КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота [Николай Васильевич Якубович] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

Глава 1. Потомки «Де Хевиленда»

Первым массовым самолетом в Советском Союзе стал разведчик Р-1, скопированный с DH.9 английской компании «Де Хевиленд». Можно по-разному относиться к этой машине, но важнее усвоить, что с Р-1 началось возрождение отечественного авиастроения. Р-1 фактически стал многоцелевым самолетом и широко использовался не только по своему прямому назначению, но и для корректировки артиллерийского огня, и как легкий бомбардировщик, и штурмовик в ВВС и авиации ВМФ. Р-1 нашел применение и в гражданской авиации, а международные перелеты, совершенные на нем, укрепляли престиж отечества.

DH.9 и его модификация DH.9A использовались британскими экспедиционными силами против Красной Армии на севере России и в ходе Гражданской войны британскими экспедиционными силами (17-й, 47-й и 221-й эскадроны). Числились эти машины и у белогвардейцев. Случилось так, что в ходе боев часть из этих машин стала трофеями РККВФ, найдя применение на Украине и Кавказе. Отзывы красных летчиков о машине были самые доброжелательные, и неудивительно, что DH.9 с 260-сильным мотором «Даймлер» стал основой будущего Р-1.

Справедливости ради следует сказать, что появлению этой машины предшествовал выпуск на заводе «Дукс» самолета DH.4 той же компании, но по чертежам, переделанным под руководством Н.Н. Поликарпова под наши условия. Выпустили их несколько десятков, и они вместе с трофейными самолетами исправно несли службу в Красном Воздушном Флоте. Машины российской постройки именовались как D.H.4 и, видимо, по этой причине не вошли в сборник статистических материалов Министерства авиапромышленности СССР.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 1

Р-1 с мотором М-5 постройки завода № 1.

Фото из архива Г.Ф. Петрова



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 2

Самолеты Р-1 — участники перелета по маршруту Москва-Пекин. Фото из архива Г.Ф. Петрова


В 1920 году был образован Научно-испытательный институт ВВС. Тогда он назывался Опытным аэродромом (ОА), и первым испытанным в ОА самолетом в 1921 году был DH.4. Видимо, поводом для организации его выпуска в Москве и стали результаты этих испытаний.

В 1923 году был испытан и DH.9A. Не буду вдаваться в подробности, связанные с начальным периодом освоения самолета и мотора, отмечу лишь, что до середины 1924 года Советский Союз приобрел около 100 DH.9 и DH.9A и двигателей к ним. Но на пути к производству отечественных самолетов главным препятствием было отсутствие двигателей. Выручил американский «Либерти», скопированный нашими специалистами и запущенный в производство на заводе «Икар» и получивший обозначение М-5.

Как и в случае с DH.4, разработку будущего Р-1 на базе DH.9А на заводе «Дукс», к тому времени превращенном в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1), возглавил Н.Н. Поликарпов. Техническим же директором этого предприятия стал Д.П. Григорович. Так что по большому счету Р-1 стал детищем этих двух выдающихся русских авиаконструкторов.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 3

Прилет М.М. Громова в Пекин


Если Р-1 внешне был схож с DH.9А, то конструкция его и материал, из которого предстояло сделать машину, претерпели немалые изменения.

Летные испытания самолета (ведущие инженер Н.С. Куликов и летчик А.И. Жуков), проведенные на Научно-опытном аэродроме, показали, что Р-1 из-за слишком задней центровки, доходившей до 36,3-39,3% САХ, трудноуправляем. Поэтому для его балансировки можно было в полете менять угол установки стабилизатора.

Другой особенностью машины был слишком тонкий профиль крыла относительной толщиной около 6%. При этом его острая передняя кромка способствовала раннему срыву потока. Поэтому Р-1 сваливался на крыло и при задних центровках легко входил в штопор.

Серийные Р-1, правда, с импортным двигателем «Либерти» начали покидать сборочный цех завода весной 1924-го, а с моторами М-5 — в начале следующего года. В 1925 году с целью демонстрации высоких качеств советских самолетов и летного состава был выполнен ряд перелетов. Так, в феврале экипаж летчика Иншакова совершил перелет по маршруту Москва - Харьков - Смоленск-Москва, в марте летчик Ф.С. Растегаев на «Ленинградском большевике» — по маршруту Москва - Смоленск - Витебск - Ленинград - Москва, а летом группа самолетов пролетела по маршруту Москва - Пекин - Токио.

На «Большом восточном» перелете стоит остановиться подробнее, поскольку он стал первым и самым ответственным испытанием советской авиации.

Для подготовки этой акции в 1924 году организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ, «Добролета», газеты «Правда» и Госкино. Официально целью перелета было «установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».

Но перед участниками перелета стояла еще одна секретная миссия, связанная с проверкой возможности переброски на Дальний Восток авиачастей. По этой причине подробности маршрута перелета не афишировали и лишь по прибытии в Улан-Батор сделали его гласным.

В состав авиагруппы включили четыре Р-1 (R-RMPB, R-RMPA; R-RMPD; R-RMPC) и два Р-2 (R-RMPQ и R-RMPE). Но из них в перелет отправились лишь три: R-RMPB, R-RMPA и R-RMPE, а остальные остались в резерве и их вместе с запасными частями и новыми двигателями отправили в разобранном виде по железной дороге в Новосибирск и Иркутск.

К услугам журналистов, освещавших этот перелет, предоставили три пассажирских самолета: два Ju13 и один АК-1.

Начать акцию планировалось 15 июня 1925 года, но в связи с появившимся сообщением о предстоящем перелете по маршруту Токио-Париж японских летчиков на двух самолетах «Бреге-19» старт перенесли на 10 июня.

Перелет по неосвоенному маршруту проходил с большими трудностями. Тем не менее все машины к 5 июля достигли Улан-Батора. Спустя три дня, при вынужденной посадке летчик Томашевский подломил пассажирский самолет АК-1, но экипаж в полевых условиях смог отремонтировать машину и через девять дней прибыть в Пекин.

Еще одно летное происшествие было связано с самолетом Ju 13 «Правда». При посадке в местечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет задел за забор и снес шасси... Основная группа прибыла в китайскую столицу 13 июля. За 33 дня было пройдено 6566 км с 14 промежуточными посадками. Основная задача перелета, стоявшая перед ее участниками, была решена.

Учитывая хорошее состояние материальной части и с согласия правительства, решили продолжить перелет до Токио на двух Р-1 с экипажами летчиков Громова и Волковойнова. Правда, моторы М-5, к тому времени наработавшие по 70 часов, для верности решили заменить новыми, поскольку впереди лежал путь протяженностью около 2700 км. Их ожидание растянулось на полтора месяца. Зато сразу же после их получения и облета 30 августа два Р-1 стартовали в Японию. Экипажи самолетов тогда и не предполагали, что одним из главных препятствий на пути в Страну восходящего солнца станет масло, залитое в моторы в Пекине, и после посадки в Мукдене его пришлось заменить, собирая касторку по аптекам города.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 4

Командующий авиацией Московского военного округа И.У. Павлов и Н.А. Андреев осматривают строй самолетов Р-1



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 5

Передача самолетов Р-1 правительству Афганистана


Однако до цели долетел лишь экипаж М.М. Громова. Произошло это 2 сентября. Что касается Волковойнова, то ему из-за плохих метеоусловий пришлось совершить посадку на острове в районе японского города Симоносеки. Этот второй этап перелета оказался не менее впечатлительным, чем полет в Пекин. Дело в том, что японским летчикам для преодоления этого маршрута понадобилось шесть дней, а советским — вдвое меньше.

Польза от этого была не только в политической сфере, но и военной. Достаточно сказать, что спустя четыре года по маршруту, проложенному участниками «Большого Восточного» перелета, перегоняли самолеты Р-1 на Дальний Восток и к границе с Монголией.

В 1926 году на Р-1 были выполнены еще два перелета. Так, 14 июля летчик Я.Н. Моисеев и механик П.В. Морозов на самолете R-ROST «Искра» совершили дальний перелет по маршруту Москва-Ростов-на-Дону - Баку-Тегеран.

Спустя пять дней летчик П.Х. Межерауп и механик М.И. Голованов на самолете «Красная звезда» за один день долетели до Анкары, затратив 11 часов 16 минут полетного времени. Причем участок протяженностью свыше 290 км проходил над Черным морем.

В 1927 году бригада НИИ ВВС на двух самолетах Р-1 участвовала в одесских авиационных маневрах. Первый их них был оборудован для ночных полетов, а второй — с новым вооружением.

В ходе серийного производства Р-1 на его базе под руководством А.А. Крылова и М.М. Шишмарева были разработаны морской разведчик МР-1 и учебно-тренировочный (переходный) разведчик Р-2 (Р-1 СП) с 230-сильным двигателем «Пума» компании «Сидли». Поскольку речь зашла об учебной машине, то следует упомянуть о варианте Р-1 аналогичного назначения с двигателем BMW-IV, созданном в 1928 году. Самолет выдержал испытания и строился серийно.

К числу опытных модификаций относится Р-1 с мотором «Лорен-Дитрих», не показавший преимуществ перед его старшим братом. Да и двигатель в нашей стране не строился.

Несмотря на то что с самого начала разработки Р-1 на нем планировалась установка синхронного пулемета для стрельбы вперед и оборонительного для защиты задней полусферы, первые машины, покидавшие сборочный цех, сдавались заказчику без них. Причина этого заключалась в отсутствии отечественных пулеметов, а для «Виккерсов», использовавшихся когда-то на «Ньюпорах», не было патронов. Выход нашли, доработав «Виккерсы» под наш патрон, но для этого понадобилось немало времени.

Ситуация изменилась в лучшую сторону после появления пулемета ДА Дегтярева, но это произошло уже в 1928 году. Для стрельбы использовали кольцевой прицел КП-5.

Что касается бомбардировочного вооружения, то здесь было проще. Для подвески бомб под нижним крылом сначала ставили бомбодержатели Колпакова-Мирошниченко, а затем — ДЕР-6 и ДЕР-7. Для бомбометания использовали прицелы АП-2 или «Герц», позже появились ОП-1 («Альдис»).

Выпуск Р-1 на заводе в Москве неуклонно возрастал и в 1928-м достиг своего пика — 445 самолетов. В 1927 году к изготовлению морской модификации машины МР-1 приступил завод № 31 в Таганроге. За три года там было выпущено 124 поплавковых гидросамолета, после чего предприятие продолжило производство Р-1 в сухопутном варианте. С 1923 по 1929 год два завода изготовили 2984 самолета разных модификаций. В их число вошли и учебные самолеты Р-2 с двигателями «Пума» и Р-1 с мотором BMW-IV. Эти машины применялись в основном в летных школах.

В 1926 году была предпринята попытка коренной модернизации Р-1. Несколько изменили обводы, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание самолета, а управление сделали более мягким. Самолет, получивший обозначение Р-4, получился тяжелым и на вооружение не поступил.

Р-1 начал поступать в войска летом 1924 года. 1 июня 19 самолетов торжественно передавали в Москве на Центральном аэродроме «1-й разведывательной эскадрилье имени В.И. Ленина. Все они имели имена собственные.

В следующем году эскадрилью «Ленин» преобразовали в 1-ю Отдельную легкобомбардировочную эскадрилью, переведя в 1926-м в Липецк, а затем в 40-ю авиаэскадрилью. Там она стала известна как 40-я авиаэскадрилья. Впоследствии она была преобразована в авиаполк имени В.И. Ленина.

29 сентября 1924 года отряд из шести Р-1 во главе с командующим ВВС Туркестана героем Гражданской войны П.К. Межераупом направили в Афганистан. Пилотировали самолеты наиболее опытные и тренированные летчики: Ю.Н. Арва-тов, М.М. Гаранин, В.В. Гоппе, А.И. Залевский и Я.Я. Якобсон, поскольку им предстояло преодолеть горный хребет Гиндукуш на высоте более 5000 метров.

Перелет протяженностью около 1400 км благополучно закончился 1 октября. После завершения своей миссии экипажи вернулись на родину, а самолеты Р-1 пополнили ВВС Афганистана.

В начале 1925 года разведчик поступил в 5-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (ораэ), дислоцировавшуюся под Харьковом и ранее летавшую на DН.9А.

Пожалуй, самыми воинственными после образования Советского Союза были республики Средней Азии. Басмачи, желая сохранить влияние на народные массы и приумножить свои богатства, к тому же науськиваемые из-за рубежа, отличались крайней жестокостью. Поэтому на борьбу с ними направили авиацию, включая самолеты Р-1 и DH.9. Эффект от них был колоссальный, и поначалу даже не нужно было применять оружие. Завидев «воздушные колесницы», суеверные азиаты в страхе просто разбегались. Впоследствии, разобравшись что к чему, они стали открывать по самолетам ружейно-пулеметный огонь. Учитывая низкую скорость, малую высоту полета и отсутствие на самолетах противопулевой защиты, это порой заканчивалось печально для их экипажей. Тем не менее авиация сыграла заметную роль в наведении конституционного порядка в этих республиках.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 6

Р-1 «Украинский чекист»


В 1925 и 1929 годах Р-1 привлекали для подавления волнений горцев в Чечне, ведя разведку и нанося бомбовые удары по мятежникам непокорных аулов.

В ноябре 1927 года были разработаны и выпущены наставления по тактике штурмовой авиации и в 1928-м Р-1 проверили в новом качестве в ходе маневров Красной Армии под Киевом. Тогда эскадрилья Р-1 машин во главе с А.А. Туржанским на бреющем полете атаковала на марше конницу противника. Фактор внезапности сделал свое дело, рассеяв конницу. В общем, нового в этой тактике ничего не было, поскольку ее красные летчики применяли еще в Гражданскую войну. Это лишь продемонстрировало возросшие возможности советской авиации.

Один из самых ярких эпизодов боевого применения Р-1 связан с вооруженным конфликтом на КВЖД. Как сказано выше, в 1929 году по маршруту, проложенному участниками «Большого Восточного» перелета, перегоняли самолеты Р-1 40-й и 26-й авиаэскадрилий, чтобы «утихомирить» разбушевавшихся китайцев в районе Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Первая из них была перебазирована на Дальний Восток, а вторая из 18 машин в район боевых действий. При этом 26-я эскадрилья за четыре дня (44 летных часа) преодолела расстояние в несколько тысяч километров. До этого подобные перелеты осуществлялись лишь одиночными самолетами.

По прибытии на место 26-я эскадрилья вошла совместно с 6-м и 25-м авиаотрядами, находившимися на Дальнем Востоке, в Забайкальскую авиагруппу, насчитывавшую около 40 самолетов.

Боевые действия авиации начались 2 октября бомбардированием и пулеметным обстрелом войск противника в районе Чжайлайнор, бомбардированием железнодорожной станции Бухеду и Хайларского укрепленного района. Сильные морозы (-30-35°) усложнили подготовку материальной части к полетам и резко снизили боевое напряжение.

В ноябре авиация участвовала в Мишаньской и Чжайлайнорской операциях на забайкальском направлении.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 7

Общая обстановка на Китайско-Восточной железной дороге в октябре 1929 года


17-18 ноября в районе Мишань советские войска при поддержке авиации разгромили кавалерийскую дивизию противника и заняли г. Мишань. При этом гидросамолеты МР-1 потопили несколько барж и нанесли удары по Сунгарийской флотилии. Противник понес большие потери, была захвачена вся его материальная часть.

Боевые действия в Чжайлайнорской операции начались 17 ноября. В этой операции авиагруппа в составе 20 самолетов нанесла удар по южному сектору укреплений противника перед штурмом их стрелковыми частями. После этого сухопутные войска успешно овладели позициями противника.

Согласно плану, предусматривалось 17 ноября бомбардировать войска противника с воздуха, но на следующий день пришлось внести корректировку, и 26-й авиаотряд нанес бомбовый удар по радиостанции в Маньчжурском укрепленном районе, а два авиаотряда совместно с 6-м отрядом бомбили чжайлайнорские укрепления. После авиационной подготовки последующие вылеты авиации были направлены на уничтожение подходивших резервов противника в районе станции Цаган.

В последующие дни операции авиация вела интенсивную воздушную разведку, бомбила железнодорожный мост и аэродром противника в Хайларе, куда и перебазировалась 27 ноября. В последующие два дня авиация всеми силами атаковала отходившие войска противника в районе станции Бухеду, решая задачи в интересах наступавших сухопутных войск.

22 декабря 1929 года в Хабаровске между СССР и Китаем было подписано соглашение, предусматривавшее восстановление на КВЖД прежнего положения, и советские войска были выведены из Маньчжурии. 40-я авиаэскадрилья вернулась к постоянному месту дислокации в Спасск-Дальний, а на базе 68-го гидроотряда сформировали авиацию Амурской речной флотилии.

В результате очаг напряженности в районе КВЖД удалось ликвидировать, а советская авиация, и прежде всего авиаотряды, вооруженные самолетами Р-1, полностью решила возложенные на нее задачи. При этом авиачасти и сухопутные войска достигли хорошего уровня взаимодействия, хотя были выявлены и недостатки как в боевой работе, так и в тыловых подразделениях, не обеспечивавших потребности авиачастей в боеприпасах.

С 1931 года в ВВС Р-1 начали заменять на Р-5. Освобождавшиеся машины передавались в летные школы и другие учебные заведения. В итоге к концу 1934 года там насчитывалось лишь 32 разведчика, зато число в учебных заведениях их парк превысил 1000 машин. Как водится в таких случаях, незначительное количество Р-1 и Р-2 передали в гражданский воздушный флот под обозначением П-1, где они использовались для подготовки пилотов, аэрофотосъемки, геологоразведки, перевозки небольших грузов и решения прочих задач отрасли. В частности, на них доставляли в Ленинград матрицы газеты «Правда». В таком качестве Р-1 прослужили приблизительно до середины 1930-х.

На заре становления Советский Союз принял ряд шагов по укреплению своих южных границ и установлению добрососедских отношений с республиками Средней Азии и странами Ближнего Востока, оказывая их правительствам разумную поддержку. В этом отношении Р-1 появился весьма вовремя, став не только первенцем советского самолетостроения, но первым самолетом, экспортированным за рубеж. С самолета Р-1 начались поставки в Афганистан и Персию (Иран).

В Афганистан первые Р-1 поступили в 1922 году. Всего же туда поставили около 20 машин.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 8

Запуск двигателя самолета Р-1.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


Развивая военно-техническое сотрудничество с соседом, в сентябре 1925 года в Кабуле открыли авиашколу. Ее материальную часть сначала составили DH.9. Позднее к ним прибавились семь Р-1, купленных в СССР. Но кадровую основу ВВС Афганистана по-прежнему составляли советские специалисты.

17 декабря 1928 года Р-1 снова вступили в бой, на этот раз против мятежников Хабибуллы, пытавшихся захватить Кабул. Бомбо-штурмовые удары сделали свое дело, и банды Хабибуллы спустя неделю отступили, но ненадолго. В середине января 1929 года власть переменилась, и вся авиация оказалась в руках Хабибуллы, но активность ее резко снизилась.

Афганская междоусобица продлилась до октября, когда на престол сел Надир-шах. Но к тому времени все Р-1 требовали восстановления до боеспособного состояния, а их ресурс был исчерпан в начале 1930-х.

В 1924 году начал обзаводиться разведчиками Иран, приобретя свыше 30 Р-1, причем как с двигателями М-5, так и с «Либерти». Имели они и разное вооружение.

В Персии их использовали для борьбы с национально-освободительным движением в Иранском Азербайджане, для подавления восстаний курдских и прочих племен, а также правительственными войсками активно применялась авиация против солдатско-крестьянских волнений в Южном Иране.

В середине 1920-х годов начались поставки Р-1 в Китай. На них первое время летали преимущественно советские экипажи. Лишь после организации своей летной школы, где их обучали также советские инструкторы, появились первые национальные кадры.

В Китае Р-1 сыграли заметную роль в ходе первого и второго Восточных походов 1925 года. Эти самолеты обеспечивали связь между различными частями НРА, а один из них в октябре того же года участвовал в штурме одного из главных оплотов неприятеля — крепости Вэйчжоу.

Вслед за Восточными походами в 1926 году армия Гоминьдана отправилась в Северный поход против войск, во главе которых стоял проанглийски настроенный генерал У Пэйфу. При этом экипажи Р-1 приняли самое активное участие, сбросив на неприятеля свыше трех тонн бомб, что стало серьезной помощью при овладении крепостью Ухань в Центральном Китае.

Активность авиации НРА проявлялась до весны 1927 года, до очередного переворота, приведшего к власти Чан Кайши. При этом сохранившиеся в строю Р-1 стали использовать против прежних хозяев до полной выработки их ресурса в начале 1930-х.

Еще одним государством, не отказавшимся от военной помощи СССР, была Монголия, считавшаяся тогда крайне отсталой страной, где царила сплошная безграмотность. Не было у нее и своей армии, способной противостоять китайцам, которые до 1945 года не признавали ее независимость. Единственный, кто пришел ей на помощь, это Советский Союз, в интересах которого было иметь надежного соседа, обеспечивавшего безопасность своих границ.

Поэтому в монгольской авиации тогда служили советские экипажи на советских же самолетах Р-1. Насчитывалось около 20 машин, но они были способны противостоять многочисленным нарушителям ее границ.


Корпусной разведчик P-III

Самолет P-III, или, как его еще называли, Р-ЛЗ, с мотором «Либерти», был разработан под руководством М.М. Шишмарева. Как и Р-1, он имел бипланную коробку с той разницей, что верхнее крыло крепилось к фюзеляжу, а нижнее отстояло от него, образуя щель. Для улучшения обзора между нижним крылом и фюзеляжем имелась заметная щель, улучшавшая обзор вниз, а верхнее крыло крепилось к лонжерону фюзеляжа. В общем, все «шиворот-навыворот» по сравнению с классическим бипланом. Предусматривалась дополнительная нижняя оборонительная точка.

P-III имел размах крыльев 12,9 м, площадь крыльев — 45 кв. м, полетный вес — 2075 кг. Согласно расчетам, максимальная скорость получалась 220 км/ч, а потолок — 5500 м. Машина была построена и летала в 1925-м, но 8 октября была серьезно поломана и отправлена в ремонт, затянувшийся до февраля следующего года. К этому времени интерес к самолету пропал.


Глава 2. Разведчики А.Н. Туполева


АНТ-3 (Р-3)

Первым боевым самолетом, созданным под руководством Туполева, стал разведчик Р-3. Задание на него военные выдали в начале 1924 года, и первоначально на эту роль рассматривался АНТ-2. Проектирование же двухместного Р-3 началось спустя полгода, причем ставка делалась на 400-сильный американский двигатель жидкостного охлаждения «Либерти». В целом Р-3 повторял конструкцию предшественника, с таким же фюзеляжем треугольного поперечного сечения. Но в отличие от него был одностоечным бипланом, а точнее, как тогда говорили — полуторапланом, поскольку нижнее крыло было заметно меньше верхнего.

Согласно заданию, самолет должен был летать со скоростью 215 км/ч, подниматься на высоту 5500 м при полезной нагрузке (экипаж, топливо и боеприпасы) 820 кг.

Обшивка планера была из гофрированных дюралюминиевых листов (гладкий лист промышленность тогда не выпускала) и потому воспринимала на крыле лишь крутящий момент, а на фюзеляже работала на изгиб.

Опытный самолет построили на заводе АГОС ЦАГИ в июле 1925 года с опозданием на четыре месяца против установленного срока. Первый полет Р-3, пилотируемого летчиком В.Н. Филипповым, состоялся 6 августа. В ходе заводских испытаний выполнили перелет по маршруту Москва-Харьков и обратно. В октябре того же года разведчик передали в Научно-опытный аэродром на Ходынке. Так в те годы назывался Научно-испытательный институт ВВС РККА. Но государственные испытания начались лишь в конце января 1926 года после доработок машины по требованию заказчика. Ведущими на этом этапе были инженер Н.И. Шауров, летчик М.М. Громов и летчик-наблюдатель Б.С. Вахмистров.

Вооружение включало пулемет «Виккерс», стреляющий вперед и расположенный снаружи левого борта фюзеляжа, а также спарки «Льюисов» на турели Тур-4 у наблюдателя, находившегося в задней кабине. Предусмотрели и балочные держатели для мелких бомб. Поскольку это был разведчик, то на нем запланировали размещение фотоаппарата «Потте 1-бис».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 9

Р-3 «Пролетарии»



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 10

Выкатка Р-3


В те годы результаты испытаний из-за отсутствия контрольно-записывающей аппаратуры определялись в значительной степени интуитивно и по показаниям немногочисленных механических приборов в кабине пилота.

Испытания Р-3 завершились удовлетворительно, но скорость оказалась ниже заданной. Главной причиной этого был деревянный двухлопастный винт ЦАГИ, КПД которого оставлял желать лучшего. В отчете по испытаниям машины отмечалась и недостаточная маневренность машины. Тем не менее взяли верх эксплуатационные преимущества цельнометаллического разведчика по сравнению со состоявшим на вооружении деревянным Р-1.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 11

Р-3ЛД с мотором «Лорен-Дитрих»


На завершающем этапе испытаний 17 апреля 1926 года экипаж Громова выполнил перелет по маршруту Москва - Тула - Калуга - Москва протяженностью 430 км со средней скоростью 146 км/ч.

Учитывая замечания заказчика, отмеченные в отчете по результатам государственных испытаний, в августе 1926 года построили второй опытный экземпляр разведчика Р-3бис (АНТ-Збис), но с отечественным мотором М-5. Его испытания провел А.И. Томашевский. Несмотря на то что летные данные машины улучшились, военные посчитали их недостаточными. В результате М-5 заменили 450-сильным двигателем жидкостного охлаждения «Лайон» английской компании «Нэпир». Высотно-скоростные характеристики почти не изменились, улучшилась лишь маневренность самолета. Правда, это скорее было связано не с двигателем, а с доработкой системы управления машиной, о чем в документах умалчивается.

На этом самолете, названном «Пролетарий», летчик М.М. Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем в 1926 году со второй попытки совершили перелет из Москвы до столиц ряда стран Европы. Желание совершить такую акцию появилось после успешного турне по Европе француза Л. Аррашара, за три дня преодолевшего расстояние 7400 км и побывавшего в Москве.

Перелет «Пролетария» начался 31 августа с Центрального аэродрома столицы и завершился на следующий день в Москве. За 34 часа и 15 минут летного времени был пройден маршрут протяженностью 7150 км, пролегавший через Берлин, Париж, Вену, Прагу и Варшаву. Это был первый перелет самолета, созданного в послереволюционной России. И хотя в нем было много иностранного, включая мотор и приборы, это был все же наш отечественный самолет, построенный на советском заводе из советских материалов.

Позже Громов вспоминал:



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 12

Р-3 с мотором М-5 перед сдачей заказчику. Фото из архива Г.Ф. Петрова


«Взлетели 31-го (августа. — Авт.) на рассвете... Все идет нормально.<...> При отличной погоде приземлились в Кёнигсберге. Нужно было заправиться бензином. Осматривая самолет, мы обнаружили, что правый радиатор системы «ламблен» не в порядке: из него капает вода. Паять его нельзя — он дюралевый. Решили лететь в Берлин, ибо туда путь короче, чем в Москву. В Берлине — банкет на аэродроме, а на душе неспокойно: радиатор капает... Ничего не оставалось, как рискнуть продолжать полет до Парижа, как было намечено по заданию...

Летели на высоте 500 метров. Но что такое? Мотор вдруг начало слегка трясти. Через несколько минут тряска усилилась. С щемящим чувством тревоги долетели мы до аэродрома Ле-Бурже и благополучно приземлились. Подрулили к ангарам, где нас ожидали товарищи из советского полпредства...

Осмотрев радиатор, мы с Женей пришли в ужас: вода из него уже не капала, а текла тоненькой струйкой... Выяснили — тряска винта произошла из-за отскочившего небольшого кусочка шпаклевки. Минов пошел звонить в фирму, выпускавшую такие радиаторы. Оказалось, что радиаторов нужных нам размеров у них нет... И тут француз-механик шепнул нам:

— Вон машина, она ставится на ремонт. Могу попросить разрешение снять с нее радиатор и поставить вам. Он чуть больше, но ничего: увеличьте немного обороты мотора, и все будет в порядке...».

Дальше перелет, если не считать погодные условия, протекал нормально.

Год спустя пилот Г.Д. Войшицкий и летчик-наблюдатель (штурман) И.Т. Спирин предприняли попытку еще более грандиозного перелета по маршруту Москва - Рига - Кёнигсберг - Прага - Вена - Париж - Берлин - Копенгаген - Стокгольм - Ревель - Ленинград - Москва. Однако на обратном пути самолет попал в туман и при выполнении вынужденной посадки угодил... в болото. Спустя неделю, 21 августа, экипаж предпринял вторую попытку, но в 400 км от Москвы попали в сильный дождь и в условиях плохой видимости сорвались в штопор...

На другой машине, также переделанной в пассажирский вариант, летчик С.А. Шестаков с бортмехаником Д.Ф. Фуфаевым в 1927 году совершили «Большой Восточный» перелет из Москвы в Токио и обратно (13 дней туда и 11 обратно, продолжительность 153 часа летного времени). Маршрут пролегал через Сарапул-Омск-Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Читу - Благовещенск-Наньян (Корея)-Окаяму. Поскольку перед перелетом министр иностранных дел Великобритании Остин Чемберлен заявил о разрыве дипломатических отношений с Советским Союзом, то на борту АНТ-3 (кстати, с двигателем М-5) появилась надпись: «Наш ответ Чемберлену».

Серийное производство Р-3М-5 развернули на авиазаводе № 22, построив в 1925-м одну машину. В следующем году предприятие сдало лишь два самолета, правда, полностью укомплектованных оборудованием и вооружением (курсовой пулемет «Виккерс» и спарка турельных пулеметов «Льюис», бомбодержатели и прицел АП-2). Самолеты сдали заказчику в июне следующего года. Как следует из отчета по результатам заводских испытаний, Р-3М5 № 4001 полностью соответствовал техническим условиям Управления ВВС (УВВС). Первоначально с этими выводами соглашались и специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), но впоследствии выявились скрытые недостатки машины, были претензии и к двигателю М-5. С этим мотором успели построить 22 самолета. В итоге на самолет № 4006 установили французский двигатель «Лорен-Дитрих» и весной 1928 года испытали в НИИ ВВС. Всего же на заводе в Филях выпустили 102 АНТ-3.

Пока мир удивлялся полетам советских пилотов, специалисты искали пути расширения функциональных возможностей АНТ-3. Так, весной 1927 года специалисты НИИ ВВС предложили использовать Р-3 с мотором М-5 в качестве штурмовика, который предполагалось вооружить четырьмя неподвижными пулеметами «Виккерс» для стрельбы вперед и одним пулеметом «Льюис» на турели для защиты задней полусферы. В октябре того же года Р-3 выдержал проверку на пикирование с нагрузкой, имитировавшей оборудование и вооружение штурмовика, однако управляемость самолета из-за чрезмерной задней центровки значительно ухудшилась. Снизились и скоростные данные. В итоге от этой затеи отказались.

Р-3 вошел в историю советской авиации не только как разведчик, но и как самолет, впервые оснащенный пушкой, правда только для ее испытаний.

Освоение Р-3 экипажами строевых частей началось весной 1928 года. Все построенные к тому времени машины были укомплектованы моторами М-5. В том году завод не построил ни одного разведчика, и их массовое внедрение в ВВС началось лишь с середины 1929 года, когда сборочный цех предприятия стали покидать машины с двигателями «Лорен-Дитрих». Эксплуатация Р-3 сопровождалась большой аварийностью, в том числе связанной и с конструктивно-производственными дефектами, не обнаруженными в ходе государственных и войсковых испытаний.

Пока самолеты летали в европейской части страны, трудностей с охлаждением двигателей не возникало, но стоило машины направить в Среднюю Азию и Закавказье, как выяснилось, что площадь водорадиаторов мала. В итоге в войсках пришлось устанавливать дополнительные радиаторы, что привело не только к росту лобового сопротивления машины, но и ее утяжелению, негативно сказавшихся на летных данных разведчика.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 13

Профилактические работы на самолете Р-3. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Боевое крещение Р-3ЛД получил в Средней Азии. Произошло это весной 1930 года в районе Чарджуя и Ташауза, где «хозяйничали» банды Рустам-бека и Шалтай-батыра. Против них и выставили

сначала четыре Р-3ЛД 35-го авиаотряда. Впоследствии Р-3ЛД освоил личный состав 40-го авиаотряда и была сформирована 37-я авиаэскадрилья.

В боях с басмачами Р-3ЛД использовали не только по его прямому назначению — разведке, но и для борьбы с бандитами путем бомбо-штурмовых ударов. Нередко экипажи разведчиков наводили конницу и механизированные части на бандформирования, что значительно ускорило борьбу с ними. Донесения наземным войскам обычно сбрасывали с помощью вымпелов. Что касается сообщений на борт, то их получали с помощью «кошек». Последние цеплялись за веревку с прикрепленными к ним записками, натянутую между шестами. Дело это было трудное и опасное, но альтернативы при отсутствии радиосвязи не было.

Борьба с басмачами продолжалась до конца 1933 года, когда они были практически ликвидированы, а жалкие их остатки ушли за кордон.

Незначительное количество ПС-3 (конверсированных Р-3) как с моторами М-5, так и «Лорен-Дитрих» использовалось в гражданской авиации, но массового распространения на гражданке они не получили из-за своей дороговизны и низкой весовой отдачи. Гражданская авиация предпочитала самолет П-5, переделанный из разведчика Р-5. В 1935 году Р-3 сошел со сцены, но роль его как средства пропаганды и борьбы с басмачами принижать не стоит, его создание себя оправдало.


АНТ-7 (Р-6)

В начале 1928 года ВВС подготовили техническое задание на новый многоцелевой самолет, предназначенный по замыслу заказчика для использования в качестве разведчика, трехместного истребителя сопровождения, воздушного «крейсера» для дальних самостоятельных полетов в тыл противника, бомбардировщика и торпедоносца.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 14

Р-3 с двигателем М-5



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 15

Разведчик Р-6. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Создание самолета, представлявшего собой уменьшенный вариант бомбардировщика ТБ-1, началось в бригаде И.И. Погосского, но после его гибели во время катастрофы гидросамолета АНТ-27 в 1934 году работу продолжили под руководством В.М. Петлякова.

На стадии проектирования рассматривались моторы «Испано-Сюиза» взлетной мощностью по 610 л.с. и 420-сильные «Юпитер VI» фирмы «Бристоль». Но опытную машину укомплектовали 710-сильными двигателями BMW IV.

Первый полет Р-6, пилотируемого М.М. Громовым, состоялся 11 сентября 1929 года. Экипаж самолета состоял из пилота, летчика-наблюдателя и воздушного стрелка (по современной терминологии), в распоряжении которого имелось два спаренных пулемета ДА-2.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 16

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 17

Р-6 с радиаторами под крылом.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


Всего же на самолете имелось пять пулеметов, включая спарку ДА-2 в новой части фюзеляжа и один на выдвижной подфюзеляжной башне.

