским полуостровом?

Катастрофа пассажирского самолета произошла на территории другого государства. Перед комиссией, расследовавшей ЧП, стояла непростая задача: установить причину аварии, определить факторы, вызвавшие разрушение ВС. Главная трудность состояла в доказательстве связи происшествия с технической неисправностью или с инициированием взрыва на борту самолета, либо чем-то другим. Дополнительная проблема – ожоги на большом количестве тел погибших. По информации интернет портала "Аль-Масри аль-Яум", причиной падения А321 стала неисправность внутри самолета, которая привела к повреждению в правом борту у хвостовой части самолета [4]. В авиакомпании "Когалымавиа", которой принадлежал упавший самолет, заявили, что единственной причиной крушения могло быть "механическое воздействие в воздухе". Представитель перевозчика исключил, что причиной авиакатастрофы могла быть техническая неисправность воздушного судна или ошибка пилотов.

Летный экипаж А321, до момента крушения, вел обычные переговоры, ничто не указывало на неполадки на борту. Из записи разговоров пилотов с диспетчерами следовало, что ситуация на борту за четыре минуты до исчезновения самолета с радаров оставалась штатной. На второй день после крушения информированный источник в Каире сообщил, что экипаж лайнера А321, разбившегося на Синае, не подавал наземным службам сигналов о бедствии [7].

Данные с бортового параметрического регистратора (FDR) были скопированы и переданы в комиссию по расследованию для расшифровки, обработки и анализа. Бортовой речевой регистратор (CVR) получил серьезные механические повреждения. Комиссией по расследованию проведен предварительный анализ расшифрованной информации бортовых параметрического (FDR) и звукового (CVR) регистраторов. Было проведено предварительное прослушивание информации звукового регистратора. Исследование не дало какой-либо информации, кроме звуков, оставшихся непонятными. Бортовой параметрический регистратор прекратил запись в полете в процессе набора высоты на эшелоне 308 (9400 м). До этого момента полет проходил в штатном режиме, информации об отказах систем и агрегатов самолета зарегистрировано не было.

На записи звукового регистратора звуки предшествуют моменту исчезновения лайнера с экранов радаров. Версию, связанную с «нештатными звуками», прокомментировал член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения Ю. Сытник: «Если такие звуки и были, значит, кто-то кнопочку нажал, каким-то образом сработало радио и какие-то шумы из кабины могли быть в эфире… Невозможно, чтобы в конструкции самолета было нечто, которое могло вызвать такой взрыв. Топливные баки не взрываются, они блокированы. Двигатель загорается тоже, как правило, без взрыва» [8].

Судмедэксперты изучили в общей сложности около ста тел погибших. По словам источника в правоохранительных органах: «Основными причинами гибели пассажиров упавшего на Синае борта А321 стали ожоги, точечные тупые травмы, а также разрывы внутренних органов» [9]. ВС разорвало на крупные обломки и мелкие фрагменты. В оторванной хвостовой части самолета в пассажирском салоне произошло сильное воспламенение. Парадокс сформулированной официальной позиции в том, что в телах погибших были обнаружены частицы наружной обшивки лайнера. Данные факты можно воспринимать так, что на корпус ЛА воздействовала энергия взрыва, которая на порядки превосходит заряд ВВ эквивалентный 1 кг тротила. Если бы все происходило так, как предполагает комиссия, то ударная волна распространяется от центра взрыва. Избыточное давление действует на корпус самолета изнутри. Оно могло разорвать и отбросить фрагменты разрушенной обшивки наружу, т. е. они должны были лететь в среду разряженного пространства, но не в противоположную сторону на пассажиров. Обломки самолета, разбросанные на большой площади, противоречили малой силе взрыва, но комиссия и следствие их проигнорировали. Наличие ожогов на многих телах погибших не соответствует как количеству выделенной энергии, так и характеру распространения теплового излучения от точечного источника, поскольку на пути его движения были препятствия в виде сидений и пассажиров.

Источник из госструктур США заявил телеканалу NBC, что над Синайским полуостровом была зафиксирована тепловая вспышка в момент крушения российского пассажирского самолета [10]. Это свидетельствует о взрыве на борту A321 либо бомбы, либо топливного бака. Позже стали отрицать первое заявление. Источник телеканала ABC в Пентагоне отметил: если вспышки связаны с самолетом, то это может говорить о том, что что-то произошло в воздухе или при столкновении самолета с землей. Источник не исключал, что вспышка не имела отношения к катастрофе A321, поскольку в данном районе наблюдаются боевые столкновения с исламистами.

Эксперты в области авиации, опрошенные журналистами телеканала, допускают, что тепловая вспышка, зафиксированная в районе крушения лайнера A321, могла быть вызвана целым спектром причин, в числе которых – взрыв бомбы, взрыв неисправного двигателя или какая-то структурная проблема на борту лайнера. Аргументы в пользу неопределенности вспышки, предшествовавшей разрушению, и географического места – не убедительны. Снимки с космических спутников позволяют видеть номер машины, расположенной на земле. Очевидно, сболтнули лишнее, а затем отыгрывают ситуацию назад.

2. Непонятные происшествия с летательными аппаратами


Рассмотрим несколько примеров происшествий с летательными аппаратами, которые отличаются нехарактерным развитием не штатной ситуации.

1. Авиалайнер Boeing 747–236B авиакомпании British Airways совершал 24 июня 1982 г. плановый рейс BA9 по маршруту Лондон–Бомбей–Мадрас–Куала-Лумпур–Пер –Мельбурн–Окленд, но через несколько минут после вылета из Куала-Лумпура у самолета один за другим заглохли все 4 двигателя. Первые странности возникли над Индийским океаном, к югу от Явы после 13:40 UTC. Второй пилот и бортинженер заметили огни "святого Эльма" на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями [11]. Такие огни можно наблюдать на крыльях во время грозы, но погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Через иллюминаторы пассажиры видели свечение, исходившее от двигателей. Длинные яркие хвосты пламени вырывались из сопла двигателей. В пассажирский салон начал проникать дым, который становился плотнее. Появился запах серы, пассажиры забеспокоились. Экипаж включил антиобледенители и сигнал «Пристегните ремни». Бортпроводники начали искать источник дыма, но, обыскав весь самолет, его не обнаружили.

Приблизительно в 13:42 UTC в двигателе № 4 (правый крайний) появились признаки помпажа, а затем он остановился. Второй пилот и бортинженер немедленно отключили подачу топлива и привели систему пожаротушения в состояние готовности. Меньше чем через минуту остановился двигатель № 2 (левый, ближний к фюзеляжу). До того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, остановились двигатели №№ 1, 3. Остановка двигателей привела к выключению системы наддува, давление в салоне начало падать. Экипаж самолета Boeing 747-200 рассчитал, что при свободном планировании снижение самолета до земной поверхности с с эшелона FL370 (11300 м) продлится около 23 минут [12]. Несмотря на включение аварийного сигнала на самолете, диспетчер в Джакарте его не видел на своем радаре. В 13:44 UTC второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что все четыре двигателя перестали работать. Второй пилот и бортинженер попытались запустить двигатели, когда лайнер находился на высоте эшелона FL280 (8550 м). Двигатели не запускались. Самолет вынужденно планировал и в течение 16 минут снизился c высоты 11500 до 4000 м. Экипажем продолжались попытки запуска двигателей, и двигатель № 4 заработал. Его тяга позволила уменьшить скорость снижения. Через некоторое время запустился двигатель № 3. Вскоре запустились и два других двигателя.

Для преодоления горной гряды экипаж запросил и получил разрешение у диспетчера на набор высоты. Самолет приступил к набору высоты. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, двигатель № 2 вновь остановился. Лайнер спустился на высоту 3700 метров. Примерно в 14:30 UTC рейс совершил посадку в аэропорту Джакарты (Индонезия). Никто из 247 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал. Утром при осмотре самолета обнаружили: снаружи слезли все наклейки, краски местами совсем не было. Виновником полетного происшествия был назначен вулкан Галунггунг. В ночь перелета в 160 километрах от Джакарты произошло его извержение. В заметках пишут, что самолет, следуя на расстоянии 150 км с подветренной стороны от вулкана Галунггунга, вошел 24.06.1982 г. в облако вулканической пыли [13], после чего отказали двигатели. В конце статьи приписали: «Эта информация не представлена в качестве мнения Фонда безопасности полетов или сети авиационной безопасности относительно причины аварии. Она носит предварительный характер и основана на фактах, известных в настоящее время».

2. Аналогичный случай произошел тремя неделями позже. Примерно в том же месте у Boeing–747 Сингапурской авиакомпании вышли из строя два двигателя из четырех [14].

Помпаж – это режим работы турбореактивного авиационного двигателя, когда происходит нарушение газодинамической устойчивости его работы, что сопровождается хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги. Сопровождается вибрацией, способной разрушить двигатель. На современных самолетах предусмотрена автоматика, обеспечивающая устранение помпажа без участия экипажа. Помпажи вызывают [15]:

– разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса (например, из-за старости);

– попадание в двигатель постороннего предмета (птицы, снега, фрагментов твердых тел);

– попадание в воздухозаборник пороховых газов при стрельбе из пушек или пусках ракет на боевых самолетах;

– попадание в воздухозаборник продольного вихря.

Случаи помпажа, по указанным выше причинам, отказ в работе двигателей у гражданских самолетов на высоте более 11 км и последующий запуск, после снижения на 6-7 км, в существующей научной парадигме – не объяснимы.

3. Авиалайнер Boeing 747–406M выполнял 15 декабря 1989 г. рейс по маршруту Амстердам–Анкоридж–Токио. Авария произошла, когда экипаж готовился к посадке в аэропорту Анкориджа. Отказали все четыре двигателя, самолет остался на резервном электропитании. После потери более 4000 метров высоты экипажу удалось запустить двигатели и посадить воздушное судно. Эксперты утверждают, что снижаясь, самолет пролетел сквозь плотное облако вулканического пепла извергшегося от вулкана Редаут [16]. Отказ работать в рамках технического регламента у авиационных двигателей происходили и раньше. Подробных описаний происшествий с аналогичными обстоятельствами, подкрепленных аналитическим и видео материалами, в публичном пространстве не найти.

Зададимся вопросом: почему двигатели перестают работать на одной высоте и вновь включаются в работу в другом высотном диапазоне? Если рассуждать так, что вулканические частицы действовали как тормозящий абразивный материал, то после остановки двигателей их нельзя было бы вновь запустить. Вулканическая пыль, поднявшись на высоту 12000 м, снизив температуру до окружающей среды, не могла создавать эффект "святого Эльма" и вызывать свечение у двигателей. Те эффекты, которые видели члены экипажа в кабине и пассажиры через иллюминаторы, говорят в пользу того, что наблюдались маленькие плазмоидные тела.

4. Выполняя регулярный рейс GE235 из Тайбэя в Цзиньмэнь, 4 февраля 2015 года потерпел крушение самолет ATR 72-212A рейса GE235 авиакомпании TransAsia. На его борту было 5 членов экипажа и 53 пассажира Известно, что выжили только 15 человек, все получили ранения различной степени тяжести. Через 2,5 минуты после взлета экипаж сообщил об отказе двигателя №2 (правого). После этого лайнер начал резкое снижение с высоты около 500 метров. Войдя в левый крен на последних секундах движения, задев левым крылом ограждение автомобильной эстакады, самолет перевернулся и упал в реку.

Двигатели пассажирского самолета компании TransAsia Airways, который потерпел крушение на Тайване, вышли из строя незадолго до падения лайнера. Об этом сообщило Agence France-Presse. Директор совета авиационной безопасности Тайваня Томас Вонг заявил, что по данным черных ящиков левый двигатель начал давать сбои через 37 секунд после взлета, на высоте 400 метров, и вскоре остановился [17]. После сигнала тревоги был отключен правый двигатель, перезапустить его пилот не смог. Через 35 секунд после отказа левого мотора летчик подал сигнал бедствия. До падения пилоты трижды посылали сигнал о неполадках.

Расследованием причин катастрофы рейса GE235 занимался Совет по авиационной безопасности (ASC). Согласно отчету, опубликованному 30 июня 2016 года, причиной катастрофы стала ошибка экипажа: командир ВС после отказа двигателя № 2 по ошибке снизил мощность двигателя № 1 [18]. Трещины на микросхеме, отключившие датчик двигателя № 2, привели к ложному сигналу о его выходе из строя, что привело к полному отказу двигателя. Сопутствующим фактором стало несоблюдение стандартных правил при полете с отказавшим двигателем (переход на ручное управление, снижение мощности единственного рабочего двигателя и плохая коммуникация).

5. Катастрофа с шаттлом «Колумбия» произошла 1 февраля 2003 года. НАСА потеряло связь с кораблем примерно в 14:00 UTC, летящего на высоте около 63 километров за 16 минут до предполагаемой посадки на полосе Космического центра во Флориде. Очевидцами были засняты горящие обломки. Комиссия по расследованию аварии пришла к выводу, что причиной катастрофы стало разрушение наружного теплозащитного слоя на левой плоскости крыла челнока, вызванное падением на него куска теплоизоляции кислородного бака при старте корабля. Горячие газы проникли внутрь, что привело к перегреву пневматики и взрыву левой стойки шасси, дальнейшему разрушению конструкции крыла и гибели воздушного корабля. Расследование причин катастрофы «Колумбии» с самого начала было ориентировано на удар теплоизолирующей пеной. В материалах по аварии сообщают, что в 13:54:24 UTC оператором по механическим системам и жизнеобеспечению Джеффом Клингом была обнаружена неисправность четырех датчиков гидравлической системы в левой плоскости крыла. Следовательно, проблема началась с отказа системы управления закрылков. В 13:59:15 UTC отказали датчики давления в обеих шинах левой стойки шасси.

Авария развивалась в течение 5 минут, почему о ней не сообщали космонавты? В 13:59:32 UTC с борта было отправлено последнее сообщение командира корабля: «Roger, uh, bu – [оборвалось на полуслове]…» [19]. Это была последняя связь с «Колумбией». Переведем с английского "Roger, uh, bu…": "Роджер, ну, bu…". Найдем продолжение незаконченному слову «bu…» в словаре. Возможные варианты при сложившейся ситуации: bufftet – удар; bulb – предмет, имеющий форму груши; bump – стук; burn – жечь, гореть, обжигать; burn to ashes – сгореть до тла; burst – лопнуть, взорваться; burу – похоронить; buе-buе – до свидания (прощай). Видим тревогу в этом наборе возможных продолжений, экипаж успел оценить критичность ситуации, в отличие от людей в пункте управления. К 14:00:18 UTC , по данным любительской видеосъемки, челнок уже разваливался на множество обломков.

Радар Национальной метеорологической службы в Шривпорте, штат Луизиана, обнаружил (1 февраля 2003 года, 17: 14 UTC) обломки космического челнока Columbia (STS-107), который разбился при входе в атмосферу. На картинке [20] изображена область пространства в атмосфере, с остатками фрагментов от «Колумбии» над штатами Техас и Луизиана. Взрыв произошел на высоте ~ 63 километра. Низкие околоземные орбиты спутников располагаются на высотах > 160 км над поверхностью Земли. После трех часов с момента взрыва, частички корабля не упали, а продолжали витать. Объемная материальная структура в атмосфере вытянулась и распространилась линейно компактной полосой от места катастрофы на расстояние > 723 км (до λ = 94° з. д.) при скорости ветра > 230 км/ч (64 м/с). Сам по себе факт неочевидный. При таких условиях метеорологической службы, не могла бы дать разрешение на спуск. СМИ не публиковали нареканий в их адрес за принятое решение. Нет возможности разумно объяснить причину витания обломков на высоте 60 км, если мельчайшие заряженные частички притягиваются и беспрерывно летят к Земле из галактического пространства с космической скоростью? Ударяясь в обломки, расположившиеся на их пути, они передают им свой заряд и энергию. Кроме всего прочего существует и сила притяжения планеты.

6. Катастрофа с космическим кораблем «Челленджер» произошла 28 января 1986 года, в 16:39 UTC близ побережья центральной части полуострова Флорида. По данным телеметрии, после разрушения нижнего крепления правый ускоритель начал биться головной частью о внешний топливный бак. Космический аппарат разрушился в результате взрыва внешнего топливного бака на 73-й секунде полета. Поиск обломков и тел начался спустя неделю после крушения силами Министерства обороны США при поддержке Береговой охраны. В результате поисково-спасательной операции 7 марта (через 38 дней после аварии) на океанском дне Атлантики были обнаружены и подняты фрагменты "челнока ", в том числе и кабина экипажа вместе с телами астронавтов внутри. Кабина более прочная, чем орбитальный модуль, осталась целой. Подняли около 14 тонн обломков. Около 55 % "челнока ", 5 % кабины и 65 % полезной нагрузки осталось на дне Атлантики. Основные двигатели "челнока " были найдены относительно целыми. На них были обнаружены следы теплового повреждения. Анализ других частей челнока не выявил следов преждевременного разрушения или заводского брака. Выяснилось, что у трех членов экипажа (Майкл Дж. Смит, Эллисон С. Онидзука и Джудит А. Резник) были включены персональные приборы подачи воздуха. Точное время гибели экипажа неизвестно. Патологоанатомами было проведено вскрытие, из-за продолжительного воздействия морской воды [21] не удалось установить точную причину смерти астронавтов. Комиссия, расследовавшая аварию, пришла к заключению: разрушение летательного аппарата было вызвано повреждением уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте.

В отчете комиссии, которая занималась расследованием аварии с «Челленджером», записано: «… плановая скорость полета не точно отражала возможности и ресурсы». В версию о конструктивном недостатке агрегата и выдавливании уплотнительного кольца не вписываются отклонения от технической характеристики, которые содержатся в записях переговоров лиц, участвовавших в событии от начала старта [22. 216]:

28.000 – Смит (по радио связи): «Здесь 10 000 футов и Маха точка пять». Шаттл был на высоте 10 000 футов (3048 м) и двигался со скоростью вдвое меньше скорости звука.

Скорость V ≈ 600 км/ч, развитая ракетоносителем, не соответствует стандартному разгону, очень низкая.

40.000 – Смит: "Есть один Мах".

За 40 секунд разогнались до скорости звука.

52.000 – Несбитт: "Скорость 2257 футов в секунду или 1539 миль в час, высота над уровнем моря 4,3 морских мили (7964 м)…".

За 12 секунд силовая установка увеличила скорость «Шаттла» до 2 М (до 687,93 м/с или 2476,78 км/ч).

59.753 – в камере слежения на правой стороне ракетоносителя, вдали от «Шаттла», крупным планом появляется мерцающий язык пламени, который быстро становится непрерывным.

62.000 – Смит, по связи: "Тридцать пять тысяч (очевидно, футов, высотная отметка 10668 м), пройдены через один и пять десятых (надо думать секунд)".

Скорость V ≈ 1802,7 м/с (6490 км/ч), за 10 секунд она выросла с 2–х до 6 Махов.

62.084 – рулевой механизм левого усилителя внезапно перемещается по компьютерной команде.

64.937 – сопла главного двигателя движутся по большим дугам.

65.000 – Скоби, по связи: "Читаю четыреста восемьдесят шесть на моем". Смит: "Да, это то, что у меня тоже есть".