Государственные испытания машины в НИИ ВВС (ведущие инженеры Н.С. Куликов, Н.И. Шауров и летчик О.В. Писаренко) завершились летом 1930 года. Вначале испытаний обнаружилась сильная вибрация стабилизатора. Этот дефект удалось устранить сравнительно просто: увеличили площадь рулей высоты, приклепав к их задним кромкам дюралюминиевые полосы. В другом полете в результате повреждения радиатора отказал один из двигателей, и лишь ценой огромных усилий Громову удалось посадить машину.

В варианте «воздушного крейсера» экипаж состоял из трех человек, и на нем отсутствовала выдвижная стрелковая башня.

Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17Ф сошел со стапелей авиазавода № 22 в ноябре 1931 года, через год после запуска самолета в серию. В последующие годы на трех серийных заводах собрали 410 самолетов: 385 — на заводе № 22 в подмосковных Филях, пять в поплавковом варианте КР-6П — в Таганроге на заводе № 31 и 20 —  в Комсомольске-на-Амуре.

Одну из машин в Филях выпустили в семиместном пассажирском варианте «лимузин» — с закрытой кабиной пилота и иллюминаторами в салоне, а также багажным отделением. Этот самолет эксплуатировался около года и в сентябре 1933-го потерпел катастрофу.

Поплавковые самолеты использовались как в качестве патрульных (КР-6П), так и торпедоносцев. Выпускался и двухместный вариант КР-6, вооруженный двумя пулеметами ПВ-2, а обязанности воздушного стрелка по совместительству выполнял летчик-наблюдатель.

Об использовании Р-6 в боевых действиях ничего не известно, за исключением участия этой машины в борьбе революционных сил Китая против японских захватчиков в начале 1930-х.

Самолет в вооруженных силах использовался до середины Великой Отечественной войны, но часть их из-за морального старения в середине 1930-х начали передавать в ГВФ, где они эксплуатировались под обозначением ПС-7-2М17.

В сентябре 1940 года в ВВС числилось 167 Р-6, из них 82 в рабочем состоянии. Все они использовались для решения вспомогательных задач, включая транспортные. В авиации ВМФ находилось 45 Р-6, из которых 32 — в летном состоянии.

Осенью 1941 года в Саратовской области формировались воздушно-десантные корпуса. В связи с этим на аэродром Энгельса (Саратовская область) из Краснодара прибыли 43 Р-6. Туда же перебрались бомбардировщики ДБ-3 из Полтавы и ТБ-3 — из Харькова. В феврале 1942 года все разведчики Р-6 перебазировались на аэродром Стрыгино Горьковской области, где находились планеристы из Саратовской планерной школы. В начале марта в Стрыгино доставили планеры Г-11 В.К. Грибовского и А-7 О.К. Антонова. Так появился отдельный учебный авиационно-планерный полк, где Р-6 использовался в качестве буксировщика.

Р-6, буксируя в тыл врага планеры, на обратном пути нередко вывозили из партизанских отрядов детей, пилотов, больных и раненых. В годы войны Р-6, способные садиться на любом аэродроме, среди транспортных самолетов имели самый большой налет часов.

ПС-7 использовались не только в Аэрофлоте, но и в Полярной авиации для перевозки пассажиров и грузов. На долю одного из ПС-7, пилотировавшегося Павлом Головиным, 5 мая 1937 года выпала честь первым в истории авиации пролететь над Северным полюсом. Это был разведывательный полет, предшествовавший высадке на дрейфующую льдину экспедиции «Северный полюс» во главе с И.Д. Папаниным.

Имелись в гражданской авиации и поплавковые машины МП-6-2М17.

Использовались самолеты этого типа и в качестве летающих лабораторий, в частности, для испытаний системы «Параван», защищавшей самолет от столкновения с тросами аэростатов заграждения.

На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 167 Р-6. Сведений об их участии в боях нет. Иногда Р-6 и КР-6 привлекали для разведки, связи, снабжения партизанских баз и частей регулярной армии, буксировки планеров.


Р-7 (АНТ-10)

30 января 1930 года начались испытания разведчика Р-7 (АНТ-10). Этот самолет, оснащенный двигателем BMW-VI, представлял собой почти полное воспроизведение Р-3, но увеличенных размеров. В целом это было в духе Туполева, поскольку создавать последующие машины по образу и подобию предшественников было проще. Такой подход позволял лишь значительно сократить сроки и стоимость создания самолетов в ущерб его летным и эксплуатационным характеристикам.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 18

Пролет поплавкового разведчика МР-6 над кораблем

style="font-style:italic;">


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 19

Экипаж Р-6. Фото из архива Г.Ф. Петрова



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 20

Разведчик Р-7


В июле 1928 года Туполев ознакомил коллегию ЦАГИ с проектом Р-7. Более высокое по сравнению с Р-З расположение верхнего крыла над фюзеляжем обеспечило лучший обзор летчику, а размещение наступательного стрелкового вооружения из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и 400 кг бомб в грузовом отсеке фюзеляжа улучшило аэродинамику и летные данные самолета.

Заводские испытания Р-7 с мотором BMW VI начались в 1930 году. 30 января М.М. Громов совершил на Р-7 первый полет. В том же году его предъявили в НИИ ВВС. Однако государственные испытания, завершившиеся к осени, он не выдержал, и машину отправили на доработку и замену двигателя на М-17.

Повторные испытания Р-7 проходили в 1932 году. На этот раз его вооружение увеличили до четырех ПВ-1. Ведущими по машине были инженер Н.А. Жемчужин, а также летчики А.Б. Юмашев и В.О. Писаренко. Самолет оказался сложным в управлении. К тому же Р-7 был намного дороже деревянного Р-5, ставшего основой разведывательной авиации СССР в 1930-е годы.


Глава 3. Легенда советской авиации

В 1925 году был организован Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест) с целью объединения всех авиационных предприятий. Идея для строящегося социалистического государства была хорошей, но реализована она была плохо, и прежде всего это коснулось проектных организаций, сведенных в сентябре 1926 года в единое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). При этом отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Н.Н. Поликарпов, а морского — Д.П. Григорович.

В конце 1926 года ОСС получил задание Авиатреста создать армейский самолет-разведчик, которому присвоили порядковое обозначение Р-5.

К тому времени разведчики составляли основу советской авиации, поэтому улучшению их летных и эксплуатационных качеств уделялось большое внимание.

Самолет разрабатывался под перспективные отечественные двигатели М-13, однако доводка затянулась, а потом и вовсе прекратилась. Единственной альтернативой М-13 оказался мотор BMW VI, лицензию на производство которого закупили в Германии. К разработке Р-5 с этим двигателем приступили весной 1927 года, причем в двух вариантах: полутораплана и биплана. Военные выбрали первую схему и в конце того же года построили деревянный макет разведчика, утвержденного 30 августа.

Учитывая специфику отечественных авиазаводов, ставку сделали на цельнодеревянную конструкцию планера с полотняной обшивкой несущих поверхностей и оперения. В незначительных количествах использовался дюралюминий, из которого были изготовлены каркасы рулей.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 21

Разведчик Р-5 в полете



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 22

Р-5 долгие годы был основой разведывательной авиации СССР. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Опытную машину построили на заводе № 1, и 19 сентября 1928 года М.М. Громов выполнил на ней первый полет. Заводские испытания Р-5 завершились 5 ноября того же года. При этом были отмечены недостаточные запасы продольной и путевой устойчивости машины, что потребовало ее доработки.

Р-5 с увеличенным оперением и турелью ТУР-6 с двумя пулеметами ДА калибра 7,62 мм для защиты задней полусферы М.М. Громов облетал в феврале 1929 года, после чего его предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущим летчиком по машине был О.П. Писаренко.

По общему мнению испытателей, «самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа.

Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует.

Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

Р-5 легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на высоте 1000 м выполнял за 16 сек. Однако пробег оказался большим — 250-300 м и преодолеть этот недуг удалось заменой колес тормозными.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь. По этому поводу журнал «Вестник Воздушного флота» в августе 1929 года сообщал: «21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-испытательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты <...>, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра».

В следующем году завод № 1 выпустил первые 30 серийных машин, причем все с импортными двигателями BMW VI. Их стрелковое вооружение включало синхронный пулемет ПВ-1 и спарку ДА на турели ТУР-6, на некоторых машинах стояли хранившиеся на складах импортные «Льюисы». Бомбовое вооружение допускало подвеску под крылом до 12 бомб Орановского калибра 32 кг.

Пять из этих машин изготовили без вооружения, но с дополнительными баками, увеличившими общий объем горючего до 1270 литров. Три из них осенью 1930 года использовали для «Большого Восточного» перелета по маршруту Москва - Севастополь - Анкара - Тбилиси - Тегеран - Термез - Кабул - Ташкент - Оренбург - Москва. Ведущими тройки были летчик Ф. Инганиус и штурман И. Спирин. Перелет протяженностью 10 500 км проходил над малоизученными и малонаселенными и к тому же неспокойными районами Афганистана, где свирепствовала холера и продолжались междоусобные войны, завершился он благополучно 18 сентября.

Самым большим достижением этого перелета стало участие Р-5 в конкурсе на самолет-разведчик для ВВС Ирана. Три полностью укомплектованных необходимым оборудованием и вооружением машины были изготовлены весной 1931 года. В мае они отправились в Тегеран, где были признаны лучшими разведчиками по сравнению с английским, голландским и французскими образцами.

Позже, в 1933-1935 годы, Р-5 с увеличенной дальностью полета привлекли для проведения экспериментов по дозаправке топливом в полете бомбардировщика ТБ-1.

В 1931 году заводы № 1 и 31 дали лишь половину плана — 341 машину. Пик изготовления Р-5 пришелся на 1934 год — 1642 самолета, а двигателей М-17 — 5662 экземпляра. Суммарный же выпуск разведчика заводами № 1 и 31, завершившийся в 1935 году, по статистике НКАП, составил 4889 машин.

Причастен к изготовлению Р-5 был и завод № 35 в Смоленске. Зимой 1937/38 года этому предприятию поручили изготовить несколько экземпляров облегченного варианта самолета Р-5 для снятия с дрейфующих льдов группы И.Д. Папанина. Но этим дело не кончилось, завод продолжил изготовление Р-5. Об этом свидетельствует аварийный акт Р-5 № 5301, выпущенного предприятием 25 августа 1939 года. Катастрофа самолета, принадлежавшего 2-й эскадрилье 600го авиаполка (3-я запасная авиабригада ВВС Приволжского военного округа), произошла в ночь с 4 на 5 февраля 1942 года. Сколько же Р-5 изготовили в Смоленске, автору пока не известно.

В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу эталона Р-5 № 4629, испытанного и доведенного в период с октября 1931 по март 1932 года. На этих машинах перекомпоновали оборудование, а в днище кабины летчика вырезали окно со шторкой. В той же кабине разместили бортовой паек, на стойках основных опор шасси закрепили ушки для его буксировки по аэродрому. На некоторых машинах смонтировали приемо-передающие радиостанции 14СК с антеннами на верхней плоскости. Все это привело к увеличению полетного веса до 2955 кг.

В акте по результатам контрольных испытаний эталон на 1932 года был представлен как бомбардировщик военного времени с бомбовой нагрузкой 500 кг, причем допускавший выполнение петель и переворотов.

Планер Р-5 стал основой для целого ряда модификаций самолета, предназначавшихся как для вооруженных сил, так и гражданской авиации.

Для ВВС был разработан вариант штурмовика Р-5Ш, отличавшийся установкой по два спаренных дополнительных пулемета ПВ-1 в обтекателях на нижнем крыле.

В 1935 году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии ССС начали сворачивать. За 1935 год было изготовлено 450 Р-5.

Для нужд ВВС П.И. Гроховский разработал несколько подвесных устройств для транспортировки грузовых мешков контейнеров, а также легких мотоциклов. Первые из них широко использовались в годы Великой Отечественной войны для доставки различных грузов весом до 100 кг в тыл противника.

Помимо этого проводились исследования по возможности прокладки с Р-5 телефонного кабеля. Кстати, эту идею успешно реализовали после войны, используя самолет Як-12.

Серийно строился и самолет Р-5ССС. Его название расшифровывается как скоростной, скороподъемный, скорострельный, что говорит о попытке улучшить его летные характеристики. Говорить о существенном улучшении не приходилось, поскольку для этого в машине не было резервов. Речь могла идти лишь о местных изменениях аэродинамики. Так оно и получилось. Первым делом колеса шасси закрыли обтекателями, изменили форму поперечного сечения стоек коробки крыльев и обтекателей колес и капота двигателя М-17ф. Помимо этого неподвижное стрелковое вооружение заменили двумя ШКАСами. Однако эффект от этого был незначителен, максимальная скорость не превышала 269 км/ч, а практический потолок —  8000 метров.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 23

Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 24

Р-5 с радиостанцией (о чем свидетельствуют мачты антенны на верхнем крыле), ветроэлектрогенератором (на нижнем крыле) и лыжным шасси


Тем не менее Р-5ССС строился серийно и состоял на вооружении нескольких авиаполков. На 25 сентября 1940 года в ВВС КА числилось 220 самолетов этого типа. Участвовали они и в Великой Отечественной войне, о чем свидетельствует аварийный акт от 18 января 1942 года. В ту ночь летчик Валеев из 600-го ночного ближнего бомбардировочного авиаполка, возвращаясь с задания, начал выравнивание самолета при посадке в луче прожектора и не рассчитал, подломав машину. К счастью, экипаж оказался невредим.


Р-Z «Наташа»

Среди предложений по усовершенствованию Р-5 рассматривалась и замена двигателя на М-34. Проект такого самолета получил обозначение Р5-С34 (ШиМХ — шифр завода № 39). Его заводские испытания запланировали на октябрь 1932 года. Но машину так и не построили, хотя М-34 все же установили на Р-5, правда для его доводки.

Позже, когда появился вариант двигателя М-34Н с наддувом взлетной мощностью 820840 л.с., на заводе № 1 имени Авиахима по предложению сотрудников серийного КБ Д.С. Маркова и А.А. Скарбова модифицировали Р-5 в вариант Р-Z (П-Зет). Согласно эскизному проекту, представленному заказчику в декабре 1934 года, самолет при полетном весе 3050 кг мог развивать скорость до 330 км/ч на высоте 4000 метров, подниматься на 5000 метров за 11 минут, иметь потолок не ниже 8000 метров и летать на расстояние до 1200 км, имея запас горючего 600 кг. В дальнейшем предполагалась установка форсированного мотора М-34ФРН с винтом изменяемого шага и убирающегося шасси, что еще больше улучшило бы летные характеристики машины.

Но на деле все получилось иначе. Сохранив в основном деревянную конструкцию своего предшественника, на Р-Z, кроме установки двигателя М-34Н с приводным центробежным компрессором (ПЦН) с металлическим винтом, уменьшили лишь площадь крыльев. Правда, впоследствии на Р-Z стали ставить моторы М-34РН с редуктором и приводным центробежным нагнетателем. Одновременно заменили профиль несущих поверхностей скоростным, ввели зализы между нижним крылом и фюзеляжем. Оперение стало металлическим, но сохранило полотняную обшивку. Руль поворота имел другую конфигурацию, что снизило крутящий момент на фюзеляж при его отклонении.

Одновременно изменили обводы нижней части укороченного на 500 мм фюзеляжа, придав ему овальное сечение. Горючее размещалось в двух фюзеляжных (за двигателем) и одном центропланном (в верхнем крыле) баках.

Кабина летчика на опытном и первых серийных самолетах была полностью закрыта фонарем с откидывающейся в сторону средней частью, оснащенной форточкой. Козырек и боковое остекление изготавливались из 3-мм триплекса, а остальное остекление — из целлулоида миллиметровой толщины. Средняя неподвижная часть фонаря и обтекатель кабины летчика-наблюдателя, перемещавшийся на роликах вдоль фюзеляжа, также закрывался целлулоидом. На некоторых машинах фонарь летчика имел устройства аварийного сброса, на других — верхнюю часть фонаря не стеклили, что, видимо, было связано с ухудшением светопроницаемости целлулоида при эксплуатации.

Коснулись изменения и шасси. Так, резиновые амортизаторы Р-5 заменили масляно-пневматическими. На опытной и первых серийных машинах колеса с тормозами колодочного типа закрывались обтекателями, снижавшими аэродинамическое сопротивление. Впоследствии от них отказались, поскольку в процессе эксплуатации с грунтовых аэродромов под обтекателями собиралось много грязи. А это затрудняло подготовку машины к повторным вылетам. Зимой колеса и костыльная опора заменялись деревянными лыжами.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 25

Разведчик Р-Зет. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Были и другие изменения в планере и оборудовании.

На борту разведчика имелась радиостанция 13-СК-2, питавшаяся от электрогенератора с приводом от ветряка, как на Р-5, а не от двигателя. При этом были предусмотрены две антенны: одна выпускная, а другая жесткая, располагавшаяся в крыле. Имелась аэрофотокамера АФА-13 с электроприводом.

Стрелковое вооружение включало два пулемета калибра 7,62 мм синхронного ПВ-1 и турельного ШКАС на электрифицированной установке ЭТУР-8 или ЭТУР-32. На восьми балках под крылом допускалась подвеска фугасных АФ-100 и осветительных АО-8 авиабомб калибра 100 и 8 кг соответственно. На поясной подвеске самолет поднимал бомбы АФ-250 и ротативно-рассеивающиеся РРАБ. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 300 кг, а перегрузочная — 500 кг. Допускалось размещение и химического вооружения, но при этом оговаривались условия его эксплуатации. В варианте штурмовика дополнительно подвешивались под нижним крылом две гондолы с пулеметами калибра 7,62 мм.

В 1935 году завод № 1 выпустил первые 11 машин, в следующем — 885. Судя по результатам государственных испытаний самолета первой серии, модернизация благоприятно отразилась на его летных данных. Возросли скороподъемность, горизонтальная скорость и потолок. Отмечалось более легкое управление по сравнению с Р-5. Вместе с тем немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но это была плата за увеличение удельной нагрузки на крылья. Самолет имел более пологую глиссаду снижения, при планировании на скорости 120 км/ч он после выравнивания долго летел над землей (сказалась улучшенная аэродинамика) и требовал для посадки большего аэродрома. Указывались некоторые особенности при разбеге и наборе высоты, но они легко парировались летчиком. Отмечались и другие недостатки, устраненные на машинах последующих серий.

Продольная и поперечная, как, впрочем, и путевая устойчивость, с зажатыми педалями были хорошие. Самолет легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Время серийного виража на высоте 1000 метров — 40 - 50 секунд в зависимости от направления, а одиночного 17 - 17,5 секунды. Пожалуй, единственное, что не понравилось летчикам-испытателям, так это недостаточный обзор при полете на высотах ниже 50 метров и планировании на аэродром с высокими препятствиями (антенны радиостанций, фабричные трубы и прочее).

Положительные отзывы создали у авиаторов мнение о хорошей машине, но проведенные вскоре контрольные испытания серийного Р-Z поздней серии преподнесли неприятный сюрприз. Самолет оказался в управлении очень тяжелым и недостаточно устойчивым в полете.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 26

Сброс десантных мешков с бреющего полета


Пытаясь улучшить летные характеристики, в 1936 году на самолете № 2032 установили щелевые или, как тогда говорили, разрезные рули высоты с увеличенными углами отклонения, а также закрылки и тормоза колодочного типа с пневмоприводом. Летные испытания показали, что по сравнению с опытной машиной управление стало грубым и тяжелым, а боевые свойства по-прежнему оставались неудовлетворительными. Лишь изменились разбег и пробег, которые стали 330 и 275 метров соответственно, в то время как на опытной машине — 395 и 253 метра.

В начале 1937 года эту же машину № 2032 летчик-испытатель А.Ф. Растригин и ведущий инженер М.И. Таракановский проверили в НИИ ВВС на штопор. Поводом тому стал случай невыхода самолета, пилотировавшегося летчиком Екатовым, из штопора в ходе войсковых испытаний в Харьковской авиабригаде. Аналогичный случай произошел и с заводским летчиком-испытателем Шевченко на машине № 1663.

Учитывая, что на характеристики штопора очень сильно влияет центровка, в хвостовой части фюзеляжа на время испытаний поместили ящик с песком. Это позволяло, открывая жалюзи, высыпать содержимое ящика и сместить центровку вперед. Но не тут-то было. В одном из полетов с центровкой 32,6% средней аэродинамической хорды (САХ) самолет вошел в штопор. Все попытки Растригина спасти машину не увенчались успехом. После 27-го витка разрушилась коробка крыльев, и экипаж не без труда покинул машину на парашютах.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что «штопор на самолете Р-Зет АМ-34РН опасен вследствие запаздывания при выводе и возможности невыхода из него. Заводу № 1 необходимо проверить прочность и жесткость коробки крыльев и отдельных узлов. Переделать ручку управления самолетом так, чтобы она не зажимала пилота, находясь в крайнем заднем положении».

Вдобавок ко всему строевые пилоты средней квалификации, «избалованные» низкими посадочными скоростями бипланов, выражали явное неудовлетворение по поводу возросшей скорости приземления Р-Z. Это в равной степени относилось и к машинам последнего, 1937 года выпуска. Так, постепенно усилиями завода № 1 и летного состава сформировалось мнение о «плохом самолете». Да, машина была строгая, требовала повышенного внимания при пилотировании, но для экипажей, хорошо освоивших ее, Р-Зет оказался послушным воле пилота, и его эксплуатация, особенно в годы войны, — наглядное тому подтверждение.

В 1936 году завод № 1 построил и передал Аэрофлоту около сотни машин П-Зет (Р-Z), предназначавшихся для грузовых и почтовых перевозок. Снятие стрелкового и бомбардировочного вооружения позволило увеличить коммерческую нагрузку на 154 кг при неизменном взлетном весе и запасе горючего. Коммерческую нагрузку можно было довести до 650 кг, но ограниченные объемы фюзеляжа не позволяли это сделать. В связи с этим специалисты Аэрофлота взялись сделать это своими силами. По свидетельству В.Б. Шаврова, по бортам фюзеляжа над нижним крылом разместили два контейнера объемом по 1,5 м3. Для сохранения центровки вынос верхнего крыла уменьшили, а на нижнем появились посадочные щитки. Усилили хвостовое оперение. В итоге коммерческая нагрузка составила 494 кг, но летные данные машины ухудшились. Самолет остался в единственном экземпляре.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 27

Самолет ПГ-61 П.И. Гроховского с десантными коробами под нижним крылом


О том, что П-Зет в руках умелого летчика был послушной машиной, свидетельствует случай, произошедший с пилотом Борисенко перед войной. Предстоял полет из Ленинграда в Москву. Во время взлета в направлении Пулковских высот вдруг отказал мотор. Что делать? Ведь высота всего 70 метров. Внизу простиралась совершенно не подходящая для посадки местность с болотом, холмами и котловинами. По инструкции, в случае отказа мотора на высотах менее 100 метров, летчику предписывалось садиться прямо по курсу, но в этом случае катастрофы не избежать. Единственный выход из сложившейся ситуации — быстро развернуться в сторону аэропорта. Но самолет не планер, к тому же нагружен «под завязку», да и лицо летчика стало обдавать какими-то едкими, как потом выяснилось, парами горючего из отсоединившейся трубки бензопровода.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 28

Р-5 управления фоторазведки Дальстроя. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Но этот неуклюжий, плохой во всех отношениях Р-Зет не подкачал. Успев развернуться в противоположную сторону, Борисенко плюхнулся почти у границы аэродрома и понесся в сторону болота. Пилот знал отрицательное свойство машины на посадке: чуть тронь педали, и она завертится волчком, свалившись на крыло. Теперь этот недостаток может стать спасением. Летчик дал правую ногу, и самолет, направляемый костылем, тут же завертелся. Борисенко, выбрав момент, удачно выскочил из самолета. П-Зет свалился на крыло и замер. Так пилот и самолет сохранили друг друга. История эта закончилась тем, что Борисенко, подлечившись в госпитале, снова сел в кабину отремонтированной машины.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 29

Визит советской делегации в Польшу на самолетах Р-5


В январе 1937 года летчик Шевченко на облегченном одноместном варианте П-Зет с лыжным шасси поднялся свыше 9000 метров, открыв тем самым серию высотных полетов. В одном из них он забрался на 11 000 метров, что стало рекордом для машины. В мае лыжи сменили на колеса, но перекрыть мартовское достижение не удалось.

В марте 1939 года летчик НИИ ВВС А.А. Автономов испытывал на П-Зет двигатель М-34НФ с турбокомпрессорами, но из-за ненадежной работы последних достигнуть расчетных параметров не удалось.

С 1935 по 1937 год завод № 1 изготовил 1031 самолет этого типа, включая 100 гражданских П-Зет.

Для гражданской авиации выпускался самолет Р-5 под обозначением П-5. На 1 января 1936 года в ГВФ числился 151 самолет П-5 трех модификаций, что составляло четверть всего авиапарка. Были и другие модификации машины. В частности, в 1931 году на заводе № 39 под руководством А.Н. Рафаэлянца изготовили вариант самолета Р-5 — лимузин с двухместной пассажирской кабиной, закрытой фонарем. Широкого применения самолет не нашел, но на заводе № 1 в 19321933 годах изготовили несколько таких машин.

П.И. Гроховский в 1937 году предложил использовать подвесные кассеты Г-61 с дополнительными топливными баками для увеличения дальности полета самолета, получившего обозначение ПГ-61, с целью поиска экспедиции С.А. Леваневского.

Кроме этого на Р-5 проводились многочисленные исследования и летные эксперименты, невозможные в лабораторных условиях. Так, в 1935 году в ЦАГИ испытывали Р-5 с V-образным оперением. Испытывали также дизельный авиадвигатель ЮМО-4, убирающееся и гусеничное шасси и многое другое, подробное описание которых выходит за рамки данной книги.

Освоение Р-5 экипажами строевых частей началось в 1930 году и проходило довольно быстро, благо, что машина не отличалась сложностью конструкции и пилотирования.

В 1933 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение в ответ на визит двух польских самолетов в Харьков и Ленинград послать в Польшу 18 июня два Р-5. Экипаж первого из них состоял из помощника комкора Уральского военного округа Ф.А. Ингауниса и инженера инспекции ВВС РККА Мезинова, а второго — из командира 252-й авиабригады Туржанского и бриг-инженера Павлова. Для перелета первого экипажа был выбран маршрут Москва - Гомель - Львов - Варшава - Лида - Витебск - Москва, а второго — Москва - Витебск - Полоцк - Вильно - Варшава - Брест - Гомель - Москва (с посадкой в Варшаве).

В 1939 году в ВВС числилось 635 Р-Z, 1156 Р-5 и 243 — ССС. По состоянию на 20 сентября 1940 года — 2445 Р-5, из них с 4 пулеметами — 76 и 3 пулеметами 2265 машин, 670 Р-Z, из них с 3 пулеметами — 75 и 2 пулеметами 580 машин и 220 ССС, из которых 217 с 4 пулеметами. В авиации ВМФ числилось 137 Р-5.

Впервые проверить машину в боевой обстановке довелось, видимо, в Китае, где продолжались столкновения между различными политическими течениями. Причем воевать там пришлось советским летчикам. Если бы не воспоминания Ф.П. Полынина, мы вряд ли бы узнали подробности пребывания наших летчиков в Китае.

В ноябре 1933 года на приграничной станции Аягуз из пассажирского поезда вышли три экипажа, подготовленных для полетов на Р-5, и им же пришлось собирать заранее доставленные туда в ящиках самолеты. Полет предстоял в город Урумчи, окруженный мятежниками. Чтобы обезопасить окруженных лидеров дружественного СССР режима, 25 декабря три Р-5 нанесли удар по войскам, штурмовавшим крепость.

«Снижаемся до 250 метров, — вспоминал Полынин, — и начинаем поочередно бросать в гущу мятежных войск 25-кг осколочные бомбы. Внизу взметнулось несколько взрывов. На выходе из атаки штурманы открывают огонь из пулеметов. Видим, толпа мятежников отхлынула от стены и бросилась врассыпную. Обогнав бегущих, бросилась в горы конница. На подступах к крепости осталось немало трупов. Их хорошо было видно на снегу. Мы снизились чуть ли не до земли и выпустили остаток боезапаса по разбегавшимся мятежникам...»



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 30

Н.С. Хрущев (слева) и личный состав разведывательной эскадрильи на одном из военных аэродромов. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Вскоре после этого на аэродроме около Урумчи сосредоточили до 20 Р-5 и У-2 и организовали группу инструкторов для обучения китайцев летному делу. Но часть советских летчиков продолжила выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты, проходившие над горами, причем в условиях переменчивой погоды, всегда были крайне опасны. Тем не менее Урумчи до середины 1943 года был своеобразным форпостом советского авиапрома в Китае, где собирали И-16 и УТ-2.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 31

Р-5 на фронтовом аэродроме во время войны с Финляндией. 1939 год


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 32

Кадры из учебного фильма. Р-5 в камуфляжной окраске на аэродроме НИИ ВВС


Пришлось Р-5 повоевать в Испании и Монголии.

К началу Великой Отечественной войны возможности Р-5 и Р-Z как разведчиков были исчерпаны, поэтому самолеты использовались как ночные бомбардировщики для связи и транспортировки людей и различных грузов. В качестве примера можно привести фрагменты боевой работы 668-го ночного ближнего бомбардировочного авиаполка, на вооружении которого находились самолеты Р-5 и У-2. Так, с 1 августа по 18 ноября 1942 года полк потерял четыре Р-5. Первый из них (№ 9238, летчик лейтенант Кудло) 15 сентября при выполнении боевого задания был обстрелян зенитной артиллерией противника. При этом была повреждена топливная система, и все горючее вытекло. Не дотянув до аэродрома, летчик произвел вынужденную посадку на лес, разбив самолет.

На следующий день один самолет (№ 6615 пилота Ковакина) не вернулся с боевого задания, другой (№ 6432, командир экипажа лейтенант Савицкий) из-за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в районе Верх. Удель, разбив самолет.

28 сентября Р-5 (№ 7414) с поврежденным нижним крылом, сломанным воздушным винтом и разрушенным одним колесом, пилотируемый стрелком-бомбардиром (летчик был убит над целью), был разбит при посадке.

С 5 июня по 16 октября полк на самолетах Р-5 выполнил 310 боевых (налет 721 час 50 минут) и 748 (налет 406 часов 13 минут) небоевых вылетов.

Применялись Р-5 и по своему прямому назначению. Так, экипаж Р-5 полка обнаружил посадку на аэродроме Маятало группы Ju 88 и до рассвета заблокировал его. При этом были сожжены два Ju 88 и предотвращена бомбардировка Мурманска.

ВВС Карельского фронта с 1941 по 1945 год десантировали в тыл противника 786 человек, из них самолетами Р-5 с кассетами 668-го авиаполка — 301 десантника, а ПР-5 — 135 человек, что составляет 55,5%. Получается, самолеты семейства Р-5 составляли основу военно-транспортной авиации 7-й воздушной армии.

Помимо этого, для обеспечения групп, действовавших в тылу противника, было доставлено 50 884 кг самолетами ПР-5 и 63 417 кг различного груза — на Р-5 с кассетами.


Таблица № 1. Выпуск самолетов Р-1, МР-1, Р-2 и Р-3


Самолет/год

1923

1924

1925

1926

1927

1928

1929

1930

1931

1932

Итого

Р-1

Завод № 1

Завод № 31

11

-

162

-

240

-

392

-

383

-

445

-

225

312

56

329

-

303

-

2

1914 946

МР-1

Завод № 31

-

-

-

-

49

43

32

-

-

-

124

Р-2

75

55

-

-

-

-

-

-

-

130

Р-3

-

-

1

2

20

-

79

-

-

-

102


С посадкой же у линии фронта Р-5 перевезли 22 040 кг грузов.

О сроках службы, а также о ресурсе самолета и двигателя свидетельствуют два аварийных акта по катастрофам Р-5.

Первый из них имел место 22 января 1943 года. В тот день экипажу летчика И.И. Валивача из 3-й эскадрильи 668-го авиаполка предстоял ночной полет на Р-5 на бомбардировку аэродрома противника Алакуртти (Мурманская область). Однако на взлете пилот проявил халатность и, «подорвав» машину на малой скорости, упал за границей летного поля. На тот момент самолет, построенный на заводе № 31 в 1934 году, налетал 1317 часов 22 минуты, а мотор, прошедший два восстановительных ремонта, наработал 693 часа 9 минут.

Второе летное происшествие, летчика Н.С. Дворникова из 373-го авиаполка 211-й авиадивизии 3-й ВА Калининского фронта, имело место 24 февраля 1943 года. Катастрофа произошла в 5 км от деревни Соловеново, и, возможно, там до сих пор находятся остатки этой машины. Самолет, выпущенный на заводе 19 сентября 1933 года, с экипажем и одним пассажиром возвращался из партизанского отряда в сложных метеоусловиях. При этом все находившиеся на борту люди погибли. К тому времени машина прошла восстановительный ремонт, но о ее суммарном налете в аварийном акте сведения отсутствуют. В то же время мотор М-17Ф № 0548 был выпущен заводом № 26. К моменту катастрофы с начала эксплуатации до первой перечистки он наработал 300 часов.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 33

Запуск двигателя М-17 с помощью автостартера


Всего же перечисткам он подвергался дважды, и после последней наработал 87 часов 41 минуту.

Статистика свидетельствует, что в годы войны на один потерянный По-2 и Р-5 приходилось 767 самолето-вылетов, что в 8-10 раз выше, чем приходилось на долю Ил-2, Пе-2 и Ту-2.

Последние полеты Р-5 можно было наблюдать в конце 1940-х и то вдали от столицы. До наших же дней дошел единственный, правда, восстановленный экземпляр легенды советской авиации.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 34

Авиамеханик сопровождает Р-5 к исполнительному старту



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 35

Р-5 в полете



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 36

Стрелковая установка с пулеметом ШКАС на самолете Р-5


Самолет Р-Z принял боевое крещение во время гражданской войны в Испании, где он под именем «Наташа» использовался преимущественно в качестве легкого бомбардировщика-штурмовика. По опубликованным данным, в 1937 году в Испанию прибыло 62 таких самолета. Первые из них вошли в авиагруппу № 20, сражавшуюся над горами Сьерра Гуадаррамы и участвовавшую в боях за Брунете и Сарагосу.

В июне 1937 года из Р-Z сформировали авиагруппу № 25. Деревянные машины с перкалевой обшивкой несли большие потери от зенитного огня противника, и три месяца спустя обе группы объединили. Летали на Р-Z как испанские пилоты, так и советские добровольцы.

По воспоминаниям Героя Советского Союза А.И. Гусева, его эскадрилья И-16 начала взаимодействовать с группой Р-Z под командованием испанца Мигеля Алонсо в августе 1937 года. Во время наступления на Арагонском фронте И-16 прикрывали легкие бомбардировщики. В первый день группа Алонсо совершила без потерь четыре вылета. Но на третий день фортуна изменила им. 27 августа Р-Z подошли к линии фронта, как обычно, — примерно на высоте 2500 м в общем боевом порядке. На подходе к цели заговорила вражеская зенитная артиллерия. Когда ведущая девятка легла на боевой курс, перед самолетами выросла сплошная стена из разрывов снарядов. В этом урагане огня потеряли две машины. Во втором вылете в группе насчитывалось 26 Р-Z.


Таблица № 2. Выпуск самолетов Р-5, МР-5, Р-Z, СР, Р-6 и Р-10


Самолет/год

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

итого

Р-5

Завод № 1

30

336

884

1572

1642

450

-

-

-

-

-

4884

№ 31

-

5

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5

МР-5

Завод № 1

-

-

-

-

61

50

-

-

-

-

-

111

Р-5ССС

-

-

-

-

221

129

270

-

-

-

620

Р-Z

-

-

-

-

-

11

885

135

-

-

-

1031

СР М-17

-

-

-

-

-

3

-

-

3

Р-6

Завод № 22

-

15

30

-

-

-

-

-

-

-

-

45

№ 126

-

-

-

-

-

-

20

-

-

-

-

20

Р-10 (ХАИ-5)

Завод № 135

-

-

-

-

-

-

-

26

100

229

-

355

№ 292

-

-

0

-

-

-

-

-

15

102

18

135


Таблица № 3. Основные данные разведчиков-бипланов


Тип

Р-1

Р-3 № 4001

Р-3ЛД № 4101

Р-7

Р-7

Р-5 2-й серии

Двигатель

М-5

М-5

«Лорен-Дитрих»

BMW VI

М-17

М-17Ф

Взлетная мощность, л.с.

440

440

450

730

680

715

Размах крыла, м

14,02

13,02/9,65

13,02/9,65

15,2/11

15,2/—

15,5/12

Длина, м

9,24

9,5

9,89

10,34

10,9

10,56

Высота, м

3,5

3,7

3,7

2,62

Площадь крыльев, м2

44,54

37

37

45

49,4

50,2

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

2191

-

2103,5

2116

2670

2920

2885

3084

Вес пустого, кг

1441

1403,5

1366

1780

1976,5

Вес топлива макс., кг

387

322

450

Скорость макс., км/ч у земли на высоте

202

194 181/3000

200 190/—

248

198 218/3000

218 210/1000

Время набора высоты, мин.

15/3000

14,7/3000

11/3000

3,7/1000

3,5/5000

Практический потолок, м

4800

5000

5100

5200

5560

Дальность, км

700

750

485

Вооружение: количество х калибр, мм бомбовое, кг

2—3х7,62

400

3х7,62

256

3х7,62

256

2х7,62

400

4х7,62

400

3х7,62

400

Экипаж, чел.

2

2

2

2

2

2


На следующий день три эскадрильи проштурмовали колонну кавалерии и артиллерии на конной тяге. Впоследствии экипажи Р-Z участвовали в боевых операциях на море, нанося бомбовые удары по крейсерам и эсминцам франкистов.

В Теруэльской операции, проходившей с 15 декабря 1937 по 25 января 1938 года, участвовало 30 самолетов. Уже тогда опыт боевого применения Р-Z показал, что для успешного решения поставленных задач бомбардировщикам-штурмовикам требуется сильное истребительное прикрытие, как правило, один к одному.

К началу Великой Отечественной войны Р-5 и Р-Z считались устаревшими самолетами. В то же время острая нехватка техники в начальный период войны способствовала появлению постановления ГКО о формировании в составе ВВС полков ночных бомбардировщиков на базе устаревшей авиационной техники. Среди них были пять полков, укомплектованных Р-Z. К 30 сентября 1941 года было сформировано 10 полков на самолетах Р-5 и Р-Z, причем из ГВФ передали ВВС 60 машин обоих типов. Всего же планировали дополнительно вооружить пулеметами ПВ-1 и ШКАС 100 Р-Z.

В качестве примера приведу фрагмент из боевой деятельности 658-го авиаполка 13-й ВА Ленинградского фронта. Зимой 1942 года полк обеспечивал боевые действия 2-й ударной армии, прорвавшей немецкую оборону в районе населенных пунктов Спасская Полисть — Мясной Бор. Она устремилась на северо-запад с целью срезать Любань-Киришский выступ противника и помочь снять блокаду Ленинграда. Но усилий армии оказалось недостаточно, и она вскоре попала в окружение.


Таблица № 4. Основные данные самолетов семейства Р-Z


Тип

Р-Z опытный

Р-Z* № 2032 З-д № 1

РШ-1 проект

ЛР

Двигатель

М-34Н

М-34Н

М-34ФН

М-34Н

Взлетная мощность, л.с.

875

875

-

875

Размах крыла, м

15,5/12,5

15,5/12,5

11,9/10,9

Длина, м

9,65

9,65

8,88/8,55

Высота, м

3,53

3,53

Площадь крыльев, м2

42,52

42,52

42,49

Взлетный вес, кг

3150

3234

3300

2590

Вес пустого, кг

-

2120

1907

Скорость макс., км/ч у земли на высоте посадочная

276,5 316/3000 310/5000 93

274 312/3500 300,5/5000

330 300/4000

93

282 319/4000 314/5000

Время набора высоты, мин.

6,6/3000 11,8/5000

8/3000 13,9/5000

5/3000

9/5000

2/1000 10,7/5000

Практический потолок, м

8280

8080

9600

9100

Дальность, км

1340

1600

Разбег/пробег, м

275/330

210/250

Вооружение:

количество х калибр, мм бомбовое, кг

2х7,62

500

2х7,62

500

6х7,62

500

2х7,62

200

Экипаж, чел.

2

2

1—2

2

*Серийный с увеличенными углами отклонения рулей высоты (разрезные) и тормозами колодочного типа с пневмоуправлением.


Таблица 5. Основные данные самолетов семейства Р-6


Самолет

Р-6

КР-6

МП-6

Двигатели

BMW Vis

М-17

М-17

Взлетная мощность, л.с.

2х730

2х680

2х680

Размах крыла, м

23,2

23,2

23,2

Длина,м

14,75

15,06

Площадь крыла, м2

80

80

80

Вес пустого, кг

3708

4457

Вес полной нагрузки, кг

1698

2293

Вес горючего, кг

-

2200

Взлетный вес, кг

5406

7255

6750

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м

227/3000

224 203,5/3000

211 184/3000

Время набора высоты 3000 м, мин.

32,7

34

Практический потолок, м

7000

3800

3360

Дальность, км

408*

1680

700

Разбег/пробег, м

160/250

300/200

Экипаж, чел.

4

3

3

Вооружение:

количество х калибр, мм бомбы, кг

5х7,62

192

4х7,62

192

— —

*В варианте самолета для воздушного боя.


Единственным средством поддержки армии стала авиация. С наступлением темноты экипажи Р-5 и Р-Z вылетали в район «котла» и на бреющем полете сбрасывали войскам продовольствие и боеприпасы, штурмовали неприятеля, уничтожали его склады. Летный состав полка нес большие потери, но с задачей справлялся, зачастую совершая в течение ночи по нескольку вылетов. Тактика хоть и примитивная, но верная. Подходили к цели на большой высоте, планировали с приглушенными моторами. Это давало шанс, выполнив задание, вернуться домой невредимыми.

Зимой самолеты эксплуатировались на лыжах. Весной, когда грунтовые аэродромы раскисали, боевая работа затихала, а с наступлением лета — оживлялась. Целями бывших разведчиков, как и прежде, были переправы через реку Волхов, выброска в тыл противника десантников и штурмовка его передовых позиций, не давая немцам передышки даже ночью.

К концу Великой Отечественной ресурс Р-5 и Р-Z, а также их двигателей был практически полностью выработан, и оставшиеся самолеты довольно быстро вывели из состава Министерства обороны. До наших же дней дошел единственный экземпляр Р-5, хранящийся в Монинском музее ВВС, причем воссозданный в 1970-е годы.


Глава 4. Самолеты С.А. Кочеригина


Легкий разведчик ЛР

31 июля 1934 года начались государственные испытания легкого разведчика ЛР с двигателем М-24Н, разработанного в ЦКБ-39 под руководством С.А. Кочеригина для замены самолета Р-5. Внешне он напоминал самолет Р-Z, но благодаря меньшей бомбовой нагрузке и более слабому стрелковому вооружению имел заметно меньшие габариты.

Фюзеляж самолета был металлический четырехгранного сечения из хромомолибденовых труб, соединенных сваркой. Его обшивка по левому борту до кабины наблюдателя были из дюралюминиевого листа, правый борт, начиная со второй рамы, был обтянут полотном.

Крылья — деревянные с полотняной обшивкой. Элероны — дюралевые, обшитые полотном. Стабилизатор — регулируемый в полете.

На самолете были установлены радиостанция 13-СК и аэрофотоаппарат АФА-13.

Вооружение состояло из курсового пулемета ПВ-1 и ШКАСа на турельной установке. Разведчик допускал подвеску до 200 кг бомб или химического вооружения.

Как следует из отчета по результатам государственных испытаний, утвержденного 22 сентября 1934 года, «ЛР по основным данным стоит на уровне лучших легких разведчиков за границей. Имеет экранированную пулеметную установку, тормоза, масляную амортизацию, металлический воздушный винт...



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 37

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 38

Легкий разведчик ЛР. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Экранированная турель при вращении создает большое аэродинамическое и инерционное сопротивление. Даже сильный летнаб в бою едва ее поворачивает и через 10-15 секунд утомляется до предела...

В производственном исполнении самолет был выполнен небрежно».

В документе также отмечалась невозможность выпрыгивать из задней кабины, ограниченный обзор, затрудняющий разведку, перегрев мотора при длительной рулежке, тенденция самолета к развороту влево и рысканию на пробеге.

Поскольку самолет на штопор не проверялся, то было высказано опасение, что он может оказаться «ненормальным».

Правда, запас продольной и поперечной устойчивости оказался, как и у Р-5.

В заключении отчета НИИ ВВС говорилось, что «ЛР обладает хорошими летными данными, является современным разведчиком и может быть запущен в серийную постройку...

Необходимо модифицировать ЛР для увеличения его максимальной скорости до 350360 км/ч на высоте 4000 метров. Переделать шасси, установить туннельный радиатор, качающуюся турель и т.п.».

При этом был задан срок всех доработок — 1 февраля 1935 года. Но этого не произошло, поскольку на горизонте появился самолет Р-Z с таким же двигателем.


Скоростной разведчик

Самолет СР (ЦКБ-27, Р-9) разрабатывался под руководством С.А. Кочеригина прежде всего как скоростной разведчик и с возможностью использования его в качестве двухместного истребителя и легкого бомбардировщика. Исходя из этого выбрали схему среднеплана, а довольно просторную кабину летчика-наблюдателя со шкворневой пулеметной установкой расположили за крылом, предусмотрев возможность размещения в ней третьего члена экипажа.

Схема среднеплана хороша с точки зрения аэродинамики, но при этом центроплан, проходивший сквозь фюзеляж, сильно ограничивал объем грузового отсека и соответственно бомбовую нагрузку.

Этот самолет стал предвестником скоростных разведчиков, чему были подчинены не только его схема и убираемое с помощью пневмопривода шасси, но и бомбовая нагрузка (до 400 кг), спрятанная в грузовом отсеке фюзеляжа.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 39

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 40

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 41

Опытный разведчик Р-9. Фото из архива Г.Ф. Петрова


В качестве силовой установки использовали двигатель воздушного охлаждения «Мистраль-мажор» 14Krsd компании «Гном-Рон» взлетной мощностью 850 л.с. Двигатель закрывался капотом типа НАКА, заметно снижавшим аэродинамическое сопротивление и обеспечивавшим его хорошее охлаждение.

Самолет имел смешанную конструкцию планера: деревянный монококовый фюзеляж и металлическое крыло с посадочными щитками типа Цап. Для балансировки машины предусмотрели управляемый стабилизатор, а для снятия усилий с ручки управления самолетом — триммеры на рулях высоты.

Заводские испытания опытного экземпляра самолета, правда с неубирающимся шасси под обозначением СР, начались в 1935 году на аэродроме НИИ ВВС. Он показал довольно высокие летные данные. Так, его скорость достигала 460 км/ч, а потолок — 9000 м. Но военные потребовали установить на машине вместо шкворневой — турельную пулеметную установку, а также повысить запас путевой устойчивости. Вдобавок не ладилось с механизмом уборки и выпуска шасси. Попытки переделать этот механизм ничего не дали, и тогда Кочеригин, отказавшись от этой затеи, сделал стойки основных опор неубирающимися. Правда, увеличение коэффициента лобового сопротивления было частично компенсировано путем заключения колес в обтекатели.

Испытания доработанного Р-9 начались в 1936-м и закончились в следующем году. Ведущими по государственным испытаниям Р-9 были инженер К.А. Калилец, летчик А.К. Долгов и штурман П.И. Никитин.

Результат их не радовал, доработки негативно сказались на летных данных машины. Так, максимальная скорость снизилась до 447 км/ч, но это не самое страшное. Главным было то, что обеспечить необходимые запасы устойчивости самолету конструктору не удалось. В итоге начатое серийное производство на заводе № 1 пришлось прекратить.

Несмотря на это, самолет в НИИ ВВС без дела не стоял. Так, летом 1937 года в институте проводились испытания итальянского биплана CR-32 компании «Фиат». «Итальянец» отличался сильным вооружением (по два пулемета калибра 12, 7 и 7,62 мм). Проверили истребитель и в воздушном бою с разведчиком-монопланом Р-9. Как следует из отчета по результатам испытаний CR-32, «при всех атаках сзади, в случае своевременного обнаружения атакующего самолета Р-9 может воспользоваться своим преимуществом в скорости и уйти от атаки.

При атаках сверху-сзади атакующий истребитель может быть обстрелян из задней пулеметной установки до момента входа в хвост. Единственным маневром выхода из-под огня истребителя <...> является изменение направления полета путем резкой дачи ноги.

В воздушном бою Р-9 уйти от атаки истребителя не может. Истребитель легко может зайти точно в хвост Р-9, не подвергаясь опасности, так как задняя огневая точка на вираже бездействует.

Наиболее эффективными для истребителя «Фиат» являются боковые атаки спереди-сверху и особенно снизу с больших дистанций под малым углом и прикрываясь плоскостью атакуемого».

В августе того же года на трех Р-9 начали войсковые испытания, но они лишь подтвердили полученный ранее результат.

На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось два опытных экземпляра Р-9 с моторами М-85, видимо, находившихся в НИИ ВВС.

В 1938 году на базе Р-9 был разработан штурмовик «Ш» с двигателем М-87 А, но и ему была уготована судьба опытной машины.


Глава 7. Военный дебют А.С. Яковлева

22 марта 1938 года было подписано постановление Комитета обороны при СНК СССР «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации». В этот документ логично «вписывался» скоростной самолет «22», разрабатывавшийся в ОКБ-115 А.С. Яковлева.

Пугало лишь одно — скорость двухмоторного ближнего разведчика задавалась в 700-750 км/ч, а по расчетам, с двигателями М-103 и винтами ВИШ-2К она не превышала 560 км/ч. Других же моторов, позволявших летать со столь высокой скоростью, не было.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 42

Компоновка разведчика Р-12


Что касается иных параметров ближнего разведчика, то, например, дальность задавалась в 1000 км, потолок — 10 км, время подъема на высоту 8000 метров — 14 минут, а экипаж — два человека.

Единственным кандидатом на роль скоростного разведчика тогда был двухдвигательный самолет «С» Болховитинова, разработка которого началась в 1936-м, а эскизный проект был предъявлен на суд военных в январе следующего года. Однако дальнейшая работа над машиной затянулась до конца года в связи с переездом опытного конструкторского отдела Болховитинова в Казань. Именно там завершилась разработка шести вариантов машины, включая разведчик и ближний бомбардировщик. Самолет «С» в силу своей новизны и сложности перешел в разряд экспериментальных, уступив дорогу С-22.

Несмотря на заинтересованность военных в скоростном ближнем бомбардировщике, постановлением Комитета обороны от 7 марта 1938 года все же было задано создание самолета-разведчика «С» со сроком сдачи на испытания в сентябре 1939 года. В этой машине подкупало то, что двигатели, располагавшиеся в фюзеляже друг за другом, вращали в противоположные стороны соосные винты. С точки зрения аэродинамического сопротивления эта схема ни у кого возражения не вызывала. Оставалось создать соосные винты с высоким КПД, но последнего добиться не удалось, и самолет Болховитинова остался в разряде экспериментальных.

О проекте же будущего самолета «22» руководство Главного управления авиационной промышленности узнало не сразу. Яковлев был очень осторожным человеком и, лишь взвесив все, направил предложение по машине в наркомат. Предложение приняли, и самолет № 22 с расчетной скоростью 600-620 км/ч включили в план опытного самолетостроения на 1938-1939 годы.

Разведывательный вариант самолета «22» в 1938 году стал основным, видимо, поэтому Яковлев в «Рассказах авиаконструктора» акцент сделал именно на него, а не на вариант истребителя. «В 1938 году, — рассказывал Александр Сергеевич, — наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 43

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 44

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 45

Опытный экземпляр разведчика Р-12


После нескольких испытательных полетов, когда стало ясно бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

В ходе беседы Сталин высказал пожелание использовать созданный нами разведчик в качестве скоростного бомбардировщика, соответственно приспособив его к этой цели. Машина была названа «ББ-22»... После обсуждения этого вопроса, к концу заседания, неожиданно объявили, что я представлен к награде орденом Ленина».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 46

Авиаконструктор А.С. Яковлев


ОКБ-115 избрало верный путь, но реализовать правильную идею в полной мере не дали, направив создателей С-22 по другому пути. С-22 построили в конце 1938-го и в начале следующего года приступили к его испытаниям. И после устранения выявленных дефектов 23 марта Юлиан Пионтковский выполнил на нем первый полет.

В ходе заводских испытаний Юлиан Пионтковский на самолете «22» показал невиданную для столь тяжелой машины скорость 567 км/ч. Об этом достижении тотчас же сообщили в наркомат, а оттуда — Сталину. Дело в том, что во время войны в Испании был сделан вывод, что превосходство в скорости дает в бою большие преимущества, чем в маневренности. Это мнение продержалось до 1939 года, и скорость тогда еще была основным показателем при оценке боевой эффективности самолета.

Естественно, реакция вождя на это достижение была бурной, и 27 апреля Александр Сергеевич был удостоен наивысшей награды страны — ордена Ленина.

На следующий день, 28 апреля, вышло постановление Комитета обороны № 98сс, в котором, в частности, говорилось:

«1. Самолет «Р-12» в разведывательном варианте одобрить.


Оборонительное вооружение разведчика состояло из неподвижного ШКАСа, размещенного в передней части фюзеляжа и турельного ШКАСа — на шкворневой установке у наблюдателя. Помимо этого в кабине наблюдателя предусмотрели специальную «лежанку» для наблюдения и работы с радиостанцией «Двина» и аэрофотоаппаратом АФА-19. В грузовом отсеке самолета была предусмотрена подвеска восьми 20-кг бомб с электрическим бомбосбрасывателем.

29 мая опытный экземпляр самолета «22» с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К по указанию начальника ВВС Я.В. Смушкевича был принят военными для проведения государственных испытаний. В Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС) ведущими по машине были инженер В. Холопов, летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев, штурман-испытатель А.М. Третьяков и борттехник Н.С. Павлов. Облетали самолет начальник института А.И. Филин, А.И. Кабанов и П.М. Стефановский. В испытаниях участвовали также летчик завода № 115 Юлиан Пионтковский, инженер Знаменский и борттехник Щипанов.

Самолет находился на испытаниях десять дней, из них пять — были летные, и два дня ушло на ремонт материальной части. Было выполнено 18 полетов общей продолжительностью 11 часов 10 минут. В ходе испытаний вместо бомбового вооружения заливалось дополнительно 289 кг топлива.

В состав нагрузки самолета весом 1327 кг входили горючее и масло (678 кг), экипаж с парашютами (180 кг), снаряжение и оборудование (180 кг) и балласт 289 кг вместо вооружения и специального оборудования (фотоаппарат, радиостанция и прочее).

В выводах отчета по первому этапу испытаний, утвержденного 21 июня того же года, отмечалось:

«1. Самолет № 22 с двумя моторами М-103 имеет максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, что удовлетворяет тактикотехническим требованиям 1939 года и ставит его по летным данным на одно из первых мест среди самолетов этого класса как в СССР, так и за границей.


а) усовершенствования системы охлаждения моторов;

б) изменения направления выхлопных газов;

в) увеличения КПД винтов.




Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 47

Во время Великой Отечественной войны бомбардировщики Як-2 часто использовались в качестве разведчиков




А дальше следовал перечень выявленных дефектов из 72 пунктов. Основным из них посчитали совершенно неудовлетворительное охлаждение моторов, из-за чего при наборе высоты приходилось делать горизонтальные площадки для их охлаждения. Так, для набора высоты 7000 метров требовалось 42,7 минуты, из которых 34 минуты уходили на охлаждение двигателей.

На самолете отсутствовала бронезащита экипажа, а тормоза колес были не доведены до кондиции. Отмечалась теснота кабины пилота и невозможность покинуть ее на парашюте из-за неудачной конструкции фонаря. Всего же к числу основных отнесли 11 дефектов.

Фактически эти испытания нельзя назвать государственными, поскольку на самолете отсутствовало бомбовое и стрелковое вооружение (планировалось два пулемета с общим боезапасом 450 патронов), специальное оборудование, фотокамеры и радиостанция.

Грузовой отсек позволял установить бомбодержатели на восемь 20-кг бомб. Предусмотрен вариант подвески фотобомб, необходимых для ночной съемки.

На самолете отсутствовало переговорное устройство, и связь между членами экипажа осуществлялась с помощью гибких шлангов, световой и звуковой сигнализации.

Дальность полета была меньше требуемой данному типу самолета. Время набора высоты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты, фактически было 33 минуты, так как ввиду недоработки винтомоторной группы приходилось в ходе набора высоты делать горизонтальные площадки для охлаждения моторов. Высокой скорости удалось достигнуть благодаря снижению лобового сопротивления за счет максимального обжатия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделки планера и высокой удельной нагрузке на крыло — 171,1 кг/м2. Крыло самолета и носовая часть фюзеляжа были отполированы, что исключалось в условиях серийного производства. Низкий вес планера в значительной мере был обязан применению хотя и деревянного, но неразъемного крыла, не допускавшего перевозку машины на железнодорожных платформах, что противоречило требованиям ВВС. Тем не менее это вошло в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, что это была не боевая, а демонстрационная машина.

В заключение же отчета сказано:

«1. Самолет № 22 <...> по своим летным данным удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года.

2. В соответствии с решением Правительства о постройке 3-х самолетов № 22 главному конструктору надлежит:

а) изменить компоновку самолета, разместив штурмана за кабиной летчика в соответствии с макетом от 7 июня 1939 года;

б) установить вооружение, радио, фотоаппарат;

в) расширить пилотскую кабину;

г) установить протектированные бензобаки...

4. На данном экземпляре самолета довести:

а) колеса и тормоза,

б) систему охлаждения,

в) устойчивость,

г) установить жесткую антенну под РСР и переднюю огневую точку и предъявить самолет на второй этап совместных испытаний».

Там же констатировалось, что самолет «удовлетворяет ТТТ (тактико-техническим требованиям. — Авт.) 1939 г. и по своим летным данным становится на одно из первых мест как в СССР, так и за границей». Т.е. самолет как разведчик получил прекрасную оценку, не имея необходимого оборудования и вооружения.

Пока шли споры о надобности разведчика и выяснения отношений с заказчиком, работа по самолету, получившему обозначение Р-12, продолжилась. В отношении этого самолета в архивах встречаются разночтения. По одним данным, он был изготовлен на заводе № 115 27 октября 1939-го, а по другим — его готовность к концу года составляла лишь 95%. Эта машина была рассчитана под двигатели М-105, хотя постановление правительства об установке моторов М-105 на ББ-22 было подписано в марте следующего года.

С другой стороны, Р-12 с моторами М-105 на 11 декабря 1939 года прошел госиспытания. При этом он показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 км. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов и 120 кг бомб.


Таблица № 6. Основные данные предвоенных самолетов-разведчиков


Тип

Р-9

ХАИ-1ВВ

Р-10 № 14164

Р-10 № 11/7

ХАИ-52

ХАИ-52

Р-12

Двигатель

М-85

М-22

М-25В

М-25В

М-62

М-63

М-103

Мощность, л.с. взлетная на высоте, м

850

-

570

775 750/29001)

775 750/29001)

1000

1100 900/4400

2х850 2х960/4000

Размах крыла, м

12

14,8

12,2

12,2

12,2

13,42

14

Длина, м

9,9

10,2

9,4

9,4

9,4

9,6

9,34

Высота, м

3,2

2,79

2,86

Площадь крыла, м2

24,15

33,2

26,81

26,81

26,8

29,4

Взлетный вес, кг

2730

/2710

2780/3200

2877/—

3220

3376

50234)

Вес пустого, кг

1678

1520

1987

2127

2380

3796

Вес топлива макс., кг

520

520

6785)

Скорость макс., км/ч у земли на высоте

366 440/4200

320 256/—

322 360/2900

340,7 370/2950

358 410/4000

356

455 567/4900

Время виража, с

19—20

19

Время набора высоты, мин.

8,7/5000

7,8/3000 15,7/5000

7,2/3000 14,4/5000

11,1/5000

4,6/4000 5,75/5000

Практический потолок, м

8350

6800

7000

6700

8800

10 8 006)

Дальность, км

820

14552)

10003)

Разбег/пробег, м

—/—

—/—

300/240

—/—

—/—

—/—

375—417/ 855—95 07)

Вооружение:

Количество х калибр, мм

Бомбовое, кг

3х7,62 400

2х7,62

300

3х7,62

300

3х7,62

300

7х7,62 400/600

7х7,62

400

1х7,62

400

Экипаж, чел.

2—3

2

2

2

2

2

2

Примечание. 1 Номинальная на высоте 2900 м — 694 л.с. 2 Техническая при полной заправке топливом. 3 По другим данным (РГВА ф. 24708, оп. 11, д. 421) скоростная дальность 1600 км. 4 В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием. 5 С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров. 6 Получено интерполяцией. 7 Без тормозов и посадочных щитков.


В архиве ОКБ имени А.С. Яковлева сохранились рабочие материалы о полетах летчика Юлиана Пионтковского 25 и 26 апреля 1940 года на километраж в подмосковной Чкаловской на Р-12, изготовленного на заводе № 115.

Если в документы не вкрались ошибки, то получается, что после заводских испытаний разведчик подготовили для передачи в НИИ ВВС лишь в июле 1940 года. 19 июля комиссией ВВС было подписано заключение по осмотру спец-оборудования самолета Р-12. На нем установили радиостанцию РСР-3, аэрофотоаппараты НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300 мм вместо требуемого 500 мм, два кислородных прибора КПА-3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана, а наступательное — из 400 кг бомб.

При этом отмечалось, что отмеченные в отчете по испытаниям первого опытного образца машины в большинстве не выполнены, а конструкция антенны обусловила полную неработоспособность радиостанции на половине ее диапазона частот.

Для разведчика столь большая бомбовая нагрузка не нужна, к тому же для ее размещения требуется увеличенный грузовой отсек. Учитывая это, а также тот факт, что главным в семействе С-22 на тот момент все же был бомбардировщик, становится понятным утверждение военных, что под видом разведчика Р-12, включенного в план опытного строительства на 1939 год, Яковлев запустил в производство бомбардировщик в расчете на двигатели М-105.

Вопреки требованиям заказчика из-за отсутствия места и опасности перетяжеления машины на Р-12 отказались от механического сбрасывателя бомб МСШ-8 у пилота. Мотивировали это тем, что «обычно в тактико-технических требованиях это делают при условии дублированного управления у штурмана и расположения его перед пилотом, т.е. когда параллельная работа механических сбрасывателей не усложняет монтаж бомбардировочного вооружения». При этом сэкономили 3 кг.

Еще 16 кг сэкономили, отказавшись от установки фотоаппарата АФА-Б для плановой съемки, объяснив это отсутствием для него места. Пренебрегли сигнальным пистолетом с патронами, двумя парашютными ракетами, авиасекстантом и биноклем (20 кг).

Отказ от газоанализатора, гиромагнитного компаса и навигационного прицела, а также замена прицела ПАК-1 механическим позволило облегчить машину еще на 13 кг.

Но самую большую экономию дало исключение бронезащиты экипажа (50 кг), хотя это не есть хорошо. Были и другие отклонения от требований заказчика. В целом же удалось снять с самолета 153 кг.

Первоначально его расчетная скорость составляла 600-620 км/ч, но в 1940 году параметры машины уточнили, и с учетом испытаний машины с мотором М-105 она оценивалась не выше 590 км/ч на высоте 4700 метров. Дальность же получалась 1000 км.

Но устранить на нем все недостатки не удалось. Вдобавок плохая конструкция антенны определила неработоспособность радиостанции на половине диапазона ее частот.

Р-12 так и остался в единственном экземпляре. Для его продвижения в серийное производство не помогло даже постановление Комитета обороны № 219 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по строительству новых и модифицированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных, тренировочных и транспортных самолетов и по строительству новых опытных типов». Видимо, бомбардировщики были важней. Поэтому для ведения фото- и визуальной разведки использовали бомбардировщики ББ-22, оснащенные аэрофотокамерами.


Глава 8. Взгляд из стратосферы

Успехи, достигнутые в процессе создания экспериментального стратосферного самолета БОК-1, позволили осенью 1935 года приступить к разработке разведчика-бомбардировщика БОК-7, оснащенного фотооборудованием для съемок с высоты 14-16 км. Помимо этого на самолете предусмотрели возможность подвески до 400 кг бомб и оборонительное вооружение из четырех пулеметов ШКАС.

Но вскоре было принято решение разработать под этим обозначением самолет для побития рекорда высоты, а разведчик переименовали в БОК-11.

Машина сначала проектировалась в соответствии с планом опытного самолетостроения и техническими требованиями НИИ ВВС РККА от 28 февраля 1937 года, и лишь 29 июля 1939 года вышло соответствующее постановление правительства № 257. Согласно последнему документу, БОК-11 должен был летать со скоростью 355 км/ч на высоте 9000 метров, подниматься на 16 км, иметь скоростную дальность (скорость 320 км/ч) при нормальном полетном весе 1200 км, а при перегрузочном весе — 2000 км, поднимать до 1000 кг бомб. При этом его практический потолок задавался не ниже 16 000 метров.

Оборонительное вооружение состояло из двух неподвижных пулеметов ШКАС в крыле и пары ШКАСов — на электрифицированной дистанционно управляемой из герметичной кабины установке с перископическим прицелом. Задача создания подобных установок в те годы оказалась чрезвычайно сложной, поскольку для точной стрельбы требовался вычислитель, определяющий не только упреждение, но и параллакс между линией прицеливания и направлением оружия.

Эту задачу впервые попытались решить в лаборатории особого назначения саратовского завода № 213 под руководством В.С. Костышкина. Коллиматорный прицел разместили в легко вращавшейся с угловой скоростью 60 градусов в секунду герметичной башне, а пулемет — снаружи корпуса.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 48

Рисунок самолета БОК-7 — рекордного варианта БОК-11



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 49

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 50

БОК-7 на аэродроме


В октябре того же года в Москву из Саратова отправили дистанционную стрелковую установку. Ее проверили на макете самолета БОК-7 в декабре 1938 года, но проверить ее в воздухе над полигоном так и не успели.

Надо отметить, что несколько позже подобные системы пытались создать в СССР для бомбардировщиков ДВБ-102 и Пе-2И, разработанных под руководством В.М. Мясищева уже во время войны, но безрезультатно и все по той же причине. Решить эту проблему смогли лишь в 1945 году, скопировав, в частности, прицельные станции с американской «Сверхкрепости» В-29 фирмы «Боинг».

Что касается бомб, то они располагались на внешней подвеске под крылом.

На БОК-11 предусмотрели также связную радиостанцию и аэрофотоаппарат для съемок с высот 14 000-16 000 метров.

БОК-11 с двигателем АМ-34ФРНТК (винт ВИШ-34Т диаметром 4,5 метра), пилотируемый И.Ф. Петровым, впервые взлетел 12 июля 1939 года. На доводку самолета потратили довольно много времени и сил, но мировые рекорды высоты так и не установили. Виной всему оказались двигатели АМ-34ФРНТК.

Доводка БОК-11 затянулась, к тому же 2 сентября экипаж Байдукова приступил к тренировочным полетам на этой машине на аэродроме 8-го отдела ЦАГИ в подмосковном Раменском (ныне ЛИИ). Участвовал в испытаниях этой машины и летчик М.А. Самусев.

Судьба БОК-7 и БОК-11 решилась 10 февраля 1939 года. В тот день нарком Каганович подписал приказ о передаче этих машин, находившихся на заводе № 35 в Смоленске, в распоряжение экипажей Г. Байдукова и М. Громова для тренировки перед кругосветным перелетом на БОК-15. Дело в том, что БОК-7 и БОК-11 имели одинаковую размерность, аэродинамику и тип гермокабины. При этом предписывалось заменить двигатели АМ-34ФРНТК более мощными АМ-35ТК к 15 апреля 1939 года для достижения рекордной высоты 18 000 метров. Но менее чем через два месяца специалисты авиамоторного завода № 24 и ЦИАМ пришли к выводу, что достигнуть этой высоты с мотором АМ-35ТК не удастся. Тем не менее М. Громов и Г. Байдуков обратились к наркому М. Кагановичу с просьбой об установке на БОК-7 и БОК-11 двигателей АМ-35 без турбокомпрессоров к 1 июня 1939 года для проведения тренировочных полетов, что, впрочем, так и не сделали.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 51

Рисунок разведчика-бомбардировщика БОК-11


Максимальная же высота, достигнутая на самолете с двигателем АМ-34ФРНТК, не превысила 11 000 метров.

БОК-11 стал базовой машиной для проектов самолета для научных исследований БОК-12. Самолет разрабатывался в двух вариантах с одним двигателем АМ-34ФРНТК и с двумя двигателями «Мистраль-мажор» К-14 с турбокомпрессорами. Помимо этого был пассажирский вариант БОК-13. Но они так и остались на бумаге.

Главной же причиной прекращения работ по созданию военных стратосферных самолетов стало отсутствие информации о подобных машинах у вероятного противника — Германии. Тогда советские специалисты, не обнаружившие следов самолетов с гермокабинами у немцев, очень ошиблись, поскольку в Германии были созданы высотные разведчики Hs 130 и Ju 86R.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 52

Стратосферный разведчик Ю-86Р-1


В годы Второй мировой войны стратосферные «юнкерсы» беспрепятственно летали и над Туманным Альбионом и над Москвой, и противопоставить им было нечего. Тогда в нашей стране еще никто не знал, что у них на уме, и всерьез говорили о бомбардировках Москвы, но все попытки бороться с ними оказались тщетными. Отечественная авиационная промышленность тогда не могла создать истребитель-перехватчик, способный вести бой в стратосфере.