За три секунды скорость снизилась в 12 раз и упала до 533 км/ч.

66.000 – Бустер (Боррер): "Дроссель вверх, три на 104". Грин: "Кэпком (Кови), прибавь газу".

С земли пришла команда увеличить подачу топлива. Разве ее кто-то снижал?

72.497 – сопла трех главных двигателей на жидком топливе начинают двигаться со скоростью пять градусов в секунду.

Скорость не соответствует характеристикам управления.

72.525 – телеметрические данные показывают, что внезапное боковое ускорение вправо толкает «Шаттл» с силой, в 227 раз превышающей нормальную гравитацию.

72.964 – давление жидкого кислородного топлива в главном двигателе начинает резко падать на входах турбонасосов.

73.044 – начало резкого снижения давления жидкого водорода на главные двигатели.

73.191 – между «Шаттлом» и внешним резервуаром топлива возникает яркая вспышка. В телевизионной камере слежения огненные шары сливаются в ярко-желтую и красную массу пламени. По радио связи слышится один трескучий звук, первоначально считавшийся звуком взрыва, передаваемым через голосовые микрофоны экипажа.

74.587 – наблюдается яркая вспышка вблизи носа орбитального аппарата. Нос «Шаттла» и отсек экипажа охвачены пламенем взрыва.

«В этой точке траектории корабль двигался со скоростью 1,92 Маха на высоте 46 000 футов (V ≈ 2070 км/ч, h = 14021 м)».

Трагические события развивались поступательно, по мере поднятия «Челленджера» на высоту. Космический корабль со старта до 28 секунды медленно разгонялся (V ≈ 600 км/ч). На 40 секунде скорость достигла 1 Мах (1 М). По истечении 62 секунд скорость ракетоносителя была уже 6 М (V ≈ 6490 км/ч). Затем на 65 секунде скорость снизились в 12 раз (V ≈ 533 км/ч). Проблемы у корабля начались на 8 секунд раньше, чем они возникли с горючим и окислителем. На 73 секунде боковое ускорение толкало «шаттл» вправо с силой, превышающей нормальную гравитацию в 227 раз! В это же время начинает резко падать давление жидкого кислородного топлива на входах турбонасосов и жидкого водорода в главные двигатели.

Американские эксперты не прикладывают к обстоятельствам катастрофы снимки деталей и фрагменты разрушенных изделий. Они не указывают энергию взрыва и площадь разброса обломков. В открытых источниках отсутствуют какие-либо сведения о характере травм у погибших. Вокруг их тел непроницаемая завеса, они словно исчезли для исследователей. Таким образом, изымается материал, который позволяет независимым экспертам проводить свой анализ аварии. При «сумасшедшем» расходе топлива на самолете рейсе TWA 800, как и при полном открытии дросселей подачи топлива на шаттле «Челленджер», тяга не развивалась. Можно сказать, что на летательный аппарат и ракетоноситель действовал одинаковый внешний фактор, который существенно снижал тягу силовой установки. То, что комиссия по расследованию предъявила в качестве доказательства причин аварии, содержит в себе элементы обмана. Они не рассматривают вариант участия плазменных зарядов и токов в окрестности траектории. Расследование опровергает многочисленные возможные причины, второстепенные по значимости. Так создается видимость глубокого исследования и отвлекается внимание от настоящей проблемы.

7. Крупная авиационная катастрофа произошла возле Джакарты 29 октября 2018 года. Авиалайнер Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air выполнял плановый внутренний рейс JT-610 по маршруту Джакарта – Панкалпинанг. Через 11 минут после взлета рухнул в Яванское море в 15 километрах от западного побережья острова Ява [23]. Погибли все 189 человек, находившиеся на его борту. На карте показана схема полета рейса JT-610. Координаты г. Джакарта: 6,167° ю. ш., 106,8° в. д. Координаты г. Панкалпинанг: 02,1° ю. ш., 106,1° в. д. Вместо того, чтобы лететь практически на Север, самолет держал курс на северо–восток Полет проходил по курсу А ≈ 70°, ВС отклонилось от маршрута на ~ 68°. После запроса на совершение экстренной посадки, экипаж начал разворачивать самолет, однако не смог лечь на обратный курс.

8. Утром 10 марта 2019 г. Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines совершал рейс ET302 по маршруту Аддис-Абеба – Найроби. Спустя минуту после взлета (в 08:39) командир ВС сообщил о проблемах с управлением, но решил продолжить полет. Через 3 минуты после взлета (в 08:41) с борта лайнера запросили разрешение на аварийную посадку. В 08:44 EAT, когда лайнер находился на высоте около 2700 метров, метка рейса ET302 исчезла с экранов радаров. Самолет рухнул на землю около города Дэбрэ-Зэйт через 6 минут после взлета. Погибли все люди, находившиеся на его борту. Отслеживающие полет лайнера данные показали, что скорости кабрирования и пикирования резко колебалась. Впоследствии несколько свидетелей заявили, что за самолетом тянулся белый дым, а незадолго до падения лайнера слышали странные звуки [24]. На месте катастрофы были найдены бортовые самописцы (речевой и параметрический). Согласно предварительным данным, извлеченным из параметрического самописца, они показали высокую степень схожести с данными рейса Lion Air-610, разбившегося возле Джакарты. Следователи обнаружили, что винтовая передача, управляющая углом наклона горизонтального стабилизатора самолета рейса 302, находилась в крайнем положении (на пикирование). Во время крушения плоскости хвостового горизонтального стабилизатора самолета были в режиме резкого снижения, аналогично рейсу Lion Air-610. Пилоты пытались изменить положение стабилизатора с помощью механических средств, но вскоре снова активировали питание стабилизатора и до падения самолета не смогли вывести его из пикирования.

Федеральная Служба Авиации США, изучив информацию со спутника, пришла к выводу, что катастрофа, произошедшая в октябре 2019 года в Индонезии, имеет схожий сценарий с рейсом Эфиопских авиалиний [25]. Согласно данным черного ящика, перед падением Lion Air сенсоры на пульте управления выдавали ложную информацию, из-за чего самолет накренился. Самолет был оборудован системой увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая помогает пилотам определить местоположение самолета в воздухе. Внедрение системы MCAS было вызвано увеличением силы тяг двигателями самолета, из-за чего он стал поднимать нос вверх. MCAS регулирует отклонения самолета в воздухе и направляет нос вниз. Именно в этой системе были обнаружены сбои. Полеты самолетов серии 737 MAX 8 были временно приостановлены во всех странах до выяснения причин катастрофы [26].

3. Техническая характеристика Airbus A321


Airbus A321 – семейство узкофюзеляжных самолетов для авиалиний малой и средней протяженности. Лайнеры А321 введены в эксплуатацию в начале 1994 года, являются самыми крупными в семействе А320. Особенностью лайнера является то, что 20% его конструкции состоит из композитных материалов.

Техническая характеристика Airbus A321 [27]:

Размеры

Длина: 44,5 м.

Размах крыльев: 34,1 м.

Высота: 11,8 м.

Масса

Максимальная взлетная масса: 93500 кг.

Максимальная масса без топлива: 71500 кг.

Максимальная коммерческая загрузка: 23400 кг.

Емкость топливных баков: 23700–29 680 л.

Летные данные

Дальность полета с максимальной загрузкой: 5000–5500 км.

Максимальная крейсерская скорость: 840 км/ч.

Максимальная скорость: 890 км/ч.

Потолок (максимальная высота полета): 11900 м.

Часовой расход топлива: 3200 кг.

Пассажирский салон

Количество кресел (одноклассовый): 220.

Ширина салона: 3,7 м.

Airbus A321 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями CFM56-5A(5В). Газотурбинный двигатель (ГТД) – тепловая машина, предназначенная для преобразования энергии сгорания топлива в кинетическую энергию реактивной струи. Семейство самолетов А320, разработано европейским консорциумом «Airbus S.A.S». Выпущенный в 1988 году, он стал первым пассажирским самолетом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ). Самыми крупными в семействе А320 являются лайнеры А321, введенные в эксплуатацию в начале 1994 года. С помощью датчиков, установленных на органах управления, механические перемещения рычагов управления в кабине самолета преобразуются в аналоговые или цифровые электрические сигналы, которые по электропроводке поступают в вычислительную систему управления [28]. Вычислитель получает сигналы и от датчиков угловых скоростей, перегрузок, углов атаки и скольжения, вычислителя системы воздушных сигналов и других устройств. В соответствии с заложенными алгоритмами управления они преобразуются во входные сигналы приводов органов управления.

ЭДСУ позволяет применить системы ограничения предельных режимов и значительно снизить вероятность попадания самолета в нежелательные режимы полета. Автоматизация штурвального управления позволяет обеспечить оптимальные характеристики управляемости и устойчивости ВС и улучшить их летно-технические характеристики на дозвуковых скоростях полета. Высокие требования предъявляются к надежности ЭДСУ, поскольку выход таких систем из строя приводит к потере устойчивости и управляемости ЛА, т. е. к катастрофическим последствиям. Перерыв в питании, после выходе из строя одного из источников питания, – не допускается.

Помехозащищенность является важной характеристикой ЭДСУ. Влияние работающих бортовых систем и внешних электромагнитных воздействий на сигналы ЭДСУ должно приводить лишь к малым искажениям, не отражающимся на направленности ее работы, не должно приводить к появлению сигналов о ложных отказах.

Процесс программного изменения и стабилизации отдельных параметров движения летательного аппарата осуществляется с помощью средств автоматики без воздействия летчика на органы управления. Для автоматического управления (АУ) каким-либо параметром движения летательного аппарата должен быть реализован некоторый контур автоматического регулирования, включающий измерители текущего значения регулируемого параметра и его отклонения от заданного значения и регулирующее устройство. Воздействуя на объект управления, регулирующее устройство обеспечивает поддержание сигнала отклонения в области нулевого значения; устройство состоит из вычислителя, формирующего сигнал, и средств передачи сигнала управляющего воздействия на органы управления. Для целенаправленного управления траекторией полета реализуются контуры регулирования положения летательного аппарата на заданной пространственной траектории, параметры которой формируются бортовыми и наземными информационными средствами. При решении задачи АУ траекторным движением необходимо точное выдерживание заданной приборной скорости посредством изменения тяги двигателей. Для этой цели применяется бортовое регулирующее устройство, называемое автоматом скорости или автоматом тяги.

В конструкции САУ для уменьшения влияния отказов используются различные устройства, ограничивающие размер хода и моменты рулевых машинок, значения перегрузок, углов крена и тангажа. Вероятность полного отказа ЭДСУ пассажирских самолетов составляет менее 10– 9, а военных – менее 10– 7 на 1 час полета, то есть такой отказ практически невозможен [28]. К недостаткам относится обеспечения резервным ЭДСУ, для высокой степени надежности. Выход из строя электронной системы управления Airbus A321 (при всех исправных силовых механизмах) превращает летательный аппарат в планирующую по воздуху конструкцию, подчиненную индивидуальным аэродинамическим характеристикам самолета.

4. Заключение официальных ведомств о причине крушения рейса 7К9268


В штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в городе Москве была проведена работа по изучению летной, медицинской и технической документации. Проводился анализ уровня профессиональной подготовки членов экипажа, материалов по поддержанию летной годности, истории эксплуатации и выполнения правил технического обслуживания и ремонта воздушного судна [29]. В ходе расследования каких-то существенных недостатков не нашли. Вывод Федеральной службы безопасности о взрыве бомбы на борту лайнера А321 косвенно подтверждает квалификацию пилотов компании "Когалымавиа" и отсутствие технических проблем с самолетом. Следствие не выявило просчетов, связанных с крушением самолета А321, и в системе безопасности аэропорта Шарм-эш-Шейха.

Комиссия по расследованию причин крушения самолета авиакомпании «Когалымавиа» в небе над Синаем опубликовала предварительные данные бортовых самописцев разбившегося лайнера. В Межгосударственном авиационном комитете заявили, что полет лайнера Airbus-321 авиакомпании "Когалымавиа" проходил в штатном режиме вплоть до прекращения записи параметрического регистратора [30].

Пресс-служба МЧС России опубликовала снимки со спутников, на которых была обозначена зона мониторинга в районе крушения самолета "Когалымавиа". Координаты места падения самолета: 30°10′09″ с. ш., 34°10′22″ в.д. Координаты мест нахождения обломков и фрагментов ВС [31]:

30°10′22″ с. ш., 34°10′25″ в. д.;

30°10′10″ с. ш, 34°10′18″ в. д.;

30°10′08″ с. ш, 34°10′29″ в. д.;

30°10′08″ с. ш, 34°10′16″ в. д.;

30°09′10″ с. ш , 34°11′09″ в. д.;

30°09′00″ с. ш, 34°11′23″ в. д.;

30°08′58″ с. ш, 34°11′11″ в. д.;

30°08′55″ с. ш, 34°11′28″ в. д.;

30°08′52″ с. ш, 34°11′24″ в. д.

В публикации [32] сообщается, что взрывное устройство на А321 было заложено в багажном отсеке. Под килем А321 обнаружено загадочное отверстие, возникновение которого техники не могли объяснить обыкновенными причинами. Смывы с краев отверстия показали, что поблизости от него произошел взрыв самодельного взрывного устройства. Чемодан с бомбой взорвался, когда борт находился на высоте около девяти тысяч метров. Взрывная волна буквально разорвала ЛА на части. Фюзеляж и хвост воздушного судна развалились в воздухе. К расследованию происшествия был подключен следственный комитет России. Были возбуждены уголовные дела по ст. 263 УК РФ – ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта") и по ч 3. ст. 238 УК РФ ("Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности").

Президент России В.В. Путин 17 ноября 2015 года провел совещание об итогах расследования причин крушения российского пассажирского самолета 31 октября 2015 года на Синае. В совещании приняли участие Министр обороны С.К. Шойгу, директор Федеральной службы безопасности А.В. Бортников, начальник Генерального штаба Вооружённых Сил В.В. Герасимов, Министр иностранных дел С.В. Лавров, директор Службы внешней разведки М.Е. Фрадков. А.Бортников доложил президенту: проведены исследования личных вещей, багажа и частей самолета, потерпевшего крушение в Египте 31 октября. В результате проведенных экспертиз на всех предметах, выявлены следы взрывчатого вещества иностранного производства. По оценке специалистов «на борту воздушного судна в полете сработало самодельное взрывное устройство мощностью до 1 кг в тротиловом эквиваленте», произошло разрушение ВС в воздухе, чем объясняется разброс частей фюзеляжа на большом расстоянии [33].

Глава российского государства дал указание спецслужбам искать виновников взрыва лайнера «Когалымавиа», где бы они ни находились. В.В. Путин заявил: «Мы должны делать это без срока давности, знать их всех поимённо. Мы будем искать их везде, где бы они ни прятались. Мы их найдём в любой точке планеты и покараем» [34]. Теракт на борту самолета, по словам главы государства, относится к числу «наиболее кровавых». В течение 2015 года в Египте, в России, в Германии и во Франции были проведены исследования фрагментов воздушного судна, а также бортового оборудования, имеющего энергонезависимую память. В сентябре 2016 в Каире с участием специалистов МАК, Франции, Германии, Ирландии, США была выполнена "выкладка" фрагментов конструкции воздушного судна и двигателей. В результате проведенных работ была определена зона начала разрушения самолета в воздухе и установлен факт «высокоэнергетического динамического воздействия на обшивку самолета по направлению "изнутри-наружу" и "взрывной декомпрессии" в полете» [35].

5. Неочевидность выводов комиссии, проводившей расследование аварии


Корреспондент из Лондона М. Табак сообщила [36], что Великобритания считает вероятным нахождение взрывного устройства на борту российского самолета A321. Об этом заявил журналистам глава МИД Великобритании Филип Хаммонд. Министр заявил, что информация поступила из нескольких источников, он не стал их называть. На чем было основано утверждение г-на Хаммонда, когда не до конца изучены и исследованы материалы по происшествию? По данным Aгенства Pейтер, директор Национальной разведки США Дж. Клэппер признал, что "Синайская провинция Исламского государства" имеет в Египте значительное влияние. В числе других государств российская авиация бомбит базы террористов. Клэппер не исключает, что самолет на Синае могли сбить террористы "Исламского государства". При этом он добавил, что прямого доказательства причастности какой-либо террористической группировки к крушению самолета А321 еще нет, такую версию считает маловероятной [37].

Тандем Великобритании и США действует согласованно, акцентируют внимание на вероятности совершения взрыва на борту террористами. Нейтральное заявление зарубежных высокопоставленных персон выглядело бы не столь категорично и более логично. Намеки и последующие утверждения официальных лиц Великобритании – это сознательная попытка завуалировать реального виновника драмы и направить расследование в заведомо ложное русло. Они предлагают несколько возможных вариантов, в который вплетают сценарий выгодный для себя. Если расследование не найдет решения, отбросятся не работающие гипотезы, то комиссия выйдет на одну оставшуюся версию (от "компетентных организаций").

Преждевременные высказывания о причинах крушения самолета, появлявшиеся в СМИ до окончания официального расследования, затрудняли комиссии решение задачи. В действительности происходило все не так прямолинейно, как убеждают общественность и экспертов официальные лица иностранных государств. Взрыв на борту самолета 1 кг ВВ – заключение, не имеющее подтверждающих аргументов. Криминалисты не смогли обосновать достоверность взрыва ВВ внутри салона: не были обнаружены следы взрывчатых веществ на обломках самолета. В материалах отсутствуют доказательства возможности разрушения фюзеляжа от разгерметизации на множество обломков. По этим причинам нельзя согласится с проведением взрыва 1 кг ВВ в тротиловом эквиваленте в салоне самолета, с последующим разрывом корпуса А321 и разлетом множества обломков на большой площади. В ходе расследования не было освещено как происхождение посторонних звуков в кабине пилотов, так и причина термических ожогов на телах погибших. Комиссия не выявила неисправной работы оборудования, нарушений или неправильных действий со стороны экипажа, управлявшего самолетом. Однако, начиная с момента взлета и до разрушения, наблюдались отклонения в работе навигационных приборов и силовой установке ВС, некоторыеиз них были аномальные.

Система управления полетом А321 состоит из двух пилотажных ЭВМ (FMGС). Нормальный режим работы – параллельный режим. Каждая FMGС производит собственные вычисления; одна ЭВМ работает в основном режиме, а другая в резервном. В сообщении МАК говорилось, что бортовой параметрический регистратор прекратил запись в полете в процессе набора высоты на эшелоне 308 (9400 м). Если на борту самолета взрыв был локальным (1 кг ВВ), то у лайнера не могли одновременно разрушится системы выработки электроэнергии, резервного электропитания, управления, прекращена подача топлива ко всем агрегатам силовой установки. Оценивая площадь разлета обломков, разрыв несущих балок, термические ожоги на телах пострадавших, фрагментацию тел, процесс разрушения развивался стремительно. Местное племя бедуинов «Аль Таяха» видело, как российский лайнер потерпел крушение. По словам кочевников, Airbus A321 вспыхнул в воздухе. Расследование не выяснило причину дальности разброса разрушенных элементов конструкций самолета, багажа, тел пассажиров (до 13 км по оси эллипсоида рассеяния). В логику версии о теракте на борту А321 не укладывается спонтанное, резкое изменение угла кабрирования, предшествовавшее взрыву. Вывод комиссии о причине катастрофы и разрушения ВС прозвучал неожиданно. Заключение вводит общественность в заблуждение, его нельзя считать доказанным.

Главная задача специалистов состояла в построении алгоритма развития аварийной ситуации. Чтобы понять причину аварии, комиссия должна была предложить рабочий сценарий, при котором могли бы реализоваться отклонения, проявившие себя в ходе развития трагического события, и произойти мощный взрыв. У комиссии не было однозначных ответов на вопросы, связанных с катастрофой, или идеи, связывающей аномальные явления, происходившие во время движения самолета, в причинно-следственную связь. Очевидно, когда эксперты не справилось с технической задачей, расследование зашло в тупик.

По характеру воздействия происшествие с российским самолетом аналогично аварии с пассажирским самолетом авиакомпании Daallo Airlines, который совершил экстренную посадку в столице Сомали 02.02.2016 г. По телевиденью показали самолет с дырой в корпусе в районе крыла. РИА Новости сообщает: «Взрыв произошел спустя несколько минут после взлета, и лайнер был вынужден вернуться в аэропорт Могадишо» [38]. Известно о двух пострадавших. Энергии двух взрывов – сопоставимы, но последствия и количество пострадавших в этих инцидентах кардинально отличаются.

Разброс фрагментов самолета А321 на большой площади отметает вариант попадания в него ракеты или взрыва на борту воздушного судна 1 кг ВВ в тротиловом эквиваленте. На каналах центрального телевиденья был показан фронтовой бомбардировщик СУ-25 4М ВКС России, сбитый над небом Сирии 24.11.2015 г. ракетой с истребителя F-16C ВВС Турции, падавший с высоты 6000 м. Ракета, начиненная десятками килограмм взрывчатого вещества, попала в хвостовую часть летательного аппарата (ЛА). При этом фюзеляж самолета, не разрушаясь, падал по крутой траектории вниз.

6. Физические свойства Земли и ее оболочек

6.1. Электрическое поле Земли

Современная физика оперирует понятием поля. Его рассматривают как особую форму материи, обладающей специфическими физическими свойствами [39, 40, 41]. Физическая энциклопедия дает определение электрическому полю, как частной форме проявления (наряду с магнитным полем) электромагнитного поля, определяющим действие на электрический заряд (со стороны поля) силы, не зависящей от скорости движения заряда. Характерным является то, что на электрические заряды, помещенные в это поле, действуют силы, пропорциональные этим зарядам.

Известно, что Земля заряжена отрицательно, ее полный заряд равен 6·105 Кл [42. С. 82]. В отсутствие грозовых облаков, ее полярность всегда отрицательна. В тоже время верхний слой атмосферы (ионосфера) заряжен относительно Земли положительно. Электрическое поле в любой его точке характеризуется значением напряженности (Е), созданной всеми электрическими зарядами, которые имеются в Земле и в атмосфере. Между различными точками атмосферы, находящимися на разных высотах, имеется разность потенциалов. Опыты показывают, что атмосфера заряжена положительно. Электрическое поле вблизи земной поверхности зависит от влажности, осадков, облачности. Напряженность поля вблизи поверхности Земли (в различное время года и для различных регионов) величина практически постоянная Еz = 130 В/м [42. С. 83]. Полная разность потенциалов между поверхностью Земли и верхними слоями атмосферы составляет ~ 400000 В. На высоте 1 км напряженность земного поля падает до 40 В/м. На высоте 10 км поле Еz не превышает нескольких вольт на метр. На высоте 50 км и больше напряженность едва заметна. Большая часть падения потенциала приходится на малые высоты. Быстрое убывание Е с высотой объясняют тем, что объемные заряды, сосредоточенные преимущественно в нижних слоях атмосферы, уменьшают напряженность поля от электрического заряда Земли. Электрическое поле Земли меняется в течение суток. Ночью поле больше его дневного значения. Напряженность атмосферного электрического поля (АЭП) уменьшается летом и возрастает зимой.

6.2. Магнитное поле Земли

Концепция магнитного поля заключается в том, что вокруг любого движущегося заряда возникает магнитное поле. Земной шар является природным постоянным магнитом, вокруг которого существует магнитное поле. Различают Северный и Южный магнитные полюсы Земли. Геомагнитные полюса – точки пересечения магнитной оси Земли с ее поверхностью, в которых магнитная стрелка располагается вертикально. Положение магнитных полюсов Земли со временем меняется. Ось диполя не проходит через геометрический центр вращения Земли. Магнитное поле Земли описывается полем бесконечно малого магнита, смещенного в Восточное полушарие от центра Земли на 342 км, с наклоном оси диполя на угол α ≈ 10° по отношению к оси вращения Земли [43]. Магнитный экватор – геометрическое место точек на земной поверхности, в которых магнитная стрелка располагается горизонтально относительно поверхности. Магнитный экватор не совпадает с географическим экватором.

Было предложено несколько гипотез, объясняющих природу и возникновение магнитного поля Земли, казавшихся правдоподобными. Большинство из них противоречили наблюдаемым фактам, или расчеты показывали не точность принятых предположений. Одна из них связывает происхождение поля с протеканием токов во внешнем (жидком) ядре планеты. Геомагнитное поле, измеренное в любой точке земной поверхности, само по себе является комбинацией нескольких магнитных полей, порождаемых разными источниками. Более 95% магнитного поля, измеряемого на поверхности Земли, генерируется во внешнем жидком ядре планеты. Эту часть геомагнитного поля часто называют главным полем. Главное поле меняется во времени очень медленно [44]. Говоря о его динамике, чаще всего называют общий западный дрейф аномалий и изменение полного магнитного момента планеты. Учеными рабочей признается гипотеза магнитного гидродинамо. Другая гипотеза находит причину образования поля во взаимодействии тока лавы с током солнечного ветра, образующегося в озоновом слое планеты.

Сегодня нет единой точки зрения, объясняющей происхождение магнитного поля Земли. Проблема происхождения магнитного поля Земли до настоящего времени окончательно не решена. Согласно современным теоретическим взглядам [43, 44, 45], силовые линии магнитного поля "входят" вблизи Северного географического полюса и "выходят" вблизи Южного полюса планеты. Напряженность магнитного поля на поверхности Земли зависит от места наблюдения и от времени. При отсутствии возмущений (от Солнца) на северном магнитном полюсе она редко превышает 0,6 эрстеда, на южном 0,7, а на магнитном экваторе 0,4 эрстеда. В некоторых районах Земли напряженность магнитного поля резко возрастает, она достигает двух Эрстед. Районы магнитных аномалий связаны, как правило, с залежами рудных ископаемых [43].

Магнитные и географические полюсы Земли не совпадают, магнитная стрелка указывает направление север–юг только приблизительно. Плоскость, в которой устанавливается магнитная стрелка, называют плоскостью магнитного меридиана данного места, а прямую, по которой эта плоскость пересекается с горизонтальной плоскостью, называют магнитным меридианом. Магнитное поле Земли в каждой точке характеризуется вектором напряженности Т, совпадающим с касательной к магнитной силовой линии в сторону северного магнитного полюса. Величина вектора напряженности магнитного поля Земли составляет 0,4–0,6 эрстеда. Для его измерения применяется особая единица, которая называется гаммой: одна гамма = 1 эрстеда /100 000; 1 эрстед есть сила притяжения или отталкивания, равная 1 дине.

Магнитное поле Земли в данной географической точке полностью характеризуют склонение, наклонение и числовое значение горизонтальной составляющей. Эти три величины называются элементами земного магнитного поля. Склонение дает ту поправку к показаниям компаса, которую необходимо внести, чтобы найти истинное направление север–юг. Более 50 специальных магнитных обсерваторий, расположенные в различных пунктах планеты, систематически ведут магнитные наблюдения. Они показывают, что в настоящее время элементы земного магнетизма изменяются от точки к точке земного шара и определяются широтой и долготой данного пункта. На поверхности земного шара существуют пункты, величина склонения в которых равна 0°. Соединяя эти пункты линиями, получают одну замкнутую кривую, проходящую через оба магнитных полюса. Эта линия нулевого склонения носит название агонической линии. Агоническая линия Земли имеет неправильную форму и делит земную поверхность на две не вполне равные области восточного и западного склонения. Область западного склонения включает в себя Атлантический океан, Западную Европу, Индийский океан и Африку, а также восточные части Северной и Южной Америки. Область восточного склонения заключает в себя западные части Северной и Южной Америки, Тихий океан, Австралию, большую часть Восточной Европы и почти всю Азию, кроме небольшой области. В Восточной Сибири – аномалия, агоническая линия делает петлю внутри которой склонение западное. Причины аномалий не до конца выяснены.

Сила магнитного поля Земли характеризуется вектором напряженности Т, который в любой точке земного магнитного поля направлен по касательной к силовой линии. Для определения элементов земного магнетизма в некоторой точке "О" земной поверхности вектор Т раскладывается на составляющие в прямоугольной системе координат: ось OZ направлена по местной вертикали вниз, ось OY – на восток, ось ОХ направлена по касательной к истинному меридиану на север.

Проекция вектора Т на горизонтальную плоскость XOY дает горизонтальную составляющую напряженности магнитного поля Земли (Н), а на вертикальную плоскость – вертикальную составляющую (Z). Направление, совпадающее с вектором Н, называется магнитным меридианом, а вертикальная плоскость (Q) – плоскостью магнитного меридиана. Магнитное склонение отсчитывается от истинного меридиана и измеряется от 0° до 180° по ходу часовой стрелки со знаком "+", против часовой стрелки – со знаком "–". В различных точках Земли магнитное склонение неодинаково как по величине, так и по знаку. Угол между вектором Н и вектором напряженности Т называется магнитным наклонением (I). Угол I изменяется от магнитного экватора к магнитным полюсам в пределах от 0° до +90°. В Северном полушарии I > 0, в южном I < 0.

Горизонтальная и вертикальная составляющие рассчитываются по формулам:

Н = Тcos I,

Z = Тsin I.

На ЛА используют горизонтальную составляющую напряженности (Н) магнитного поля Земли для моделирования опорного направления. Величина горизонтальной составляющей влияет на устойчивость работы магнитного компаса (МК). Наиболее устойчиво МК работают в районе магнитного экватора и в средних широтах, где Н имеет наибольшее значение. В высоких магнитных широтах и районах магнитных полюсов Н минимальна, что приводит к значительным ошибкам в измерении курса по магнитному компасу или исключает возможность его использования.

6.3. Свойства атмосферы

Атмосфера это внешняя газовая оболочка Земли, которая начинается у ее поверхности и простирается приблизительно на 3000 км в космическое пространство. С высотой у атмосферы меняются: давление, плотность, температура и другие физические свойства. Атмосфера содержит следующий химический состав (по объему): азот – 78,09%, кислород – 20,95%, аргон – 0,93%, углекислый газ – 0,03%. На долю остальных газов приходятся тысячные доли процента и меньше. Химический состав воздуха до высоты 100 км существенно не меняется. Слои атмосферы, расположенные несколько выше, также состоит главным образом из азота и кислорода. На высотах 100–110 км, под действием ультрафиолетовой излучения Солнца, молекулы кислорода расщепляются на атомы, появляется атомарный кислород. Выше 110-120 км кислород почти весь становится атомарным. Предполагается, что выше 400–500 км газы, составляющие атмосферу, также находятся в атомарном состоянии.

В результате температурных изменений атмосфера Земли на разных высотах имеет слоистую структуру. По температурным и физическим условиям ее делят на пять слоев. Вверх от поверхности Земли расположены: тропосфера, стратосфера, мезосфера, термосфера, экзосфера. Давление и плотность воздуха с высотой быстро уменьшаются. Основная масса атмосферы размещается в нижних слоях, прилегающих к поверхности земли. Быстрое уменьшение массы воздуха происходит на высоте выше 30 км. В слое между уровнем моря и высотами 5–6 км сосредоточена половина массы атмосферы, в слое 0–16 км – 90%, в слое 0-30 км – 99%. Вес воздуха у поверхности земли равен 1033 г/м3, на высоте 20 км он равен 43 г/м3, а на высоте 40 км лишь 4 г/м3. Высота слоя зависит от географической широты и времени года. Между слоями нет резких границ, некоторые из них частично перекрываются.

Тропосфера – нижний слой атмосферы Земли до высоты 10–15 км. Содержит около 80% массы всей атмосферы, взвешенную в атмосфере пыль и почти вся воду. Вертикальная мощность тропосферы значительно зависит от характера атмосферных процессов и достигает 16–18 км. Слой тропосферы не подвержен суточным и сезонным изменениям в экваториальной и тропической зоне. Над приполюсными и смежными областями верхняя граница тропосферы лежит на уровне 8–10 км. В средних широтах она колеблется от 8 до 16 км.

Переходный слой между тропосферой и вышележащей сферой (толщиной 1–2 км) носит название тропопаузы. Выше нее от высот 8–17 до 50–55 км простирается стратосфера. Начиная с высоты около 25 км, температура с высотой растет, достигая на высоте ~ 50 км (у границ слоя) максимальных положительных значений (+30 °С). Повышение температуры в этой сфере вызвано наличием озона. Под действием ультрафиолетовой радиации Солнца, молекулы кислорода расщепляются на атомы, появляется атомарный кислород. В процессе диссоциации молекулярного кислорода, ультрафиолетовое излучение поглощается. В слое возникают реакции, приводящие к образованию молекул озона (О3) О2 + О → О3. Слой озона занимает часть стратосферы на высоте от 20 до 25 км (в тропических и умеренных широтах), в полярных – 15–20 км. Наличие в атмосфере озона меняет ее свойства. Излучение с длиной волны короче 290 нм полностью поглощается слоем озона, находящимся на высотах от 18 до 50 км (максимум плотности на высоте около 25 км). Общая толщина слоя озона, приведенного к нормальным условиям (т. е. к давлению 760 мм ртутного столба и температуре 0 °С), составляет около 3 мм. Озон защищает живую природу от действия ультрафиолетовых и других коротковолновых излучений, играет большую роль в создании режима температуры и воздушных течений в стратосфере. Температура воздуха в высоких широтах, в слое 10–40 км, зимой и летом резко различается. Зимой она опускается до –60 °С, –75 °С. Летом, вблизи тропопаузы, температура увеличивается до –45 °С. Выше тропопаузы температура растет. На высоте 30–35 км достигает –20 °С, что обусловлено прогреванием воздуха от слоя озона. В стратосфере не происходит процессов образования облаков, не выпадают осадки. Здесь очень мало водяного пара. Ранее считали: газы в стратосфере разделены по слоям, в соответствии со своими удельными весами. Предполагали, что при равенстве поглощенной и отраженной солнечной радиации, образуется равновесие температур в стратосфере и перемешивания воздуха не происходит. Данные, полученные с помощью радиозондов и метеорологических ракет, показали: температура изменяется в больших пределах, происходят интенсивная циркуляция воздуха ветром.

Над различными частями Земли количество озона неодинаково. В 1984 г. в слое над Антарктидой спектроскопическими методами была обнаружена «озоновая дыра» [46]. Спутниковые измерения позволили "оконтурить" озоновую дыру и следить за ее развитием. Измерения носили эпизодический характер, делались и делаются спектроскопическими методами. Депрессия озона, или озоновая «дыра», развивается в Антарктике ежегодно в весенний период. Разрушение озона в области, ограниченной стратосферным полярным вихрем, демонстрирует значительные межгодовые флуктуации, интенсивность которых сравнима с величиной многолетнего отрицательного тренда содержания озона, наблюдающегося с начала 80-х годов прошлого века [47].

В январе, мае, июле и сентябре 2019 года отмечались существенные отдельные отклонения ежедневных значений ОСО от нормы. Все аномалии, зарегистрированные на территории России и прилегающих территориях, были положительными. Средние значения ОСО над большей частью территории России в I квартале 2020 г. были ниже средних значений за период 1974–1984 гг. Над островами и побережьем Северного Ледовитого океана, в Центральной и Восточной Сибири снижение достигало 25–28%. Межгодовые флуктуации озона, по мнению ученых, вызваны причинами динамического характера. Это не позволяют однозначно определить многолетний тренд общего содержания озона.

Над стратосферой, примерно до высоты 80 км, лежит слой мезосферы. Наблюдениями с помощью метеорологических ракет установлено, что общее повышение температуры, наблюдающееся в стратосфере, заканчивается на высотах 50-55 км. Выше этого слоя температура понижается и у верхней границы мезосферы достигает –90 °С. Понижение температуры в мезосфере с высотой на различных широтах и в течение года происходит неодинаково. Снижение температуры происходит с большей скоростью в высоких широтах, медленней – в низких широтах. Средний вертикальный градиент температуры для мезосферы равен 0,23–0,31 °С на 100 м. Температура в мезосфере опускается до –138 °С. В верхней мезосфере (в слое мезопаузы) понижение температуры с высотой прекращается. Как показали новейшие исследования в высоких широтах, температура на верхней границе мезосферы летом на несколько десятков градусов ниже, чем зимой [48].

Атмосфера, лежащая выше 80 км, состоит главным образом из азота и кислорода. Выше мезосферы, на высоте от 80 до 800 км над поверхностью Земли, расположена термосфера, для которой характерно повышение температуры с высотой. По данным, полученным преимущественно с помощью ракет, установлено, что в термосфере уже на уровне 150 км температура воздуха достигает 220–240 °С, а на уровне 200 км более 500 °С. Выше температура продолжает повышаться и на уровне 500–600 км превышает 1500 °С. Предполагают, что газы, составляющие атмосферу выше 400–500 км, находятся в атомарном состоянии. Наблюдениями с помощью искусственных спутников Земли, было установлено: в течение суток температура в верхней термосфере значительно колеблется и достигает около 2000 °С. Температура газа – мера средней скорости движения молекул. В высоких слоях, где плотность воздуха очень мала, столкновения между молекулами, находящимися на больших расстояниях, очень редки. Чем вызван подъем температуры в высоких слоях атмосферы, ученые не знают. На высотах выше 110–120 км кислород почти весь становится атомарным. В сумерки, или перед восходом солнца, при ясной погоде, здесь наблюдаются тонкие облака серебристо-синего цвета, уходящие за горизонт. Природа серебристых облаков изучена слабо.

Давление и плотность воздуха с высотой быстро уменьшаются. Воздух на высоте 300–400 км и выше – разреженный, в течение суток его плотность сильно изменяется. Исследования показывают, что изменение плотности согласуется с положением Солнца. Наибольшая плотность воздуха – около полудня, наименьшая – ночью. Объясняют тем, что верхние слои атмосферы реагируют на изменение электромагнитного излучения Солнца. Поверхность, разделяющая термосферу от экзосферы, испытывает колебания в зависимости от изменения солнечной активности и других факторов. Экзосфера (сфера рассеяния) – самая верхняя часть атмосферы, расположена выше 800 км. Она мало изучена. По данным наблюдений температура в экзосфере с высотой возрастает предположительно до 2000°. Частицы в экзосфере, двигаясь с огромными скоростями, почти не встречаются друг с другом.