Глава 9. Превращенные в разведчики

Создать высокоскоростной разведчик накануне войны так и не удалось. Поэтому для решения задач разведки стали приспосабливать наиболее скоростные самолеты-бомбардировщики, сначала Ил-4 (радиус действия до 1500 км), СБ, Як-2, Як-4 и Пе-2. Затем настала очередь Ту-2 и тяжелого истребителя Пе-3.

Специальных модификаций СБ и Ил-4 не создавали, все разведывательные фотокамеры размещали в свободных отсеках фюзеляжа, а оборудование дистанционного управления им — в кабинах штурманов. Точно так же поступили и с тяжелым истребителем Пе-3. Исключение составили лишь бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, на базе которых создали специализированные фоторазведчики Пе-2Р и Ту-2Р (Ту-6).

Активно применялись для разведки штурмовики Ил-2, истребители ЛаГГ-3 (с фотоаппаратом АФА-1 в хвостовой части фюзеляжа), МиГ-3, Як-7, Як-9, Ла-7, оснащенные фотокамерами АФА-ИМ и Ла-11 с АФА-БА-40 на качающейся установке. Перед началом войны с Японией самолеты штурмовой авиации 12-й ВА (Ил-2 из 248-й и 316-й шад) были оборудованы фотоустановками для планового и перспективного фотографирования. Кроме этого, в каждом авиаполку было оборудовано по два самолета фотоустановками под счетверенные аэрофотоаппараты для выполнения перспективно-панорамного фотографирования с помощью АФА-ИМ.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 53

Бомбардировщик Do 215, превращенный в СССР в годы войны в дальний разведчик


Боевые потери разведчиков на Забайкальском фронте составили по одному самолету Ла-7, Як (видимо, Як-9) и Ил-2.

В разведчик даже переоборудовали один из самолетов Do 215, приобретенных в 1940 году в Германии. По этому поводу 30 декабря 1942 года начальник 1-го управления Главного разведывательного управления КА полковник Большаков докладывал наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину:

«Под руководством и при непосредственном участии летчика-испытателя НКАП — тов. Бережного К.М. переоборудован самолет типа «Дорнье-215», как опытный для боевых операций.

По переоборудованию и дооборудованию произведены следующие работы:



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 54

Як-7Б, оборудованный АФА-И


Результаты испытаний показали: несмотря на полуторакратное увеличение полного полетного веса самолета, вследствие чего центр тяжести смещен с 22% до 30% по САХ, — самолет ведет себя в воздухе на всех режимах, при разных вариантах загрузки устойчиво. Управляемость достаточная. Оборудование, аппаратура и моторы работают исправно.

Во время испытаний самолет налетал над аэродромом и по маршруту 25 часов.



alt="Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 55">

АФА-И, смонтированная в отсеке за кабиной пилота


Дальность полета увеличена с 1200 км до 2600 км при условии наличия на борту 400 кг полезного груза или трех парашютистов-десантников.

Самолет принят к эксплуатации».

Впоследствии на этой машине был выполнен ряд успешных разведывательных полетов в тыл противника.


Разведывательные варианты истребителя Як-7

Вторым самолетом-разведчиком ОКБ-115 стал Як-7Р, переоборудованный из Як-7УТИ. Для этого на самолет установили радиостанцию РСИ, фотокамеру АФА-ИМ во второй кабине с окном под объектив, вырезанным в нижней части фюзеляжа, предкрылки и бронеспинку. Як-7Р предназначался исключительно для фоторазведки и мог эффективно использоваться на высотах от 300 до 3000 метров. Осенью 1941 года самолет был построен в двух экземплярах и проходил государственные испытания в НИИ спецслужб, впоследствии вошедший в состав НИИ ВВС. Однако в связи с эвакуацией промышленности на восток и большой потребности в истребителях серийно не строился.

К изготовлению разведчика вернулись в 1942 году после налаживания выпуска истребителя Як-7Б. В апреле 1942 года для Як-7Б в 157-м иап бригадой НИИ спецслужб ВВС и отделения фотооборудования 48-го гвардейского авиаполка дальних разведчиков (апдр) Главного командования Красной Армии был разработан монтаж и сконструирована фотоустановка под фотоаппарат АМА-И (АФА-ИМ), которые впоследствии также были использованы при переоборудовании Як-9. При этом в фюзеляже самолета сделали фотолюк размером 135х155 мм.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 56

Схема монтажа АФА-И на самолете Як-7Б



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 57

Размещение фотооборудования на разведчике Як-7Б: 1 — командный прибор; 2 — трос управления крышкой фотолюка; 3 — розетка питания АФА-ИМ; 4 — электропроводка к АФА-ИМ; 5 — фотоустановка; 6 — аэрофотоаппарат АФА-ИМ


Испытания самолета завершились в том же месяце. По отзывам командира эскадрильи 157-го иап капитана Овчаренко, эксплуатация АФА в полете была удобна.

После этого в конструкции фюзеляжа предусмотрели узлы крепления АФА-ИМ, что позволяло приспосабливать истребители для ведения разведки в строевых частях.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 58

Аэрофотоаппарат АФА-ИМ, смонтированный на Як-9Р



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 59

Крышка фотолюка самолета Як-7Б в положении «открыто»


В сентябре 1943 года в НИИ спецслужб ВВС поступил самолет Як-7Б № 1440 с АФА-ИМ, изготовленный на авиазаводе № 82. Самолет предназначался для фоторазведки с высот от 200-400 до 3000 метров. Ведущими по машине были инженер Истомин и летчик-испытатель полка боевого применения института капитан Нина Ивановна Русакова. Испытания прошли довольно успешно, и 29 октября заместитель главного инженера ВВС Лапин утвердил Акт по их результатам. При этом самолет № 1440 был утвержден как эталон для серийного производства.


Як-9Р

Первый Як-9Р № 03-016 в варианте ближнего разведчика был изготовлен в июне 1943 года на заводе № 166 и перевезен для окончательной сборки на опытный завод № 115, где его укомплектовали аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. Часть недостатков, выявленных в ходе испытаний, устранили, и с 21 сентября по 10 октября того же года головной экземпляр Як-9Р № 05-017 прошел контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущие инженер Г.А. Седов и летчик А.Г. Прошаков).

По сравнению с опытной машиной самолет № 05-017 оборудовали аппаратом АФА-ИМ, установленным на специальном кронштейне, а в нижней части обшивки фюзеляжа против объектива сделали лючок со шторкой, открывавшейся из кабины пилота с помощью троса. Одновременно с самолета сняли расходный бачок, а вместо него установили трехходовой кран. Установили стандартную ручку управления самолетом и вариометр. Отсутствовала радиостанция РСИ-4, но ввели обогрев ПВД.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 60

Разведчик Як-9Р


Хотя самолет и выдержал испытания, но специалисты НИИ ВВС потребовали установить приемопередающую радиостанцию с дальностью уверенной связи не менее 100 км и расходный бачок, а также надежно работающие бензиномеры.

Вооружение состояло из мотор-пушки МП-20 и пулемета УБС.

В ближнего разведчика на заводе № 301 переделывали серийные Як-9 омского авиазавода.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 61

Установка АФА-ИМ на Як-9Р


В сентябре 1943 года для проведения войсковых испытаний в 48-й гвардейский апдр предъявили по три самолета Як-9Р, изготовленных на заводах № 166 в Омске (№ 07166002, 07166006) и № 153 (№ 0404, 0406 и 0411) в Новосибирске.

Фотооборудование на омских самолетах было смонтировано силами этого предприятия, а на новосибирских — на заводе № 301 в Москве.

Для дальней разведки Як-9Р выпускался на базе Як-9Д и отличался лишь установкой АФА-3С/50, размещенного в отсеке за кабиной пилота. При этом на машинах завода № 166 вооружение состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС, имелся радиополукомпас РПК-10, за головой летчика —прозрачная броня, а фотолюк закрывался шторкой.

На Як-9Р завода № 153 имелась лишь одна пушка ШВАК, вместо прозрачной брони имелась стальная бронеспинка, а фотолюк закрывался двумя створками с тросовым управлением.

Войсковые испытания проходили с 23 сентября по 12 октября 1943 года на Степном фронте с аэродромов Микояновка, Основа (Харьков) и Полтава.

Летный состав (летчики Корзун, Кожевников, Сидоренко, Передирий, Кузнецов, Ерохобен), участвовавший в войсковых испытаниях, опыта боевых полетов на фоторазведку до прибытия в полк не имел, за исключением лейтенанта Корзуна, летавшего на разведку на Пе-2 и «Бостон III».

За время испытаний было выполнено 19 боевых вылетов на разведку в составе пары (38 самолето-вылетов), шесть — одиночными самолетами и один испытательный полет над своей территорией. За весь период войсковых испытаний потерь личного состава и самолетов полк не имел. Воздушных боев Як-9Р с самолетами противника не было. Отмечен лишь один случай встречи с FW190, но летчик последнего боя не принял.

Испытания показали, что по своим летно-боевым качествам Як-9Р позволял более успешно, с меньшим риском потерь по сравнению с Пе-2 решать задачи разведки в районах, насыщенных зенитной артиллерией и истребителями противника, на радиус действия, аналогичный Пе-2. Этот вывод был подтвержден тем, что в тот же период и в том же районе эта же эскадрилья потеряла разведчик Пе-2 от истребителя противника и две «пешки» были повреждены зенитной артиллерией.

Правда, качество и полнота разведданных, получаемых на Як-9Р, из-за перегруженности летчика и плохого обзора нижней полусферы были ниже, чем при решении аналогичных задач на Пе-2.

Визуальная и фоторазведка на Як-9Р требовала высокой квалификации летчика, особенно в отношении навигации и опыта ведения разведки, из-за чего у молодых пилотов 48-й гвардейской апдр имели место случаи потери ориентировки.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 62

Як-9Р завода № 166



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 63

Установка АФА-3С/50 на Як-9Р завода № 166 на базе истребителя Як-9Д



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 64

Маршрут, сфотографированный с высоты 6000 метров. Снимки имели большое отклонение от намеченного маршрута из-за крена самолета при визуальном наблюдении летчика


Было установлено, что наиболее целесообразно выполнять разведывательные полеты парами. В то же время попытка фотографировать в строю на небольших интервалах с применением крена 8-9 градусов показала, что для этого требовалась исключительно большая слетанность пар.

Ввиду того, что при полетах на разведку вероятность встречи с истребителями противника была достаточно высока, снятие пулемета УБС на машинах завода № 153 посчитали нецелесообразным. Рекомендовалось комплектовать Як-9Р радиополукомпасами РПК-10, авиагоризонтами и прозрачными бронезаголовниками.

Отмечалось, что тактико-технические требования, разработанные специалистами НИИ спецслужб к Як-9Р, не выполнены. В частности, на самолетах отсутствовала фотокамера АФА-ИМ и не был изменен фонарь кабины пилота, который требовалось сделать по типу английского самолета «Спитфайр». Из-за чего обзор нижней полусферы летчику был затруднен. Тем не менее военные посчитали, что самолет испытания выдержал.

7 октября 1943 года 39-й отдельный разведывательный авиаполк получил Як-9Р, которыми укомплектовали истребительную эскадрилью в составе десяти машин. К 18 января в составе полка помимо Пе-3 числились три Як-9Р, летчики которых летали на разведку противника, предпринявшего контрнаступление на участке озер Веленце и Балатон (Венгрия) с задачей расчленить войска 3-го Украинского фронта. Эти самолеты продолжали службу до 1 января 1946 года. При этом небоевые потери Як-9Р составили две машины, одна из которых была связана с выполнением боевого задания.

Дальний разведчик Як-9Р строился на заводе № 166, причем не только со стандартным двухточечным вооружением и с одной мотор-пушкой МП-20. По состоянию на 13 августа 1943 года было выпущено 35 машин, которые можно было встретить не только в разведывательных, но и истребительных авиаполках. Приведу лишь один пример живучести машины из «послужного списка» Як-9Р.

«Во второй половине дня (611-й иап, 18 июля 1944 г. — Авт.), — вспоминал летчик Н.Ф. Исаенко, — возвратился с боевого задания командир 3-й эскадрильи капитан Чурилин. Летал он во главе группы, сопровождавшей штурмовики. Доложил, что наблюдал выдвижение танковой колонны противника на восток от Львова.

Сообщение капитана Чурилина передали в штаб 8-го штурмового авиакорпуса, откуда оно немедленно пошло к командующему 2-й ВА генералу С.А. Красовскому.

— Проследить, куда идут вражеские танки, и сфотографировать колонну! — приказал Красовский...

Капитан Батаров решил, что полетят младший лейтенант Мордовский и его ведомый младший лейтенант Бабков. Два Як-9 поднялись в воздух и исчезли, а через пять-десять минут с ними прервалась связь...

Мордовскому и Бабкову пора было возвращаться, солнечный диск уже наполовину скрылся за горизонтом.

Помрачнел даже неунывающий Батаров. Все до боли в глазах всматривались в горизонт.

— Глядите, глядите! — крикнул кто-то.

Плохо различимые в солнечной пыли заката показались на горизонте две точки. Наши или не наши?

Постепенно верхняя точка преобразовалась в нормальный силуэт истребителя Як-9, а нижняя — в силуэт самолета типа «летающее крыло»...

Як-9 и странный аппарат с ходу пошли на посадку. Только тогда мы признали в «летающем крыле» машину младшего лейтенанта Мордовского: лонжероны и подкосы ее фюзеляжа не имели обшивки, в стабилизаторе зияли отверстия, лонжерон и каркас левого руля глубины были оголены.

Мордовский сумел посадить ограниченно управляемую машину на довольно короткую ВПП нашего аэродрома только после третьего захода, буквально прижав «як» к земле на колеса с поднятым хвостом в самом начале полосы и закончив пробег все-таки за ее пределами, в неубранных подсолнухах: воздушная проводка к посадочным щиткам и тормозам «яка» была перебита осколками снарядов».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 65

В разведчики переоборудовали и учебные самолеты Ла-9В


Ла-9/11

В конце 1940-х была предпринята попытка превратить вывозной самолет Ла-9В в двухместный разведчик, установив на него плановую фотокамеру АФА-ИМ. Испытания прошли удачно, но дальше дело не пошло. Причиной тому стало переоборудование 100 истребителей Ла-11 с дополнительными подвесными баками в разведывательный вариант. Для этого в хвостовой части фюзеляжа машины установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950 года завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания истребителя Ла-11 в варианте фоторазведчика.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 66

Истребитель Ла-11 с подвесными топливными баками на концах крыла, переоборудованный в разведчик, имел наибольшую дальность полета по сравнению с машинами аналогичного назначения


Из 100 истребителей-разведчиков 51 самолет дислоцировался на аэродроме во Львове, 30 — в Белой Церкви, 11 — на Южном Сахалине и остальные — в Дальнем (Китай).

В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949 года на заводе № 49 закончили доводку 14-цилиндрового двигателя АШ-82М с взлетной мощностью 2100 л.с., а на высоте 5000 метров на боевом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот мотор так и остался в разряде опытных. Спустя два года пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для повышения его надежности требовалось внести в конструкцию мотора значительные изменения, и дальнейшую работу в этом направлении прекратили. Лишь впоследствии для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с., использовав детали АШ-83, но это был предел для АШ-82.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 67

Снимок, сделанный с самолета Ла-9В с помощью фотокамеры АФА-ИМ



Корректировщик-разведчик Ил-2КР

В августе 1942 года командующий ВВС КА А.А. Новиков, оценив первый опыт применения учебного варианта штурмовика Ил-2У для корректировки артиллерийского огня, обратился в НКАП к А.И. Шахурину с просьбой создать на его базе самолет-корректировщик артиллерийского огня с возможностью использования его в качестве разведчика. «Фронт, — писал он, — требует также разведывательных самолетов и самолетов-корректировщиков артогня. Оборудованный для этих целей двухместный самолет Ил-2 удовлетворит и это требование фронта. Прошу Вашего указания Главному конструктору тов. Ильюшину срочно разработать и изготовить опытные образцы двухместного самолета Ил-2 в вариантах штурмовика, разведчика и корректировщика артогня».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 68

Установка аэрофотоаппарата на самолете Ил-2 вместо пулемета. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Изучив просьбу, специалисты ОКБ С.В. Ильюшина пришли к выводу, что создание такого самолета на базе двухместного Ил-2 не представляется возможным, разве что на машине с двигателем АШ-82. Причина такого ответа непонятна, но на принятие окончательного решения повлияло постановление ГКО от 7 февраля 1943 года, обязавшее главного конструктора разработать такую машину.

На разработку конструкторской документации и изготовление опытной машины ушло два месяца, и в марте Ил-2КР предъявили на испытания. Изменения коснулись главным образом замены радиостанции РСИ-4 бомбардировочной РСБ-3бис и установкой аппарата АФА-И. Были, конечно, и другие более мелкие изменения, но внешне Ил-2КР выдавал себя лишь мачтой антенны, закрепленной на козырьке фонаря кабины пилота.

Государственные испытания Ил-2КР (заводской № 301896) были успешно завершены 7 апреля 1943 года (ведущие инженер Н.С. Куликов и летчик А.К. Долгов).

И хотя машина в полном объеме не соответствовала требованиям заказчика, ее запустили в серийное производство сначала на заводе № 30, а с 10 апреля — на заводе № 1.

В итоге к 1 июля в действующей армии находился уже 41 такой самолет.

Работу фоторазведчиков Ил-2КР можно наглядно показать на примере 206-го окрап. Задачи на фотографирование полк получал от разведотдела фронта или непосредственно от разведотделов штабов артиллерии армии по радио или офицеров связи. В большинстве случаев фотографирование производилось группой из трех самолетов. Назначался ведущий группы, указывался интервал между самолетами и прокладывался маршрут для каждого экипажа, который выбирался по створу характерных ориентиров. Экипаж, подготовив карты масштаба 1:20 000, изучал район фотографирования и подходы к нему. Сделав соответствующие расчеты, экипаж договаривался с истребителями прикрытия о взаимодействии в воздухе при встрече с воздушным противником.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 69

Разведчик Ил-2КР


При полете к цели и обратно самолеты имели скорость 270 км/ч, а на боевом курсе — 300 км/ч. При выполнении фотографирования требовалось точно зайти на боевой курс и выдерживать направление полета. Камерой АФА-Б фотографирование производилось с высоты 3000 метров и захватывало участок длиною 34 км.

По шесть разведчиков полка были оборудованы строенными и спаренными АФА-Б, а два Ил-2КР были оснащены аппаратами АФА-3с. Кроме этого, в полку имелся один самолет, оборудованный щелевым фотоаппаратом АШАФА-2, но задачи под него не ставились. Все работы по установке и переоборудованию самолетов решались силами технического состава полка.

Для прикрытия Ил-2КР выделялось от четырех до шести самолетов из эскадрильи истребителей полка. Но случалось и экипажам Ил-2КР отражать воздушные атаки противника.

Были и другие варианты размещения и использования аэрофотоаппаратов. В частности, фотокамеры АФА-ЗС монтировались на турельных установках в кабине стрелка вместо оборонительного пулемета.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 70

Схема №2.

Построение маршрута корректировщика Ил-2КР с противозенитным маневром (восьмеркой)



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 71

Схема воздушного боя Ил-2КР


Во время Яссо-Кишиневской наступательной операции в августе 1944 года во 2-м шак 5-й ВА на нескольких Ил-2 установили четыре синхронно работавших аппарата АФА-ИМ, допускавших перспективную фотосъемку с высоты 25-50 метров.

Применение Ил-2КР наглядно продемонстрировало превосходство машины над предшественниками типа Р-10 и Су-2.


Пе-2Р

На первых порах в качестве разведчика использовался серийный бомбардировщик, оснащенный штатными фотокамерами АФА-Б и АФА-1 или НАФА-19. Последние камеры устанавливали в грузовых отсеках, при этом приходилось устанавливать на люки створки с вырезами под объективы.

С августа 1941 года на заводе № 22 в Филях начали серийный выпуск Пе-2Р. Выпускали их немного, в пределах 20 машин в месяц. В отличие от бомбардировщика на Пе-2Р отсутствовали тормозные решетки, а для увеличения скорости уделяли большое внимание внешней отделке крыла вплоть до полировки его носков.

Летные данные разведывательных машин оказывались несколько выше, чем у бомбардировщиков. Однако в начальный период войны, когда возникли трудности с поставками алюминия, летные данные и бомбардировщиков, и разведчиков заметно ухудшились. Лишь один пример. В ноябре 1942 года в НИИ ВВС завершились испытания бомбардировщика Пе-2 № 20/115 с деревянной хвостовой частью и стабилизатором. Нормальный полетный вес машины с усиленным стрелковым вооружением (включая новую стрелковую установку у штурмана) возрос лишь на 80 кг по сравнению с машиной № 5/77 того же завода. При этом максимальная скорость упала на 24 км/ч и не превышала 494 км/ч.


Таблица № 7. Основные данные самолетов, переоборудованных в разведчики


Тип

Як-9Р № 03-016

Як-9Р № 05-017

Як-9Р1)

Як-9Р2)

Ил-2КР

Ла-11Р

Двигатель

М-105ПФ

М-105ПФ

М-105ПФ

М-105ПФ

АМ-38Ф

АШ-82ФН

Взлетная мощность, л.с.

1210

1210

1210

1210

1720

1850

Размах крыла, м

9,74

9,74

9,74

9,74

14,6

10,28

Длина, м

8,5

8,5

8,5

8,5

11,6

8,62

Площадь крыла, м2

17,15

17,15

17,15

17,15

38,5

17,59

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

2873

2890

3082

3138

6360

4295

Вес пустого, кг

2287

2407

2428

4525

Вес топлива, кг

324

480

480

1090

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м

512 577/3900

520 598/4250

— —

— —

390 410/—

590 675/6100

Время набора высоты 5000 м, мин

5,1

5,2

6,4

Практический потолок, м

10 750

10 750

10 750

6000

10 000

Дальность макс, км

660

1360

1360

765

3250

Примечание. 1 Дальний разведчик с пушкой ШВАК. 2 Дальний разведчик с пушкой ШВАК и пулеметом УБС.


То же самое произошло и с Пе-2Р, который к тому же имел увеличенный внутренний запас топлива, да еще два 335-литровых подвесных сбрасываемых бензобака, снижавших максимальную скорость на 30-35 км/ч.

Помимо фотооборудования на Пе-2Р устанавливали автоматы курса АК-1, радиополукомпасы РПК-2 и переговорные устройства (СПУ), позволявшие каждому члену экипажа вести радиообмен с командным пунктом для оперативной передачи разведывательной информации. У стрелка-радиста имелся ручной фотоаппарат АФА-27Т-1 для перспективной съемки. С 1942 года в строевые части стали поступать аппараты АФА-3С или американские камеры, получаемые по ленд-лизу. Иногда устанавливали сдвоенные фотокамеры для увеличения снимаемой площади. Применяли и АФА-33 с фокусным расстоянием объектива 1000 мм, оборудованные качающимися установками под АКАФУ.

Разведчики, переделанные из бомбардировщиков, начали поступать в строевые части в июле 1941 года. В частности, их получила 38-я отдельная разведывательная эскадрилья ВВС Западного фронта. В следующем году их можно было встретить на аэродромах всех фронтов, за исключением Дальневосточного. По мере поступления новой техники из разведывательных эскадрилий стали формировать разведывательные авиаполки (орап). До появления Ту-2 самолеты Пе-2Р составляли основу разведывательных частей ВВС. Всего вооруженные силы получили в годы войны около 800 Пе-2Р.

О действиях Пе-2Р на советско-германском фронте написано достаточно. Отмечу лишь, что, действуя в одиночку, они, как правило, уклонялись от боя с истребителями противника, используя облачность, и уходили от преследования немецких «охотников». Тем не менее самолеты постоянно совершенствовались, на них ставилось более сильное оборонительное вооружение, включая РСы для стрельбы назад и форсированные двигатели семейства ВК-105ПФ.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 72

Разведчик Пе-2Р



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 73

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 74

Установка аэрофотоаппарата на самолет Пе-2Р Фото из архива Г.Ф. Петрова


Заключительной фазой Второй мировой стала война с Японией. Учитывая незначительное присутствие ВВС Японии в Маньчжурии, одной из главных задач, стоявшей перед советской авиацией, была воздушная разведка. Деятельность разведчиков на этом этапе можно проиллюстрировать боевой работой авиации 12-й воздушной армии.

С началом боевых действий наши воздушные разведчики просмотрели территорию, занятую Японией в радиусе до 300 км, все аэродромы противника. Самолетов там не оказалось. С 9 по 17 августа было разведано 57 аэродромов и посадочных площадок, и на них обнаружили лишь макеты.

Решение задач по воздушной разведке на Забайкальском фронте в условиях сложной ориентировки, больших протяженностей, полетов на предельный радиус действия в основном зависело от подготовки экипажей и обеспечения наземными средствами этого полета.

Например, разведывательный полк, перебазировавшись на третий день боевых действий на аэродром, находившийся ближе к линии фронта, вел разведку в течение трех дней без обеспечения приводной станции. Все самолеты, выделявшиеся на разведку, были оборудованы радиостанциями, и почти на всех машинах установлены радиополукомпасы РПК-10. На аэродромах вылета дальних разведчиков были выделены для связи радиостанции СЦР-899, обеспечивавшие двухстороннюю связь на полный радиус действия.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 75

Пе-2Р с двигателями АШ-82


Для увеличения эффективности разведывательных полетов и исключения случаев потери ориентировки экипажи закреплялись на одних и тех же направлениях.

Ночные разведчики, поскольку они работали со своих базовых аэродромов, широко пользовались средствами ЗОС, имея на аэродроме приводную радиостанцию и прожектор. При выполнении разведки они использовали ФОТАБы и фотоаппараты НАФА-13 и НАФА-19.

При подготовке к военным действиям планом воздушной разведки предусматривалось прикрытие истребителями разведчиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2, производивших фотографирование укрепрайонов, оборонительных рубежей и маршрутов движения подвижных войск. Но ввиду отсутствия противодействия истребителей и ЗА противника, ни в первые, ни в последующие дни боевых действий прикрытие разведчиков не производилось.

Разведполк на самолетах Пе-2 в условиях быстрого передвижения наземных войск обеспечить командование непрерывной разведкой не мог, так как уже на третий день наступления радиус его действия не позволял на некоторых направлениях решать поставленные задачи.

Летный состав 12-го рап был полностью подготовлен к производству воздушного фотографирования площадей и маршрутов и в совершенстве владел техникой фоторазведки.

Перед началом боевых действий части ВА имели 327 аэрофотоаппаратов разных типов. На разведчики Пе-2 устанавливались АФА-33/50 — 5 штук, 20 штук АФА-33/75 из них три аппарата для перспективного фотографирования, АФ-33/100 —  два, АФА-30 — два (качающиеся на три маршрута), АФА-К-17В — два.

При этом 12-й рап на самолетах Пе-2 не смог обеспечить полными данными аэрофоторазведки в связи с большим удалением аэродромов от линии фронта (200-250 км) и малого радиуса действия Пе-2 (до 350 км) и выполнил лишь 60 самолето-вылетов. 12-й рап произвел воздушное фотографирование Хайларского укрепленного района, крупных населенных пунктов, железнодорожных станций и аэродромов противника.


Пе-3Р

В ноябре 1941 года 95-й иап возглавил майор А.В. Жатьков. Под его руководством около десяти машин доработали, установив на них аэрофотоаппараты АФА-Б. Доработка Пе-3 осуществлялась на Опытном заводе НИИ ВВС, часть специалистов которого так и не эвакуировалась в Свердловск. Эти самолеты иногда называли Пе-3Р.

Пе-3 в качестве разведчика стали привлекать еще осенью 1941 года, когда четыре машины поступили во 2-й апдр, впоследствии 47-й гвардейский рап.

После разгрома немцев под Москвой основной задачей полка стала разведка по заданиям Ставки Верховного Главнокомандующего при подготовке весенне-летних операций наших войск. С аэродрома Выползово, в 20 км западнее станции Бологое, где базировался 47-й полк, экипажи Пе-3 вели оперативную разведку глубоких тылов противника до рубежа Таллин-Рига -Вильно. 19 апреля шесть экипажей 1-й эскадрильи перелетели на аэродромы Монино и Мигалово (Калинин, ныне Тверь), откуда вели оперативную разведку в западном (до Гомеля) и северо-западном (до Резекне, Латвия) направлениях.

На 1 января 1946 года в 47-м гвардейском Борисовском Краснознаменном ордена Суворова III степени рап числился лишь один Пе-3.

В мае-июне 1942 года из 215-й отдельной дальней разведэскадрильи и 450-го отдельного авиаполка сформировали 98-й гвардейский разведывательный авиаполк из трех эскадрилий. Причем Пе-3 были сосредоточены в 1-й и 2-й эскадрильях.

С июня по сентябрь того же года на Пе-3бис было выполнено 156 боевых вылетов. С июня 1943 по июнь 1944 года экипажи Пе-3бис совершили 162 боевых вылета. Всего же в 1944 году экипажи Пе-3бис выполнили 168 боевых вылетов, потеряв две машины. Базируясь в Чкаловской, экипажи Пе-3 летали на разведку, а самый продолжительный полет (4,5 часа) лейтенант Шурыгин и капитан Савчук выполнили 17 января 1943 года по маршруту, проходившему через Брянск и Сещу.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 76

Истребитель Пе-3 часто использовался в качестве разведчика


Разведчики Пе-3 эксплуатировались и в других частях. Так, в ноябре 1942 года в 12-м орап 12-й ВА (Дальний Восток, аэродром Агинский) числился один Пе-3бис, на 29 марта 1943 года —  восемь машин, а в июле 1945 года — семь, и все они находились на аэродроме Укурей. В документах 12-го орап использование Пе-3бис в войне с Японией не отмечено.

Были Пе-3 в 1-м и 4-м орап — отдельных разведывательных авиаполках Главного командования КА и отдельных разведывательных авиаэскадрильях, например, 319-й, 321-й, 322-й, 323-й и 6-й раэ. В 321-й и 322-й раэ в общей сложности в 1942 году имелось 11 Пе-3.

Переучивание на Пе-3 осуществлялось в 15-м отдельном разведывательном запасном авиаполку (орзап) 3-й запасной авиабригады. Так, 30 мая 1942-го во время учебно-тренировочного полета на аэродроме Ртищево в момент приземления был поломан Пе-3 № 2820, выпущенный 29 октября 1941 года заводом № 39.


Ту-6

Когда в Омске начался выпуск бомбардировщиков Ту-2, начальник Разведывательного управления ВВС РККА генерал Д.Д. Грендаль добился постройки нескольких машин в варианте разведчика и отправки их на войсковые испытания во 2-й дальний разведывательный авиаполк (драп) Главного командования Красной Армии. Однако промышленность не выполнила возложенных на нее обязательств, хотя в мае 1942 года на заводе в Омске был построен натурный макет такого самолета. В итоге во 2-й дальний разведывательный авиаполк, дислоцировавшийся в подмосковном Монине, передали четыре Ту-2 в варианте бомбардировщика. Переоборудование их в разведчики было осуществлено специалистами передвижных авиаремонтных мастерских ВВС в Монине. При этом Ту-2 оснащались не только аэрофотокамерами, но и дополнительными топливными баками в грузовом отсеке.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 77

Ту-2Р из 2-го авиаполка дальней разведки, участник войсковых испытаний 1942 года


Все машины свели в 1-ю авиаэскадрилью, и в ноябре ее перебросили на аэродром Мигалово, откуда они начали разведывательные полеты в районе Демянска. Самолеты использовались одиночно, сначала под прикрытием истребителей, а затем и без него.

В дополнение к этим машинам в начале 1943 года 2-й драп получил еще три Ту-2Р, построенных и оснащенных фотокамерами (без дополнительных топливных баков) в Омске.

Успехи полка были налицо, и в феврале 1943 года 2-й драп переименовали в 47-й гвардейский апдр, а через месяц, 14 марта, был потерян первый Ту-2Р. Произошло это под Старой Руссой, когда экипаж майора В.Ф. Столярова, выполнявший очередной боевой вылет, перехватила шестерка истребителей FW 190. Из экипажа спасся лишь штурман Хабеев.

9 июля 1943 года произошел любопытный случай. Около девяти часов вечера на участке 31СБР в районе 500 метров восточнее Печно, что в 9,5 км юго-восточнее ст. Насва, на нейтральной полосе (200 метров от противника и более 1000 метров от наших позиций) произвел вынужденную посадку Ту-2Р 47-го драп, базировавшегося на аэродроме Андреаполь.

Экипаж разведчика (летчик капитан Дрыгин, штурман старший лейтенант Рыжков, стрелок-радист старший сержант Белов и воздушный стрелок сержант Рашутин) возвращался с боевого задания, когда отказал левый мотор. Казалось бы, ничего страшного нет, Ту-2 прекрасно шел и на одном двигателе. Но через 48 мин. полета правый мотор перегрелся, и пришлось идти на вынужденную посадку с убранным шасси.

Экипаж, забрав документы и затыльники пулеметов, благополучно покинул самолет. Обнаружив, что к ним приближаются солдаты противника, экипаж пытался поджечь машину. Но из этого ничего не получилось, поскольку не удалось открыть бензобаки. «Оставив (по просьбе Рашутина. — Авт.) у самолета раненного (во время перелета на высоте около 100 метров переднего края обороны противника. — Авт.), — говорилось в докладе начальника штаба 3-й ВА генерал-майора Дагаева начальнику штаба Калининского фронта генерал-лейтенанту Курасо-ву, — в обе ноги воздушного стрелка сержанта Рашутина под огнем противника, экипаж ушел в северо-восточном направлении и после 22 часов блужданий был обнаружен в районе Белая Липа (4 км восточнее Гороховье), откуда был направлен в штаб 31-й сбр и в дальнейшем в свою часть».

Как следует из доклада подполковника Азарова начальнику штаба 3-й ВА, часть солдат противника до 20 человек пыталась преследовать уходивший в сторону леса экипаж. При этом между ними завязалась перестрелка, во время которой были пленены два раненых немца. У них забрали чистую карту местности и летный шлем. Пленные немцы были доставлены в расположение наших войск, из их допроса стало известно, что раненого стрелка Ту-2 противник забрал с собой.

Самолет Ту-2 оставался на месте вынужденной посадки до утра 10 июля 1943 года. Тогда же стало известно, что противник пытался танком отбуксировать «трофей» в свою сторону.

Утром того же дня у самолета была замечена группа солдат противника до 40 человек, по которой части 31-й СБР открыли минометно-артиллерийский огонь, отогнав противника. При этом самолет, получив несколько прямых попаданий мин и снарядов, сгорел.

Ту-2 по сравнению с Пе-2 оказался отменным разведчиком и после вывода на перевооружение 132-го бап оставшиеся десять Ту-2 передали в 47-й апдр. Все это стало дополнительным стимулом для продолжения работ по созданию специализированного разведчика Ту-2Р.

В отчете завода № 156 по итогам работы за 1943-й год отмечалось, что «на основе опыта работы Ту-2 в разведывательных полках Главного командования и по требованию ВВС ОКБ разработало специальные разведывательные варианты... Самолет-разведчик отличается от строящегося в серии большей дальностью за счет добавочного подвесного бака и установкой для (подвески. — Авт.) для специального аэрофотоаппарата.

В настоящее время один Ту-2 разведчик (с двумя АФА-3) прошел государственные испытания в НИИ спецслужбы ВВС и рекомендован к серийной постройке. Два Ту-2, оборудованные специальной качающейся установкой под АФА-33, проходят войсковые испытания в 47-м гвардейском апдр Главного командования...»

Но до поступления в строевые части Ту-6 для разведки пришлось использовать переоборудованные Ту-2. Эти самолеты активно применялись для разведки на заключительном этапе Второй мировой в ходе войны с Японией. В условиях боевых действий на Забайкальском фронте Ту-2 являлись основным средством оперативной разведки. Имея большой радиус действия (до 750 км), только они были в состоянии, несмотря на быстрый темп продвижения наших войск (в отдельные дни до 180 км в сутки), без частого перебазирования на передовые аэродромы вести непрерывную разведку противника и своевременно обеспечивать командование разведданными.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 78

Ту-6


Для этого была создана специальная эскадрилья из 14 Ту-2 от 6-го и 7-го бак с подчинением штабу 12-й ВА. Четыре самолета эскадрильи оборудовали АФА-33/75 или АФА-ИМ и дополнительными топливными баками. За период боевых действий эта эскадрилья произвела 76 самолето-вылетов на фоторазведку. Воздушное фотографирование производилось с высоты 25003000 метров (в плохих метеоусловиях 5001000 метров) в масштабе 50-70 метров на 10 мм.

В 1946 году на заводе № 23 переоборудовали первый серийный Ту-2 № 1/36 в вариант разведчика Ту-6, согласно документации, разработанной в ОКБ-156. В отличие от бомбардировщика в задней части грузового отсека разместили неподвижные аэрофотоаппараты АФА-33/20 и на автоматической качающейся установке АКАФУ-156Л — АФА-33/50,75,100. В кабине стрелка-радиста расположили ночной аэрофотоаппарат НАФА-3с/50. Объем топлива увеличили за счет дополнительного 650-литрового бензобака.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 79

Расположение фотоустановок на самолете Ту-2Р


Кроме этого, установили радиокомпас СЦР-269Ж и четыре дополнительных кислородных баллона. Одновременно сняли командные радиостанцию РСИ-6 и автомат пикирования.

С 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947-го разведчик успешно выдержал государственные испытания и, согласно августовскому постановлению Совета Министров СССР, был принят на вооружение под обозначением Ту-6 и запущен в серийное производство.

Контрольные испытания Ту-6 № 14/58 с моторами АШ-82ФН и винтами АВ-5В-167А, проведенные со 2 марта по 13 апреля 1948 года, показали, что полетный вес машины возрос до 11 277 кг, скорость на высоте 5500 метров составила 545 км/ч, потолок — 9050 метров и дальность — 2780 км. Самолет поднимался на высоту 5000 метров за 10,3 минуты.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 80

Схема качания АКАФУ-156Л: а — трехмаршрутный режим работы; б — двухмаршрутный режим работы


В 1948 году завод № 23 оборудовал пять машин Ту-2 для ночного фотографирования, оснастив их электроосветительными установками «Явор-2». Однако государственные испытания установка не выдержала и была снята со снабжения ВВС.

Вскоре после войны родилась идея использовать истребитель Ла-11 для защиты наших полярных районов от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за Полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на Большую Землю, и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад.

Последним фоторазведчиком, созданным на базе Ту-2, был самолет «65» с бензиновыми 1950-сильными двигателями АМ-44ТК (с турбокомпрессорами ТК-300Б) жидкостного охлаждения. К его разработке в ОКБ-156 приступили в начале 1946 года. Двигатели А.А. Микулина отличалисьповышенным весом, и установка АМ-44 на модифицируемом самолете сопровождалась смещением центровки вперед. В итоге для обеспечения необходимого угла капотирования пришлось смещать колеса основных опор шасси вперед, удлинив их стойки.

Самолет построили в мае 1946 года, и 1 июля на нем был выполнен первый полет. Заводские испытания продолжались по 6 мая 1947 года. Ведущими по машине были инженер Н.А. Генов и летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий. Несмотря на столь длительный срок заводских испытаний, снять летные характеристики машины не удалось. Причиной тому стала ненадежная работа двигателей. В итоге самолет морально устарел и работы по нему прекратили.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 81

Самолет «65»


Глава 11. Поколение реактивных Самолет «78»

Семейство АФА-33 было самым массовым среди всех отечественных аэрофотоаппаратов. Ими комплектовались не только самолеты периода Великой Отечественной войны, но и машины с реактивными и турбовинтовыми двигателями. К числу последних, в частности, относятся самолеты Ил-28, Ту-14, Ту-16, Ан-12 и др. АФА-33 устанавливали на польском вертолете-разведчике Mi-2RO.

Впоследствии отечественная промышленность создала немало других образцов аэрофотоаппаратов. При этом определенное влияние на развитие фототехники оказали трофейные камеры с американского самолета-разведчика U-2 компании «Локхид», сбитого 1 мая 1960 года в районе Свердловска.

Первый специализированный фоторазведчик с ТРД, получивший обозначение самолет «78», или Ту-16, разработали в ОКБ А.Н. Туполева на базе бомбардировщика «73». Это было довольно громоздкое сооружение, к тому же укомплектованное тремя разномастными английскими двигателями «Нин» и «Дервент» V. Эскизный проект машины был готов в апреле 1948 года. Самолет-разведчик отличался от бомбардировщика удлиненной на 400 мм носовой частью и увеличенной на 0,345 м2 площадью миделевого сечения фюзеляжа. Возрос объем топливных баков, а в грузовом отсеке установили аэрофотоаппараты. Броня защищала экипаж лишь со стороны задней полусферы.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 82

Компоновка самолета Ту-16:1 — штурман; 2 — неподвижная пушка НР-23; 3 — летчик; 4 — носовая опора шасси; 5 — воздушный стрелок; 6 — антенна РЛС ПСБН; 7, 9, 10 — топливный бак; 8, 17 — артиллерийская установка с пушками НР-23; 11 — АФА-33/20; 12 — АФА-33/75-50; 13 — АФА-33-100; 14 — оператор РЛС; 15 — блоки РСБН; 16 — воздухозаборники двигателя «Дервент» V; 18 — двигатель «Дервент»У



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 83

Разведчик Ту-16


Первый полет самолета «78», пилотируемого летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим, состоялся 7 мая 1948 года. Отчет по результатам заводских испытаний утвердили 8 марта 1949 года. Государственные испытания самолета в качестве ночного фоторазведчика, проходившие с 19 февраля по 31 мая 1949 года, выявили те же основные недостатки, что и у бомбардировщика «73», включая слабую бронезащиту экипажа, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, наличие двух типов двигателей.

Максимальная скорость на высоте 5000 метров при работе двигателей на номинальном режиме не превышала 766 км/ч, а время набора этой высоты достигало 11 минут.

Одновременно с проектом «73» разрабатывался скоростной высотный разведчик «79», отличавшийся лишь размещением фотокамер и дополнительного топливного бака в грузовом отсеке. Затем в этом проекте, обозначавшемся как Ту-20, ТРД «Нин» заменили отечественными ВК-1, сохранив РД-500 (советский аналог двигателя «Дервент» V). Согласно постановлению правительства, самолет должен был иметь практический потолок 13 000-14 000 метров и летать на расстояние не менее 3500 км.

На что рассчитывали в ОКБ, сказать трудно, поскольку от такого гибрида военные отказались еще раньше.

В итоге пришли к разведывательному варианту «81Р», получившему затем порядковый номер «89», но сохранившему обозначение Ту-16. Фотооборудование самолета получило аппараты АФА-33/50, 33/75, ночные НАФА-31/50 и 31/25, а также АФА-БА.

В разведчик переделали второй серийный бомбардировщик Ту-14, и в феврале 1951 года А.Д. Перелет выполнил на нем первый полет. Несмотря на большую дальность полета и укомплектованность разведывательным оборудованием, он так и не заинтересовал заказчика.

В 1948 году в ОКБ-156 на базе Ту-14 прорабатывались варианты разведчика проекта «84» с двигателями АМТКРД-01 и ТВД ВК-2, но они так и остались на бумаге.

Учитывая малый радиус действия первых самолетов с реактивными двигателями, в ОКБ-156 параллельно с ними разрабатывались разведчики с поршневыми моторами. Так, под заводским обозначением «74» рассматривались аж три варианта машины. Первый из них с двумя моторами М-93, проект 1946 года, имел еще одно обозначение Ту-22. В 1947 году был предложен вариант с двумя двигателями АШ-82ТК и одним ТРД РД-45, в 1948-м — с перспективными АШ-84ТК. Но все они так и остались на бумаге.


Разведчик Ил-28Р

Разработка фоторазведчика началась осенью 1949 года, причем в двух вариантах — ночном и дневном. В опытный экземпляр Ил-28Р переделали серийный бомбардировщик завода № 30. 19 апреля следующего года Владимир Кок-кинаки опробовал в воздухе опытный образец разведчика Ил-28Р. Кроме него, ведущими по самолету были инженер А.П. Виноградов, бортмеханик И.Б. Крюсс и бортрадист Б.А. Ерофеев. Учитывая, что основной формой разведки начала 1950-х годов была визуальная, то и Ил-28Р оснащали исключительно фотокамерами. Среди них были три АФА-33 с фокусным расстоянием объективов от 200 до 1000 мм (или 50 и 75 мм), АФА-75МК, АФА-БА-40 — для перспективной съемки, в том числе и на маршруте следования самолета. Ночные аппараты НАФА-31/50 и 31/25 работали синхронно с осветительными бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация же, отображенная на экране ПСБН-М, фиксировалась фотоприставкой ФРЛ-1М.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 84

Компоновки ночного и дневного вариантов фоторазведчика Ил-28Р


Фотокамеры размещались как в бомбовом отсеке, в том числе и на качающейся установке АКАФУ, так и в небольшом отсеке в хвостовой части фюзеляжа. Оба отсека обогревались от системы кондиционирования кабин экипажа.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 85

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 86

Фоторазведчик Ил-28Р на государственных испытаниях



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 87

Размещение фотооборудования в грузовом отсеке дневного варианта Ил-28Р


Одновременно в грузовом отсеке и на законцовках крыла разместили дополнительные топливные баки. В итоге емкость топливной системы возросла до 10 560 л, а практическая дальность — до 3040 км. Тогда же сняли правую переднюю пушку и сократили боекомплект оставшихся орудий до 550 патронов. Разведчики, предназначавшиеся для авиации ВМС, комплектовались спасательными лодками ЛАС-3М, размещавшимися в специальном отсеке средней части фюзеляжа.

Утяжеление разведчика более чем на 1700 кг по сравнению с эталоном бомбардировщика привело к доработке шасси. В частности, возрос размер колес главных опор, и для их уборки и выпуска вместо пневматической системы применили гидравлическую. Тогда же предусмотрели раскрутку колес перед посадкой.

В октябре 1950 года Ил-28Р передали на государственные испытания в НИИ ВВС, завершившиеся в декабре того же года. В том же месяце очередным постановлением Совета Министров СССР Министерство авиационной промышленности, главного конструктора ОКБ-240 С.В. Ильюшина и директора авиазавода № 30 (ныне РСК «МиГ») Воронина обязали организовать серийное производство Ил-28Р, сдав ВВС 80 машин в 1951 году. Кроме этого, завод № 30 должен был сдать военным 220 бомбардировщиков Ил-28, 100 учебных Ил-28У

Этим же документом Министерству авиационной промышленности предписывалось увеличить план выпуска Ил-28 в 1951 году с 450 до 530 машин. Из них на долю омского завода № 166 приходилось 55 бомбардировщиков, а воронежского завода № 64 — 75.

Одновременно Совет Министров обязал «Военное министерство СССР (т. Василевского) и Военно-морское министерство (т. Юмашева) перевооружить в 1951 г. на <...> Ил-28Р 4разведывательных полка по 20 самолетов, из них 3 полка с непосредственным подчинением Генеральному штабу Советской Армии (в Приморье, В Германии, в Закавказье) и один полк Морскому Генеральному штабу (поэскадрильно, одна в Мурманске и одна в Крыму) <...>, перевооружив вначале по одной эскадрилье в каждом полку в порядке следующей очередности: 1) Приморье; 2) Германия; 3) Военно-морские силы; 4) Закавказье...».

Но правительство поторопилось, в 1951 году завод № 30 выпустил лишь 30 Ил-28Р, а основным изготовителем разведчика стал иркутский завод № 39. В течение трех лет Ил-28Р дорабатывали в соответствии с пожеланиями заказчика. Видимо, сыграла свою роль и настойчивость А.Н. Туполева, усиленно пропихивавшего Ту-14Р. И все же победил «Ил». С 1953 по 1956 год авиазаводы сдали военным 326 машин этого типа, и их можно было встретить в разведывательных частях не только на советских аэродромах, но и за рубежом. Ил-28Р в мирное время использовались не только для ведения разведки, но и для корректировки артиллерийского огня.

Существенным недостатком Ил-28 была низкая тяговооруженность. В одном из архивных документов удалось обнаружить следующее: «Учитывая преимущества <...> Ил-28 как разведчика перед <...> Ту-14, считать необходимым, окончательно остановиться <...> на Ил-28Р... Установить на Ил-28Р двигатели ВК-5 тягой по 3100 кгс».

Во второй половине 1950-х годов Ил-28Р стали приспосабливать для ведения радиотехнической разведки и постановки помех. В частности, в 1959 году Ил-28 оснащали аппаратурой «Натрий», АСО-28 и прочими устройствами. Внешне эти машины отличались обилием антенн.

В 1952 году начались работы по установке на Ил-28Р РЛС «Курс».

Постановлением Правительства СССР от 12 декабря 1953 года этот радиолокатор приняли на вооружение и впоследствии устанавливали на самолеты-разведчики. Внешне РЛС «Курс» отличалась большей антенной, устанавливавшейся в каплеобразном обтекателе на месте станции ПСБН. Теоретически дальность обнаружения эсминцев (по борту) доходила до 65 км с высоты 1000-10 000 метров, но на практике особых преимуществ по сравнению с ПСБН она не давала.

Как отмечалось выше, улучшить летные характеристики Ил-28 пытались путем замены двигателей ВК-1 на ВК-5. Прежде всего заказчик потребовал модернизировать Ил-28Р и при этом обеспечить максимальную дальность 3250 км и практический потолок не менее 13 000 м. В дальнейшем предполагалось довести максимальную дальность до 4000 км и потолок до 13 500-14 000 метров. На будущее высказывалось пожелание установить на ВК-5 форсажную камеру.

Это пожелание закрепили постановлением Правительства СССР от 3 августа 1951-го, и с февраля по апрель следующего года первый экземпляр Ил-28РМ прошел заводские испытания. После доработок в июле 1952 года машину передали в НИИ ВВС.

Летные испытания ВК-5 (без форсажной камеры) закончились в сентябре 1952-го, и в мае следующего года Совет Министров СССР принял решение об оснащении этими двигателями торпедоносца Ил-28Т. Однако спустя год, выпустив четыре машины с ВК-5 (по два Ил-28РМ и Ил-28Т), работу пришлось прекратить. По этому поводу 20 мая министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев докладывали в Бюро по машиностроению при Совете Министров СССР:



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 88

Ил-28Р у ангара ТЭЧ 10-го отдельного гвардейского разведывательного авиаполка



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 89

Ил-28Р на аэродроме Щучин


«В результате проведенных контрольных государственных испытаний <...> установлено, что максимальная скорость самолета <...> возросла всего на 10-11 км/ч. При увеличении полетного веса на 2950 кг, в том числе бомбовой нагрузки на 1000 кг, дальность увеличилась на 620 км, а разбег — на 220 м.

При проведении летных испытаний самолетов были выявлены <...> неустойчивая работа (помпаж) двигателей в полете, превышение допустимой температуры газов за турбиной на боевом режиме на высотах свыше 7000 м, затрудненный запуск двигателей на земле... ВК-5 пока не доведен до серийного производства.

Учитывая, что достигнутые улучшения летно-технических данных самолета Ил-28 с двигателями ВК-5 незначительны, считаем целесообразным дальнейшие работы по <...> Ил-28 прекратить...»

В НИИ ВВС испытывали две машины Ил-28РМ. На одной из них (№ 3701) гондолы двигателей и основные опоры шасси сохранились, как у бомбардировщика, а на другой (№ 3719) использовали от разведчика с колесами размером 1260х390 мм. Полетный вес первой машины оказался на 150— 170 кг меньше (в зависимости от заправки горючим), но это преимущества в скорости не дало, хотя практическая дальность возросла на 280 км.

Установили ВК-5 и на торпедоносец Ил-28Т, совершивший свой первый вылет 22 июня 1953 года. Это повлекло за собой разработку новых удлинительных выхлопных труб и размещение в фюзеляже дополнительного топливного бака.


Таблица № 9. Основные данные самолетов-разведчиков семейств Ту-14 и Ил-28


Самолет

Ту-16 «78»

Ту-14Р

Ил-28Р

Ил-28РМ

«140Б/Р»

Двигатели

2хРД-45+ РД-500

ВК-1

ВК-1

ВК-5

ВК-1

Взлетная тяга, кгс

2х2270 + 1х1590

2х2700

2х2700

2х3100

2х2700

Размах крыла, м

21,7

21,7

21,65

21,65

21

Длина, м

20,62

21,95

18

18

19,36

Площадь крыла, м2

67,38

67,38

60,8

60,8

61

Вес пустого, кг

-

15 165

-

13 365

14 692

Вес горючего макс., кг

-

11145

8822

8050

9400

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

20 000

26 900

19 500

22720

19 850

24 220

26 212

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м

840/6000 787/10 000

800 867/5000

867/5400

800 910/3000

828 866/5000

Время набора высоты 5000 м, мин.

7,7

7,6

Практический потолок, м

-

11900

12 300

13 000

12 200

Дальность, км

3500*

3240

30401)

30 202)

30003)

Разбег/пробег, м

1100— 1300/1300

1070/540

1500-1570/-

-/-

10304)/13505)

Экипаж, чел.

4

3

3

3

3

Вооружение:

количество х калибр, мм бомбы, кг

6х23

3000

4х23

3000

4х23

4500

Примечание. 1 С подвесными баками. 2 Техническая. Практическая — 2710 км. 3 С бомбовой нагрузкой 1500 кг. 4 С четырьмя стартовыми ускорителями при максимальном взлетном весе. 5 С тормозным парашютом — 830 м.


Машина прошла государственные испытания в июле 1953 года, но, как и Ил-28РМ, осталась в разряде опытных.


С крылом обратной стреловидности

16 августа 1944 года летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» Зигфрид Хольцбауер впервые опробовал в полете необычный реактивный самолет Ju-287V-1 компании «Юнкерс», взлетев с аэродрома Брандис. Помимо турбореактивных двигателей он имел крыло обратной стреловидности, позволявшее одновременно затянуть срыв потока с ее концевых частей, обеспечив необходимую управляемость на больших углах атаки, затянуть волновой кризис и сделать большой грузовой отсек (длиной 4,6 м) в фюзеляже.

К середине весны 1945 года авиапром Германии был практически готов к серийному выпуску этой машины, но быстрое продвижение советских войск и союзников не позволило это сделать. Однако разработка Ju-287 получила неожиданное продолжение, правда в Советском Союзе, куда была интернирована часть немецких специалистов вместе с документацией на эту машину.

Работа в СССР над самолетом под обозначением EF-131 началась с исследований в ЦАГИ и заключений отечественных специалистов. В начале июля 1946 года в немецком городе Дессау завершила работу макетная комиссия по самолету EF-131 во главе с генерал-лейтенантом В.А. Ушаковым. Комиссия была весьма авторитетной. В нее, в частности, входили заместитель МАП М.М. Лукин, от авиационно-технического комитета летчик-испытатель генерал П.Я. Федрови, а от НИИ ВВС известный специалист в области аэродинамики генерал В.С. Пышнов, летчик-испытатель М.А. Нюхтиков, штурман Н.П. Цветков и Л.И. Лось.

По расчетам ЦАГИ, результаты, изложенные в трофейных отчетах по испытаниям Ju-287V-1, показали, что машина сможет развивать скорость до 860 км/ч на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 1700 км на высоте 12 км с 2000 кг бомб (максимальная бомбовая нагрузка — 4000 кг).

В выводах протокола макетной комиссии, в частности, отмечалось:

«...В основном тактико-технические требования к реактивному бомбардировщику не могут быть выполнены <...> вследствие того, что самолет находится в окончательной стадии производства.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 90

Бомбардировщик-разведчик «140Б/Р»



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 91

Самолет «140»


Макетная комиссия считает, что реактивный бомбардировщик EF-131, выходящий на аэродром в сентябре сего года, представляет для ВВС интерес и может быть использован для исследований и освоения: полета, техники пилотирования, а также приобретения опыта эксплуатации <...> вследствие особой новизны конструкции».

С выводами макетной комиссии согласился и главком ВВС К.А. Вершинин, утвердивший протокол.

Три экземпляра EF-131 построили в Германии и перевезли в СССР, основанием же для проведения их летных испытаний стало мартовское 1947 года постановление советского правительства. Первый полет EF-131, пилотируемый Паулем Юльге, состоялся 23 мая того же года (по другим данным — 31 июля) на аэродроме ЛИИ.

Испытания проходили довольно медленно. Достаточно сказать, что в 1948 году совершили лишь 15 полетов и в июне испытания EF-131 по распоряжению руководства МАП прекратили. К тому времени удалось определить взлетно-посадочные и скоростные характеристики. При этом максимальная скорость не превышала 830 км/ч, а число М=0,75. Однако в сентябре того же года испытания EF-131 возобновили, но для обеспечения программы создания самолета «140» (EF-140).

Разработка проекта «140» с аналогичным крылом началась в 1947-м. К весне следующего года немецкие конструкторы основательно осели в подмосковном поселке Подберезье (ныне г. Дубна), а общее руководство ими осуществлял С.М. Алексеев.

По сравнению с предшественником на самолете «140» разместили два опытных двигателя А.А. Микулина ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс (на номинальном режиме — 3000 кгс). Самолет отличался довольно мощным оборонительным вооружением, включавшим верхнюю ВДБ-6 и нижнюю НДБ-1М установки со спаренными 20-мм орудиями (на EF-131 предусмотрели лишь пулеметы калибра 13 мм в хвостовой части фюзеляжа) и суммарным боекомплектом из 1000 патронов.

Самолет собрали 3 сентября, и через 27 дней летчик Юльге (ведущий инженер Шройтер) совершил на нем первый полет с подмосковного аэродрома Теплый Стан. Пока бомбардировщик испытывался, в СССР освоили серийное производство двигателей ВК-1, хотя и меньшей по сравнению с ТКРД-01 тягой, но достаточно надежных. Это обстоятельство послужило поводом для создания на его базе бомбардировщика-разведчика «140Б/Р».

Макет самолета предъявили заказчику в октябре 1949 года. Отличительной особенностью самолета «140Б/Р» был бомболюк длиной 5,2 м, вмещавший бомбы калибра 3000 кг, максимальная же бомбовая нагрузка на внутренней подвеске достигала 4500 кг.

При использовании самолета на морских театрах военных действий в его грузовой отсек могли подвешиваться реактивные торпеды PAT, мины АМД-1000 и АМЛ-500. Бомбардировщик-разведчик мог быть легко переоборудован в полевых условиях в фоторазведчик. По сравнению со своим предшественником на «140Б/Р» установили РЛС ближней навигации ПСБН-М и усилили оборонительное вооружение. На верхней (ДТВ) и нижней (ДТН) дистанционных стрелковых установках использовали пушки НР-23 калибра 23 мм. Но бомбардировщик-разведчик так и не построили.

Вместо него в разведчик «140-Р» переделали самолет «140V.1», заменив двигатели на ВК-1, а в обширном грузовом отсеке разместили аэрофотоаппараты для дневной и ночной фотосъемок. Осенью 1949 года самолет поднялся в воздух, но после нескольких непродолжительных полетов его вернули на завод для доработок, затянувшихся до весны следующего года. Однако последующие испытания показали, что конструкторы так и не смогли справиться с вибрациями крыла. В июле все работы над самолетом «140» прекратили.


Глава 12. На дальних маршрутах


Ту-4Р

Параллельно с бомбардировщиком Б-4 был разработан его разведывательный вариант Б-4Р (Ту-4Р). В отличие от бомбардировщика его оснастили аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками, размещенными в грузовых отсеках. При этом максимальный запас топлива достигал 24,5 тонны, а взлетный вес — 65,3 тонны, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета.

Для дальней разведки в вариант Ту-4Р в строевых частях ВВС переоборудовали несколько десятков бомбардировщиков. Первые машины отличались от предшественников лишь дополнительными фотокамерами в грузовых отсеках. Обычно устанавливались АФА-33 или АФА-ЗЗМ с 1000-миллиметровыми объективами, а для ночной съемки — НАФА-5с/100. Кроме этого, в средней гермокабине разместили фотоаппарат АФА-27Т, а в носовой — киноаппарат КС-50Б.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 92

Компоновка самолета Ту-4



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 93

Самолет Ту-4Р на ледовом аэродроме в районе Северного полюса


В начале 1950-х годов в состав оборудования Ту-4Р стали включать станцию радиотехнической разведки ПР-1, разработанную под руководством Е.Е. Фрейберга и способную засекать РЛС вероятного противника, определять параметры их работы и ставить активные помехи в широком диапазоне частот.

В 1951 году в составе ДА впервые сформировали на аэродроме Миргород (Украина) 112-ю отдельную авиаэскадрилью радиотехнической разведки и постановки помех на самолетах Ту-4. Там же базировался 202-й тбап. На базе этой эскадрильи в 1951-1952 годах были проведены войсковые испытания самолетных станций разведки и помех типа ПР-1. С принятием на вооружение эти станции помех получили наименование СПС-1, СПС-2, СПС-2К. С 1954 года этими станциями начали комплектовать Ту-4Р, способные прикрывать целые соединения бомбардировщиков. В каждой воздушной армии имелись отдельные разведывательные эскадрильи на Ту-4Р.




Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 94

Размещение фотооборудования на самолете Ту-16: 1 — приставка ФАРЛ-1; 2 — командный прибор ФАРЛ-1; 3 — АФА-33М; 4 — альтернативная установка фотоаппарата НАФА-3с/50; 5 — командный прибор НАФА; 6 — командный прибор АФА; 7 — щиток управления качалкой АКАФУ


Поскольку речь зашла о постановке помех, то уместно отметить, что для этой цели использовались и пассивные средства — дипольные отражатели в виде станиолевых лент или иголок из стекловолокна. Будучи школьниками, мы часто находили в районе аэродрома Чкаловская, где, кроме летательных аппаратов испытывались и средства радиоэлектронного противодействия, эти иголки, не догадываясь об их назначении.

Помимо этого самолеты Ту-4Р состояли на вооружении 121-го тбап, в 1952 году перебазировавшегося с аэродрома Новозыбков (Брянской области) в Мачулище возле Минска. Теоретическое изучение самолета проходило со 2 по 17 апреля 1953 года, а в мае приступили к полетам. В 1956 году полк временно базировался в Венгрии на аэродроме Тегель. В марте 1958 года 121-й полк одним из первых в Дальней авиации приступил к освоению Ту-16.

Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем. В частности, на большой высоте обмерзали стекла объективов аэрофотоаппаратов, пленка становилась хрупкой и теряла светочувствительность.

Разведчики Ту-4Р можно было встретить на многих аэродромах Дальней авиации, а на аэродроме Быхов (Могилевская область), как рассказывал А.Н. Байрошевский, они были покрыты черной бархатной краской. Видимо, проводились исследования по снижению ЭПР самолетов.


Разведывательные варианты Ту-16

Все серийные бомбардировщики Ту-16 комплектовались несколькими фотоаппаратами. Для попутной разведки и контроля за результатами бомбометания устанавливались АФА-33/50М (для малых высот), АФА-33/75М и АФА-33/100М для дневной съемки, комплект аппаратов НАФА-3с/50 или НАФА-6/50 — для ночной съемки, приставку ФАРЛ-1 использовали для фотографирования экрана индикатора РЛС РБП-4 и качающуюся установку АКАФУ-156Н для всех видов перечисленных дневных фотоаппаратов.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 95

Компоновка самолета-разведчика Ту-16Р


На самолете одновременно допускалась установка только одного фотоаппарата не считая ФАРЛ-1. Фотоотсек находится в фюзеляже в отсеке Ф-3 за нишей передней опоры шасси.

В марте 1956 года завершились заводские, а в октябре и государственные испытания дальнего разведчика Ту-16Р (самолет «92»), построенного в соответствии с июньским 1954 года постановлением Совмина СССР. При переоборудовании серийной машины в разведчик двигатели АМ-3А заменили на АМ-3М (РД-3М) с большим ресурсом и увеличенной тягой. Одновременно в грузовом отсеке установили подвесную кабину спецоператора с аппаратурой радиолокационной разведки и постановки помех (СРС-1АГ, СПС-1, СПС-2).

Станция радиотехнической разведки СРС-1 предназначалась для обнаружения и определения основных параметров РЛС в диапазоне волн длиной от 10 до 500 см. Все операции по определению параметров РЛС производились вручную, что привело к появлению в экипаже седьмого члена — спецоператора. Его разместили в отдельной вставной гермокабине, установленной в грузоотсеке между шпангоутами № 45 и 48а. Кабина имела катапультируемое вниз кресло, небольшое окно над головой спецоператора и два аварийных люка: внизу и вверху фюзеляжа.

На серийных машинах устанавливали также автоматическую станцию СРС-3, фиксировавшую работу РЛС с длиной волны от 3 до 30 см и на левой консоли стабилизатора — антенну станции защиты хвоста «Сирена-2». Контейнеры СПС-3 сигарообразной формы подвешивались на крыльевые балочные держатели.

На створках бомболюков выполнили четыре фотолюка со створками под фотоаппараты АФА-33М/75 и АФА-33М/100 для маршрутной съемки. В задней части бомболюка устанавливались спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50. Для перспективной съемки с левого борта использовался один АФА-33М/75. Вместо серийной фотоустановки для плановой съемки применялся АФА-33М/20. Предусмотрели кронштейн подвески пилонов для контейнеров с аппаратурой станции радиолокационной разведки СРС-3 («Ромб-1»). Заводские испытания Ту-16Р завершились в конце марта 1956 года, и в следующем месяце его передали в НИИ ВВС.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 96

Разведчик Ту-16КР


Спустя месяц постановлением правительства № 788-437сс было задано оборудование Ту-16Р двумя АФА-40 для обеспечения разведки с больших высот малоразмерных объектов при одновременной установке двух АФА-33М/20 и одного АФА-37 для фотографирования широкой полосы местности. Машину предписывалось предъявить заказчику в январе 1957 года.

До 1957 года комплектация фотоаппаратами происходила в строевых частях в соответствии с их потребностями, а затем Ту-16 выпускались с АФА-34-ОК, АФА-БАФ-40Р, а НАФА-5/50 комплектовался каждый третий самолет. Со второго полугодия того же года (начиная с самолета № 6203401) каждый Ту-16 комплектовался АФА-34-ОК, АФА-42/75, а каждая третья машина — АФА-БАФ-40Р и НАФА-МК/75 (с машины № 7203509).

Для выполнения разведывательных полетов ночью допускалась подвеска 24 ФОТАБ.

В конце 1950-х годов вместо ФАРЛ-1 начали монтировать ФАРМ-2, фотокинопулемет ПАУ-457-4 фиксации индикации ПРС-1.

Разведчики широко использовались как в интересах сухопутных войск, так и флота, причем именно в последнем случае их возможности раскрылись более широко, особенно при поиске корабельных соединений и отдельных судов вероятного противника. Ту-16Р, полностью заменившие своего предшественника Ил-28Р в начале 1960-х годов, использовался и в качестве целеуказателя первых ракетоносцев Ту-16КС и первоначально — Ту-16К-16. Летные характеристики первых Ту-16Р соответствовали бомбардировщику Ту-16, но впоследствии их оснастили системой крыльевой дозаправки топливом в полете, увеличившей радиус действия.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 97

Размещение антенн разведывательного оборудования на нижней части фюзеляжа Ту-16Р


Принятие на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-10 потребовало создания еще одного разведчика, поскольку дальность обнаружения целей станцией «Рубидий» самолета Ту-16Р оказалась явно недостаточной. Опыт эксплуатации авиационной техники свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание, если разведчик и ударный самолет имеют одинаковые РЛС.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 98

Ту-16Р в сопровождении...



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 99

Полет разведчика Ту-1бР над нейтральными водами


Переоборудование ракетоносца в разведчик означало вывод боевой машины из числа ударных, что, как правило, встречало резкое противодействие со стороны Генерального штаба, изображавшего себя ревнителем боевых возможностей, но на деле плохо представлявшего, что это такое. Но все кончилось благополучно, и на одном из ремонтных заводов авиации ВМФ Ту-16К-10, взятый в строевой части, переделали в Ту-16РМ-1.

С ракетоносца сняли все оборудование и балочный держатель БД-238, необходимые для пуска ракеты К-10. Но сохранили подвесную кабину оператора и поисковую РЛС ЕН-Р с сектором обзора в передней полусфере до 170 градусов и дальностью обнаружения крупных надводных кораблей до 480 км (в пределах радиогоризонта). Отличительной особенностью РЛС ЕН-Р было устройство выделения главной цели, которой традиционно считался авианосец.

В грузоотсеке установили дополнительный топливный бак емкостью 7000 литров, что увеличило радиус действия разведчика без дозаправки в воздухе до 3200 км, а продолжительность полета до 7 часов 45 минут. Оборонительное вооружение сохранилось, как и у Ту-16К-10. Экипаж состоял из шести человек, причем оператор станции ЕН-Р совмещал обязанности штурмана. Появление Ту-16РМ-1 значительно увеличило объем разведывательной информации о надводной обстановке в Мировом океане.

В 1965 году появился Ту-16РМ-2. Его РЛС «Рубин-1» позволяла обнаруживать надводные корабли на удалении до 200-240 км с последующим целеуказанием ракетоносцам Ту-16К-16 и Ту-16К-11-16. С самолета сняли носовую пушку АМ-23, оптический прицел ОПБ-112 и до двух сократили число фотокамер. Станцию СРС-1 заменили на СРС-4 «Квадрат-2». Демонтировали кабину оператора, а между 35- и 42-м шпангоутом поместили 7000-литровый керосиновый бак, доведя емкость топливной системы до 51 000 литров. В результате радиус действия возрос на 700 км и достиг 3200 км, а с одной дозаправкой в полете — 4200 км. Одновременно обновили радио- и пилотажно-навигационное оборудование, в частности, поставили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 100

Экипаж Ту-16КР после полета



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 101

Ту-16Р, оснащенный системой дозаправки топливом в полете


4 октября 1973 года произошел вообще неординарный случай. Экипаж Ту-16 выполнял очередной разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди», когда с его палубы поднялся истребитель «Фантом». На высоте 200 метров американский самолет перехватил Ту-16Р, подойдя к нему сначала с левой, а затем с правой стороны на расстояние 4-6 метров. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед-вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной машине экипаж подполковника А.П. Свиридова возвратился на свой аэродром, пролетев 2000 км.