6.4. Ионосферные слои в атмосфере планеты

К ионосфере относится область атмосферы выше 50 км, содержащая заряженные частицы. Особенностью атмосферы выше 60-80 км является ее ионизация, т. е. процесс образования большого количества электрически заряженных частиц – ионов. Положительно и отрицательно заряженные атомы и молекулы называются ионами. Ионы и свободные электроны делают газ проводником электричества. Менее всего изучены высокие слои атмосферы. Современное понимание атмосферного электричества в начале XX века в физику внес Вильсон (C.T.R. Wilson). Он обнаружил наличие ионов в атмосфере и показал, что Земля заряжена отрицательно, а космические лучи вызывают разрядку планеты. Ранее предполагали, что верхняя граница атмосферы находится на высоте около 1000 км. Представление ученых о ионосфере Земли изменилось, после запуска искусственных спутников на орбиту. Результаты исследований показали, что околоземное пространство заполнено заряженными частицами. На основе торможения искусственных спутников Земли было установлено, что на высотах 700–800 км в 1 см3 содержится до 160 тысяч положительных ионов атомного кислорода и азота.

В исследовании высоких слоев атмосферы и околоземного пространства используются данные, получаемые со спутников серии «Космос» и космических станций. Применение ракет, а позже спутников, позволило непосредственно измерить ионный состав и другие физические характеристики ионосферы на всех высотах. Установлено, что концентрация электронов nе в слоях распределена по высоте неравномерно: имеются области, где она достигает максимума. Таких слоев, расположенных на разных высотах, в ионосфере несколько, они не имеют резко выраженных границ. На высоте 60–470 км имеется сплошной массив ионизованного газа с отдельными неоднородностями. Ранее предполагалось, что в ионосфере имеются четыре основных ионизованных слоя: слой D (на высоте 50 км), на высотах 110–120 км находится слой Е ~ 100 км, слой F1 (120–200 км) и слой F2 (250–400 км). Средняя концентрация ионизованных частиц (электронов/см3): слой D – имеет концентрацию 104, слой Е – 105, слой F1 – 5·105, слой F2 – 106 [49]. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии № 857-ст введен в действие с 1 января 2020 г. межгосударственный стандарт «Ионосфера Земли» в качестве национального стандарта Российской Федерации [50]. Стандарт уточнил местоположение слоев.

Область F: часть ионосферы, расположенная над поверхностью Земли на высоте более 140 км.

Область Е: часть ионосферы, расположенная приблизительно между 90 и 140 км над поверхностью Земли.

Область D: часть ионосферы, расположенная приблизительно между 50 и 90 км над поверхностью Земли.

Слой F2: верхний из двух ионизированных слоев, на которые может распадаться область F.

Слой F1: нижний ионизированный слой из двух слоев, на которые может распадаться область F.

Слой ES (спорадический): узкий, нерегулярно образующийся слой на высотах области Е.

Максимуму ионизации соответствует верхний слой (F2). Положение ионосферных слоев и концентрация ионов в них все время меняются. Температура в ионосфере растет с высотой до очень больших значений и достигает 1000 °С на высоте ~ 800 км. Электропроводность атмосферы зависит от степени ионизации газов. Проводимость ионосферы в 1012 раз больше, чем у земной поверхности. В ионосфере различают две части: простирающуюся от мезосферы до высот порядка 1000 км и лежащую над нею внешнюю часть. На высоте около 2000-3000 км газы, постепенно разрежаясь, переходят в мировое пространство.

7. Электрические свойства горных пород


Твердую оболочку Земли (земную кору) слагают различные типы горных пород, состоящие из определенного сочетания минералов, в состав которых входят различные химические элементы. Земная кора больше чем на 98% сложена из элементов О, Si, Al, Fe, Mg, Ca, Na, К. При этом свыше 80% составляют кислород, кремний и алюминий. В его центре находится ион кремния Si+4 , а в вершинах – ионы кислорода О–2, которые создают четырехвалентный радикал [SiO4]–4. Частичная замена ионов кремния на трехвалентные ионы алюминия приводит к возникновению у такого соединения некоторого дополнительного отрицательного заряда. В земной коре минералы находятся, преимущественно, в кристаллическом состоянии, а незначительная часть – в аморфном [51].

Кристаллы – это твердые тела, атомы или молекулы которых занимают определенные, упорядоченные положения в пространстве. Свойства кристаллических веществ обусловлены их составом. Кристалл состоит из ионов, попеременно заряженных противоположными зарядами. Электропроводность естественных кристаллов, меняется от вида к виду и зависит от примесей, заключенных в кристаллах. Кристаллический кварц является анизотропным одноосным кристаллом; плавленый кварц (стекло) – хороший диэлектрик. Многие вещества в кристаллическом состоянии, в отличии от металлов, не являются хорошими проводниками электричества. Их нельзя отнести и к диэлектрикам, т.к. они не проявляют себя хорошими изоляторами. Такие вещества, как германий, кремний, селен, различные оксиды, сульфиды и др. относят к полупроводникам, этих веществ большинство, их общая масса составляет 4/5 массы земной коры.

При исследовании электропроводности кристаллов кальцита и кварца А.Ф. Иоффе установил, что прохождение электрических токов через кристаллы-изоляторы характеризуется некоторыми особенностями. Если к кристаллической пластине, с обеих сторон покрытой слоем металла, приложить постоянную разность потенциалов, то возникнет ток, спадающий со временем, величина которого иногда не приближается к конечному пределу. Если снять напряжение и подключить обе обкладки к гальванометру, то будет зафиксирован противоположно направленный ток, который постепенно ослабевает и стремится к нулю. Оказалось, что кристаллы поляризуются, величина этой поляризации может достигать многих тысяч вольт. Это явление объяснили образованием встречной поляризации.

Стационарное состояние в газе, соответствующее току насыщения, устанавливается в течение долей секунды. В кварце, этот же процесс, занимает несколько секунд. Сразу после включения тока число свободных ионов в кварце остается тем же, но их скорости становятся прямо пропорциональными приложенной разности потенциалов. В начальный момент (0,5 сек) закон Ома остается еще справедливым, ионы постепенно подводятся к электродам. Через 3 секунды достигается состояние насыщения. В кварце ток насыщения наблюдается при приближении к напряженности поля от 10000 до 50000 В/см [52].

Влияние поля на кристаллы, по мнению А. Иоффе, определяется не их электропроводностью, а диэлектрическими свойствами. Прочная кристаллическая решетка, допускает только слабое диэлектрическое смещение ионов, а не полное их удаление и перемещение к электроду. При механических, температурных, электрических и оптических воздействиях на кристалл, ионы смещаются со своих положений равновесия как одно целое, вместе с присущим им зарядом. По отношению к постоянной электрической силе, ученый предлагает их считать упруго закрепленными в тех положениях, которые по строению кристаллической сетки соответствуют минимуму их потенциальной энергии [53]. Передвижение зарядов предполагает перенос самого вещества. Академик считает, что кроме переноса зарядов, образующих ток, аналогичные явления могут вызываться и вращением заряженных диполей. Если в данном веществе преобладает число молекул с такими свойствами, то поворот этих молекул представляет явление, аналогичное току. Положительные заряды при этом повороте смещаются в одну сторону, отрицательные – в противоположную. Происходит разделение зарядов, как при непосредственном их переносе сквозь диэлектрик [54]. Явления, разные по своей физической природе, но одинаковые по своим внешним проявлениям, представляют собой движение зарядов (ток).

Важной характеристикой свойств вещества, находящегося в недрах Земли, является удельная электропроводность горной породы. Она меняется в значительном интервале: от 103 до 10–7 (Ом·м)–1 и зависит от минерального состава, фазового состояния, пористости, развитости системы трещин, насыщенности влагой, температуры, давления. До середины XX века основные сведения о распределении электропроводности в Земле были получены по данным электроразведочных работ и бурения. Данные электроразведки с искусственными источниками позволяли исследовать строение коры не более чем на 2–3 км. Рождение глубинной геоэлектрики произошло в 50-е годы, когда была высказана идея о возможности применения естественного электромагнитного поля внешнего происхождения для исследования электропроводности Земли. Его создают (главным образом) токовые системы, расположенные в ионосфере и магнитосфере Земли. Метод, основанный на использовании естественного электромагнитного поля, получил название "магнитотеллурический". В основе предложенного метода лежит упрощенная модель естественного электромагнитного поля. Предполагается, что первичное поле, возбуждаемое внешними источниками, однородно на горизонтальной поверхности Земли. В этом случае отношение взаимно перпендикулярных горизонтальных компонент электрического и магнитного полей, измеренных на поверхности Земли, будет зависеть только от периода вариации и распределения проводимости по глубине. Это отношение, названное импедансом Z, может быть вычислено по любой паре ортогональных компонент:

Z = Ex/Hy = – Ey/Hx.

Чем больше период вариаций, тем глубже поле проникает внутрь Земли. Изменение импеданса с ростом периода отражает изменение удельного сопротивления с глубиной. На практике удобнее следить за изменением кажущегося удельного сопротивления rк, которое вычисляется по формуле [55]:

rк = |Z|2/,

w = 2π/Т,

где μ = 4π·10–7 Генри/м – магнитная проницаемость вакуума; w – частота вариации поля, 1/с; T – период вариации в секундах; Z – в Ом.

Единица измерения удельного сопротивления в Международной системе единиц (СИ) – Ом·м. Значения rк близки к истинному значению удельного сопротивления только в предельных случаях. При очень малых значениях периода, когда поле не проникает в нижележащий слой, значение rк равно удельному сопротивлению первого слоя.

К основным электрическим и магнитным свойствам горных пород относится: удельное электрическое сопротивление, электрохимическая активность, диэлектрическая и магнитная проницаемость, поляризуемость. По величине удельного электрического сопротивления вещества подразделяют на три группы: проводники, полупроводники и диэлектрики. Диэлектриками называются вещества, не проводящие электрического тока. В них отсутствуют свободные электрические заряды. Поляризация диэлектриков – процесс образования объемного дипольного электрического момента (смещение электрических зарядов) в диэлектрике. При возбуждении электрического поля, происходит поляризация диэлектрика, что может сопровождаться появлением в нем механических сил, упругих напряжений и изменением температуры.

Если диэлектрик внести во внешнее электрическое поле, на его поверхностях появляются заряды. Под действием приложенного электрического поля, молекулы становятся электрическими диполями, ориентированными положительно заряженными концами в направлении электрического поля Е. Электростатическая индукция связана с тем, что в диэлектрических телах с одной стороны тела оказываются отрицательные концы диполей, а с другой – положительные. Смещение положительных и отрицательных зарядов диэлектрика в разные стороны называют электрической поляризацией. При наложении электрического поля диэлектрик становится поляризованным, дипольные моменты молекул ориентируются преимущественно в направлении поля. Заряды в диэлектрике могут смещаться из своих положений равновесия лишь на малые расстояния, порядка атомных [42. С. 57].

Электрическое поле неотделимо от зарядов, являющихся его источниками, оно однозначно определяется величиной и расположением зарядов. Заряженное тело возбуждает в окружающем пространстве электрическое поле. Поле, возбуждаемое зарядами тела, существует в каждой точке пространства, даже если в него не помещено никакое другое тело. Оно проявляется в силе, действующей на другое заряженное тело, вносимое в это поле. Современная теория утверждает, что поле реально существует и, наряду с веществом, является одним из видов материи. Поле обладает энергией, импульсом и другими физическими свойствами. Заряды противоположных знаков могут нейтрализовать друг друга. Посредством полей осуществляются электромагнитные взаимодействия тел. Поле, которое они возбуждают, может продолжать существовать в виде электромагнитных волн. Оно может существовать самостоятельно, независимо от возбудивших его электрических зарядов [42. С. 115]. Понятие электромагнитного поля не связывают с упругими деформациями, натяжением, давлением и пр.

Поле внутри диэлектрика, создаваемое связанными зарядами, направлено против внешнего поля, создаваемого сторонними зарядами. Существуют диэлектрики, полярные молекулы которых обладают дипольными моментами в отсутствие электрического поля. Такие полярные молекулы беспорядочно ориентированы, совершают хаотические тепловые движения. Помимо электрически нейтральных молекул в диэлектрике могут существовать положительно или отрицательно заряженные ионы. Избыток ионов того или иного знака в какой–либо части диэлектрика означает наличие в этой части некомпенсированных макроскопических зарядов. Избыток ионов того или иного знака в какой-либо части диэлектрика означает наличие в этой части некомпенсированных макроскопических зарядов.

Деформационная поляризация наблюдается для веществ с неполярными молекулами. Они ориентируются, образуя диполи, под действием электрического поля. В молекулах неполярных диэлектриков (Н2, N2, ССl4, углеводороды и др.) центры тяжести положительных и отрицательных зарядов в отсутствие внешнего поля совпадают, дипольный момент у молекул равен нулю. Горючие газы (углеводородные соединения) содержатся в земной коре в виде скоплений в пластах. Растворенные они присутствуют в нефти (попутный газ) и подземных водах. При помещении таких диэлектриков во внешнее электрическое поле происходит деформация молекулы (атома) и возникает индуцированный дипольный электрический момент молекулы, пропорциональный напряженности поля Е. При снятии внешнего поля поляризация исчезает.

9. Гипотеза о причине катастрофы Airbus A321 "Когалымавиа", выполнявшего рейс по маршруту "Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург"

9.1. О необычном происшествии с Боингом 747–100,

произошедшем 17.07.1996 г над территорией США

Одна из загадочных авиакатастроф произошла в июле 1996 г. с авиалайнером Boeing 747–100 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) США. Самолет, вылетевший из аэропорта Джона Кеннеди (Нью-Йорк) в Париж, разрушился в воздухе, превратившись в огненный шар. До момента аварии воздушное судно успело отлететь к юго-востоку от Нью-Йорка. Обломки упали в океан у берегов Лонг-Айленда. Погибли все, кто находился на борту. В истории полетов «Боингов» данной модификации такого раньше не случалось. Взлет рейса TWA 800 происходил в 20:18:21 EDT (Североамериканское восточное время) в штатном режиме. Эксперты терялись в догадках, почему самолет буквально рассыпался в воздухе. Последний сеанс связи с самолетом в 20:30 EDT. В 20:29:15 командир ВС заявил: «Посмотрите на этот сумасшедший индикатор расхода топлива на четвертом номере… видишь это?» [56]. Оба самописца прекратили запись в 20:31:12, когда лайнер набирал высоту [57].

Комиссия Национального совета по безопасности на транспорте США расследовала авиационное происшествие в 4 лет и 1 месяца. Его итогом стал отчет об авиационной аварии «Разрушение Боинга 747-131 рейса 800 авиакомпании Trans World Airlines над Атлантическим океаном 17 июля 1996 г.» [58], опубликованный 23 августа 2000 года. Опросы свидетелей проводили сотрудники ФБР. Несмотря на многочисленные исследования и эксперименты на моделях, конкретную причину аварии эксперты найти не смогли. Причиной происшествия были названы неполадки в электрической системе лайнера: из-за короткого замыкания произошел взрыв топливного бака. Сотрудники NTSB (National Transportation Safety Board) сообщили, что наиболее вероятным источником возгорания было короткое замыкание вне бака, которое затем проникло в бак через систему индикации количества топлива. Многих эта версия не устроила.

С 1959 по 1996 гг. на военных и гражданских транспортных самолетах (включая рейс 800 TWA) было зарегистрировано 26 взрывов и возгораний топливных баков [58. С. 179]. У рейса TWA 800 и рейса 7К9268 авиакомпании "Когалымавиа" похожая драматургия происшествий: погибло, соответственно, 230 и 224 человека. Происшествия случились во время набора высоты. В обоих случаях у лайнеров неожиданно прервалось электропитание. Как в одном, так и в другом случае на последней секунде полета в кабине пилотов регистраторы записали непонятный звук; свидетели видели в обоих случаях огненный шар; экипажи не подавали сигналов об аварии; в результате взрыва самолеты разорвало на многочисленные части и фрагменты, которые разбросало на большой площади (десятки квадратных километров). На последних секундах полета силовые установки самолетов вырабатывали мощность, значительно превышающую технические возможности агрегатов. Данный факт комиссия приняла за ошибку в работе прибора (рейс 800 TWA).

Важные для расследования показания дал командир рейса 507 Stinger Bee, который находился примерно в 20-25 милях к северо-востоку от рейса 800 TWA. Примерно через 3 года после происшествия, во время опроса данного свидетеля группой экспертов NTSB, он рассказал, что наблюдал свет, который «включался и выключался более двух минут, минимум, но я вероятно, видел его [свет] более пяти минут». Многие свидетели, находившиеся поблизости от аварии в то время, когда она произошла, заявили: что они видели и/или слышали взрывы, сопровождаемые большим огненным шаром над океаном, и наблюдали падение в воду обломков, некоторые из которых горели. Около одной трети из числа свидетелей сообщили, что они наблюдали свет, похожий на вспышку, движущийся по небу вверх до точки, где появился большой огненный шар. Группа свидетелей определяла полосу света как объект, движущийся в небе, который может быть описан как светящаяся точка, фейерверк, сигнальная ракета, падающая звезда или что-то подобное [58. С. 230]. Обычно полосу света называли как восходящую, но ее также можно было описать как нисходящий дуговой разряд.

Вскоре после аварии агентами ФБР был опрошен экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) вертолета HH-60, который в момент аварии выполнял плановый облет. ЛА располагался примерно на расстоянии 11 морских миль от того места, где упала в океан основная часть обломков. В момент аварии в районе дул слабый ветер и присутствовали рассеянные облака на небе. Не было никаких значительных метеорологических условий, которые могли бы нарушить полет. Во время беседы следователей с пилотом вертолета он сказал, что вертолет летел по курсу 238º. Согласно документу опроса, пилот вертолета заявил, что он первоначально заметил красную полосу света, очень быстро движущуюся справа налево. Она двигалась по нисходящей дуге, почти горизонтальной. Комиссии Национального совета по безопасности на транспорте пилот сообщил, что он заметил и наблюдал полосу в течение 1-2 секунд, после чего увидел взрыв [58. С. 245]. Второй пилот на следующий день вспомнил, что наблюдал объект, движущийся слева направо, как раз перед появлением огненного шара. Он заявил, что затем увидел серию из трех взрывов, каждый из которых был длинней, чем последний.

В выводах комиссии отмечено: авария в воздухе рейса 800 TWA не была подготовлена ранее существовавшими условиями, способными привести к инициированию смеси паров топлива с воздухом в топливном баке, взрыву, декомпрессии и разрушению конструкции [58. С. 257]. Национальный совет по безопасности на транспорте определил, что вероятной причиной аварии с рейсом 800 TWA был взрыв топливного бака, в результате воспламенения горючей топливно-воздушной смеси в баке. Чрезмерное напряжение попало в него через электропроводку, связанную с системой индикации количества топлива [58. С. 308]. Эксперименты подтвердили, что взрыв паров в топливном баке способен создать достаточное внутреннее давление для разрушения резервуара [58. С. 306]. Комиссия считает маловероятным, чтобы легко воспламеняющаяся смесь паров топлива и воздуха в топливном баке загорелась от удара молнии.