Через семь лет, 26 июля, не вернулся из полета на воздушную разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря Ту-16Р с экипажем майора Г. Каракозова. А 26 февраля 1988 года, выполняя тренировочный полет над Тихим океаном, из-за остановки обоих двигателей сел на воду и затонул у побережья Камчатки Ту-16РМ капитана К. Ефремова.

Экипаж Ту-16РМ-2 сократили на одного человека, что считалось очень важным и приветствовалось кадровыми органами (правда, они всегда с радостью воспринимали расширение своей службы). Обязанности оператора СРС-4 возложили на штурмана-оператора.

Разведчики были, пожалуй, единственными самолетами, решавшими конкретные боевые задачи в мирное время. Но и здесь не обходилось без жертв. 15 июля 1964 года не вернулся из полета экипаж майора Л. Кожарина, выполнявший разведку на Ту-16Р авианосца ВМС США в акватории Японского моря.

Спустя четыре года, 25 мая, нелепо погиб экипаж подполковника А. Плиева. При разведке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море Ту-16Р, разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду. Американцы подняли тела  трех членов экипажа разведчика и передали советским представителям. Кинохроника, снятая американцами, этого трагического события обошла, наверное, все страны мира, но Родина поведала об этом лишь 17 лет спустя.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 102

Ту-16Р в экспозиции Музея Дальней авиации в Рязани (аэродром Дягилево)


Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р

Созданный в конце 1950-х годов сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 стал платформой для множества модификаций самолетов различного назначения. Появление этой машины позволило, в частности, отказаться в 1958 году от проекта разведчика Ту-24Р с двигателями АЛ-7Ф-1 в пользу разведчика-бомбардировщика Ту-22Р, разработанного по теме «Сибирь-2». Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и других военных объектов в глубоком тылу противника, а также на море днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Бортовое оборудование позволяло вести поиск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза» радиолокационную разведку местности с помощью бортовой РЛС «Рубин» и фотографирование изображения на экране приставкой ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки размещались в различных комбинациях фотоаппараты АФА-40, АФА-41 и АФА-42, укомплектованные объективами с фокусным расстоянием 20, 75 и 100 см, а также камера для ночной съемки НАФА-МК-75.

Машина имела, в частности, командную и связную («Гелий» с дальностью связи до 3000 км) радиостанции, переговорное устройство СПУ-7, радиокомпас АРК-54, систему слепой посадки СП-50 и станцию «Свод», кассеты КДС-16Г для сброса противорадиолокационных отражателей с бункерами АПП-22, станцию активных помех «Роза», РЛС «Рубин-1 М», оптический бомбовый ОПБ-15 и телевизионный стрелковый ТП-1 прицелы.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 103

Подготовка к дозаправке топлива разведчика Ту-16Р по схеме «с крыла на крыло»


Кабина штурмана на Ту-22Р в отличие от бомбардировщика имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для работы с визиром перспективного фотоаппарата.

Опытный образец разведчика переоборудовали из 13-го серийного бомбардировщика (№ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в апреле 1961 года. Выполнив пять полетов в Казани, экипаж летчика-испытателя Е. Горюнова (штурман Колосов и бортрадист Пирожков) 28 апреля 1961 года перелетел в Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ) ОКБ-156 для проведения заводских испытаний. После доработок и установки экспериментального оборудования самолет выполнил шесть тренировочных полетов перед воздушным парадом в Тушине, и лишь после этого с 24 июля начались испытательные полеты по программе. Старшим ведущим инженером по испытаниям был О.Г. Ефимов. Спустя менее трех месяцев, 10 октября, произошло чрезвычайное происшествие. При наземной гонке двигателей разрушилась турбина левого двигателя, и возникший пожар фактически полностью уничтожил машину. К этому времени самолет успел совершить 24 полета.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 104

Один из первых разведчиков Ту-22Р, доработанных по стандарту «эталон»


Испытания продолжили на машине № 2050051 (в документах ее часто называли № 501), также переоборудованной из бомбардировщика. 26 февраля 1962 года этот самолет, совершив семь полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где и продолжили испытания. Летали испытатели Е. Горюнов и Н.И. Горяйнов. Первый этап совместных (промышленности и заказчика) испытаний завершился 23 марта, после чего разведчик передали на государственные испытания. К этому времени была достигнута (при полетном весе 57 500 кг) максимальная скорость 1465 км/ч на высоте 11 000 метров, что соответствовало числу М=1,38, а на бесфорсажном режиме работы двигателей (на максимальном режиме работы двигателей) — 1022 км/ч, что соответствовало числу М=0,963. Вертикальная скорость, зафиксированная у земли, равнялась 18,6 м/с, а время набора высоты 10 000 метров — 15 минут.

Ту-22Р сохранил за собой возможность применяться в качестве бомбардировщика. Самолет мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и наносить бомбовые удары с любых высот днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось лишь заменить разведывательное оборудование в отсеке боевой нагрузки на бомбардировочное. РЛС «Рубин-1А» и оптический прицел ОПБ-15 входили в состав стандартного оборудования.

Для индивидуальной защиты при прорыве через систему ПВО противника Ту-22Р оснащались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшимися в гондолах основных опор шасси. На первых сериях разведчиков продолжали монтировать кормовую стрелковую установку. Впоследствии на некоторых машинах устанавливались вместо кормовой стрелковой установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого необходимо было лишь оснастить его соответствующим съемным оборудованием.

К концу 1961 года из сборочного цеха завода № 22 выкатили пять разведчиков. Первые два Ту-22Р (№ 304 и № 1032054) облетал заводской летчик-испытатель Б.В. Машковцев, третью (№ 401) и пятую (№ 1040034) поднимал в воздух Герой Советского Союза В.В. Истомин.

Надо отметить, что полеты на первых серийных Ту-22Р перед сдачей их заказчику были полны драматизма. Проявлялись как конструктивные дефекты, так и ошибки экипажей,еще недостаточно освоивших машину. Так, на самолете № 1032054 (№ 305) на взлете сложились опоры шасси, и тяжелая машина распласталась на взлетно-посадочной полосе. Лишь чудом обошлось без пожара, но тяжелую травму получил штурман Н. Шамиев. Позже, комментируя этот случай, начальник летно-испытательной станции завода № 22 Г.Я. Фомин рассказывал:

«На органы управления машиной вывели общий тумблер выпуска и уборки шасси. По предположению аварийной комиссии, Машковцев случайно (нечаянно) задел тумблер, установив его в положение «убрано», затем тут же его переключил в положение «нейтрально», но сигнал прошел и замки сработали. Машина упала на бетон. После этого случая поставили два тумблера «выпуск» и «уборка». А поврежденную машину восстановили».

При выполнении площадки на сверхзвуковой скорости третью машину стало раскачивать вверх-вниз. К тому времени этот дефект Ту-22 еще не «излечили», и экипажу пришлось катапультироваться. Однако после этого самолет успокоился и, лишь выработав топливо, упал на землю. На пятом Ту-22Р у летчика-испытателя В.В. Истомина при посадке сложились опоры шасси, но и в этот раз обошлось без пожара.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 105

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 106

Аэрофотоаппараты АФА-42 в экспозиции Музея тыла в г. Энгельсе


В 1962 году командование Дальней авиации передало на совместные испытания еще два Ту-22Р (№ 5029025 и № 1029034). Жизнь второй машины оказалась короткой. 18 апреля самолет, на борту которого находился экипаж ЛИИ в составе летчика Н.В. Аксенова, штурмана Н.Ф. Бочкарева и радиста В.М. Шестухина, потерпел катастрофу. После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с командным пунктом, он не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и получив команду с земли, штурман и радист катапультировались. Причину катастрофы так и не установили, но предположили временное нарушение работоспособности летчика.

Конструкторы постепенно модернизировали Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее серьезных недостатков. В 1965 году на машине № 7 установили двигатели РД-7М2 с тягой, возросшей до 16 500 кгс. Это мероприятие намечалось еще осенью 1961 года, но задержалось из-за длительной доводки двигателей. Одновременно применили элерон-закрылки. Теперь элероны работали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние секции закрылков. Это техническое решение позволило исключить реверс элеронов и расширить диапазон скоростей полета. Платой за это стало усложнение системы управления самолетом. Одновременно удалось увеличить критическую скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав подвеску мягче.

Как уже отмечалось, дальность Ту-22 оказалась ниже заданной, и увеличить ее можно было лишь путем дозаправки топливом в полете. В начале 1960-х годов процедура дозаправки бомбардировщиков Ту-95 и 3М была достаточно хорошо освоена строевыми экипажами, поэтому установка на Ту-22 системы дозаправки в полете по схеме «конус» ни у кого не встретила возражений. В 1962-1963 годах аналогичными устройствами (доработав топливную систему) и оборудованием «Свод-Встреча» оснастили первых два серийных самолета (№ 3083012 и № 901). При этом машины получили обозначение Ту-22РД. Буква «Д» в этих индексах обозначала именно наличие системы дозаправки. Топливо перекачивалось с танкера Ту-16Н.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 107

Пара фотокамер АФА-42/100 на качающейся установке позволяла осуществлять фотографирование на высотах от 5000 до 20 000 метров при полете со скоростью от 400 до 2430 км/ч



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 108

Разведчик Ту-22РДМ


Заводские испытания Ту-22РД начались в первой половине 1964 года и сводились к отработке методики контакта двух машин. Летные испытания шли очень тяжело, это была не работа, а мучение. В том 1964 году выполнили лишь четыре перекачки горючего. В сумме перекачали 25 тонн, в то время как лишь одна полная дозаправка могла достигать 13 тонн. Чтобы отработать методику дозаправки, военным летчикам-испытателям потребовалось свыше 60 полетов. Первые полеты выполнил Ю.В. Сухов, а заканчивал программу Герой Советского Союза Е.А. Климов, совершивший 45 «стыковок».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 109

Обтекатель станции постановки активных помех самолета Ту-22РДМ



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 110

Устройство для постановки пассивных помех самолета Ту-22РДМ в обтекателе гондолы уборки основных опор шасси


Один из полетов во время государственных испытаний едва не закончился летным происшествием. При выпуске шланга с танкера не включилась топливная система, наполнявшая его горючим. Лишенный жесткости, он болтался в воздушном потоке, как веревка. Дело кончилось обрывом заправочного конуса, пролетевшего в опасной близости от силовой установки самолета, пилотировавшегося Ю.В. Суховым.

В ходе испытаний Климов совершил один из самых продолжительных испытательных полетов на Ту-22РД. Его самолет прошел по маршруту через Северный полюс. С двумя дозаправками экипаж находился в воздухе 9 часов 48 минут. Почти три года продолжались испытания Ту-22РД, и в 1965 году началось его серийное производство. Одновременно подверглись аналогичной доработке все ранее выпущенные машины. Самолеты с устройствами дозаправки имели уменьшенный запас топлива — у них снимался передний бак.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 111

Разведчик Ту-22Р


Серийные Ту-22РД комплектовались двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой. Максимальная скорость возросла до 1640 км/ч, наконец-то достигнув заданной постановлением Совета Министров СССР величины. Все эти машины имели элерон-закрылки и усовершенствованное шасси.

Часть самолетов Ту-22Р и Ту-22РД оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб». Они именовались Ту-22РК и Ту-22РДК.

На рубеже 1970-1980-х годов по теме «Профиль» началась разработка модификации Ту-22РДМ с применением съемного контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим станции общей радиотехнической («Тангаж») и инфракрасной («Осень») разведок, РЛС бокового обзора «Шомпол» и сменный комплект фотоаппаратуры для дневного и ночного фотографирования. Кормовую стрелковую установку заменили станцией активных помех СПС-151. Самолет предназначался для ведения тепловой, радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки, как над сушей, так и морем.

Около десяти ранее выпущенных Ту-22РД подвергли модернизации в вариант РДМ. В окончательном виде самолеты оснащались станцией СРС-13с для автоматической разведки наземных и корабельных радиолокаторов с импульсным излучением и вскрытия радиотехнической обстановки противника. Инфракрасная аппаратура «7р» предназначалась как для поиска источников теплового излучения, так и для получения тепловых карт местности во всем диапазоне высот начиная с 200 метров. РЛС «Шомпол» использовалась для получения радиолокационного изображения местности, различных объектов, боевой техники, коммуникаций, выделения движущихся целей и их координат.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 112

Контейнер с разведывательным оборудованием самолета Ту-22РДМ



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 113

Самолет-разведчик Ту-22М3Р (Ту-22МР)


В общей сложности завод № 22 построил 127 разведчиков-бомбардировщиков (включая опытные, переделанные из бомбардировщиков Ту-22). Большая часть Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию, немногим более 40 машин с 1962 года находилось в составе авиации Балтийского (15-й орап) и с 1965 года — Черноморского флотов (30-й орап).


Напугавший Америку Ту-22МР

В декабре 1985 года начались летные испытания опытного дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р (Ту-22МР), спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов-разведчиков Ту-22Р. Самолет оснащен современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. Это обеспечивает решение задач оперативно-стратегической разведки на сухопутных и морских театрах военных действий.

В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. По своим летным данным самолет полностью соответствует ударному базовому варианту Ту-22М3. Внешне Ту-22МР отличается от базовой машины наличием внешних надстроек и контейнеров с разведывательным оборудованием.

Ту-22МР поступили на оснащение ВВС России в 1994 году.

Как и в случае с базовым ударным комплексом Ту-22М3, для его разведывательного варианта проработана перспективная программа модернизации, включающая, в частности, внедрение нового, более эффективного разведывательного комплекса, а также радиоэлектронного оборудования.

Первый и единственный случай боевого применения этого самолета имел место в ходе грузино-абхазского вооруженного конфликта, но неудачно. 9 августа 2008 года Ту-22МР (бортовой № 36) был сбит ракетой ЗРК «Бук-М1», поставленной с Украины и о существовании которой в Грузии российские военные не знали. Видимо, это и стало главной причиной трагедии, поскольку экипаж в том вылете мог проигнорировать применение средств защиты от ЗРК.


Стратегические разведчики Ту-95МР и Ту-95РЦ

Разведчик Ту-95Р (изделие ВР) создавался в соответствии с майским 1960 года постановлением правительства. Спустя два года, 9 января, было подписано уточняющее постановление правительства, предписывавшее оснастить машину, получившую обозначение Ту-95МР-2, системой дозаправки топливом в полете. Как и Ту-95РЦ (изделие ВЦ), его переоборудовали на заводе № 18 в Куйбышеве из Ту-95М № 410. Радиолокационную станцию «Рубидий-ММ» заменили на «Рубин-1 Д» с фотоприставкой. Самолет получил также аппаратуру радиотехнической (с антеннами под радиопрозрачными обтекателями в хвостовой части фюзеляжа) и фоторазведки (в грузовом отсеке).

Летные испытания самолета проходили с 12 ноября по 19 декабря 1964 года. В этот период выполнили три полета с дозаправкой в воздухе от самолетов-заправщиков М-4-2, в том числе один ночью, с перекачкой около 50 т керосина.


Таблица 10. Основные характеристики самолетов семейств Ту-16Р и Ту-22Р


Самолет

Ту-16Р Опытный11

Ту-16Р Серийный11

Ту-22Р

Ту-22РДМ

Ту-22МР

Тип двигателя

РД-3М

РД-3М

ВД-7М

ВД-7М

НК-25

Взлетная тяга, кгс

2х9500

2х9500

2х16 500

2х16 500

2х25 000

Размах крыла, м

32,99

32,99

23,17

23,17

34,28/23,3

Длина самолета без ПВД, м

34,6

34,6

41,6

41,6

42,46

Высота самолета, м

10,5

10,5

10,13

10,13

11,08

Площадь крыла, м2

164,65

164,65

162,25

162,25

175,8/183,57

Взлетный вес макс., кг

75800

75 800

85 000

92 0003)

124 000

Вес топлива макс., кг

35 162

35 655

53 550

Вес пустого, кг

38 222

38 729

43 600

46 000

Скорость макс., км/ч на высоте, м

1016/6000

1006/6000

1410/—

1600/—

2300/—

Время набора высоты, м/мин.

14,6/10 000

10 000/19

Практический потолок, м

13 000

12 900

13 500

13 800

14 000

Дальность, км

6260

5980

49002)

56 502)

5100

Разбег/пробег, м

-

1960/—3160

2340/1700

2300/1600

Экипаж, чел.

7

7

3

3

4

Примечание. 1 С подвеской СРС-3. 2 С дозвуковой скоростью. 3 94 000 кг при взлете с ускорителями.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 114

Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ в сопровождении истребителя F-14 «Томкет» ВМФ США


Четыре Ту-95МР, переоборудованных из бомбардировщиков Ту-95М, эксплуатировались до второй половины 1980-х, после чего были переоборудованы в учебные машины и затем утилизированы.

Появление в составе ВМФ СССР боевых кораблей, оснащенных ракетным оружием, потребовало создания эффективной системы обеспечения его применения. Такая система, состоявшая из комплекса средств дальней разведки и целеуказания (связь с вертолетом Ка-25Ц и кораблем-ракетоносцем проекта 57бис), получила название «Успех-У». Одним из главных ее элементов стал самолет разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, предназначенный для радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки надводных целей и целеуказания подводным лодкам, кораблям и береговым батареям, оснащенным управляемым ракетным оружием. Кроме того, на самолет возлагалась метеоразведка в районе цели.

Разработка самолета началась в соответствии с июльским 1959 года постановлением Совета Министров СССР. Согласно мартовскому 1960 года указанию ГКАТ завод № 18 обязали дооборудовать в вариант «РЦ» серийный бомбардировщик Ту-95 (заводской № 510). При этом на машине в грузовом отсеке расположили радиолокационную аппаратуру «Успех», в отсеке, где ранее размещались осветительные авиабомбы, — систему радиотехнической разведки «Квадрат-2», а вместо антенны радиолокатора «Рубидий-ММ» в носовой части фюзеляжа — ретранслятор «Успеха». На концах стабилизатора расположили обтекатели антенн согласующего устройства «Арфа».

Состав оборонительного вооружения остался, как и на Ту-95М.

Прототип Ту-95РЦ, пилотируемый экипажем летчика-испытателя И.К. Ведерникова (ведущие инженер В.И. Богданов, штурман-навигатор А.М. Силенко), совершил первый вылет 21 сентября 1962 года. Первый этап совместных государственных испытаний комплекса завершился в июне следующего года. Испытания выявили, в частности, электромагнитную несовместимость радиотехнического оборудования машины, что привело к ее доработке. Тем не менее в том же году самолет был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара).

Окончательные испытания комплекса завершились лишь в декабре 1964 года.

Серийные машины отличались от опытной дополнительными системами радиотехнической разведки «Вишня» и «Ромб-4», обтекатели антенн которых находились в хвостовой части фюзеляжа, как и на Ту-95МР. Кроме этого, от морского разведчика заимствовали универсальную систему заправки топливом.

С 1965 по 1993 год Ту-95РЦ состоял на вооружении 393-го и 867-го одрап, а также 304-го Краснознаменного гвардейского одрап.

Постановлением правительства от 30 мая 1966 года Ту-95РЦ приняли на вооружение авиации ВМФ. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear-D. К сожалению, эксплуатация Ту-95РЦ не обходилась без летных происшествий. Так, в начале 1985 года при выполнении боевого вылета в Южно-Китайском море потерпел катастрофу Ту-95РЦ полка, пилотируемый заместителем командира эскадрильи майором С.Д. Кривенко.

Ввиду малочисленности самолетов-разведчиков Ту-95РЦ для разведки в отдаленных районах Мирового океана применялись и ракетоносцы Ту-95К. В 1986 году не вернулся с задания Ту-95К, вылетевший на разведку с аэродрома Кневичи. Холодные воды Тихого океана до сих пор хранят тайну гибели экипажа летчика С.А. Столярова.

Иллюстрацией к боевой работе Ту-95К-22 может служить событие, произошедшее в июне 1993 года. Как следует из донесения в Генеральный штаб Вооруженных сил России, в этом месяце сформировалась авианосная многоцелевая группа во главе с атомным авианосцем «Линкольн» для смены на боевом дежурстве в зоне Персидского залива «Нимитца». Переход осуществлялся с соблюдением маскировки. Для выявления местоположения и состава корабельной группировки по приказу командующего Дальней авиации на разведку послали две пары Ту-95К-22 под управлением командиров кораблей подполковника В. Гудкова и майоров Ю. Кузнецова, О. Федоринова и Д. Цибикова.

Самолеты пересекли Курильскую гряду и через пять часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на источники радиоизлучения, разведчики обнаружили ордер из шести кораблей.

За три километра до цели экипажи визуально обнаружили четыре корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км со скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 метров и выполнила его воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца поднялась на перехват пара F/A-18 с ракетами «Сайдуиндер», сблизившись с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 метров. Через 30 минут подошли еще два истребителя. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 115

Самолет-целеуказатель Ту-95РЦ


Как уже говорилось, за годы эксплуатации «95-х» было немало летных происшествий, часть из которых связана с разрушением воздушных винтов двигателей. У непосвященного это может вызвать удивление, поскольку пропеллеры ассоциируются с кажущейся простотой. В действительности воздушные винты, а тем более соосные — довольно сложный агрегат силовой установки. Стальные, хотя и полые лопасти винта испытывают огромные нагрузки не только от центробежных сил, готовых буквально разорвать их, но и знакопеременные, связанные с различными режимами работы силовой установки. Отсюда и низкий их ресурс.

Любая царапина на поверхности винта, являясь концентратором напряжений, может привести к трагическим последствиям. Хорошо если оторвавшаяся лопасть улетит в сторону, но бывает, когда на ее пути находится фюзеляж с экипажем и жизненно важными коммуникациями.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 116

Самолет 3М во время разведывательного полета в сопровождении английских истребителей «Лайтнинг»


Точно сказать, какой процент летных происшествий связан с разрушением винтов, нельзя, так как ряд машин погибло над океаном. Морская пучина надежно хранит свои тайны. По сведениям заслуженного военного штурмана Валентина Дудина, лишь в период с 1971 по 1985 год произошло пять катастроф разведчиков Ту-95РЦ, причины которых так и остались не выяснены.

В составе ВМФ СССР имелось свыше 100 самолетов-разведчиков Ту-16Р и Ту-95РЦ. К середине 1990-х их парк сократился более чем в два раза, а ныне от них остались лишь воспоминания. Поэтому командование ВМФ вынуждено привлекать для этих целей противолодочные самолеты Ту-142М, Ту-142МК и Ил-38.

На базе противолодочного самолета был разработан морской разведчик Ту-142МР (изделие ВПМР).

В конце 1950-х в ОКБ А.Н. Туполева на базе сверхзвукового ракетоносца разрабатывался стратегический разведчик Ту-135Р с двигателями НК-135 (на базе НК-6), способный летать с крейсерской скоростью не ниже 2500 км/ч (максимальная 3000 км/ч) на высоте от 19 до 22 км. Но он так и остался на бумаге.


Корабли Мясищева

Как говорилось выше, для проведения разведывательных полетов над акваториями Мирового океана широко применялись стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, но специальных разведывательных модификаций этих самолетов не создавалось. Например, для фоторазведки на самолете 3М, согласно эскизному проекту, предусматривалась установка АФА-33М/75 и АФА-33М/100, ночных АФА-33ОК или НАФА-С/50 (НАФА-МК/100). В действительности для аэрофотосъемки вполне хватало фотокамер АФА-42 для плановой и перспективной съемки.

Имелась на 3М и станция радиолокационной разведки и постановки активных помех СПС-2. С ее помощью определялись, в частности, несущая частота, частота повторения и длительность импульсов радиоизлучения. Устанавливалось точное местоположение и тип РЛС.

Самолеты 3М широко использовались для ведения разведки над акваториями Мирового океана. В частности, А.Н. Байрошевский рассказывал о разведывательном полете в начале 1960-х на поиски в Атлантике американского авианосца «Индепенденс». Полеты на разведку порой доходили до 18 часов, большей частью над морем. При этом приходилось дозаправляться в полете, принимая от танкера до 30 тонн керосина.


Высотный разведчик М-17Р, или М-55 «Геофизика»

Начавшаяся демократизация в Советском Союзе разрушила «железный занавес», за которым страна прятала свои секреты. Информация, ранее получавшаяся потенциальным противником, в том числе и с помощью разведывательных аэростатов, стала поступать по иным, более доступным каналам, в частности через средства массовой информации. Потребность в самолетах типа М-17 отпала. Но появилась другая надобность — усилить авиационную разведку. Ведь спрос на достоверную информацию, даже о «друзьях», всегда существует. Главным конструктором новой машины стал Л.А. Соколов, ранее возглавлявший работы по М-17.

Незадолго до объявления в СССР перестройки на ЭМЗ имени В.М. Мясищева началась работа по «превращению» М-17 в разведчик. Одной большой высоты полета оказалось недостаточно. Требовалось увеличить как продолжительность полета (почти в четыре раза), так и грузоподъемность в связи с установкой нового оборудования.

Решить задачу при неизменной тяге силовой установки и крыле предшественника можно было лишь путем повышения относительного веса топлива. Другой причиной отказа от двигателя РД36-51В стало свертывание программы Ту-144Д, для которого он и создавался. В итоге ТРД РД36-51В заменили двумя более экономичными турбовентиляторными Д-30В12 (с 1987 года — ПС-30В12) и увеличили относительный вес топлива с 21,3 до 33,5% от взлетного веса. Фюзеляж переделали, разместив в нем отсеки для разведывательного оборудования.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 117

Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ над нейтральными водами


По сравнению с несущей поверхностью М-17, технологически делившейся на четыре части (без центроплана) у М-55 появился классический центроплан, к которому крепились отъемные части крыла.

Крыло М-55 набрано из сверхкритических профилей, обеспечивающих полет со скоростью около 750 км/ч при коэффициенте подъемной силы около единицы, что позволило «Геофизике» подниматься на высоту более 20 000 метров. При этом максимальное значение аэродинамического качества М-55 при полете на этой высоте со скоростью 690 км/ч (число М=0,65) достигает 20.

Претерпело изменение и оперение. От М-17 осталось лишь шасси, т.е. фактически сделали новый самолет. Военный вариант получил обозначение М-17Р, а гражданский — М-55 «Геофизика». Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное — вес планера, оборудования и силовой установки. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. Продолжительность полета возросла до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.

Для обеспечения требуемых запасов устойчивости в систему управления самолетом включили автоматическое устройство, повышающее безопасность полета, и применили бустеры в канале элеронов. Замена аналогового вычислителя (у М-17) цифровым способствовало улучшению характеристик управляемости при заданных запасах устойчивости и обеспечило встроенный контроль систем самолета.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 118

Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ в сопровождении истребителя F-4 «Фантом II» ВМФ США


Летные испытания показали, что в районе максимальных значений коэффициента подъемной силы аэродинамическое качество М-55 и американского ТР-1 (модификация U-2) почти сравнялись. В то же время максимальное значение аэродинамического качества российской машины, доходящее до 21, оказалось меньше, чем у ТР-1 при практически равных удлинениях крыльев. Это можно объяснить лишь различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления.

Строить самолет поручили смоленскому авиазаводу. Летом 1988 года машина покинула сборочный цех, и 16 августа Э.Н. Чельцов опробовал ее в воздухе, подняв с заводского аэродрома. В ходе четвертого полета по программе заводских испытаний М-55 перелетел в город Жуковский, где и продолжилась оценка его летных характеристик. Всего в Смоленске построили четыре самолета этого типа.

В сентябре 1993 года летчики-испытатели В. Васенков, В. Бухтияров и О. Щепетков установили на М-55 18 мировых рекордов скороподъемности на высоты до 20 000 метров.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 119

Высотный самолет М-55 — гражданская версия разведчика М-17Р


Таблица 11. Основные данные самолетов Ту-95РЦ и Ту-142МР


Самолет

Ту-95РЦ

Ту-142МР

Тип двигателя

НК-12МВ

НК-12МП

Взлетная тяга, кгс

4х15 000

4х15 000

Размах крыла, м

50,4

50,4

Длина самолета, м

46,7

53,07

Высота самолета, м

12,5

14,47

Площадь крыла, м2

283,7

289,9

Взлетный вес макс., кг

180 850

Вес топлива макс., кг

Вес пустого, кг

85 500

Скорость макс., км/ч на высоте, м

880

800

Практический потолок, м

11 300

Дальность макс., км

13 460

Разбег/пробег, м

—/—

2560/—

Экипаж, чел.

10

10


В следующем, 1994 году летчик-испытатель В.В. Архипенко продолжил на «Геофизике» (RA — 55204) исследования, начатые на М-17. Для этого Центральная аэрологическая обсерватория совместно с ЭМЗ имени В.М. Мясищева и научными организациями стран Евросоюза разработала проект летающей научной лаборатории на базе самолета М-55 и провела исследования химического состава и строения высоких слоев атмосферы в различных регионах земного шара.

В 1996 году при участии летчика-испытателя ЭМЗ В.В. Васенкова началось изучение озонового слоя в западном секторе Арктики. Подготовка и испытательные полеты М-55, оснащенного исследовательской аппаратурой, разработанной в странах-участниках эксперимента, проводилась на одной из баз итальянских ВВС вблизи Рима. Параллельно с испытательными полетами исследовалось состояние атмосферы на больших высотах над итальянской столицей.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 120

Высотный разведчик М-17Р, ныне музейный экземпляр


Вслед за этим самолет перелетел на аэродром Санта-Клаус вблизи финского города Рованиеми. По пути в Финляндию над территорией Германии М-55 пыталась безуспешно перехватить пара МиГ-29 из люфтваффе, а над Швецией — пара «Виг-генов».

В эксперименте участвовали специалисты России, Болгарии, Великобритании, Германии, Италии и Швейцарии. Полеты с финского аэродрома проводились ночью в сторону побережья Гренландии, к островам Шпицберген и Новая Земля на высотах до 21 км. Дважды В.В. Васенкову довелось летать в паре с самолетом-ретранслятором «Фолкон», осуществлявшим наведение на перламутровые облака, «рождавшиеся» на высотах около 19 км. Поскольку упомянуто имя летчика-испытателя ЭМЗ имени В.М. Мясищева Васенкова, то следует отметить: ему довелось испытать М-55 на больших углах атаки в условиях обледенения и в режиме автоматического управления на высотах 20-21 км при наружной температуре воздуха 83 градуса ниже нуля по шкале Цельсия.

К сожалению, полеты на М-55 не обошлись без жертв. 29 мая 1995 года в испытательном полете на машине с опознавательным знаком RA — 01552 погиб летчик-испытатель Эдуард Чельцов.

Следует напомнить, что специалисты ЭМЗ имени В.М. Мясищева создали самолет в соответствии с требованиями военных. И заказчик отслеживал эту машину, но недолго. 13 ноября 1998 года потеряли М-17Р (разведывательный вариант М-55 «Геофизика»). В тот день летчик-испытатель 929-го ГЛИЦ ВВС имени В.П. Чкалова выполнял очередной испытательный полет, когда, находясь в воздушном пространстве Казахстана (там сохранились многочисленные телеметрические «точки» и полигоны бывшего НИИ ВВС) на высоте 12 000 метров, самолет накренился на угол около 60 градусов и сорвался в правый штопор. Попытка вывести машину из этого несвойственного разведчику «состояния» не увенчалась успехом, и Владимир Павлович вынужден был катапультироваться. После потери этой машины на ЭМЗ имени В.М. Мясищева остался лишь один М-55.

В самолете М-55 при полетах на потолке, по образному выражению летчика-испытателя Олега Щепеткова, «сидишь как на игле. На этом самолете, особенно на высотах более 18 км, необходимо строго и постоянно контролировать скорость полета и углы атаки. Ни в коем случае не превышать «мах» более 0,7 (иначе самолет затянет в пикирование, вывести из которого будет уже невозможно), а приборная скорость при этом минимальная. Запас (скорости. — Авт.) очень маленький, километров 20-30, не больше. Вот в этой «вилке» и надо летать. Да еще, как оказалось, на больших высотах встречаются мощные воздушные течения, зоны интенсивной болтанки, вертикальные порывы ветра... М-55 — это самолет, который не дает возможности летчику расслабиться».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 121

Самолет М-55 на авиасалоне МАКС-2013


Несмотря на эту потерю, геофизические исследования продолжились. В сентябре 1999 года М-55 (RA — 55204) участвовал в международной программе APE-GAIA, проведя зондирование нижних слоев стратосферы в Антарктиде.

В ноябре 2005 года М-55 совершил перелет из Москвы в Австралию. Его маршрут пролегал через Индию, Таиланд, Бруней. Далее — посадка уже в Австралии. М-55 выполнил восемь полетов на высотах 18-21 км в Австралии для изучения верхних слоев атмосферы и исследований по конвективному переносу водяного пара в стратосферу и в декабре вернулся в Россию. Вес научных приборов и аппаратуры был более двух тонн. Часть оборудования размещалась в контейнерах под крылом, а остальное — в фюзеляже.

Сегодня из четырех построенных машин в строю находится лишь одна, продолжая исследовательские полеты. В частности, в декабре 2011 года он участвовал в международных исследованиях состояния атмосферы северных широт.


Глава 13. Разведчики ОКБ А.С. Яковлева


Як-25Р

Схема Як-25 позволила создать целое семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов. Первым его вариантом стал разведчик «125», заданный, как говорилось выше, тем же постановлением правительства, что и перехватчик. Протокол макетной комиссии утвердили 12 декабря 1951 года.


Разведчик «125»

В отличие от предшественника в носовой части фюзеляжа разведчика, где раньше находилась РЛС, расположили аэрофотоаппарат АФА-33М с фокусным расстоянием объективов 100, 75 и 50 мм на качающейся установке, а в хвостовой — АФА-39М с фокусным расстоянием объективов 75 и 50 мм для перспективной съемки. При этом оператора РЛС заменили штурманом, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и разместили прицел-визир ОПБ-1Р.

Пушки Н-37Л заменили одной НР-23 (с правой стороны фюзеляжа) с боезапасом 80 патронов, упростили бронирование экипажа, оставив у летчика бронеспинку, задний бронещиток и два бронезаголовника толщиной по 10 мм. Увеличили запас топлива до 4600 литров в пяти, включая один подвесной объемом 675 л, топливных баках.

Состав оборудования сохранился, как и на перехватчике Як-25.

Построить машину не составляло трудностей, и к ее испытаниям приступили в июле 1952 года. Первый полет на разведчике выполнил Ф.Л. Абрамов (ведущий инженер Н.Г. Колпаков).

Но самолетостроители вторично, как на перехватчике, столкнулись с отсутствием кондиционных двигателей. Не было на машине и автопилота АП-28. А в таком виде передавать ее на государственные испытания было бесполезно. Пришлось ждать.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 122

Первый опытный экземпляр разведчика Як-25Р



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 123

Компоновка первого опытного экземпляра разведчика Як-25Р


С двигателями вопрос сняли в декабре 1952 года, а поставка автопилота АП-28 с завода №118 задержалась на 11 месяцев. Его удалось заполучить лишь в июне следующего года, и сразу же возобновились заводские испытания машины. Но неожиданно дала о себе знать тряска, возникавшая на средних и малых высотах, очень напоминавшая ту, что имела место на перехватчике «120». Специалисты ОКБ-115 не смогли справиться с этим дефектом, и тогда А.С. Яковлев вместе с начальником шестого Главного управления Министерства оборонной промышленности, которому на непродолжительное время подчинили авиапром, Б.Д. Урлаповым обратились с просьбой вновь создать комиссию из специалистов ЛИИ и ЦАГИ для поиска и устранения этого недостатка. На это ушло почти полтора месяца, в итоге заводские испытания завершили лишь 3 октября 1952 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 124

Серийный разведчик Як-25Р


После устранения выявленных дефектов разведчик с опозданием более чем на год передали в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались по 16 февраля следующего года. На этом этапе ведущими по машине были инженер-летчик Ольга Николаевна Ямщикова, летчики В.С. Котлов и В.С. Махалин, штурманы В. Житник и И. Сбоев.

Тогда же обнаружилось, что на высотах до 6000 метров и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости (аэродинамическая «ложка»), что потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать обороты правого ТРД и уходить на второй круг. Причину этого явления обнаружили лишь после исследования силовой установки на стенде.

НИИ ВВС предъявил претензии и к прочности планера, поскольку скоростной напор пришлось ограничить величиной 4600 кг/м2 вместо согласованного 5000 кг/м2.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 125

Размещение перспективной фотоустановки на Як-25Р: 1 — фотолюк с левого борта; 2 — эксплуатационный люк перспективной фотоустановки



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 126

Вид на установку фотоаппарата АФА-33М/75 через верхний эксплуатационный люк


В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что «обзор нижней полусферы через смотровое окно <...> недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика».

В феврале 1955 года из ГКАТ в Совет Министров СССР ушло письмо, где говорилось:

«Во исполнение постановления Совета Министров от 10 августа 1951 года Яковлев построил на базе Як-25 двухместный истребитель дальнего действия с двумя двигателями АМ-5 в варианте разведчика (Як-25Р). Самолет прошел государственные испытания, при которых установлено, что по сравнению с Ил-28Р он имеет лучшие летные данные. Максимальная скорость 1110 км/ч, практический потолок — 14 900 метров, дальность — 3110 км, время набора высоты — 5 минут.

В дальнейшем возможна модификация разведчика за счет установки двигателей АМ-9 и применения тонкого крыла, что даст возможность увеличить максимальную скорость до 1300 км/ч.

При общей положительной оценке Як-125 отмечалось, что обзор штурмана нижней части передней полусферы недостаточен для точного вывода на заданный маршрут фотографирования.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 127

Размещение аэрофотоаппаратов в задней части фюзеляжа самолета Як-25Р: 1 — фотолюк АКАФУ; 2 — фотолюк задней АКАФУ



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 128

Эксплуатационные люки передней и задней АКАФУ



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 129

Правый фотолюк для перспективного фотографирования


Для устранения этого Яковлев разместил штурмана в носовой части фюзеляжа, что одобрила комиссия ВВС.

Учитывая преимущество Як-125 перед серийным Ил-28, считаем необходимым для расширения боевых возможностей разведывательной авиации организовать на заводе № 292 серийное производство и выпустить в 1955 году 10 таких самолетов в счет поставок Як-25...»

Внешне второй вариант Як-25Р очень напоминал бомбардировщик Як-25Б, но отличался от него отсутствием антенны радиолокационного прицела и остеклением кабины штурмана. Кроме этого, на борту установили помимо командной УКВ радиостанции связную 19СБ-70М с приемником УС-9ДМ. В таком виде на саратовском авиазаводе изготовили серию из десяти машин для войсковых испытаний, но без подвесных топливных баков (от которых военные отказались). Не было на машину и технических условий заказчика. Контрольные испытания головного серийного самолета № 0601 проходили с 17 июня по 30 августа 1957 года.

Самолеты поступили в 3-ю эскадрилью 47-го гвардейского рап. Освоение Як-25 летным составом эскадрильи во главе с заместителем командира полка по летной подготовке подполковником Багиным началось в феврале 1956 года на авиазаводе в Саратове. Поскольку самолеты-разведчики еще строились, то полеты начались на Як-25М на заводском аэродроме Разбойщина. Уже на месте постоянной дислокации полка 29 марта 1956 года во время тренировочного полета на Як-25М, использовавшемся в качестве учебно-тренировочного, возник пожар одного из двигателей, а следом за этим остановился и второй ТРД. Пытаясь спасти горящую машину, экипаж произвел посадку в поле на фюзеляж, но неудачно...

К освоению же Як-25Р приступили в феврале 1957 года, а 17 мая в Мигалово (Тверь), где дислоцировался полк, из Саратова летчики-испытатели саратовского авиазавода перегнали первые Як-25Р. К полетам на них приступили в августе после завершения госиспытаний разведчика. К концу года в 3-й эскадрилье 47-го гвардейского рап из 10 построенных Як-25Р находилось восемь машин. В таком качестве «яки» прослужили до 1960 года, когда их стали заменять на Як-27Р.

Известно, что один из разведчиков в ЛИИ использовали для доводки системы автоматического управления самолетом, впоследствии использованной в Як-25РВ.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 130

Размещение фотооборудования на Як-25МР



Специально для авиации флота, согласно майскому и сентябрьскому (№ 1968-911 сс) 1954 года постановлениям правительства, построили легкий морской разведчик Як-25МР и в следующем году начали егоиспытания. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей.

Вооружение очередной модификации «яка» состояло из пушки Н-37Л с прицелом АСП-3НМ. На разведчике в носовой удлиненной части фюзеляжа разместили аппаратуру радиолокационной разведки СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33М/75 для перспективной и плановой съемки, самолетный радиолокационный ответчик СРО заменили запросчиком-ответчиком СРЗО-1. Все это повлекло за собой увеличение длины фюзеляжа на 530 мм.

В дополнение к командной радиостанции РСИУ-4 установили связную 1РСБ-70М с приемником УС-9ДУ. Переговорное устройство СПУ-2 заменили на СПУ-5. В специальной нише в хвостовой части фюзеляжа находилась спасательная лодка ЛАС-5М.


Таблица № 12. Основные данные Як-25Р


Тип

Як-25Р Опытный11 Г.И.

Як-25Р серийный № 0601

Як-25МР

Год выпуска

1953

1957

1955

Двигатель

АМ-5А

АМ-5А

АМ-5А

Тяга, кгс

2х2000

2х2000

2х2000

Размах крыла, м

10,96

10,96

10,964

Длина, м

15,71

15,71

16,195

Площадь крыла, м2

28,96

28,96

28,96

Взлетная масса, кг нормальный перегрузочный

9177

9785

9300

9840

8675

9450

Масса пустого, кг

5670

5800

5739

Масса топлива, кг нормальный перегрузочный без ПТБ

3250

3800

3244

3784

2650

3385

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, км посадочная

910 1110/52)

203

992 1097/34)

-

1100/5

Скороподъемность у земли, м/с

47

36,6

Время набора высоты 10 000 м, мин2)

7,25)

8,6—7,6

Практический потолок, м

14 900

13 650

14 700

Дальность практическая макс., км

27203)

3000

Продолжительность полета, ч-мин.

2—06

Разбег/пробег, м

850/975

Примечание. 1 По результатам государственных испытаний. 2 Без учета волновых поправок и для полетного веса 9200 кг. Максимальное значение числа М=0,978 на высоте 8000-9000 м. 3 На высоте 12-13 км без ПТБ, с ПТБ со сбросом после выгорания 50% горючего на высоте 13 км — 3110 км. 4 По результатам контрольных испытаний. 5 Максимальное значение числа М=0,944 на высоте 9000 м.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 131

Морской разведчик Як-25МР



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 132

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 133

Истребитель-разведчик Як-27Р


Однако станцию радиолокационной разведки «Курс» так и не удалось довести до рабочего состояния. В итоге Як-25МР остался в единственном экземпляре.

Разрешение на первый вылет А.С. Яковлев утвердил 23 мая 1955 года. Ведущим летчиком на этапе заводских испытаний был Г.А. Тиняков.

Помимо этого предлагалось построить в 1958 году беспилотный вариант разведчика Як-25БР, но он так и остался на бумаге.


Истребитель-разведчик Як-27Р

Как уже говорилось, разработка истребителя-разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась в соответствии с мартовским 1956 года постановлением Правительства СССР. Самолет предназначался для ведения тактической и оперативнотактической разведки в дневных условиях.

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями М-9Ф, работающими на режиме форсажа, должен был развивать скорость 1400 км/ч на высоте 11 000 метров (на максимальном режиме — 1250 км/ч) и подниматься на высоту 16 000-17 000 метров. Максимальная дальность полета задавалась не ниже 3500 км, а практическая на высотах от 12 000 до 14 000 метров с крейсерской скоростью 600700 км/ч и с 7-процентным остатком топлива — 3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов. Як-27Р должен был подниматься на высоту 10 000 метров за 3 минуты. При этом задавалась длина разбега и пробега не более 1000 метров. В отличие от истребителя-перехватчика на нем предусматривалась установка 23-мм пушки с боекомплектом 50 патронов. Однако, как вы увидите дальше, реализовать все требования не удалось.

Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины «122», причем первый из них (№ 01) переделали из истребителя Як-27 (самолет «121»). Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 года. Ведущим летчиком был Г.А. Тиняков, бортовым и ведущим инженером по летным испытаниям был К.Б. Бекирбаев, летчик облета В.М. Волков.

В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. Самолет отправили на доработку и с 29 апреля по 22 июня провели контрольные заводские испытания. Ведущими на этом этапе были летчик В.Г. Мухин, ведущий инженер С.В. Фофанов и летчик облета В.М. Волков.

После доработки машины, связанной с удлинением носков концевых сечений крыла и установкой новых серийных аэрофотоаппаратов АФА-34ОК и АФА-37, улучшения обзора из кабины штурмана и смещения центровки на 4% САХ (средней аэродинамической хорды) вперед, в июне 1957 года ее повторно предъявили на госиспытания. Но и на этот раз они не прошли гладко, поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.

На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фотографирования аэрофотоаппаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 700 и 500 мм на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решения задач воздушной разведки. Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипажа в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 134

Люк перспективной фотоустановки


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 135

Люки плановых фотоустановок самолета Як-27Р: а — АФА-37; б — АФА-42 (1-я АКАФУ); в — АФА-42 (2-я АКАФУ)



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 136

Компоновка Як-27Р. Аэрофотоаппараты АФА-42 плановой съемки расположены в хвостовой части фюзеляжа (позиция 80 выделена кружком)



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 137

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 138

Як-27Р № 0407, оборудованный разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник»


Самолет в таком виде не мог служить образцом для серийного производства. Тем не менее специалисты НИИ ВВС приняли Як-27Р для специальных испытаний фотооборудования, начатых 21 сентября 1957 года.

В ходе испытаний на первой машине 23 сентября летчик-испытатель В.С. Серегин (штурман А.М. Богачев) при наборе высоты допустил ошибку, превысив максимально допустимую вертикальную скорость, и подошел близко к установленному ограничению приборной скорости 900 км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка. При парировании крена летчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов.

Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планера.

Госиспытания Як-27Р прекратили, выполнив четыре полета. Но этого оказалось достаточно, чтобы выявить пониженную резкость изображения при съемке неподвижным АФА-34/ОК, а при качании АКАФУ и вовсе была плохой. В итоге ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили первый опытный Як-27Р после замены крыла использовать только для испытания фотооборудования, ограничив эксплуатационную перегрузку пятикратным значением, вместо ранее установленной шестикратной.

На втором самолете (эталоне завода № 115) № 02 доработали межлонжеронную часть крыла, заменив между корневой и 21-й нервюрами дюралевую обшивку на стальную из 4-миллиметрового листа. Установили также жесткие законцовки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, и более тяжелые противофлаттерные грузы.

13 апреля 1958 года Як-27Р в третий раз предъявили на государственные испытания. В контрольно-приемочном полете на воздушное фотографирование вновь дала о себе знать плохая резкость негативов. Для выяснения причин этого выполнили семь полетов, но все повторилось. Самолет на государственные испытания не приняли и в этот раз, но решили провести специальные испытания, проходившие с 14 июня по 9 июля 1958 года.

В заключении акта по их результатам отмечалось:

«1. Опытный самолет-разведчик Як-27Р № 01 (...) не может обеспечить выполнение всех возложенных на него задач в основном по следующим причинам:


Выводы

«1. а) на самолете не установлено предусмотренное тактико-техническими требованиями ВВС оборудование:


б) отсутствие радиолокационного прицела типа ПСБН-МА или «Инициатива-2» (установка на Як-27Р № 01 не предусмотрена ТТТ ВВС), обеспечивающего самолетовождение в сложных метеоусловиях и радиолокационную разведку объектов (...) сужает область боевого применения самолета;

в) ограничения, установленные генеральным конструктором ОКБ-115 для (...) Як-27Р № 01 по высоте включения форсажного режима работы двигателей (в наборе высоты не ниже 5000 м и в горизонтальном полете не ниже 11 000 м по скорости полета (Vприб<900 км/ч), вызванные отсутствием необходимых запасов скорости по реверсу элеронов и флаттеру крыла, а также отсутствием тормозных устройств, значительно снижают боевые возможности самолета.

2. По своим летно-техническим данным, специальному и фотооборудованию самолет позволяет в простых метеоусловиях днем производить:

а) на дозвуковых скоростях воздушное фотографирование отдельных объектов с маршрутов с высот до 16 000 м;

б) на сверхзвуковых скоростях воздушное фотографирование отдельных объектов с маршрутов с высот от 10 000 до 14 500 м при числах М:



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 139

Фотоснимок, сделанный с Як-27Р


на высоте 12 000 м — 1,23,

на высоте 13 000 м — 1,14 и

на высоте 14 500 м — 1,06;

в) опытные колеса КТ-62 с дисковыми тормозами 880х230В в эксплуатации ненадежны и не пригодны для установки на Як-27Р».

В том же году рассматривался вопрос об установке на самолет телевизионной аппаратуры ближней разведки «Калий», но от этой идеи быстро отказались, сделав ставку на оборудование «Буревестник» аналогичного назначения.

Государственные испытания Як-27Р проходили с 8 августа 1958 по 11 февраля 1959 года на опытном самолете № 02.

Ведущими на этом этапе испытаний были инженер О.Н. Ямщикова, летчики П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев, штурманы В.И. Волков и И.П. Сбоев. Летчики облета Б.М. Адрианов и С.А. Микоян.

В состав оборудования самолета входили: радиостанции УКВ — РСИУ-4В, КВ — 11РСБ-70 с приемником УС-9ДМ, радиокомпас АРК-5, «Сирена-2», ответчик СРО-2, маркерный радиоприемник МРП-56Л, радиовысотомер РВ-У, артиллерийская радиостанция Р-108. Вооружение включало пушку НР-23 с боезапасом 50 патронов и коллиматорный прицел ПКИ. В блистере у штурмана находился прицел-визир ПВ-2, предназначенный для корректировки артиллерийского огня. Аэрофотоаппараты АФА-42/100, 70 и АФА-42/50 крепились на качающейся установке АКАФУ-33М.

Испытания показали, что характеристики Як-27Р не соответствовали постановлению Совета Министров. В частности, скорость и дальность оказались ниже заданных. Не удовлетворяли заказчика и взлетно-посадочные характеристики. Жесткость крыла не соответствовала нормам прочности 1953 года, требовалось увеличить критическую скорость начала реверса элеронов.

В то же время в акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что в полете достигли скорости, соответствующей числу М=1,37 (видимо, это опечатка, и следует читать М=1,17) на высоте 9500 метров и четырехкратную перегрузку на высоте 4000 метров, при этом деформаций планера не обнаружено. Там же говорилось, что «самолет во всем обследованном диапазоне скоростей горизонтального полета, набора высоты и планирования устойчив. «Ложка» наблюдается при числах М=0,92-0,97 и парируется отклонением стабилизатора и руля высоты».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 140

Як-27Р с подвесными топливными баками


Интересно впечатление летчика-испытателя о переходе через скорость звука. «Разгон самолета происходит как бы «с остановками», число М=0,97 держится в течение 1,5 минуты, при этом отмечаются скачки в показаниях высотомера и вариометра. Первый скачок при переходе через число М=1,0-1,02, второй — в районе числа М=1,15-1,17. Усилия на ручке заметно переходят на давящие».

Следует пояснить, что в скачкообразных показаниях приборов нет ничего странного. Соединенные трубками с приемником воздушного давления они отражают явления, происходящие при его обтекании. Перемещение скачков уплотнения по поверхности ПВД и вызывало подобные «эффекты».

По результатам государственных испытаний специалисты рекомендовали запустить самолет Як-27Р в серийное производство, но с устранением выявленных дефектов и недостатков.

Весной 1959 года в НИИ ВВС на контрольные испытания предъявили серийный Як-27Р № 0102 производства саратовского завода № 292. Испытания проходили с 14 апреля по 23 мая 1959 года. Ведущими на этом этапе были: инженер В.П. Синцов, летчик П.Н. Белясник, штурман В.И. Волков.

По сравнению с опытным Як-27Р № 02 на серийной машине в хвостовой части фюзеляжа установили тормозной парашют ПТ-5240-57 с площадью купола 15,5 м2, сняли бронеспинку с сиденьем штурмана и перекомпоновали некоторое оборудование. Это привело к смещению центровки самолета назад от 3,6 до 1,6 % средней аэродинамической хорды (САХ) в зависимости от конфигурации машины. Тогда же смонтировали устройство механического открытия замка передней стойки шасси от рукоятки в кабине летчика, штырьевую антенну командной радиостанции РСИУ-4В разместили на киле, радиовысотомер малых высот РВ-У заменили на РВ-2, изменили расположение антенн 3-го диапазона ответчика опознавания СРО-2. На правом борту фюзеляжа установили шлейфовую антенну коротковолновой радиостанции 1РСБ-70М (усовершенствованная копия с американского бомбардировщика В-29). На опытном самолете № 02 эта антенна находилась на вертикальном оперении. Были и другие, но более мелкие изменения.

На серийном Як-27Р блистер визира ПВ-2 передвинули ближе к чашке сиденья штурмана на 32 мм, установили более удобное катапультное кресло штурмана с измененной привязной системой, гидравлический мотор ГМ-08 в устройстве перестановки стабилизатора заменили на ГМ-36. Кроме отмеченного оборудования на самолете имелись автоматический радиокомпас АРК-4, МРП-56П, «Сирена-2» и авиагоризонт АГИ-1.

Топливо размещалось в пяти баках: № 1 — 10 075 литров, № 2 и № 3 — 1635 литров, № 4 и № 5 — 1945 литров.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 141

Посадка Як-27Р на грунтовый аэродром


В таком виде построили серию из десяти самолетов.

Как следует из заключения по результатам испытаний, серийный Як-27Р по основным летнотехническим данным и характеристикам устойчивости и управляемости практически не отличался от опытной машины, и самолеты первой серии можно было допустить к эксплуатации в строевой части после устранения на них выявленных недостатков.

В соответствии с июльским 1958 года распоряжением правительства Як-27Р запустили в серийное производство на саратовском авиационном заводе. Документом, в частности, предписывалось изготовить в 1958 году 11 самолетов, в 1959 и 1960 годах — не менее 100 и 150 соответственно.

В мае 1959 года завершились заводские испытания катапультных кресел К-5 (летчика) и К-7 (штурмана) с забралом, обеспечивавших аварийное покидание самолета членами экипажа в диапазоне высот от 150 метров до практического потолка и скорости полета до 2000 км/ч. Однако на серийных Як-27Р ставились кресла без защиты летчика от набегающего потока воздуха.

Во время заводских испытаний не обошлось без жертв. В частности, при облете потерпели аварии самолеты № 0602 и 0504 из-за зависания оборотов двигателей.

6 сентября 1961 года на аэродроме Энгельс разбился Як-27Р № 0314. Нарушение нормальной работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ростом температуры газов и падением оборотов, стоило жизни летчику-испытателю М.М. Чувину и штурману-испытателю Г.И. Горбатову.

В 1960 году летчики А.А. Щербаков (ЛИИ) и Г.Т. Береговой (НИИ ВВС) испытали Як-27Р на штопор и разработали рекомендации строевым пилотам по выводу машины из этого сложного положения. В частности, было установлено, что после сваливания в штопор двигатели необходимо выключить во избежание перегрева и самопроизвольной их остановки. Запуск двигателей предписывалось производить после выхода из штопора на высотах и скоростях, рекомендованных инструкцией по запуску.

В 1958 году построили летающую лабораторию Як-27Р, предназначенную для отработки разведывательного оборудования самолета Як-28Р. Самолет оснастили радиолокационным бомбардировочным прицелом РБП-3, автопилотом АП-28 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И.

В июле 1959 года ГКАТ принял решение об оборудовании на заводе № 292 в I квартале двух серийных Як-27Р телевизионной разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник», разработанной в НИИ-380 ГКРЭ. Этому предшествовало указание заместителя председателя Совмина СССР от 1 июля и распоряжение министра обороны от 13 ноября 1959 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 142

Як-27Р в экспозиции Монинского музея ВВС


Аппаратура предназначалась для наблюдения на наземном командном пункте изображения местности и объектов, над которыми пролетал разведчик, и их фотографирования, а также визуальной корректировки огня артиллерии.

«Буревестник» установили на трех машинах № 0407, 0507 и 0108, одновременно предусмотрев установку автопилота АП-28Н-1. Для этого в связи с размещением двух телевизионных камер изменили конструкцию и внешние обводы фюзеляжа между 24-м и 37-м шпангоутами, а для установки радиопередающей аппаратуры «Буревестника» — между шпангоутами № 8А и № 14.

Кроме этого, перекомпоновали оборудование в кабине штурмана, с самолета сняли все фотооборудование, навигационный индикатор НИ-50ИМ, радиостанцию с приемником УС-9ДМ. Взамен радиокомпаса АРК-5 поставили АРК-54 и станцию «Свод».

Емкость топливного бака № 1 уменьшили на 330 л, а вместимость 4 и 5-го баков увеличили на 155 литров. В итоге запас топлива сократился на 165 литров.

Самолет № 0407 потяжелел на 740 кг по сравнению с серийным Як-27Р № 0102, а его нормальный взлетный вес (с учетом того, что недоливали 250 литров горючего) достиг 12 020 кг, что на 370 кг было больше по сравнению с серийной машиной.

Заводские летные испытания самолета провели на заводе в Саратове в сентябре 1960 года, после чего машину передали в НИИ ВВС для специальных испытаний весной 1961 года. За этот период было выполнено восемь полетов, в которых эксплуатационная перегрузка не превосходила четырехкратной из-за ограничений, наложенных главным конструктором НИИ-380 — разработчиком «Буревестника».

В итоге признали, что самолет может быть использован лишь в качестве летающей лаборатории с ограничениями по скорости и числу М.

С 15 мая по 10 августа планировалось провести государственные испытания на базе 511-го орап 48-й ВА на аэродроме Буялык под Одессой, однако из-за обнаруженных дефектов они затянулись и завершились 18 октября 1961 года. Испытания подтвердили возможности аппаратуры, в целом соответствовавшей тактико-техническим требованиям ВВС. Но до внедрения «Буревестника» на строевых Як-27Р дело не дошло.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 143

Як-27Р на контрольных испытаниях


В соответствии с планом мероприятий по внедрению радиотехнической системы ближней навигации РСБН-2, утвержденным главнокомандующим ВВС 8 августа 1961 года, ее установили на Як-27Р № 1009. При этом с самолета сняли автоматический радиокомпас, радиовысотомер малых высот и маркерный радиоприемник. При облете машины в ходе приемки на испытания выявили много недостатков в РСБН-2 и в ее размещении. Пришлось вернуть АРК-10, установив его вместо АФА-2, и МРП-56П.

Испытания проходили с 19 января по 5 февраля 1963 года, но в качестве эталона самолет так и не приняли. Сказалась неустойчивая работа РСБН-2, а отсутствие радиовысотомера снижало безопасность полета.

В 1960-е годы испытывались Як-27Р с колесно-лыжным шасси для эксплуатации с грунтовых ВПП и ночной разведчик Як-27РН.

В начале 1961 года планировалась модернизация Як-27РН для ведения разведки ночью с малых высот. Однако в связи с выработкой ресурса и проектированием более перспективного Як-28Р все работы в этом направлении прекратили.

В апреле 1960 года в НИИ ВВС проходил контрольные испытания корректировщик артиллерийского огня Як-27Р № 0204, оборудованный доработанным прицелом-визиром ПВ-2р. По их результатам приняли решение об установке ПВ-2р на серийные разведчики. 31 мая этот самолет, пилотировавшийся летчиком Крыловым (47-й ограп), при перелете в Одессу потерпел аварию, сев с заторможенными в воздухе колесами. На пробеге колеса «разулись» и от трения о бетонные плиты ВПП загорелись ступицы, изготовленные из магниевого сплава «Электрон». От огня, возникшего в отсеке уборки главной опоры шасси, вспыхнули фотопленка, в то время изготавливавшаяся из целлюлозы, и топливные баки. Самолет сгорел, но экипаж успел его покинуть.

Для увеличения дальности полета в 1962 году самолет № 0710 доработали устройством подвески под крылом двух дополнительных топливных баков весом по 81,5 кг.

В том же году летчик М.Х. Халиев и штурман Г.А. Митрофанов под руководством ведущего инженера В.П. Синцова провели специальные испытания доработанного Як-27Р. Испытания показали, что при сбросе подвесных топливных баков на приборной скорости 850 км/ч деформировалась обшивка правой консоли крыла между баком и гондолой двигателя, и оборвалась тяга заслонки противообледенительной системы. Дополнительные исследования показали, что безопасный сброс баков возможен в прямолинейном полете на приборных скоростях от 450 до 750 км/ч.

Подвесные топливные баки объемом по 1050 литров начали устанавливать на разведчиках начиная с 14-й серии Як-27Р.

Для этого у переднего лонжерона между 21 и 22-й нервюрами установили бомбовые замки БДЗ-56Е. При этом средние узлы навески элеронов перенесли с 26-й на 25-ю нервюру и установили передний и задний штыри бака. При полетах без подвесных баков замки закрывались обтекателями.

В 1963 году прошел контрольные испытания самолет № 0317, выпущенный в 1962 году. Самолет предъявили для оценки объединенной фотоустановки для плановой съемки. По сравнению с ранее испытывавшимся № 0710 на нем колеса КТ-69 заменили на КТ-69/4 с шинами размером 880x230 мм. Вместо командной радиостанции РСИУ-4 поставили РСИУ-5 (Р-802), обеспечивавшую дальность радиосвязи с землей на удалении 360 км с высоты 10 000 метров.

Испытания показали, что по сравнению с техническими условиями ВВС 1962 года на поставку Як-27Р машина потяжелела, но ее вес находился в пределах допусков. Правда, снизились максимальная скорость — на 15 км/ч, а практический потолок — на 450 метров. Хуже обстояло дело с дальностью полета. Без подвесных баков она сократилась на 380 км, что было связано как с ухудшением аэродинамики машины за счет установки обтекателей, закрывавших узлы подвески дополнительных баков, так и с увеличением удельного расхода топлива двигателями. Дальность же полета с подвесными баками, сбрасывавшимися после выработки из них топлива, сократилась на 610 км.

В 1969 году на самолете Як-27Р № 0704 испытали командную радиостанцию дециметрового диапазона «Эвкалипт-СМ6» и рекомендовали ее взамен РСИУ-4В.

В испытаниях семейства самолетов Як-27 принимали участие также летчики ОКБ-115 В.П. Смирнов, А.Л. Колосов, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай.

Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 по 1962 год. За это время построено 16 серий в количестве 165 самолетов.

Самолеты последней, 16-й серии Як-27Р имели следующие основные конструктивные отличия от машин предыдущих выпусков.

Топографический аэрофотоаппарат АФА-37, имеющий высотность 10 000 метров, которая ниже потолка самолета, с 12-й серии заменен аэрофотоаппаратом АФА-41/10, имевшим высотность 20 000 метров. Турбохолодильная установка ТХА-ЗООИ из-за недостаточной производительности по холодной линии и ненадежности в эксплуатации ввиду частого выхода из строя подшипников турбины с самолета № 0607 заменена на ТХУ-1271Б.

На самолетах с № 0201 по № 0402 установлена связная радиостанция 1РСБ-70М, а с самолета № 0402 по 11-ю серию включительно — радиостанция 1РСБ-70Ж (Р-807), которая заменена радиостанцией «Аргон-C» (Р-835) с 12-й серии ввиду того, что ее высотность ниже потолка самолета: 1РСБ-70Ж имеет высотность 13 000 метров, «Аргон-С» — 18 000 метров.

Приемник УС-9ДМ с 12-й серии заменен приемником УС-8, имеющим более удобный пульт управления, облегчающий настройку в воздухе на радиостанции других диапазонов.

Командная радиостанция РСИУ-4В (Р-801) на самолетах с № 0914 заменена командной радиостанцией РСИУ-5В (Р-802), так как радиостанция РСИУ-5В имеет 20 предварительно настраиваемых каналов, меньший вес и высотность 25 000 метров, а радиостанция РСИУ-4В — шесть предварительно настраиваемых каналов и высотность 20 000 метров.

Внутрисамолетное переговорное устройство СПУ-2, обеспечивавшее только внутрисамолетную связь, с 8-й серии заменили на СПУ-7, с помощью которого кроме внутрисамолетной связи можно было управлять станциями РСИУ-5В, «Аргон-С», радиокомпасом АРК-5 и прослушивать специальные сигналы.

С 1958 по 1962 год завод № 292 изготовил 165 Як-27Р. В целом возможности этого самолета были заметно меньше, чем Ил-28Р, особенно дальность полета и состав разведывательного оборудования.

11 мая 1959 года первые три машины, пилотируемые летчиками-испытателями авиационной промышленности вместе со штурманами 47-го отдельного гвардейского разведывательного авиаполка (ограп) перегнали из Саратова на аэродром Шаталово в Смоленской области. Спустя три дня туда перелетели еще четыре машины.

На изучение новой техники личным составом полка ушло менее месяца, и 5 июня начались полеты. Столь быстрому освоению материальной части способствовал опыт эксплуатации самолетов Ил-28Р, Як-25М и Як-25Р. В тот день после полета летчика-испытателя НИИ ВВС Глазунова, продемонстрировавшего ряд фигур сложного пилотажа, с разрешения заместителя командующего ВВС Московского военного округа первым вылетел командир полка полковник Е. Кравцов. В том же месяце начались массовые полеты на Як-27Р, и к концу года самолет освоили 30 экипажей.

Главным событием в 47-м ограп в 1960 году были войсковые испытания Як-27Р, проходившие с 10 апреля по 1 октября. В них участвовали десять Як-27Р, выпущенных в IV квартале 1959-го и I квартале 1960 года.

Полеты осуществлялись с аэродрома Шаталово, а на боевое применение на полигон Кушали-но — из Мигалово (г. Калинин, ныне Тверь). По программе войсковых испытаний летчики полка выполнили 321 полет общей продолжительностью 323 часа 12 минут.

Испытания показали, что установленные ограничения по приборной скорости (не более 880 км/ч) и безопасному катапультированию (750 км/ч) значительно сужали эксплуатационные возможности самолета, особенно на малых высотах.

На самолетах не было устранено большое количество недостатков и дефектов, выявленных на государственных испытаниях.

Прицел-визир ПВ-2р, впервые установленный на самолете № 0204, доработанном в вариант корректировщика артиллерийского огня, вследствие принципиальных недостатков конструкции не обеспечивал выполнения задач воздушного фотографирования, визуальной разведки и определения навигационных элементов полета. В итоге использование ПВ-2р на самолете признали нецелесообразным и пожелали установить визир с неограниченным полем зрения, жестко связанный с самолетом. Но другого прицела промышленность не создала, и пришлось довольствоваться тем, что имелось. Недостаточным был и ресурс двигателя — 100 часов.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 144

Разведчик Як-28Р. Фото из архива Г.Ф. Петрова


По результатам войсковых испытаний заказчик сделал замечание, предложив промышленности оснастить Як-27Р радиолокационным прицелом РБП-3 и ночным оборудованием подсветки целей. Конструкторское бюро А.С. Яковлева пыталось решить поставленную задачу, но до оснащения самолета подобным оборудованием дело не дошло по не зависящим от ОКБ причинам.

Одновременно с войсковыми испытаниями с 13 по 20 июня экипажи полка участвовали в учениях сухопутных войск «Дон», выполнив 161 вылет.

Летом следующего года в исторический формуляр полка записали еще одно этапное событие. 9 июля 21 самолет Як-27Р прошел в плотном строю на высоте 125 м со скоростью 850 км/ч над летным полем аэродрома Тушино. И хотя показ техники прошел без эксцессов, в процессе подготовки к нему пришлось поволноваться как представителям промышленности, так и наземным службам ВВС. Дело в том, что на двух Як-27Р периодически отказывало управление устройством перестановки стабилизатора и, как выяснилось, происходило это из-за подгорания электрических контактов в переключателе. На одном разведчике отказало бустерное управление из-за разрушения шланга подвода гидравлической жидкости.

Парад в Тушине был первым и последним «массированным» применением Як-27Р, потребовавшим выучки летного состава полетам строем, не свойственной разведчикам. После воздушного парада НАТО присвоило самолету кодовое обозначение «Мэнгроув», что в переводе означает «Мангровое дерево».

Второе ЧП в 47-м ограп произошло в июне 1962 года. Во время ночных полетов у самолета старшего лейтенанта Пеганова (штурман старший лейтенант Балденков) на пробеге сложилось шасси. Следовавший за ним старший лейтенант Воробьев увидел лежащий на ВПП Як-27Р слишком поздно, и обе машины получили значительные повреждения. В итоге первый самолет отправили в качестве учебного пособия в техническое училище, а второй — на свалку.

Единственная трагедия полка, связанная с полетами на Як-27Р, произошла во время учений 27 мая 1965 года. При подходе к аэродрому Екабпилс на самолете командира эскадрильи майора Суховерхова (штурман Каленчук) на высоте 5000 метров остановились, видимо, из-за утечки топлива, оба двигателя. Пытаясь перетянуть болотистую местность, летчик спланировал до высоты 1000 метров и дал команду штурману покинуть самолет. После чего командир привел в действие механизм катапультирования, но летчик так и не отделился от кресла. Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал конструктивно-производственный дефект — перекос объединенного разъема парашютного кислородного прибора. После этого случая кресла на всех Як-27Р доработали.

Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отмечу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, прослуживших до середины 1970-х годов, когда им на смену пришли МиГ-25РБ.