Разнообразные технические экспертизы и сделанные из них выводы подробно описаны в отчете [58]. Специалисты назвали место возможного замыкания в электропроводке, ставшей причиной взрыва паров авиационного топлива в нижней части фюзеляжа, между крыльями самолета. Несмотря на исследования, продолжавшиеся несколько лет, комиссия не дала ответа на главный вопрос: каким образом у взрыва появилась энергия, способная порвать лонжероны и поднять оторванную носовую часть с высоты 15537 до 16 678 футов [58. С. 263].

Самолет израсходовал мало топлива. Следовательно, для паров освобожден небольшой объем. Какая-то часть энергии взрыва была затраченана разрушение фюзеляжа ВС. Энергии, оставшейся от разрушения авиалайнера, было явно недостаточно, чтобы разбросать обломки на километры от эпицентра взрыва. Какой объем паров авиационного топлива должен был взорваться, чтобы кабина самолета могла продолжить траекторное движение и подняться над местом взрыва 348 метров? Если угол кабрирования самолета составлял угол 12° к линии горизонта, то кабина пролетела по горизонтали, поднимаясь над морем, еще 1600 м. Учтем, что эта массивная конструкция, с большим аэродинамическим сопротивлением. В отношении полос света, движущихся с диаметрально противоположных сторон, до появления огненного шара, и прозвучавших нескольких взрывов, озвученных свидетелями с вертолета, в отчете отсутствует какая-либо экспертная оценка.

9.2. Аномалии, наблюдаемые 15 октября 2015 г. во время полета Airbus A321 рейса 7К9268

Из совокупных сведений, собранных комиссией об аварии, можно сделать некоторые предварительные выводы:

а) во время взлета двигатель лайнера благополучно прошел пик механических нагрузок;

б) силовая установка аэробуса работала с существенным отклонением скорости, от установленной технической характеристикой А321;

г) неизвестный внешний физический фактор воздействовал на авиационное топливо, на показания приборов, задающих курс, и углы тангажа;

д) ЭДСУ отрабатывало программу полета по ложным сигналам;

е) резкое изменение угла тангажа произвела система автоматического управления, контролирующая исполнение программы полета;

ж) экстремальная ситуация, разрушившая А321, произошла внезапно и развивалась стремительно;

з) взрывное устройство мощностью 1 кг ВВ в тротиловом эквиваленте не могло стать причиной разброса фрагментов воздушного судна на площади ~ 30 км² и фактором поражения многих тел термическими ожогами.

Обратим внимание на процессы, которые происходили с ЛА во время полета, и с учетом отклонения от норм оценим происшедшее. При анализе аварии будет опираться на достоверные сведения, опубликованные в информационном пространстве, и данные объективного контроля. Наша цель: установить причину катастрофы и определить лиц виновных в трагедии, объяснить изменение летных характеристик аэробуса А321 до аномальных значений, обосновать большую площадь разброса (десятки квадратных километров) фрагментов корпуса воздушного судна.

9.2.1. Аномалия курса

Географические координаты аэропорта Пулково: 59,8° с. ш., 30,26° в. д. [60]. Координаты аэропорта Шарм-эш-Шейх: 27,98° с. ш., 34,39° в. д. [61]. Самолет, вылетая из Шарм-эш-Шейха, должен был сместиться в западном направлении на расстояние 373 км, чтобы прилететь в аэропорт Пулково. Оптимальная линия траектории, соединяющая начальный и конечный пункты следования, предполагает азимут движения ЛА по курсу А ≈ 354°.

Основная технология, которая используется для получения полетной информации, называется ADS-B. Это сокращение от Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (Автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания). Приемники ADS-B, установленные на борту другого самолета, в диспетчерском пункте или другом месте, обеспечивают прием всех этих данных, а компьютер отображает их в удобной форме, например на карте.

Технология позволяет пилотам в кабине самолета, а также диспетчерам на наземном пункте, видеть движение воздушных судов на экране компьютера без использования радаров. Основа системы: оборудованный ADS-B самолет примерно каждую секунду передает по радиоканалу свою точную позицию в течение всего полета. Также периодически, по запросу с наземных радаров, передаются скорость, высота, курс, вертикальная скорость самолета. Система ADS-B реализует принцип "каждый видит каждого", что позволяет предотвращать конфликтные ситуации. Система широко внедрена в гражданской авиации. Приемник microADS-B позволяет принимать все данные для отображения на компьютере.

Около 99% самолетов Европы охвачено ADS-B приемниками. Самолеты США, Канады, Карибов, Бразилии, России, Ближнего Востока, Индии, Японии, Тайланда, Малайзии, Индонезии, Австралии и Новой Зеландии имеют высокий процент охвата устройством ADS-B. Все модели Airbus обычно имеют ADS-B транспондер и видимы на Flightradar24.

На сайте Flightradar24 [62] были опубликованы карта и экран. На нем с момента вылета последовательно выводят параметры полета рейса 7К9268: время, скорость, высоту, координаты местоположения, азимут курса. Данные Flightradar24, но с несколько большим периодом охвата (с 04:00:47 до 04:13:19 UTC) представлены в работе [63]. Сведения от Flightradar24, оформленные в таблицы, выбиваются за рамки летно-технической характеристики Airbus А321. Для удобства данные параметров, изложенные и оформленные в таблицы в [62, 63], будем называть (табл. 1) и (табл. 2) соответственно.

Оторвавшись от взлетной полосы в 03:51 (UTC), Airbus А321 держал курс по азимуту А ≈ 10° [62]. В 03:57 курс отклонился к востоку (А ≈ 11°). В 04:02:26 самолет совершает поворот и держит новый курс. Азимут направления полета составил А ≈ 340°, самолет отклоняется к Западу от аэропорта Пулково. В точке разрушения азимут курса составлял А ≈ 336°. Суммарное изменение курса, за 22 минуты нахождения авиалайнера в воздухе, составило 35°. На начальном отрезке пути лайнер отклонялся к востоку (+17°) от линии ортодромии полета в Санкт–Петербург. На второй половине дистанции ВС отклоняется к западу (–18°). Информация о причинах серьезных изменений курса рейса 7К9268 в СМИ не обсуждалась. Диспетчерская служба аэропорта зигзагов самолета не комментировала, возможно, в этот день она их не видела.

9.2.2. Аномалия скорости

Расстояние перелета от Шарм-эш-Шейха до Санкт-Петербурга по прямой линии 3576 км [64]. Время в пути самолета А321 составляет 05ч 10мин, с учетом 20 минут на взлет и посадку. Чтобы уложится в расписание полета, самолет должен был держать курс прямо в направлении Пулково (А ≈ 354°), поддерживая среднюю скорость ~ 740 км/ч. Силовая установка А321 не могла выйти на оптимальный режим работы. Горизонтальная скорость самолета к 11 минуте полета в 04:01:49 составляет 709 км/час, а через 43 секунды (04:02:26) снизилась до 674 км/час (табл. 1). Погода в тот день была ясной, метеорологические условия не могли стать помехой для развития требуемой скорости. Позже (04:08:52) скорость ВС стабилизировалась и составила 741 км/час. На последней минуте полета события развивались стремительно. Скорость и направление полета меняются несколько раз в течение нескольких секунд. Для формирования сведений о последней минуте полета, имеет смысл использовать табличные данные из [63]. Малые интервалы времени (табл. 2), дают более точное представление о динамике движения ЛА.

Airbus А321, оснащенный турбовентиляторными двигателями, развивает крейсерскую скорость 840 км/ч и максимальную скорость – 940 км/ч., что соответствует 0,79 М и 0,87 M. Число Маха (М) обычно используется в определении скоростей, близких к скорости звука. Эта величина непостоянна и зависит от состояния среды. На высоте 10 км скорость звука V ≈ 1078 км/ч. Данные параметров последних секунд полета показывают, что лайнер в 04:12:53 (h = 30875 футов), не достигнув установленного программой задания (h = 32000 фут), прекратил набор высоты. Горизонтальная составляющая скорости достигала 754 км/ч (табл. 1), вертикальная – составляла 948 км/ч, т. е. больше горизонтальной – в 1,26 раза. Самолет совершал крутой подъем. Угол кабрирования достигал ~ 52°. Лайнер поднимался со скоростью 1211 км/ч (1,12 М), что не укладывается в технические возможности А321. К тому же самолет должен был преодолевать звуковой барьер, что критично для ВС, рассчитанного на другие механические нагрузки.

В 04:11:56 (UTC) скорость А321 достигала 1235 км/ч (1,15 М). Чтобы превысить максимальную скорость, ограниченную техническими возможностями, сила тяги должна быть увеличена более чем в 1,4 раза. В 04:12:58 (UTC) поступившая информация показывала, что источник сигнала на самолете пикирует под углом –38°, его скорость 6680 км/ч. Можно предположить, что в данный момент лайнер был разрушен. Скорость обломка с прибором, подающим сигнал, возросла в несколько раз, вероятно, под действием энергии мощного взрыва.

9.2.3. Аномалия в углах кабрирования и пикирования

В 04:11:57 (UTC) самолет достиг высоты 30300 футов (табл. 2). При выходе самолета на эшелон пилоты, переходят, как правило, на систему автоматического задания курса полета. Программа ведет самолет по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму), выполняя полетное задание. Основной проблемой при передаче управления ЛА системе автоматизированного управления (САУ) является безопасность полета. Процесс программного изменения и стабилизации отдельных параметров движения летательного аппарата осуществляется с помощью средств автоматики без воздействия летчика на органы управления. Для целенаправленного управления траекторией полета реализуются контуры регулирования положения ЛА на заданной пространственной траектории, параметры которой формируются бортовыми и наземными информационными средствами. При решении задачи автоматического управления траекторным движением необходимо точное выдерживание заданной приборной скорости посредством изменения тяги двигателей. Для этой цели применяется бортовое регулирующее устройство, называемое автоматом скорости или автоматом тяги.

Для уменьшения влияния отказов в конструкции САУ используются различные устройства, ограничивающие размер хода и моменты рулевых машинок, значения перегрузок, углов крена и тангажа. На борту воздушного судна два прибора контроля могут подать сигнал системе управления и изменить угол полета. Один из них прибор гирогоризонт – контролирует положение самолета по углам тангажа относительно плоскости истинного горизонта. Второй прибор – высотометр, измеряющий высоту полета. Нам неизвестна конструкция приборов, установленных на А321. В качестве аналога авиагоризонта рассмотрим прибор АГБ-3 (АГБ-3К) российского производства, широко применяемого на вертолетах и самолетах с дозвуковыми скоростями.

В авиационных гироскопических приборах применяются гироскопы с двумя и с тремя степенями свободы, у которых главная ось располагается вертикально или горизонтально. Если на гироскоп не действует внешняя сила, то главная ось гироскопа постоянно сохраняет свое направление в мировом пространстве. Положение главной оси на вертикали места поддерживается системой электрической маятниковой коррекции. Система, состоящая из двух одноосных жидкостных маятниковых датчиков и коррекционных моторов, определяет истинную вертикаль и создает на осях карданова подвеса гироскопа моменты, вызывающие прецессионное движение главной оси гироскопа к истинной вертикали места. Гироскоп с такой коррекцией называют гировертикалью. Гировертикаль, имеющая визуальную индикацию углов крена и тангажа, называется авиагоризонтом. Прибор дает возможность контролировать углы крена самолета в пределах ±360°, углы тангажа – в пределах ±80° [65].

В качестве измерительного устройства в АГБ-3 применяется жидкостной маятник, корректирующий уход гировертикали. Он представляет собой плоскую медную чашу, заполненную токопроводящей жидкостью (электролит) с большим удельным электрическим сопротивлением. Чаша закрыта крышкой из изоляционного материала, в которую вмонтировано две пары боковых контактов, пятым контактом является сама чаша. Одна пара располагается по направлению продольной оси, другая – по направлению поперечной оси воздушного судна. Жидкости столько, что в чаше остается место для воздушного пузырька. Если ось гироскопа расположена вертикально, то воздушный пузырек в жидкостном маятниковом переключателе занимает среднее положение между четырьмя контактами и поровну перекрывает их. По управляющим обмоткам двигателей протекают одинаковые токи. Если ось гироскопа отклонилась от вертикали на некоторый угол, то в этом случае маятник не будет занимать горизонтального положения и пузырек воздуха в нем сместиться. Один из контактов больше покроется жидкостью, а другой воздушным пузырьком. По управляющим обмоткам коррекционного двигателя потекут различные токи. Возникнет коррекционный момент, вызывающий прецессию гироскопа к правильному положению. По мере возвратного движения гироскопа, величина коррекционного момента уменьшается и, когда он окажется равным нулю, ось гироскопа займет вертикальное положение. Авиагоризонт позволяет выдавать внешним потребителям электрические сигналы, пропорциональные углам тангажа.

Двухстрелочный высотомер ВД-20 предназначен для определения относительной высоты полета самолета. Его конструктивная особенность – барометрическая зависимость показаний давления за бортом от изменения высоты, он безразличен к знаку заряда атмосферного воздуха. Прибор работает как барометр-анероид, который реагирует на отклонение изменение давления внешней среды относительно места взлета, посадки или другого пункта, в котором известно давление.

Ранее было установлено, что незадолго до крушения рейса 7К9268 угол кабрирования самолета составлял θ ≈ 52°. Подобная траектория не заложена в программу полета пассажирских лайнеров. Конструкторы А321 не предполагали такой технической возможности, чтобы за короткое время вывести самолет на крутое кабрирование. Да и экипаж не мог принять иррациональное решение. Остается один разумный вариант причины случившегося: в ЭДСУ поступили ложные сигналы, которые были обработаны системой автоматического управления полетом, затем выданы команды исполнительным механизмам. Считаем, что положение гировертикали на последних секундах полета не соответствовало естественному геомагнитному полю Земли. Поверхность токопроводящей жидкости авиагоризонта, под действием сильного локального электрического поля, заняла наклонное, а не горизонтальное положение, по отношению к поверхности земли. Воздушный пузырек в жидкостном маятниковом переключателе сместился от вертикали прибора, в электрической цепи вырабатывались сигналы на подъем самолета. Если следовать данному предположению, токи, поступившие в ЭДСУ, сформировали измененную траекторию движения лайнера, не совпадающую с полетной программой.

9.3. Причина искажения сигналов, поступавших в ЭДСУ Airbus A321

Рене Декарт говорил, что недостаточно просто иметь хороший ум, но главное – это хорошо применять его. Свои соображения он изложил в трактате [59]. Применительно к решению предстоящей задачи находим полезными три из них.

Правило VIII. «Если в ряде вещей, подлежащих изучению, встретится какая-либо вещь, которую наш разум не в состоянии достаточно хорошо рассмотреть, тут необходимо остановиться и, не изучать другие вещи, следующие за ней, и воздержаться от ненужного труда».

Правило IX. «Следует целиком обратить взор ума на самые незначительные и наиболее легкие вещи и дольше задерживаться на них, пока мы не приучимся отчетливо и ясно усматривать истину».

Правило X. «Чтобы стать находчивым, ум должен упражняться в разыскании тех вещей, которые уже были открыты другими, и при помощи, метода обозревать даже самые незамысловатые изобретения людей, но в особенности те, которые объясняют или предполагают порядок».

Комиссия, проводившая расследование крушения, не установила отказа в работе оборудования или нарушения летных инструкций экипажем самолета. Исходя из этого факта, можно предположить, что аномалии во время полета А321 вызваны ложными сигналами, поступившими в систему управления, изменившими траекторию и направление движения. Анализируя обстоятельства аварии рейса 800 TWA, рассмотренной выше, считаем: в обоих случаях на пути следования самолета произошло изменение физических полей. Быстрому развитию катастрофы сопутствовало приближение к внешнему физическому фактору, воздействующего на приборы управления самолетом и жидкую среду. В частности, он действовал на водные растворы, авиационное топливо и развитие силы тяги силовой установкой аэробуса. Чтобы понять и определить неизвестный фактор, необходимо предложить идею, при реализации которой мог осуществиться аварийный ход событий. Определить содержание этой ментальной конструкции позволяет анализ происшествия. Модель должна объяснить следующие эпизоды:

1. Отклонение курса самолета во время полета на ±17° от конечной цели.

2. Не способность лайнера развить после взлета среднюю расчетную горизонтальную скорость (740 км/ч).

3. Резкое изменение угла кабрирования на последних секундах полета, когда не соблюдались параметры, заложенные в технической характеристике А321.

4. Выход на скорость 1211 км/час или М = 1,12 к моменту аварии.

5. Стремительное прекращение работы всех систем энергоснабжения.

6. Рассеяние обломков и фрагментов самолета на большой площади.

7. Природу происхождения термических ожогов на телах многих погибших и звука в кабине пилотов на последних секундах полета.

8. Выделить в атмосфере фактор, изменявший конфигурацию физических полей в локальной области пространства.

Ничто из указанного выше не нашло отражения в материалах расследования. Версия о теракте на борту воздушного судна не объясняет аномальных явлений, происходивших в течение полета, и большую площадь разлета обломков. Считая ее недостаточно корректной, исключим из дальнейшего рассмотрения. Сообразуясь с рассмотренными обстоятельствами аварий, заключаем, что ранее существовавшие условия в атмосфере подготовили аварию рейса 7К9268. В локальной области пространства неизвестный физический фактор изменял естественную конфигурацию электрического и магнитного полей. Он влиял на развитие силы тяги силовой установки аэробуса, поляризовал топливо, его пары, пламя, отработанные газы. Воздействовал на показания приборов и создал условия для выработки неадекватных стационарному полю команд. В ЭДСУ поступали ложные сигналы, а через него шли команды исполнительным механизмам самолета, корректировавшим траекторию движения и определявшим параметры полета.

Предположим: в атмосфере простиралась масштабная плазменная структура, вобравшая в себя большой электрический заряд. Катастрофы и аварии с благополучными исходами, происходили вследствие приближения летательных аппаратов к объемному электрическому заряду и зоне действия глобальной электрической цепи (ГЭЦ), высокочастотных электромагнитных колебаний. Данный фактор способен влиять на стрелку магнитного компаса, действовать на пламя, вызывать отклонения тяговых характеристик двигателя. При приближении самолета к плазмоиду, разместившегося вдоль силовых линий поля, увеличивалась сила действия электрического поля на процессы горения топлива в силовой установке и плазму пламени. Это обстоятельство играло ключевую роль в изменении силы тяги силовой установки и появлении помпажа. При удалении лайнера от плазменной структуры, сила поля ослаблялись, что позволяло в некоторых случаях запускать оборудование ВС и автоматику на приемлемый режим работы. Если бы имело место попадание частиц вулканического пепла (по мнению экспертов) в двигатель, то его запуск маловероятен, после охлаждения узлов трения качения до низких температур.

Протяженная плазменная структура (плазмоид) состоит из двух полярных частей. Одна ее половина имеет положительный заряд, вторая половина – отрицательный. К земной поверхности в Северном полушарии плазмоид приближается положительно заряженной стороной. Отрицательно заряженная половина была на противоположном конце структуры. Плазмоид отличается от окружающей атмосферы снижение прозрачности в объеме тела и повышением прозрачности в окружающем пространстве. Внешнее электрическое поле действует на заряды образованной плазменной структуры и ориентирует ее положение в пространстве по силовым линиям поля над каждой географической точкой местности Земли. Силы электрического поля создают вращающий момент, который будет стремиться повернуть диполь так, чтобы его дипольный момент был направлен по направлению сил поля. Внутреннее электрическое поле плазменной структуры направлено навстречу внешнему полю. Если создать высокую разность потенциалов между корой Земли (отрицательный полюс) и атмосферой (положительный полюс) и разнести полярные потенциалы на расстояние, исключающее электрический пробой, образуя в данной географической точке ионные заряды, то последние будут двигаться в атмосфере по силовой линии поля Земли в направлении вектора электрической силы. На всем пути движения структура обрастает зарядами, притянутыми из атмосферы, ее объем непрерывно увеличивается.

Движением плазменных зарядов в пространстве создается электрический ток. Прохождение высокочастотного тока через плазму, поддерживает ее существование, не допускает деионизации и упорядочивает движение зарядов в ГЭЦ. Если сильный электрический ток проходит вдоль оси плазмы, имеющей форму пучка, то поле этого тока, будет подобным прямолинейному проводнику [66]. Электродинамические силы будут уплотнять плазму. Состояние покоя и нейтрализация зарядов на силовой линии достигается снятием электрического и электромагнитного полей, созданных искусственно.

Версия, построенная на альтернативной модели развития аварии, способна соединить процессы, предшествовавшие разрушению, в логическую последовательность событий и дать обоснование мощной энергии взрыва. В случае с рейсом TWA 800, это объясняет не только причину трагедии, но и наблюдение многими свидетелями световых полос, предшествующих моменту взрыва, идущих вверх от земной поверхности и с разных сторон. Взрыв в топливных баках самолета дополнили взрывы в плазменной структуре, поэтому их было несколько.

Зададимся вопросом: а когда все пошло не так в рейсе из Шарм-эш-Шейха? Началось с того момента, когда при взлете воздушное судно взяло курс на ~17 ° к востоку от конечной цели (Санкт-Петербург). Наиболее полно выдвинутым требованиям отвечает следующая модель: в атмосфере над территорией Египта 31 октября 2015 г. с некоторой скоростью (предположим с малой) перемещалась искусственная плазменная структура, не отличимая от окружающей среды. Она действовала на приборы и систему управления А321. В пространстве самолета происходили изменения свойств воздушно-капельной, паровой и жидкой среды. По мере приближения ЛА к плазменной структуре протяженных размеров, расположенной в атмосфере, происходит усиление атмосферных электрических токов, проходящих от поверхности земли к самолету и плазмоиду. При большой разности потенциалов и критическом расстоянии между фюзеляжем А321 и плазменной структурой, происходит электрический разряд. Электрический ток инициирует взрыв плазменных зарядов и паров авиационного керосина в незаполненном пространстве топливного бака (баков). Таким образом, внедрение обшивки и кусочков металла в тела погибших, разброс фрагментов и обломков самолета на большой площади объясняются действием УВ на фюзеляж, образовавшейся при взрыве плазмоида с наружной стороны самолета.

9.4. Действие движущегося объемного электрического заряда на навигационные приборы

В ходе расследования происшествия с российским самолетом не заострялось внимание на том, было или нет отклонение от курса. Географические координаты аэропорта: 59,8° с. ш. и 30,26° в. д.; координаты аэропорта Шарм-эш-Шейх: 27,98° с. ш. и 34,39° в. д. Свойства движущейся плазменной структуры позволяют обосновать изменение курса и углов тангажа. Проанализируем траекторию полета по данным (табл. 1) и (табл. 2) [62, 63]. Курс по карте из начального в конечный пункт полета составляет А ≈ 355°. При вылете из Шарм-эш-Шейха (3:51 UTC) ВС держало курс А ≈ 10°, при наборе высоты он дошел до А ≈ 11°. Через 10 мин 55 сек после взлета, преодолев дистанцию ~ 129 км, ЛА начинает поворачивать (в 04:01:55). Закончив поворот, самолет в 04:02:26 двигался по курсу А ≈ 340° (на 15° к западу от цели). После смены курса (04:01:55), лайнер пролетел ~133 км. На момент аварии (04:12:57) аэробус держал курс А ≈ 336°.

На самолетах установлены различные навигационные автоматы и системы, помогающие пилоту вести самолет по заданному маршруту и выполнять маневрирование до посадки. В группу гироскопических пилотажно-навигационных приборов входят:

– компас (гирополукомпас, курсовая система);

– гировертикаль, авиагоризонт;

– датчик угловой скорости;

– указатель разворота и скольжения.

Под курсом понимают угол между вертикальной плоскостью, принятой за начало отсчета, и проекцией продольной оси воздушного судна на плоскость горизонта. Измерение курса осуществляют различными методами, наиболее распространеные: магнитный, индукционный, гироскопический, радиотехнический и астрономический.

Магнитный метод основан на определении магнитного меридиана с помощью постоянного магнита, находящегося в магнитном поле Земли. Если в это поле поместить постоянный магнит (например, стрелку компаса), то он будет ориентироваться по геомагнитным силовым линиям. Геомагнитное поле характеризуется вектором напряженности Н (или вектором магнитной индукции В), который расположен по касательной к силовым линиям магнитного поля Земли. В окрестности экватора вектор Н направлен к центру Земли. Вблизи полюсов угол между вектором Н и плоскостью горизонта приближается к 90°. В других областях околоземного пространства вектор Н направлен под промежуточным углом к земной поверхности, зависящим от координат точки измерения. Вектор напряженности магнитного поля Земли можно разложить на горизонтальную (НГ) и вертикальную НВ составляющие. Угол между горизонтальной составляющей (НГ) и географическим меридианом, называется магнитным склонением (d). Склонение считается положительным, если вектор НГ направлен к востоку от географического меридиана, и отрицательным, если он направлен к западу. Угол между вектором Н и его горизонтальной составляющей НГ называется наклонением (I). Склонение и наклонение изменяются как по величине, так и по знаку в зависимости от географических координат места.

Магнитная система компаса реагирует на окружающее магнитное поле, которое складывается из поля Земли, а также поля от намагниченных масс, расположенных на борту воздушного судна, и поля, создаваемого токами. Корпус прибора заполнен лигроином марки ЛВ–2 так, что вся подвижная часть компаса находится на плаву. Лигроин марки ЛВ–2 (ТУ 0258-010-00151807-2011) используется в изготовлении авиационных приборов, компасов, служит для демпфирования колебаний картушки, в гидравлических системах. Приборный лигроин – легковоспламеняющаяся, прозрачная, бесцветная жидкость (или слабо-желтая), представляет собой фракцию перегонки нефти. Область воспламенения его объемной доли 1,4 – 6%; предельно допустимая концентрация 300 мг/м3.

Магнитная девиация (магнитное отклонение) – ошибка в показаниях угла между касательной к силовой линии магнитного поля планеты и направлением, соответствующим показанию магнитного компаса в плоскости горизонта. Отклонения вызывают изменения магнитного поля вблизи области измерения. Причин возникновения отклонения может быть несколько, в том числе электромагнитные наводки. Они возникают из-за протекания электрического тока вблизи компаса.

Индукционные датчики магнитного курса избавлены от многих недостатков, присущих магнитному компасу. В частности, они не имеют подвижной системы, которая вызывает погрешности, обусловленные увлечением системы жидкостью и дисбалансом [67]. Чувствительным элементом индукционного магнитного датчика является магнитный зонд. Индукционный датчик состоит из трех одинаковых зондов, образующих правильный треугольник. Для повышения точности измерения курса магнитные зонды, с жестко связанным с ними поплавком, помещаются в кардановом подвесе корпуса прибора, заполненного жидкостью. Жидкость, поплавок и карданов подвес обеспечивают примерную горизонтальность магнитных зондов при кренах воздушного судна, уменьшая погрешность от вертикальной составляющей магнитного поля Земли. Горизонтальная составляющая магнитного поля Земли, на которую реагирует зонд, различна на разных широтах – максимальна на экваторе и минимальна в районе полюсов. В измерителях курса, в частности, в курсовых системах применяют компенсационный способ измерения, не зависящий от величины напряженности магнитного поля Земли, а определяющий только его направление.

Основным курсовым прибором курсовой системы служит гирополукомпас. Главным недостатком магнитного компаса и индукционного датчика является неэффективность использования их при полетах в высоких широтах (мала горизонтальная составляющая магнитного поля Земли) и подверженность влиянию ускорений воздушного судна. Этот недостаток отсутствует в гирополукомпасе, который представляет собой трехстепенной гироскоп, главная ось которого удерживается в плоскости горизонта системой горизонтальной коррекции. Гирополукомпас позволяет выдерживать полет по заданному курсу, производить разворот самолета на заданный угол. В гирополукомпасе используется свойство гироскопа эффективно сопротивляться внешним возмущениям и в течение некоторого времени сохранять почти неизменным направление главной оси в пространстве. Гирополукомпас определяет ортодромический курс и показывает отклонение воздушного судна от ортодромии на всех широтах земного шара. Полеты выгодно совершать по ортодромии – это кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности Земли. В отличие от магнитного компаса, гирополукомпас не способен самостоятельно отыскивать какое-либо направление на Земле, а может только его запоминать. Индукционный (магнитный) компас и астрокомпас выполняют роль корректоров гирополукомпаса. Коррекция периодически осуществляется для исключения накопившихся погрешностей от уходов гироскопа под влиянием различных возмущающих факторов. В общей схеме курсовой системы предусмотрены специальные системы коррекции от индукционного (магнитного) и астрономического компасов. Имеются некоторые различия в конструктивном исполнении и особенности схем курсовых систем, но их функциональная схема одинакова.

Гирополукомпас выставляют, как правило, по магнитному компасу на стоянке аэродрома перед выруливанием на взлетно-посадочную полосу, а на исполнительном старте установленный курс при необходимости корректируется. Если каким-то образом над местом стоянки магнитное поле искажено, то магнитный и индукционный компас будут показывать неверное направление на Север.

Предположим, что под действием внешнего искусственного поля плазменные заряды движутся вдоль силовых линий поля. Электрический ток течет в ГЭЦ со стороны Северного магнитного полюса в южном направлении. Каждая движущаяся заряженная частица создает свое магнитное поле, а наблюдаемое нами магнитное поле есть результат суперпозиции магнитных полей, создаваемых отдельными движущимися частицами [68]. В локальном пространстве вокруг электрического тока изменяется конфигурация электрического и магнитного полей. Из опыта Эрстеда следует, что направление вектора магнитной индукции зависит от направления тока в проводнике. У лайнера, приближающегося к ГЭЦ, под действием поля созданного током отклоняется стрелка магнитного компаса. Указывающая на Север стрелка компаса, отклоняется к Востоку, когда ВС пролетает под пучком положительных зарядов, Северный конец стрелки компаса отклонился бы к Западу, в случае расположения на передней половине плазмоида отрицательных зарядов. Величина смещения зависит от силы тока и напряженности магнитного поля в точке нахождения прибора.

Согласно теории, напряженность поля Земли на высоте 10000 м мала, поэтому на показания магнитного компаса максимальное действие оказывала составляющая магнитного поля тока зарядов плазменных структур, движущихся к поверхности земли. Предполагаем, что перед вылетом А321 на полугирокомпасе был установлен по искаженному полю, поэтому был взят неверный курс. После взлета лайнер преодолел дистанцию 129 км за 10 мин 54 сек до города Нувейба (29,03° с. ш. 34,66° в. д.). А321 летел отклонившись от конечной цели на +16° (к востоку). Преодолев 129 км в 04:02, был пройден радиомаяк Нувейба. Вероятно, сигнал от радиомаяка позволил экипажу установить ошибку курса. Чтобы свести погрешность к нулю и вернуться на траекторию ортодромии, экипаж изменил направление полета и повернул самолет в северо-западном направлении, Разворот закончили в 04:02:26 и аэробус следовал курсом А ≈ 340°, при этом автопилот был настроен на набор высоты 9750 метров [69]. Преодолев еще ~133 км (за 10 мин 32 сек), А321 в 04:12:58 разрушился в географической точке с координатами 30,18° с. ш. и 34,16° в. д. На последней секунде перед аварией самолет держал курс А ≈ 336°. Боинг А321 двигался к северо-западу, отклоняясь на 19° от направления к конечной цели маршрута. Таким образом, за 22 минуты нахождения в воздухе. взятый начальный курс авиалайнер изменил на 35°.

Воздух является диэлектриком, он состоит из электрически нейтральных молекул. Заряды в диэлектрике могут смещаться из своих положений равновесия лишь на малые расстояния, порядка атомных. Присутствие в атмосфере плазменного образования возмущает первоначальное поле Земли и вносит в него свои коррективы. В локальном пространстве, с учетом возникших реалий, формируются электрическое и магнитное поля. Под действием приложенного внешнего электрического поля центр тяжести электронов в молекулах и атомах нейтральных газов немного смещается относительно центра тяжести атомных ядер. Молекулы и атомы становятся электрическими диполями, ориентированными отрицательно заряженными концами в направлении положительных электрических зарядов плазмоида. Смещение положительных и отрицательных зарядов диэлектрика в разные стороны называют электрической поляризацией [42. С. 57]. В таком случае говорят, что диэлектрик поляризован.

Модель предполагает, что полет А321 проходил в зоне влияния ГЭЦ и плазменной структуры. По силовым линиям поля, вблизи места аварии А321 (магнитное наклонение I = 45,165°, магнитное склонение d = + 4,300°), по азимуту А ≈ 184,3° в атмосфере двигался объемный электрический плазменный заряд, в виде протяженного диполя, ориентированный положительно заряженной стороной к поверхности земли. Не будет большой ошибкой считать, что на данном отрезке времени сформированные в пространстве поля были близки к стационарным. Поляризация веществ и тел, удаленных от плазмоида зависит от размеров последнего, геометрической формы, диэлектрических характеристик среды и ориентации плазменной структуры в пространстве. Во время полета рейса 7К9268 происходило смещение центра притяжения положительных зарядов протяженной плазменной структуры и изменение напряженности электрического поля между положительным зарядом плазмоида и отрицательным зарядом Земли.

Центр положительных зарядов плазменной структуры перемещался по силовой линии поля (I ≈ 45°) в направлении земной поверхности. В гироскопе, с учетом данного факта, изменилась плоскость горизонта токопроводящей жидкости. Нормаль к поверхности поляризованной электролитической жидкости повернута в направлении центра положительных зарядов плазмоида. Воздушный пузырек жидкостного маятника сместился от линии вертикали самолета. Плоскость проводящей жидкости в гирогоризонте составляет с плоскостью истинного горизонта угол θ ≈ 45°. Ось гировертикали прибора направлена на центр положительных зарядов, когда самолет рейса 7К9268 пролетал под плазмоидом. Следуя ложным сигналам, Естественно, что с течением времени центр притяжения положительных зарядов плазмоида смещался ближе к поверхности земли. Если авиалайнер удалялся от центра, набирая высоту, угол θ стал > 45°. К увеличивающемуся углу прибавлялся и угол программного задания. Предложенная модель ГЭЦ и плазмоида объясняет причину не соблюдения ЛА траектории ортодромии и высокий угол кабрирования (θ ≈ +52°.).

9.5. Влияние электрического поля плазменной структуры на процессы горения углеводородов

Действию вешнего электрического поля подвержено: конструкции самолета, навигационное оборудование, керосин, его пары в топливных и дренажных баках; питьевая и техническая вода, продукты жизнедеятельности организмов людей и прочие не учтенные вещества. Электрическое поле вне самолета действует на атмосферу, плазму пламени, твердые и газообразные продукты, образовавшиеся при сгорании углеводородного топлива. Электрическое поле, приложенное к пламени, может оказывать заметное влияние на процесс горения и теплопередачу. Изменения характеристик пламени связывают [70] со следующими основными причинами:

– возникновение ионного ветра, под действием которого образуется поток нейтральных частиц в сторону отрицательного электрода;

– изменение скорости химических реакций за счет активации ряда частиц в зоне химического превращения;

– изменение скорости химических реакций за счет теплового нагрева газа.

Все это может приводить к изменению скорости горения, деформации формы пламени и влиять на устойчивость горения. При горении топливо и окислитель во фронте пламени находятся в ионизированном состоянии. Пламя представляет собой некоторую электрическую систему с распределенным пространственным зарядом. Электрическое поле действует на пламя сгорающих в воздухе органических веществ. Одним из способов управления пламенем стало применение электрического поля на стадии подготовки и в процессе сгорания топлива. При наложении электрического поля наблюдается изменение в конфигурации пламени и скорости горения. В поперечном электрическом поле происходило его отклонение к катоду, в продольном – уменьшение высоты пламени. Исследования выявили, что действие поля может как увеличить скорость горения, так и полностью погасить пламя. Если пламя разместить между электродами, создающего напряженность электрического поля между электродами, например 1–3 кВ/см, то ионизированные и разноименно заряженные продукты горения будут интенсивно притягиваться к электродам, имеющим противоположный знак заряда. В результате окислительно-восстановительная реакция во фронте пламени прекратится, а пламя погаснет [71].

Влияние электрического поля на пламя в 1924 – 1936 гг. изучали Малиновский А.Э. с сотрудниками. В своей первой работе (Malinovsky А. Е. J. de Chem. Phys., 1924, 24, 4.) он пропускал горящие пары бензина через поперечное электрическое поле, создаваемое конденсатором. При достижении в опытах некоторой напряженности поля происходило гашение пламени. В работе (А.Э. Малиновский, Ф.А. Лавров. О влиянии электрического поля на процессы горения в газах. ЖФХ. // 1931. Том 2, в. 3–4. С.530–534.) было показано, что пламена CH4, C2H2 и C2H4 в поперечном электрическом поле с потенциалом от 50 до 1800 В (при зазоре 4,85 мм) гасли. [72. С. 229].

Японский ученый И. Асакава, моделируя процесс истечения твердых частиц из сопла, выявил, что при наложении постоянного электрического поля происходит раскрытие угла струи от 0° (в условиях без поля) до 100° при потенциале 10 кв. Он исследовал процесс изменения высоты пламени под действием постоянных и переменных электрических полей. При увеличении потенциала до 15 кВ высота пламени уменьшалась вдвое. Было замечено ослабление напора в горелке. Результаты экспериментов И. Асакавы были проверены Денисовым, Кононовым и Степановым. Опытные наблюдения за изменениями процесса горения проводились до напряжения 100 кВ. Поверхность сопла, из которого вытекала струя частиц, соединяли с отрицательным потенциалом. С изменением напряжения до 60 кВ происходило увеличение угла раскрытия струи, наблюдалось запирание струи частиц при подаче напряжения 80 кВ и более [72. С. 222]. Наблюдения за изменением поведения пламени при сжигании бензина показали, что под действием электрического поля высота пламени уменьшалась при наложении электрического поля независимо от его направления. При наложении на горелку отрицательного потенциала (–36 кВ) высота пламени сокращалась в 5–6 раз; в случае положительного потенциала на горелке (+36 кВ) – сокращалось в 3–4 раза [72. С. 225]. Советские ученые Соколик А.С. и Скалов Б.С. [72. С. 232] при исследовании распространения углеводородных пламен (С2Н2 и С6Н6) в зависимости от роста потенциала поперечного электрического поля. установили тенденцию: в пламени, не имеющего воздействия поперечного поля, скорость распространения монотонно снижается (подавляется) в 3–4 раза, при изменении потенциала от 0 до 10 кВ.

В работе [73] приведены результаты исследования влияния внешнего электрического поля на характер распределения активных центров в области подготовки пламени пропан-бутана и в области догорания. В экспериментах создавались наложенные на пламя продольные электрические поля напряженностью до 33 кВ/м, между горелкой и электродом, введенным внутрь "голубого" конуса. В результате экспериментов выявили смещения фронта пламени на 0,5 мм при напряженности поля 17 кВ/м в направлении свежей смеси для случая "отрицательной горелки" и на 0,2 мм в сторону области догорания при "положительной горелке".

Решетников С.М. и Зырянов И.А. [74] исследовали изменение параметров испарения и горения жидкого керосина, от напряженности электрического поля. Эксперименты, проведенные в диапазоне напряжений от 0 до 2400 вольт, показали: при предварительной обработке жидкой фазы электростатическим полем скорость выгорания снижается в 3 раза при напряженности ±(200-250) кВ/м. Прямое и обратное направление напряженности поля по оси потока при предварительной обработке жидкости одинаково подавляют горение. При установке электрода выше уровня жидкости и подаче на него положительного потенциала изменение скорости выгорания не наблюдается. Наиболее значительное увеличение скорости горения жидкости было достигнуто при использовании следующей конфигурации: сеточный электрод в горелке (в парогазовой зоне); штыревой электрод сверху; расстояние между электродами составляло 5 мм. Уже при напряженности между электродами 10 кВ/м наблюдается увеличение скорости выгорания жидкости более чем в 2 раза по отношению к скорости выгорания без поля. При наложении поля меняется цвет пламени и структура, возникают пульсации и колебания, длина факела возрастает в 5–10 раз по отношению к пламени без поля. Высокое пламя возможно только при сгорании паро-капельный смеси и понижении температуры фазового перехода. Одновременно с увеличением высоты пламени наблюдается аномально большое увеличение скорости выгорания жидкости в 6–7 раз при напряженности Е = 60 кВ/м. При горении жидкое топливо находится в метастабильном состоянии. Расход паров горючего непрерывно пополняется испарениями споверхности жидкой фазы.

После анализа результатов экспериментальных исследований авторы работы [74] пришли к следующим выводам: переход в гетерофазное состояние требует значительно меньше энергии, чем испарение; при наложении достаточно сильного электростатического внешнего поля создаются возмущения плотности однородного состояния, которые вводят в действие механизм взрывного вскипания и переход из жидкого состояния в гетерофазное – паро-капельное. Воздействие электростатического поля на место контакта жидкой и газовой фаз приводит к аномальному изменению скорости горения при уменьшении температуры в районе фазового перехода. Это возможно только заменой процесса испарения жидкости на переход системы из жидкого состояния в гетерофазное.

9.6. Причина аварии

Под покровительством военного ведомства США, техническими устройствами вырабатываются и засылаются заряды по силовым линиям поля на территорию других стран, за тысячи километров от мест их установки. ФСБ России интересовали имена злоумышленников, причастных к теракту 31.10.2015. Сейчас была названа страна организатор преступления. Плазменное образование стало причиной изменения курса и аварии Airbus A320 "Когалымавиа", выполнявшего рейс 7К9268 «Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург», а также самолета Ту-154 (25.12.2016 г.), на борту которого находились военнослужащие, журналисты и музыканты ансамбля имени Александрова. Если провести анализ магнитных свойств обломков самолетов, то он покажет намагниченность материала из железа. У большинства погибших, должны быть разрывы внутренних органов и трещины в черепах от избыточного внутреннего давления (аналогичные характеру травм туристов из группы И. Дятлова), ожоги тел. Техническую сторону доказательства выдвинутого обвинения, оставим пока в стороне от обсуждения. Если потребуется, то это сделать тем, кто следит за перемещением модернизированной плавучей платформы «Sea-Based X-Band Radar platform». Она появлялась в различных точках водных акваторий земного шара, через некоторое время на противоположной стороне полушария возникали катаклизмы. Организаторов преступления искать надо не там, где возникло плазменное образование, а в органах политического и военного руководства США, продвигающих проекты изготовления технически сложных устройств, генерирующих токи в глобальной электрической цепи и посылающих заряды в мирный район.

В версию, что от взрыва 1 кг ВВ обломки Airbus A321 разлетелись по площади 30 км. кв., могли допускать люди, которые не имеют представления об энергии подобного взрыва. Крушение самолета – результат применения технологии воздействия на окружающую среду, через систему связанных в плазменном теле ионных зарядов, управления электромагнитным и электрическим полем. В масштабной по протяженности области (в земной коре и атмосфере) была искусственно создана глобальная электрическая цепь. В воздухе произошел электрический разряд и объемный взрыв плазменных зарядов и паров керосина, смешанных с воздухом. Теория и практика беспроводной передачи энергии подробно описана в работе «Воздействие на геосферы Земли – причина изменения климата и образования озоновых "дыр"».

Большой объем плазмы, расположенный в небе над обширной территорией Египта, стал источником несчастий и причиной гибели пассажирского самолета. Мощный поток теплового излучения, выделившийся при взрыве в атмосфере плазмы, мог беспрепятственно проникать внутрь салона через места разрывов и разрушений в фюзеляже. Это объясняет силу взрыва и наличие фрагментов обшивки в наружных покровах погибших и ожоги тел. В создании высокой температуры внутри пассажирского салона и ожогов на телах погибших, вероятно, принимал водород, выделившийся при электролитическом разложении водных растворов в зоне туалетных кабин пассажирского салона. Вода – вещество, основной структурной единицей которого является молекула H2O. Состоит из одного атома кислорода и двух атомов водорода, представляет собой диполь, содержащий положительный и отрицательный заряды. Молекулы воды в виде аэрозолей постоянно присутствуют в воздухе. Если молекулу воды поместить в электрическое поле, то она повернется отрицательной стороной в направлении положительного потенциала электрического поля, а положительной стороной – к отрицательному потенциалу. При увеличении напряженности поля до величины достаточной для разрыва водородной связи, структура молекулы воды разрушается. В результате разрыва может образоваться электрон (–е) и ионы Н+, ОН. Накопление энергии в кластерной структуре воды до некоторого критического значения происходит под действием искусственного электрического и пульсирующего электромагнитного полей, Сила связи между атомами в молекуле ослабляется настолько, что происходит ее разрыв. Кислород и водород высвобождаются как самостоятельные газы. Существует вероятность скопления водорода до пожарной и взрывоопасной концентрации в местах скопления воды (у туалетов) в пассажирском салоне. Допускаем, что именно здесь и проходила граница разрыва фюзеляжа.

Крушение российского военного самолета Ту-154 в районе Сочи произошло 25.12.2016 г., причины аварии продолжают оставаться в разряде неопределенных. Расследование по нему прекращено. Общественности недоступны все детали обстоятельств аварии и результаты проведенных экспертиз, по установлению причины падения военного самолета. Лайнер упал в море, не успев подать сигнал об аварии. Обломки летательного аппарата разлетелись на значительные расстояния. Интересные подробности узнаем из обстоятельств этого авиационного происшествия.

В процессе руления за автомобилем сопровождения командир воздушного судна (КВС) испытывал затруднения в определении своего местоположения на аэродроме, связанным с его представлением о предстоящем курсе взлета. На 7 секунде с начала разбега, на скорости 70 км/ч, КВС начал запрашивать экипаж о курсе. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом кабрирования +4°. После уборки шасси, угол увеличился до +15°, затем КВС отклонил колонку управления от себя, т. е. стал снижаться. На 53 секунде полета, на высоте 157 м КВС подал команду на уборку закрылков, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м). На 63 секунде полета, на высоте 218 м и скорости 373 км/ч самолет снижался под углом 1,5°. Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменений параметров полета действиям органов управления. В момент столкновения с водной поверхностью Черного моря значения параметров полета составляли: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с [75]. После взлета самолет должен был повернуть влево, держа курс в сторону Абхазии, дальше – на Сирию. А он пошел вправо. СМИ сообщают, что одним из свидетелей падения Ту-154 стал сотрудник охраны, находившийся в момент аварии на катере в акватории города Сочи. По его словам, самолет, вылетевший из аэропорта Адлер, вместо того чтобы набрать высоту, быстро снижался к поверхности моря, как будто собирался совершить посадку на воду. Свидетель отметил, что даже для посадки положение лайнера в пространстве показалось ему странным, Ту-154 шел на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом. Нештатная ситуация 25.12.2016 г. стала неожиданностью для членов экипажа, что подтверждает аудиозапись разговоров летчиков в кабине на бортовом самописце. Военные эксперты версию с ошибкой пилотов отклоняют.

За время поисковой операции Ту-154, со дна моря поднято более 3 тысяч фрагментов воздушного судна, сообщил в интервью газете «Красная звезда» начальник службы безопасности полетов авиации ВС РФ С. Байнетов [76]. Странно, что это произошло в результате падения самолета на водную поверхность с небольшой высоты (250 м), незначительной скорости (370 –500 км/час) и малом угле снижения. Авиационный инженер-конструктор по образованию, М.С. Солонин приводит примеры [77] аналогичных катастроф с пассажирскими самолетами в разных частях света. Ни в одной из подобных катастроф не было таких разрушительных последствий. Параметры взлета свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднимался в воздух. Вместо 12–15 м/с скорость подъема составляла 10 м/с. В автоматическую систему управления поступали команды не соответствующие стандартным условиям полета. Все разговоры в кабине пилотов и ненормативная лексика приобретают логические очертания, если мы допустим, что над районом Сочи и зоной аэропорта г. Адлер действовала ГЭЦ, тогда становится понятным, почему самолет полетел вправо, нос был неестественно поднят, а двигатели не могли развить техническую мощность. В связи с изменением физических полей в окрестности ГЭЦ, показания приборов были скорректированы. Они не соответствовали естественному полю в географических точках местности.

Крушение новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 произошло 9 мая 2012 года. Во время демонстрационного полета, он пропал с радаров. Связь с самолетом была потеряна, когда он находился в 59 километрах от аэропорта. Разрушенный лайнер SSJ-100 нашли на склоне горы Салак на высоте 1,6 километра в труднодоступной местности, все люди погибли. На дне ущелья был обнаружен самописец разбившегося самолета. Проанализировав записи переговоров пилотов разбившегося Superjet-100, специалисты пришли к выводу: до аварии все системы самолета работали штатно. Система предупреждения (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением. Затем последовали еще шесть сигналов предупреждения об опасности столкновения с землей. Командир экипажа отключил TAWS, так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных [78].

Пассажирский самолет индонезийской компании Trigana Air, выполнявший внутренний рейс по маршруту Джаяпура – Оксибил, исчез с экранов радаров через полчаса после взлета. Обломки сгоревшего авиалайнера ATR 42-300 были найдены в горном районе на востоке страны, в 14 километрах от пункта назначения. На борту находились 54 человека, все погибли [79]. Большинство специалистов склоняются к тому, что крушение самолета «Trigana Air Service» была вызвано ошибкой пилота. Предполагают, что произошло столкновение с горой, потому что пилот выбрал неправильную высоту для следования. В руководстве к выполняемому авиарейсу указано, что воздушное судно должно следовать на большей высоте. Остается неизвестным, почему авиадиспетчер, который наблюдал за воздушным судном, не проинформировал пилота о том, что выбранный им эшелон является ошибочным [80].

При исправных системах управления происходит аварийное столкновение ВС с горой (или падение на гору?). Общая деталь многих аномальных происшествий – отклонение траектории самолета от заданного маршрута. Вероятнее всего, крушения происходили из-за одной причины – лайнеры попали в зону влияния ГЭЦ и электрического поля плазмоида, который изменял в окрестности окружающего его пространства конфигурацию полей. Между истинным положением и тем, которые фиксируют приборы, возникали определенные расхождения. Информация, не соответствующая стандартным параметрам поля, отражалась на показаниях приборов. Сигналы, сформированные новой реальностью, поступали в систему автоматического управления полетом. Бортовая вычислительная машина обрабатывала информацию. Для реализации установленного полетного задания, она выдавала команды исполнительным устройствам и, согласно изменившимся характеристикам поля, изменяла траекторию полета.

Модель развития катастрофы, связанная с ГЭЦ, электрическим разрядом и взрывом плазмоида, отрицает официальную версию о взрыве 1 кг ВВ на борту самолета А321 рейса 7К9268, ставшего причиной крушения. Альтернативный вариант причины катастрофы дает научное обоснование явлениям, которые казались аномальными и малопонятными на стадии ознакомления с обстоятельствами. Когда мы соглашаемся с идеей о присутствии в атмосфере плазмоида масштабных размеров и действием искусственно созданной ГЭЦ, то непонятные факты и аномалии, формирующие трагическое событие, находят объяснение и выстраиваются в строгую причинно-следственную связь.

Причиной крушения Ту-154 в Черном море в декабре 2016 года назвали нарушение пространственной ориентировки у командира самолета, что привело «к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном». Об этом сообщило Минобороны РФ, объявившее о завершении расследования авиакатастрофы. В рамках расследования крушения самолета Ту-154 на тренажерах проводились эксперименты с участием ведущих российских летчиков-испытателей. Для того, чтобы правильно оценить действия экипажа, следовало бы в программу имитации полета внести коррективы неожиданного изменения конфигурации физических полей, снизить силу тяги. Указывать на ошибочность решений, принятых экипажем Ту-154 в темное время суток – нет оснований. Приборы и силовая установка отреагировали на поля, созданные движущейся плазменной структурой. Двигатели не могли развить тягу и задать необходимую скорость, в систему автоматического управления полетом, поступали искаженные параметры. Показания приборов и информационных табло, установленных в кабине пилотов, не соответствовали модели, определенной для каждой географической точки маршрута.

Обратите внимание на то, что еще на аэродроме, при выруливании самолета на ВПП, КВС заметил несоответствие указателя курса должному направлению полета. Временную растерянность командира, связанную с неадекватным показанием курса компаса на взлете и во время полета, комиссия приняла за нарушение пространственной ориентировки. Обвиняют и второго пилота А. Ровенского, который на взлете перепутал рычаги управления шасси с закрылками. Согласно предложенной версии, исполнительные механизмы выполняли не адекватные режиму полета команды. Поверхность токопроводящей жидкости авиагоризонта, под действием локального электрического поля, заняла наклонное, а не горизонтальное положение, по отношению к поверхности земли. Воздушный пузырек в жидкостном маятниковом переключателе сместился от вертикали прибора. Электрическая цепь прибора посылала сигналы на подъем самолета. Экипаж боролся за живучесть корабля, но в темное время суток у них не было ясных ориентиров.

В развитии двух катастроф с годовым интервалом просматриваются одинаковые внешние факторы, которые привели самолеты к авариям. Поэтому причину происшествия с Ту-154 можно рассматривать через призму развития события с самолетом рейса 7К9268.

10. Организаторы катастрофы


Преступники, которые выступали с заявлением о проведении теракта на борту рейса 7К9268 "Когалымавиа" – присвоили себе дело, не имея понятия о нем. Допускаем, что спецслужба заинтересованной страны могла запустить дезинформацию. Цель – запутать и направить расследование по ложному пути. Виновными являются те, кто создает заряженные структуры и целенаправленно отправляет их в пространство других стран. Мы указали причину разыгравшейся трагедии – электрический разряд, катализатор авиакатастрофы, и взрыв плазменной структуры. Публикация снимает покров со страны "невидимки", которая инициирует катаклизмы и аномальные происшествия на планете. Более сложная часть работы – доказать активное участие иностранного государства в создании предпосылок для трагедии. В обычных преступлениях имеются какие-то улики (вещественные доказательства), свидетели и очевидцы. Здесь мы их не увидим. На безнаказанности построен весь преступный замысел. Планетарный террорист руководствуется принципом: не пойман – не вор. Страна, создающая "природные" катаклизмы в других странах, внимательно следит за своим детищем и последующим развитием событий из космоса. Для поддержания тока в ГЭЦ используют накачку атмосферы зарядами. Именно по этой причине произошло большинство аварий с воздушными судами (и российскими ракетоносителями), у которых была исправна навигационная аппаратура и система пилотирования.

Президент России В.В. Путин на международных форумах и встречах с лидерами иностранных государств отмечал, что входящие в блок НАТО страны, отказываются применять транспондеры на военных самолетах, патрулирующих над Балтийским морем у международных границ. Сеансы радиосвязи или работа излучателя, посылающего сигналы, могут стать причиной аварии в присутствии плазмоида. По нашему мнению, транспондеры на гражданских самолетах, постоянно посылающие электромагнитные импульсы, способствует созданию тока утечки и занесению высокого потенциала от плазмоида на воздушное судно. Предполагаем, что США по этой причине отказываются использовать устройства на военных самолетах (в отличие от других, они знают, чего следует опасаться). Сближение воздушного судна с плазменным образованием и электрический пробой приводит к выравниванию потенциалов. Разрядный ток вызывает: взрыв плазмоида; воспламенение и взрыв паров в топливном баке; воспламенение (взрыв) газов, выделившихся из аккумуляторов. Возможна электролитическая диссоциация в местах хранения питьевой и технической воды, выделение газов кислорода и водорода. Смеси из них способны воспламенится и взрываться.

Ученые ошибаются, полагая, что пожары в лесах и степи возникают по чьей-то халатности или небрежности. Искусственно объекты, взорвавшиеся вблизи Челябинска (2013 г.), а в 1908 г. в районе Подкаменной Тунгуски, одни называют метеоритом (метеороидом), другие – болидом. То, что людьми часто воспринимается как случайность, на самом деле подготовленная потенциальная угроза, которая при определенном стечении обстоятельств завершается трагическими последствиями и крупными неприятностями. В ранних работах мы описывали, как из-за применения ГЭЦ погибла группа И. Дятлова (1959 г.), произошел стремительный сход ледника в Кармадонском ущелье (2002 г.), где под обрушением пропала съемочная группа С. Бодрова. Доказывали причину: искусственного изменения климата на Земле, появления воронок в районах вечной мерзлоты на Ямале, схода оползня, перекрывшего реку Бурея в декабре 2018 года; вскрыли природу катаклизма на Чернобыльской АЭС и многих рукотворных аномальных происшествий. Всех бед, которые не обошлись без внешнего воздействия – не перечислить. Более ста лет мир терпит наглые выходки американцев. Ущерб экономике России (по подсчетам ученых) составляет от 20 до 26 млрд. долларов США в год. Потери имеют устойчивую тенденцию к увеличению. Возмущайтесь, объединяйтесь, бейте во все колокола, если не хотите стать очередными жертвами искусственных процессов. Коллективное сознание имеет большое значение, когда уничтожение зла – основная цель борьбы. У всего есть предел, добро непременно победит зло. Так что трепещите пособники грязных дел, гром обязательно грянет и вам мало не покажется.

В высших военных и политических институтах гегемона западного мира планируют, создают и направляют потенциальные угрозы на территорию других государств. Они являются и создателями и спонсорами террористических организаций по всему миру. Мы знаем, что посеявшие ветер, пожнут бурю. Людям не следует слепо доверять словоблудию и громким заявлением США о приверженности принципам демократии, свободы и равенства в обществе. Если в каких-то западных странах и реализован этот принцип, то только для избранных, а миллиардам людей он никогда не был доступным.

На этом цикл разоблачения преступлений, совершенных США перед многими народами мира, и перед Россией в частности, заканчиваем. Планируем перейти в наступление против научных догм. В ближайшем будущем покажем несостоятельность важных "фундаментальных" законов, принятых в физике, приоритетом которых гордятся страны из развитого капитализма. Мы идем против течения, но уверены – направление потока обязательно изменится!

Послесловие


Реакция ведущих ведомств государства на альтернативный результат, полученный в ходе анализа обстоятельств и причин аварии, как положительная, так и отрицательная, скажется в дальнейшем на безопасности воздушных сообщений и запусках ракет. Понимаем, что публикация в какой-то степени задевает самолюбие лиц проводивших расследование и подрывает авторитет организаций, которых они представляли. Противники рассмотренного сценария крушения могут апеллировать к тому, что автор не является профессионалом и не имеет отношения к авиации. Уважаемые специалисты, просто заявлять, что этого не может быть – это не убедительно. Приведите свои аргументы и назовите причину неспособности силовой установки развивать во время полета скорость, указанную в технической характеристике. Укажите на ошибку, опровергающую предложенную модель взрыва плазменной структуры и разрушение самолета "Когалымавиа", приблизившегося к ней на опасное расстояние. Выскажите свою причину, по которой командир экипажа Ту – 154, майор Р.А. Волков, выруливая на ВПП, задумался о правильности направления полета. Рациональней будет не только критиковать, но предложить свой вариант объясняющий: аномалии в достижение скорости (1,15 М) и в траекторном движении; мощную энергию взрыва, разбросавшего обломки А321 на большой площади; фрагментацию тел и наличие у погибших людей кусочков обшивки.

Модель предполагает (есть основания так думать) присутствие ГЭЦ в геосферах Земли и масштабного электрического заряда в атмосфере. Вариант альтернативной трактовки причин аварии Airbus А321 (15.10 2015 г.) и Ту-154 (25.12.2016г.) принуждает к пересмотру результатов расследования, в свете искусственного создания феномена в атмосфере. Рассмотренная версия снимает все подозрения в технической неисправности ВС, либо в ошибочных решениях, принятых персоналом. Полезным был бы анализ и других происшествий на предмет аналогии причин. Ожидаемо, что последуют более объективные выводы о лицах виновных в инцидентах; будут приняты адекватные профилактические меры, направленные на недопущение подобного развития ситуации. Мы не назвали конкретных исполнителей теракта, но разоблачили махровое преступное сообщество, которое засылает плазменные заряды. Назвали страну, с территории которой начинают путешествие потенциальные угрозы, вследствие чего происходят аварии с летательными аппаратами. Надеемся, что ответственные лица из ФСБ и МО России объективно оценят доказательную базу, основанную на анализе известных обстоятельств крушения российского самолета и исследовательских работах о влиянии физических полей на горение углеводородного топлива. Официальные лица, проверив работоспособность модели, согласятся с построенным сценарием развития катастрофы и сдержат свое обещание, по отношении к лицу, раскрывшему причину аварии. Надеемся, что родственники погибших будут удовлетворены, когда истина восторжествует.

Литература


1. Летевший из Египта самолет российской авиакомпании «Когалымавиа» пропал с радаров. Электронный ресурс http://www.kommersant.ru/doc/2845236 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

2. Все формы предполетного технического обслуживания выполнены своевременно и в полном объеме. Электронный ресурс http://www.kommersant.ru/Doc/2845238 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

3. Самолет падал вертикально: А321 мог разбиться из-за технической неисправности. Электронный ресурс http://www.vesti.ru/doc.html?id=2681714&tid=108965 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

4. СМИ: неисправность внутри разбившегося А321 привела к повреждению правого борта. Электронный ресурс https://tass.ru/proisshestviya/2403625 (дата обращения: 9 августа 2021 года).

5. На обломках рухнувшего в Египте российского лайнера нет следов взрывчатки, но разведка США не исключает теракт ИГ. Электронный ресурс https://www.newsru.com/russia/02nov2015/egypsinairia.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

6. В Египте началась расшифровка "черных ящиков" попавшего в авиакатастрофу над Синаем A321. Электронный ресурс http://www.newsru.com/world/03nov2015/selfrecorder.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

7. Источник: экипаж А321 не подавал сигналы бедствия. Электронный ресурс https://www.vesti.ru/article/1791657 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

8. Подробности гибели рейса 9268: Катастрофа российского A321 на Синае. Электронный ресурс http://www.politonline.ru/interpretation/22883896.html (дата обращения: 16 августа 2021 года).

9. Судмедэксперты: причинами гибели пассажиров А321 стали ожоги и травмы. Электронный ресурс http://ruposters.ru/news/02-11-2015/sudmedeksperty-gibeli-passazhirov-a321 (дата обращения: 16 августа 2021 года).

10. Пентагон: тепловые вспышки в районе крушения А321 могли быть не связаны с ним. Электронный ресурс https://www.vesti.ru/article/1759925 (дата обращения: 10 августа 2021 года).

11. Инцидент с Boeing 747 над Явой. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_Boeing_747_над_Явой (дата обращения: 12 января 2021 года).

12. Отказ всех двигателей у Boeing 747. 1982 г. – Не самый удачный рейс. Электронный ресурс https://hodor.lol/post/46153/ (дата обращения: 12 января 2021 года).

13. АviationSafetyNetwork. Электронный ресурс https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820624-0 (дата обращения: 25 марта 2021 года).

14. Случаи попадания самолетов в облака вулканического пепла. Справка. Электронный ресурс https://ria.ru/20100416/223053569.html (дата обращения: 25 марта 2021 года).

15. Помпаж (авиация). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%B6_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F) (дата обращения: 13 августа 2021 года)

16. Инцидент с Boeing 747 над Редаутом. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_Boeing_747_над_Редаутом (дата обращения: 25 марта 2021 года).

17. Авиаэксперты сообщили об отказе двигателей разбившегося на Тайване самолета. Электронный ресурс https://lenta.ru/news/2015/02/06/taiwan/ (дата обращения: 10 августа 2021 года).

18. Катастрофа ATR 72 в Тайбэе. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_ATR_72_в_Тайбэе (дата обращения: 10 августа 2021 года).

19. Катастрофа шаттла «Колумбия». Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_шаттла_«Колумбия» (дата обращения: 04 января 2021 года).

20. File:Columbia debris detected by radar.jpg. Электронный ресурс https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Columbia_debris_detected_by_radar.jpg (дата обращения: 04 января 2021 года).

21. Катастрофа шаттла «Челленджер». Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_шаттла_«Челленджер» (дата обращения: 12 января 2021 года).

22. The CBS News Space Reporter's Handbook STS-51L/107 Supplement. Электронный ресурс http://www.cbsnews.com/network/news/space/SRH_Disasters.htm (дата обращения: 12 января 2021 года).

23. Катастрофа Boeing 737 возле Джакарты (2018). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_возле_Джакарты_(2018) (дата обращения: 10 мая 2021 года).

24. Катастрофа Boeing 737 под Аддис-Абебой. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_под_Аддис-Абебой (дата обращения: 10 мая 2021 года).

25. Что за самолет «Boeing 737 MAX 8» и какова его репутация. Электронный ресурс https://nasamoletah.ru/samolety/boeing-737-max-8.html (дата обращения: 10 мая 2021 года).

26. Две катастрофы за полгода. Электронный ресурс https://tass.ru/proisshestviya/6208939 (дата обращения: 10 мая 2021 года).

27. Airbus A321. Электронный ресурс https://sky2sky.ru/aircraft/civilian/Airbus-A321/ (дата обращения: 30 апреля 2021 года).

28. Электродистанционная система управления. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F (дата обращения: 30 апреля 2021 года).

29. База по расследованиям авиационных происшествий. Электронный ресурс http://mak-iac.org/rassledovaniya/a321-ei-etj-31-10-2015 (дата обращения: 10 мая 2021 года).

30. Новости о крушении самолета в Египте: МАК обнародовал данные с «черных ящиков» 321. Электронный ресурс http://www.topnews.ru/news_id_83838.html (дата обращения: 10 мая 2021 года).

31. МЧС РФ опубликовало космические снимки зоны мониторинга в районе крушения A321. Электронный ресурс https://russian.rt.com/article/127232 (дата обращения: 13 мая 2021 года).

32. Восстановлена картина взрыва на борту самолета А321. Электронный ресурс https://life.ru/p/170287 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

33. Совещание об итогах расследования причин крушения российского самолёта на Синае. Электронный ресурс http://kremlin.ru/events/president/news/50707 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

34. Путин: террористов, взорвавших А321, найдут в любой точке планеты. Электронный ресурс https://ria.ru/20151117/1322677218.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

35. Расследование авиацинных происшествий и инцидентов / МАК. Электронный ресурс https://mak-iac.org/rassledovaniya/a321-ei-etj-31-10-2015 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

36. МИД Британии: на борту A321 могло находиться взрывное устройство. Электронный ресурс http://ria.ru/world/20151105/1314012578.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

37. На обломках рухнувшего в Египте российского лайнера нет следов взрывчатки, но разведка США не исключает теракт ИГ. Электронный ресурс http://newsru.com/russia/02nov2015/egypsinairia.html (дата обращения: 9 августа 2021 года).

38. Самолет Daallo Airlines экстренно сел после взрыва на борту. Электронный ресурс https://ria.ru/20160202/1368808622.html (дата обращения: 12 августа 2021 года).

39. Геворкян Р.Г. Курс физики. Издательство «Высшая школа». Москва. 1979. – 656 с.

40. Дмитриева В.Д. Прокофьев В.Л. Основы физики. Издание второе, исправленное и дополненное. Издательство «Высшая школа». Москва. 2001. – 528 с.

41. Черноуцан А.И. Краткий курс физики. Издательская фирма «Физико-математическая литература». Москва. 2002. – 321 с.

42. Сивухин Д.В. Общий курс физики. В 5 томах. Электричество. Том III. Четвертое издание. Москва. Издательство «МФТИ». 2004. – 655 с.

43. Кузнецов В.В. Физика Земли. Издание Новосибирск, 2011 г. С. 115, – 842 с.

44. Дьяченко А.И. Магнитные полюса Земли. Издательство Московского центра непрерывного математического образования. Москва. 2003. – 48 с.

45. Короновский Н.В. Магнитное поле геологического прошлого Земли. Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова. Соросовский Образовательный Журнал. № 5, 1996. С. 56–63.

46. Золотов Ю.А. Озоновая дыра // Журнал аналитической химии. 2012. Том 67. № 1. С. 3.

47. Калишин А.С., Благовещенская Н.Ф., Трошичев О.А. и др. ФГБУ "ААНИИ". Геофизические исследования в высоких широтах // Вестник Российского фонда фундаментальных исследований. 2020. № 3–4 (107–108). С. 60–78.

48. Строение атмосферы Электронный ресурс https://big-archive.ru/geography/earth_atmosphere/8.php (дата обращения: 16 января 2020 года).

49. Куликовский П.Г. Справочник любителя астрономии. Издательство «Эдиториал УРСС». Москва. 2002. С. 60-61, – 687 с.

50. ГОСТ 25645.113–2019 Ионосфера Земли. – 20 с.

51. Короновский Н.В., Якушева А.Ф. Основы геологии. Москва. Издательство «Высшая школа». 1991. С. 22, – 416 с.

52. Иоффе А.Ф. Прохождение электричества через кристалл. Перевод с немецкого Гандельсмана И.Л. // Избранные труды в двух томах. Том I. Механические и электрические свойства кристаллов. Издательство «Наука», Ленинградское отделение, Ленинград. 1974. С. 153–182.

53. Иоффе А.Ф., Кирпичева М.В. Электропроводность чистых кристаллов // Избранные труды в двух томах. Том I. Механические и электрические свойства кристаллов. Издательство «Наука», Ленинградское отделение, Ленинград. 1974. С. 125–148.

54. Иоффе А.Ф. Работы по изучению электрических свойств твердых тел // Избранные труды в двух томах. Том I. Механические и электрические свойства кристаллов. Ленинград. Издательство «Наука». 1974. С. 292–293.

55. Ковтун А.А. Электропроводность Земли // Соросовский Образовательный Журнал. 1997, № 10. С. 111–117.

56. На скорости в четыре Маха. Электронный ресурс https://lenta.ru/articles/2013/06/22/twa/ (дата обращения: 12 января 2021 года).

57. Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком. Электронный ресурс http://www.wiki-wiki.ru/wp/index.php/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_747_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%9D%D1%8C%D1%8E-%D0%99%D0%BE%D1%80%D0%BA%D0%BE%D0%BC (дата обращения: 13 августа 2021 года).

58. In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 Boeing 747-131, N93119. Near East Moriches, New York July 17, 1996.

59. Декарт Р. Правила для руководства ума // Рене Декарт. Сочинения в двух томах. Том 1. Перевод с латинского С.Ф. Васильева, М.А.Гарнцева, Н.Н.Сретенского, С.Я.Шейнман-Топштейн и др. Москва. Издательство «Мысль». 1989. С. 77 –153.

60. Пулково (аэропорт). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%83%D0%BB%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82) (дата обращения: 12 августа 2021 года).

61. Шарм-эш-Шейх (аэропорт). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D1%80%D0%BC-%D1%8D%D1%88-%D0%A8%D0%B5%D0%B9%D1%85_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82) (дата обращения: 12 августа 2021 года).

62. Crash of Metrojet Flight 7K9268. Электронный ресурс http://www.flightradar24.com/blog/crash-of-metrojet-flight-7k9268/ (дата обращения: 20 апреля 2021 года).

63. Подробности гибели рейса 9268: Катастрофа российского A321 на Синае. Электронный ресурс http://www.politonline.ru/interpretation/22883896.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).

64. Расстояние и время полета Санкт-Петербург – Шарм-Эль-Шейх. Электронный ресурс http://www.wemakemaps.com/ru/vremya-poleta/%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3.498817/%D0%A8%D0%B0%D1%80%D0%BC-%D0%AD%D0%BB%D1%8C-%D0%A8%D0%B5%D0%B9%D1%85.349340 (дата обращения: 25 августа 2021 года).

65. Авиагоризонт АГБ-3 (АГБ-3К). Техническое описание и инструкция по эксплуатации АГБ00. 00. 000 ТО. Москва. Издательство машиностроение. 1968. – 45 с.

66. Детлаф А.А., Яворский Б.М. Курс физики (в трех томах). Издание 3-е, переработанное и дополненное. Том III. Волновые процессы. Оптика. Атомная и ядерная физика. Издательство «Высшая школа». Москва. 1979. С. 446, – 512 с.

67. Антонец Е.В., Смирнов В.И., Федосеева Г.А. Авиационные приборы и пилотажно-навигационные комплексы: учебное пособие. В 2-х частях. Часть 2. УВАУ ГА. Ульяновск. 2007. – 83 с.

68. Элементарный учебник физики. В 3-х томах. Под общей редакцией Ландсберга Г.С. Том 2. Электричество и магнетизм. Москва. Издательство «Физматлит». 2001. С. 292-293, – с. 480.

69. Катастрофа A321 над Синайским полуостровом. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_A321_%D0%BD%D0%B0%D0%B4_%D0%A1%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%BC_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BC (дата обращения: 25 августа 2021 года).

70. Шмелев В.М. Кинкис М. Некоторые эффекты воздействия электрического поля на поверхностное горение // Горение и взрыв. 2014. № 7. С. 197– 202.

71. Пермяков А.В. Влияние электрического поля на пламенное горение ароматических углеводородов // Вестник науки и образования. 2019. № 18 (72). С. 34–36.

72. Степанов Е.М., Дьячков Б.Г. Ионизация в пламени и электрическое поле. Издательство «Металлургия». 1968. С. 229– 312 с.

73. Ботова В.И., Фиалков Б.С. Влияние внешнего электрического поля на область подготовки углеводородного пламени // Физика горения и взрыва. 1987, № 6, с. 30–33.

74. Решетников С.М., Зырянов И.А. Влияние электростатического поля на макрокинетику горения алканов и керосина // Вестник Казанского технологического университета. Выпуск № 1, 2011. С.120–128.

75. Крушение российского самолета Ту-154 в Черном море, 92 погибших. Электронный ресурс https://www.pravda-tv.ru/2017/12/25/273459/krushenie-rossijskogo-samolet-tu-154-upal-v-chernom-more-92-pogibshix-xronika-sobytij-fakty-rassledovanie (дата обращения: 12 августа 2021 года).

76. Крушение ТУ-154. Детали. Электронный ресурс http://tvlaz.ru/news/v_minoborony_rasskazali_podrobnosti_rassledovanija_krushenija_tu_154_bliz_sochi/2017-04-13-1452 (дата обращения: 26 августа 2021 года).

77. Марк Солонин. Высота, скорость, обломки, фрагменты. Электронный ресурс http://www.solonin.org/article_vyisota-skorost-oblomki (дата обращения: 26 августа 2021 года).

78. Катастрофа самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии 9 мая 2012 года. Электронный ресурс https://ria.ru/20150509/1063188863.html?in=t (дата обращения: 27 августа 2021 года).

79. 16.08.2015 – Trigana Air Service – ATR-42 (PK-YRN). Электронный ресурс http://aircrash.ucoz.net/publ/5-1-0-167 (дата обращения: 27 августа 2021 года).

80. Авиакатастрофа ATR-42 Trigana Air в Папуа – Новая Гвинея. Электронный ресурс https://avia.pro/blog/aviakatastrofa-atr-42-trigana-air-v-papua-novaya-gvineya (дата обращения: 27 августа 2021 года).


Оглавление

  • 1. Общие сведения об аварии, произошедшей 31 октября 2015 г.
  • 2. Непонятные происшествия с летательными аппаратами
  • 3. Техническая характеристика Airbus A321
  • 4. Заключение официальных ведомств о причине крушения рейса 7К9268
  • 5. Неочевидность выводов комиссии, проводившей расследование аварии
  • 6. Физические свойства Земли и ее оболочек
  •   6.1. Электрическое поле Земли
  •   6.2. Магнитное поле Земли
  •   6.3. Свойства атмосферы
  •   6.4. Ионосферные слои в атмосфере планеты
  • 7. Электрические свойства горных пород
  • 9. Гипотеза о причине катастрофы Airbus A321 "Когалымавиа", выполнявшего рейс по маршруту "Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург"
  •   9.2. Аномалии, наблюдаемые 15 октября 2015 г. во время полета Airbus A321 рейса 7К9268
  •     9.2.1. Аномалия курса
  •     9.2.2. Аномалия скорости
  •     9.2.3. Аномалия в углах кабрирования и пикирования
  •   9.3. Причина искажения сигналов, поступавших в ЭДСУ Airbus A321
  •   9.4. Действие движущегося объемного электрического заряда на навигационные приборы
  •   9.5. Влияние электрического поля плазменной структуры на процессы горения углеводородов
  •   9.6. Причина аварии
  • 10. Организаторы катастрофы
  • Послесловие
  • Литература