Экипажи 47-го ограп занимались не только боевой подготовкой, отработкой различных упражнений и совершенствованием летной выучки, но и решением общегосударственных задач. В частности, засушливым летом 1972 года, когда несколько крупных областей европейской части СССР охватили лесные пожары, командование провело операцию «Лес». В те дни 1-я эскадрилья осуществляла разведку лесных массивов, дислоцируясь на аэродроме Шаталово, а 2-я эскадрилья действовала с аэродрома Дягилево (Рязань).

Вслед за 47-м ограп Як-27Р стали осваивать 98-й орап, 48-й нижегородский ордена Суворова III степени ограп, 164-й отдельный гвардейский Керченский орап, 193-й ограп и 511-й орап. Як-27Р можно было встретить в Восточной Германии.

В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, продемонстрировавшие достаточную надежность самолета. Налет на отказ к тому времени довели до 14,5 часа, но это не значило, что полет следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Отсутствовали тяжелые летные происшествия. Во всяком случае, летный и технический состав строевых частей давал хорошую оценку машине.

Летчики отмечали, что самолет в полете устойчив, прост в управлении и его взлет и посадка сложности не вызывают, а техники отмечали удобство в обслуживании.

Качество фотоснимков местности, сделанные с высот от 500 метров и во всем диапазоне скоростей до практического потолка, как правило, нареканий не вызывало. В то же время командование строевых частей высказывало пожелания об установке на серийные самолеты, имевшие ночное оборудование, аэрофотокамер для съемки с более низких высот, радиолокационного прицела и увеличить дальность полета. Все эти вопросы постоянно находились на контроле специалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже знаете, новое оборудование, но до серийного производства удалось довести лишь вариант с увеличенной дальностью полета.

Главными причинами, тормозившими расширение состава разведывательного оборудования, были его большие вес и габариты и низкая надежность.

511-й полк, дислоцировавшийся на аэродроме Буялык, потерял первый Як-27Р в 1960 году. При заходе на посадку отказал правый двигатель, и летчик ушел на второй круг с выпущенным шасси. В итоге самолет потерял скорость, свалился на крыло и упал вне аэродрома, но экипаж остался жив.

1 августа 1965 года первый Як-27Р потерял 48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим лейтенантом А.Б. Гнилицким, не выключился форсаж одного из двигателей. Парировать возникший разворачивающий момент не удалось, и экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь штурману старшему лейтенанту Белянкину.

Три года спустя Як-27Р привлекались для разведки при вводе войск в Чехословакию.

Впоследствии потеряли еще четыре машины. Последняя катастрофа, унесшая жизни командира полка полковника Н.Н. Жигловича и штурмана полка, произошла в 1972 году, но на этот раз машина была не виновата. Причиной трагедии стала ошибка летчика.

О возможном столкновении самолета и аэростатического аппарата говорят много, но документально был подтвержден лишь один случай. Произошло это в 164-м ограп, в котором Як-27Р эксплуатировались с 1961 по 1968 год.

При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р на высоте 10 000 метров столкнулся с иностранным высотным зондом, занесенным туда ветром. От удара о кабину штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь. Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным креслом. К счастью, сработали все его механизмы, в том числе и автомат открытия парашюта. Летчик пришел в себя уже после приземления на берегу озера.

Самолеты первых 13 серий, поступившие в строевые части, имели гарантийный срок 300 часов по налету или два года, а начиная с 14-й серии — 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ завершилась научно-исследовательская работа «Исследование эксплуатационной надежности самолетов Як-27Р», по результатам которой были разработаны «руководящие указания об установлении самолетам технического ресурса, равного 1600 ч по полету».

Первый отечественный сверхзвуковой фоторазведчик Як-27Р стал после Ил-28Р очередной ступенькой для перехода на более совершенные машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолет не полностью соответствовал требованиям военных начала 1960-х годов, но он сделал главное — на нем прошли хорошую школу, накопили необходимый опыт сотни специалистов ВВС, которым впоследствии было легче переходить на более совершенные и сложные разведчики.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 145

Як-28Р с РЛС «Инициатива» 168 отдельного гвардейского разведывательного авиаполка. Польша, середина 1980-х. Фото из архива Г.Ф. Петрова



Як-28Р

Разработка самолета-разведчика на базе бомбардировщика Як-28 началась в 1960 году. В апреле следующего года Д.Ф. Устинов, Р.Я. Малиновский и П.В. Дементьев направили в ЦК КПСС докладную записку следующего содержания: «В ОКБ-115 ГКАТ проводится проработка размещения на фронтовом бомбардировщике Як-28 разведывательного оборудования для использования этого самолета в варианте разведчика (Як-28Р). Летные данные <...> будут соответствовать фронтовому бомбардировщику Як-28. Создание самолета-разведчика Як-28Р позволит в производстве иметь один тип фронтового самолета, что значительно облегчит их выпуск в необходимых количествах и переход с одного варианта на другой».

В последовавшем 27 ноября 1961 года постановлении правительства № 1056-457 говорилось о создании Як-28Р с двигателями как Р11АФ2-300, так и Р21А-300. С последними самолет должен был развивать скорость 2400-2500 км/ч, достигать высоты 18-19 км и летать на расстояние до 2700 км.

В грузовом отсеке разведчика могло размещаться до пяти сменных комплектов разведывательного оборудования, включавшего, кроме аэрофотоаппаратов, импульсную осветительную установку СДУ-2. Увеличили на 550 литров запас горючего. Для улучшения обзора доработали остекление фонарей кабин экипажа. У штурмана увеличили площадь остекления, а у летчика козырек фонаря с плоским стеклом заменили клиновидным. В результате ВВС получили машину, почти полностью удовлетворявшую их требованиям.

В марте 1962 года работала макетная комиссия. Несмотря на одобренный заказчиком макет, у главкома ВВС К.А. Вершинина имелось особое мнение: «Плохо, что не контейнерное размещение. От этой задачи нельзя уклоняться и надо искать путь для его осуществления».

Опытную машину построили на базе Як-28Л в сентябре 1962 года. В окончательном виде отсек разведывательного оборудования имел три секции с остекленными фотолюками.

Заводские летные испытания самолета проходили с 28 сентября 1962-го по 1 марта следующего года, а с 30 мая — государственные испытания, причем в несколько этапов. Ведущими от ОКБ были инженер С.В. Фофанов, летчик В.П. Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин, от НИИ ВВС — инженер В.А. Беседин, летчик В.М. Комов и штурман В.Т. Марфуненков.

С 20 февраля по 22 апреля 1964 года на машине устранялись выявленные дефекты и отлаживалось оборудование для фото- и радиотехнической разведки «Ромб-4». В том же году машина участвовала в показе техники по теме «Весна» в Ахтубинске, а в сентябре — по теме «Кипарис» и до конца года совершила 97 полетов. Испытания Як-28Р завершились в 1965-м, и в том же году разведчик запустили в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске. До 1971 года построили 188 машин этого типа.

Известен еще один разведчик Як-28БИ с радиолокационным прицелом «Инициатива-2» и РЛС бокового обзора. В 1963 году был запущен в серийное производство без проведения государственных испытаний и утвержденного образца поставки таких самолетов. На 1 января 1965 года выпущено 59 машин. По данным ОКБ Яковлева, в 1972 году в этот вариант переоборудовали 13 Як-28И.

Як-28Р помимо некоторых отличий в компоновке кабин экипажа (характерный внешний признак — клиновидный козырек фонаря кабины летчика) основной особенностью самолета было наличие в фюзеляже трех отсеков для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. В числе последних были комплект АФА для дневной съемки с малых высот, установка для топографической съемки с больших и средних высот, оборудование для ночной аэрофотосъемки и станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки.

Штатная РЛС была модифицирована для выполнения задач разведки и получила обозначение«Инициатива-2Р».

Прогресс по сравнению с Як-27Р был очевиден. Серийное производство разведчиков с двигателями Р-11АФ2-300 началось в 1966-м и продолжалось до 1970 года. За это время было выпущено 183 самолета основной модификации Як-28Р. В ходе выпуска станцию «Инициатива-2Р» заменили доработанной «Инициатива-3».

Впоследствии появились самолеты с телевизионным разведывательным комплексом ТАРК-1 и Як-28СР со станцией постановки активных помех СПС-141 или СПС-143.

Одним из первых Як-28Р освоил 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк.


Таблица № 13. Основные данные разведчиков Як-27Р


Тип

Як-27Р Опытный № 02

Як-27Р № 0102

Як-27Р № 0317

Як-27Р9)

Як-28Р

Як-28Р

Двигатель

РД-9Ф

РД-9Ф

РД-9Ф

Р11АФ-300

Р11АФ2-300

Тяга, кгс

2х3850

2х3850

2х3850

2х3850

2х5750

2х6100

Размах крыла, м

11,72

11,7

11,7

11,7

11,78

11,78

Длина, м

19

18,824

18,824

18,824

20,02

20,02

Высота, м

4,2

4,2

4,2

Площадь крыла, м2

32,36

32,36

32,36

35,25

35,25

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

117001)

11 890

11988

13 6456)

13 633

15 500

17 430

15 110

17 050

Вес пустого, кг

7560

7520

7993

9905

Вес топлива макс., кг

3880

38807)

5380

6750

4960/6700

Скорость макс., км/ч на высоте, км посадочная

1264/11,1

1297/11,12) 260—270

1270/—

— —

1840/12500

1800—1900

Время набора высоты 10 000 м, мин.

7,9

7,7

8,3

Практический потолок, м

16 550

161003)

16 100

13 450

16 000

16—17 000

Дальность макс., км без подвесных баков с подвесными баками

— —

15904)

15904)

2390

1680 222010)

2150

2700

— —

Разбег/пробег, м

—/—

1300—1900/ 1050—11605)

1150

11508)

1600

1300

1300—1450

1150—1200

1200—1300/ 1100—1200

Примечание. 1 При удельном весе топлива 0,88 кг/л. 11 440 кг — при удельном весе 0,875 кг/л, объем топлива — 4655 л.

2 На максимальном режиме — 1112 км/ч на высоте 5000 м. 3 На форсажном режиме работы двигателей и 50-процентном остатке топлива — 16 550 м. 4 Практическая на высоте 10 000 м. 5 Без парашюта — 1400-1500 м. 6 С подвесными баками.

7 Топливо во внутренних баках. 8 С тормозным парашютом. 9 С подвесными баками, согласно книге «Самолет Як-27Р, М., 1965».

10 Полет по потолкам, со сбросом подвесных баков и 7%-ным остатком топлива — 2380 км.


Глава 15. Разведчики ОКБ-155


МиГ-15Р

В годы Великой Отечественной войны для фоторазведки привлекались истребители МиГ-3. Вторично к созданию самолета аналогичного назначения вернулись после появления МиГ-15. Разведывательный вариант машины с фотоаппаратом АФА-ИМ получил заводское обозначение «СР».

Опытный экземпляр самолета переоборудовали из серийного МиГ-15бис и летом 1950 года передали на заводские испытания, а в июле следующего года «СР» предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались месяц и завершились 16 сентября с отрицательным результатом. Причин этого было несколько — от неудовлетворительной работы системы кондиционирования воздуха в кабине пилота до невозможности вести оперативную разведку с высот ниже 2400 метров и тактическую — меньше 1600 метров.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 146

Самолет СР — прототип разведчика МиГ-15Рбис


В дальнейшем на самолет подвесили дополнительные топливные баки объемом по 600 литров, что позволило довести дальность полета до 2200 км. Одновременно увеличили запас кислорода, установив дополнительный двухлитровый баллон.

В августе 1951 года самолет «СР» был принят на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис (встречается МиГ-15Р-бис). В 1951-1952 годах на заводе № 21 в Горьком изготовили 364 самолета под обозначением «тип 55».


СР-2с

Первым разведчиком, созданным на базе МиГ-17 в соответствии с постановлением правительства от 3 августа 1951 года, стал СР-2. К его летным испытаниям летчик ОКБ-155 А. Чернобуров приступил 3 июля 1952 года. На самолете, оснащенном опытным двигателем ВК-5Ф с максимальной тягой на форсаже 3850 кгс, была полностью изменена хвостовая часть фюзеляжа, а площадь тормозных щитков увеличена до 1,1 м2. В состав разведывательного оборудования входил аэрофотоаппарат АФА-БА-21, установленный на качающейся установке АКАФУ на лафете демонтированной пушки Н-37, и магнитофон МАГ-9 для записи речевой информации. Вооружение машины ограничили двумя орудиями НР-23 (суммарный боезапас 200 патронов). По сравнению с МиГ-17Ф возросли скороподъемность и разгонные характеристики, немного — максимальная скорость, но увеличения тяги оказалось недостаточно, чтобы самолет в горизонтальном полете мог преодолеть звуковой барьер.

В марте 1954 года самолет приняли на государственные испытания в НИИ ВВС, но он их так и не выдержал. Ведущими по машине были инженер Н.Н. Борисов и летчик-испытатель С.А. Микоян (дублер П.Н. Белясник).

Степан Анастасович снимал в основном летные характеристики машины, Петр Никифорович проверял двигатель, но обоим пришлось не раз летать на фоторазведку, причем на высоте практического потолка. Поэтому в состав экипировки летчика ввели только что испытанный скафандр ВСС-04.

Почти все испытательные полеты были проведены с аэродрома Чкаловская, а для отстрела оружия пришлось перелететь в Мигалово (Тверь).

СР-2, внешне схожий с МиГ-17Ф, имел заднюю центровку из-за более тяжелого двигателя, что приходилось учитывать летчику, особенно на взлетно-посадочных режимах.

Как следует из заключения НИИ ВВС, «принятие на вооружение истребителя МиГ-17 в варианте разведчика с двигателем ВК-5Ф нецелесообразно вследствие того, что его летные данные практически не отличаются от МиГ-17Ф».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 147

Самолет-разведчик СР-2 с двигателем ВК-5Ф


ВВС предпочли другой вариант скоростного ближнего разведчика — СР-2с, созданного на базе МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф и имевшего куда больше сходства с серийным истребителем. Да и двигатель ВК-5Ф требовал продолжительной доводки. Компоновка оборудования осталась, как и на СР-2, но фотоаппарат заменили на АФА-БА-40А. Эту машину приняли на вооружение под обозначением МиГ-17Р, и с августа 1954 года она выпускалась серийно.

Несмотря на это, испытания СР-2 с двигателем ВК-5Ф в 1955 году все же продолжили. Ведущими по машине были инженер М.М. Красивов и летчик К.К. Коккинаки. Но они так и не дали положительного результата.

В 1958 году предлагался аналогичный вариант самолета, но в беспилотном варианте — МиГ-19БР. Но дальше разговоров дело не пошло.


МиГ-21Р

Летом 1973 года к МиГ-21МФ, на котором мне довелось работать и находившемуся на стоянке Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС), подрулил видавший виды «МиГ». На его поверхности отчетливо просматривались следы многочисленных слоев краски и лака. Более близкое знакомство с машиной, а ею оказался разведчик МиГ-21ПР (так его именовали в ЦБПиПЛС), позволило рассмотреть подфюзеляжный контейнер с разведывательной аппаратурой. О существовании такой модификации автор узнал впервые. В документах МАПа он обозначался как МиГ-21 Р.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 148

Е-7Р — опытный экземпляр разведчика МиГ-21Р.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


Разработка разведчика Е-7Р, как выяснилось впоследствии, началась в 1963 году на базе МиГ-21 ПФ в соответствии с октябрьским постановлением правительства и приказом ГКАТ от 19 ноября. Для этого требовалось дооборудовать МиГ-21 ПФ унифицированными контейнерами с аппаратурой фото- и радиотехнической разведки. В том же году ОКБ-155 отправило на завод № 21 эскизный проект машины. Разработка рабочих чертежей, изготовление подвесного контейнера и дооборудование серийного МиГ-21ПФ пришлись на долю конструкторского бюро завода № 21.

Опытные экземпляры разведчиков переоборудовали из серийных МиГ-21 ПФМ № 940724 и 940735 (тип 94) усилиями серийного № 21 и опытного № 155 авиазаводов. Разведывательная аппаратура размещалась в подвесных контейнерах в трех вариантах — для дневной, ночной и радиоразведки. Но первым из них был самолет № 940735, оснащенный контейнером для дневной фоторазведки. В начале 1965 года машину передали на совместные государственные испытания. Контейнер, укомплектованный аэрофотоаппаратом УАФА-47 и фотопатронами, предназначался для выполнения маршрутной фотосъемки с высот не ниже 200 метров. Для фотографирования при недостаточной освещенности и ночью использовались реактивные осветительные снаряды С-5-О, предназначавшиеся главным образом для уточнения координат цели. Видимо, один из этих самолетов я и видел в Липецке.

Но окончательный облик МиГ-21 Р приобрел позже, когда на нем разместили накладной 340-литровый топливный бак. В результате полный запас топлива во внутренних баках достиг 2800 литров. Тогда же доработали крыло под четыре узла подвески, допускавшие размещение подвесных топливных баков объемом по 490 литров.

По левому борту в носовой части фюзеляжа установили датчик угла атаки, информация от которого поступала в автопилот АП-155 и на индикатор, расположенный на приборной доске летчика. Приемник воздушного давления, ранее установленный в плоскости симметрии самолета, сместили вправо, что улучшило обзор летчика. По правому борту фюзеляжа перед кабиной установили резервный приемник воздушного давления. Были и другие, более мелкие изменения.

Бортовая аппаратура разведчика включала также приемник предупреждения об электромагнитном облучении СПО-3, сохранилась РЛС ЦД-30.

Опытный самолет облетали, видимо, в Горьком и в последний день 1964 года предъявили на совместные государственные испытания. А в начале 1966 года сборочный цех горьковского авиазавода покинул головной серийный разведчик МиГ-21Р (№ 030101). Кроме разведывательного оборудования на нем предусматривалось размещение такого же вооружения, как и на истребителе, за исключением пушечной гондолы ГП-9.

Скорость полета самолета с подвешенным контейнером разведывательной аппаратуры была ограничена числом М=1,6, а перегрузка — не более четырехкратной.

В 1966-м завод в Горьком сдал заказчику 66 разведчиков и в том же году перешел на выпуск истребителя МиГ-21 С, на который перекочевали крыло с четырьмя узлами подвески и накладной 340-литровый топливный бак.

Испытания МиГ-21 Р НИИ ВВС ограничились лишь определением возможностей разведывательной аппаратуры, а разработка рекомендаций по его боевому применению легла на плечи специалистов 4-го ЦБП и ПЛС в Липецке. В ходе исследовательских полетов удалось установить, что взлет на МиГ-21Р независимо от метеоусловий следовало производить при работе двигателя на режиме форсажа. В противном случае для взлета требовались аэродромы с длиной ВПП свыше 2 км. При заходе на посадку остаток топлива должен был быть на 200 кг меньше рекомендованного для истребителя. В противном случае центровка становилась нейтральной, а самолет — трудноуправляемым с возросшими «расходами» рулей.

В полетах с контейнером с большой приборной скоростью самолет начинал рыскать по курсу, а на некоторых режимах появлялось скольжение. Все это сказывалось на качестве фотоснимков.

При выполнении отвесного пикирования на самолете с контейнером, при незаметном для глаза крене (его можно было определить лишь с помощью прибора) самолет затягивало в крутую спираль. Но после устранения крена и скольжения и взятия ручки управления самолетом на себя машина легко выходила из пикирования.

МиГ-21Р постоянно модернизировались, в частности, на подвижных частях фонарей кабины пилота ставились зеркала обзора задней полусферы Ц-27АМШ. Самолеты комплектовались разведывательными контейнерами, отличавшимися составом аэрофотоаппаратов, а также контейнерами с аппаратурой РЭБ на концах крыла.

МиГ-21 Р строил завод № 21 в Горьком, как для ВВС Советского Союза, так и на экспорт. Серийное производство продолжалось с 1965 по 1971 год.

МиГ-21Р широко использовались в ходе войны в Афганистане, в частности, к январю 1980 года на аэродроме Баграм базировалась эскадрилья 87-го отдельного разведывательного авиаполка (орап), включавшая десять машин этого типа.

Кроме них для разведки в Афганистане привлекались МиГ-21Р из 263-й отдельной авиационной эскадрильи тактической разведки (оаэтр), оснащенные контейнерами с ночным или дневным фотооборудованием, телевизионным комплексом ТАРК-2 и аппаратурой радиотехнической разведки. В 1980 году экипажи 263-й оаэтр выполнили 2708 боевых вылетов, позволивших выявить не только пути продвижения и дислокацию моджахедов, но и вскрыть сеть РЛС на территории Пакистана.


Наш ответ SR-71

Разработка самолета МиГ-25 началась под обозначением Е-155 в соответствии с июньским 1958 года постановлением Правительства СССР, причем в варианте перехватчика. Тогда казалось, что она стоит на пороге технологий следующего века, потому и замыслы были грандиозные.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 149

МиГ-21Р с контейнером типа Д для дневной фоторазведки.

Фото из архива Г.Ф. Петрова



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 150

МиГ-21Р без контейнера с разведывательным оборудованием мог использоваться как обычный истребитель


Ожидалось, что Е-155 с комбинированной силовой установкой, состоявшей из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей, сможет продемонстрировать перехват целей, летящих со скоростью 4000 км/ч на высотах 30-50 км на рубеже 140-170 км. Сроки создания машины, несмотря на ее «революционность», были очень сжатые, и летные испытания предписывалось начать не позже июня 1960 года. Все спешили, поскольку существовала угроза появления за океаном суперскоростного, правда пока еще опытного бомбардировщика ХВ-70.

Однако уже в 1960 году наступило «просветление». От почти гиперзвуковой машины отказались, сосредоточив все внимание на разработке комплекса перехвата С-155. Связано это было, на мой взгляд, с первомайскими событиями того же года, когда под Свердловском (ныне Екатеринбург) был сбит американский разведчик U-2 фирмы «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом.

Однако вопреки планам первым построили самолет-разведчик Е-155Р. Его создание началось в соответствии с постановлением правительства и последовавшим приказом главного конструктора А.И. Микояна от 10 марта 1961 года.

К тому времени ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Предполагалось оснастить машину оборудованием для ведения тактической разведки в оптическом, инфракрасном и радиочастотном диапазонах с больших высот полета. Его основой должны были стать сменные аэрофотоаппараты АФА-70, А-72, АФА и НАФА-75. Последний предназначался для съемки ночью, для чего предусмотрели подвеску под крылом до восьми осветительных авиабомб калибра 100 и 250 кг. Кроме этого, на самолете устанавливались аппарат АЕ-10 для топографической съемки и станция общей радиотехнической разведки «Ромб-4А» или «Ромб-4Б».

Все разведывательное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа, а для увеличения дальности полета на концах крыла расположили несбрасываемые баки, вмещавшие 1200 литров топлива. Другой внешней особенностью разведчика стали ласты — аэродинамические поверхности, закрепленные на дополнительных топливных баках и предназначавшиеся прежде всего для снижения избыточного запаса поперечной устойчивости самолета. Кроме этого, ласты позволили несколько увеличить запас путевой устойчивости.

Первый Е-155Р1 построили в конце 1963-го и за шесть дней до Нового года перевезли на летно-испытательную станцию ОКБ в подмосковном Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 А.В. Федотов выполнил 6 марта 1964 года. В ходе заводских летных испытаний, завершившихся в конце 1965 года, Александр Васильевич 16 марта установил на самолете под обозначением Е-266 три мировых рекорда, пролетев 1000-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2319 км/ч без груза и с грузом 1 и 2 тонны.

В том же 1964 году в соответствии с приказом ГКАТ разрабатывали вариант разведчика с увеличенной дальностью Е-155РД, но он так и остался на бумаге.

Второй экземпляр разведчика построили также в Москве в конце 1964-го, и в марте следующего года начались его заводские испытания. В отличие от предшественника самолет оснастили оборудованием для фото- и радиотехнической разведки. В октябре 1966 года вторую опытную машину передали на государственные испытания, для ускорения которых в 1966 году на горьковском авиационном заводе «Сокол» построили третий экземпляр разведчика — Е-155Р3. Поскольку в ходе испытаний первых опытных машин выявили недостаточный запас путевой устойчивости, то на предсерийном «миге» увеличили площадь вертикального оперения и отказались от баков на концах крыла с расположенными на них ластами. Компенсировали же нехватку топлива с помощью дополнительных баков в кессонах крыла и килей, при необходимости использовали конформный подвесной бак объемом 4370 литров. Претерпел изменения и фюзеляж, на котором удлинили носовую и в связи с установкой нового вертикального оперения усилили хвостовую часть. Объем доработок был столь велик, что самолету можно было присвоить новое обозначение.

Сборку же Е-155Р3 завершили 6 мая 1966 года, и спустя месяц А.В. Федотов опробовал его в полете.

Спустя год опытные экземпляры Е-155 продемонстрировали в полете на воздушном празднике в московском аэропорту Домодедово. Не успел отгреметь гул турбин советских машин, а в иностранной прессе с большей силой заговорили о советской угрозе и «чудесах» нашей техники. Было чему удивляться, поскольку США, кроме трехмахового разведчика, построенного в нескольких экземплярах, противопоставить новому «мигу» так ничего и не смогли.

В мае 1968 года в Горьком построили четвертый Е-155Р4, ставший эталоном для серийного производства и переданный на совместные государственные испытания. По итогам испытаний в НИИ ВВС, завершившихся в октябре 1969 года, самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25Р, машины «Р3» и «Р4» передали серийному заводу для конструктивно-технологической отработки, направленной на снижение трудоемкости производства и повышение эксплуатационной технологичности машины.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 151

Первый опытный экземпляр самолета Е-155Р1


Для разведки в сложных метеоусловиях разрабатывался беспилотный маловысотный разведчик Х-155ДР, подвешивавшийся под фюзеляжем Е-155Р. Запуск беспилотного аппарата предполагалось осуществлять на расстоянии около 200 км от цели. После чего он снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял фотосъемку. После завершения своей миссии информация БПЛА транслировалась на землю. Но работа в этом направлении продолжалась недолго, поскольку БПЛА лишь усложнял решение задачи, не давая никаких гарантий.

В дальнейшем для самолета создали систему автоматизированного управления САУ-155Р. Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования ввели станцию активных помех «Сирень-1Ф» или «Сирень-2Ф», «Си-рень-3Ф».

Прорабатывался вариант разведчика с крылом изменяемой стреловидности и экипажем из двух человек.

Акт по результатам госиспытаний МиГ-25Р был утвержден в конце 1969 года. В том же году на основе анализа опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке заказчик принял решение расширить функции самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением. При этом бомбы весом до 2000 кг подвешивались на фюзеляжные держатели. Позже с установкой крыльевых балочных держателей бомбовая нагрузка возросла до 4000 кг. В таком виде самолеты серийно выпускались до 1972 года. В 1970 году в НИИ ВВС начались испытания МиГ-25РБ. С этой машины, оснащенной навигационной системой «Пеленг», в ходе испытаний А.Г. Фастовец впервые осуществил сброс двух бомб в автоматическом режиме с высоты 20 км на скорости 2500 км/ч.

Самолеты МиГ-25РБ, оснащенные станциями радиотехнической разведки СРС-6 и СРС-7, позволяли проводить лишь общую разведку. Появившиеся же станции детальной радиоразведки «Куб-3» и затем «Куб-4» существенно расширили возможности машины, получившей обозначение МиГ-25РБК, поскольку позволяли определять координаты источника излучения и оперативно передавать их на командный пункт. Самолеты этой модификации серийно выпускались на заводе в Горьком с 1974 по 1980 год.

Почти одновременно в серийное производство запустили МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора «Сабля». Самолет серийно выпускался до 1977 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 152

Третий опытный экземпляр самолета Е-155Р3


В 1981 году завод приступил к выпуску разведчика, на котором аппаратуру «Куб» заменили станцией радиоразведки «Шар-25», а самолет переименовали в МиГ-25РБШ. Каждый раз, когда на МиГ-25 заменяли аппаратуру радиоразведки, появлялся новый вариант машины, в том числе модификации МиГ-25РБВ, РБФ, РБД и РБДЗ.

Всего за годы серийной постройки, завершившейся в 1985 году, выпустили свыше 200 МиГ-25Р и его модификаций.

Освоение МиГ-25РБ началось в Шаталово в 10-м отдельном разведывательном авиаполку (орап) в 1969-м, и в следующем году в полку с самолета выполнили первое бомбометание в автоматическом режиме с использованием аппаратуры «Пеленг-ДМ». Если во время учебного бомбометания отклонение от цели не превышало 800 метров, то летчик получал оценку «отлично», а «удовлетворительно» — при отклонении от цели 2400 м. Впоследствии для самолетов, оснащенных системой «Пеленг-2» (МиГ-25РБШ, РБФ, РБТ) и «Пеленг-2М» (МиГ-25РБМ), нормативы сократились соответственно до 400, 800 и 1200 метров.

После освоения машины ее боевая эксплуатация началась летом 1970 года. Первый же опыт боевого применения МиГ-25Р получили в Египте в 1971 году. За полгода до того события организовали отдельный 63-й авиационный отряд.

В него вошли, в частности, из НИИ ВВС полковник А.С. Бежевец (командир), летчик-испытатель Н.И. Стогов, летчик Уваров из липецкого Центра боевого применения и строевые летчики из Шаталова Н.П. Борщевников, Ю. Марченко и Чудин. Старшим группы назначили генерала Г. Баевского (НИИ ВВС).

«На разведку, — рассказывал Александр Саввич Бежевец, — летали парами с интервалом в 30 секунд, хотя первоначально предполагалась одна минута, что заметно снизило и без того небольшую возможность перехвата наших самолетов противником. В 1971-1972 годах военные летчики выполнили 13 полетов. В одном из них Бежевец и Уваров пролетели на удалении 29 км от Тель-Авива вместо разрешенных 40 км. Разрешение на полет давал главный военный советник Окунев».

Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков «Мираж» III и F-4E, а также ЗРК «Хоук» успехом не увенчались.

Первым зарубежным покупателем разведчиков МиГ-25Р стал Ирак. В 1985 году по просьбе иракцев самолеты доработали в вариант МиГ-25РБ путем установки держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале 1985 года самолеты начали полеты с бомбовой нагрузкой.

Во время ирано-иракской войны 1980-1988 годов иракские МиГ-25РБ выполняли не только разведывательные полеты, но и бомбили тыловые объекты противника. Их ударам, в частности, подверглись нефтяные терминалы в Персидском заливе, а также аэродром в Тегеране. Полеты выполнялись практически круглые сутки в одно и то же время по одним и тем же маршрутам. Арабская сторона никак не хотела прислушиваться к предложениям советских специалистов постоянно менять маршруты полетов и время вылетов. Правильные выводы, к сожалению, были сделаны только после того, как в середине 1985 года МиГ-25РБ был сбит ракетой с иранского истребителя, дежурившего на постоянном маршруте разведчиков. После отъезда из Ирака советского советника про эти выводы опять забыли, что не сказалось на результатах применения МиГ-25РБ. В начале 1988 года потеряли еще один самолет. Всего в ходе войны было сбито три «мига».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 153

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ в полете



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 154

МиГ-25РБ на аэродроме Липецкого центра боевого применения


Четвертый МиГ-25РБ упал при его облете после сборки. Дело в том, что в 1988 году Ирак закупил еще четыре МиГ-25РБ. Один из них был ранней серии. Все они прошли ремонт в Запорожье и прибыли туда на Ан-22. Арабскому летчику во время приемочного полета не понравилась работа двигателей, и решили провести еще один полет, но советским летчиком. При полете по маршруту самолет, пилотируемый майором Ткачевым, не дотянул до ВПП чуть меньше километра из-за нехватки топлива. Летчик вынужден был катапультироваться...



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 155

Миг-25РБ с подвесным конформным топливным баком



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 156

МиГ-25РБ в экспозиции Киевского авиационного музея


Весь опыт боевого применения МиГ-25РБ в Египте, Сирии, Ираке, на Северном Кавказе подтверждал уникальные возможности разведчика-бомбардировщика, которые до конца так и не были раскрыты.

В 1981 году шесть МиГ-25РБ и два МиГ-25РУ приобрела Индия. Самолеты поступили в 102-ю разведывательную авиационную эскадрилью и использовались, в частности, для разведки районов, граничащих с Пакистаном. В 2002 году пришло сообщение о предполагаемом снятии самолетов с вооружения ВВС Индии и замене их ДПЛА и разведывательными искусственными спутниками Земли (ИСЗ).

МиГ-25РБ состояли также на вооружении ВВС Алжира, Болгарии, Ливии и Сирии.

МиГ-25РБ использовались для воздушной разведки территории Афганистана, затем эти машины применялись в Чечне.

По имеющимся сведениям, МиГ-25РБ (на ноябрь 2003 года около 20 машин) эксплуатируются в разведывательных авиаполках в Шаталове и Мончегорске. В частности, 2 июля 2003 года в районе Мончегорска (вблизи деревни Нижний Ют, Кольский полуостров) в сложных метеоусловиях потерпел аварию МиГ-25РБ. Летчик майор А. Рябов катапультировался, отведя машину от жилой зоны. Малый опыт летной работы пилота не позволил распознать ложное срабатывание сигнализации об опасном повышении температуры двигателя. Его поспешные и неграмотные действия привели к тому, что летчик покинул практически исправный самолет, а руководитель полетов не оказал при этом необходимой помощи.

Несмотря на свою полувековую «биографию», единственным аналогом МиГ-25РБ остается американский SR-71. «Американец» с самого начала был рассчитан на значительно меньшую эксплуатационную перегрузку и для достижения столь высокой скорости и дальности полета при существенно меньшей тяговооруженности спроектировали его по интегральной схеме. Перед советской машиной стояли иные задачи, а потому их облики ничего общего не имеют.

Главными преимуществами SR-71 перед МиГ-25 являются дальность полета и скорость. Последний параметр у советской машины был ограничен прочностью фонаря кабины пилота из-за высокой температуры нагрева его остекления. Впрочем, это не мешало летчикам-испытателям иногда преодолевать «трехмаховый» барьер скорости.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 157

Разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ на территории Авиаремонтного завода в Запорожье (Украина)


Стоимость же МиГ-25, основным конструкционным материалом которого является сталь, получилась значительно ниже SR-71, что было важно для экономики СССР.


Глава 19. «Глаза» армии и флота


Ту-126

Размещение обзорных РЛС на самолетах позволяет увеличивать дальность обнаружения целей на всех высотах. В СССР работы в этом направлении начались в 1958 году в ОКБ-156. В разных документах встречаются упоминания о разработке комплекса на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Рассматривалось предложение по установке РЛС «Озеро» на пассажирский Ту-116, но остановились на лайнере Ту-114. Большие грузоподъемность и объемы фюзеляжа в сочетании с приемлемой дальностью и продолжительностью полета определили его выбор для переоборудования в самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Будущий Ту-126 начал разрабатываться в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 июля 1958 года. Документом предусматривалось разработать комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей. При этом продолжительность полета задавалась в пределах 10-12 часов, практический потолок 8-12 км. Основную угрозу для страны в 1950-е годы представляли скоростные и высотные цели. В связи с этим требовалось, чтобы истребители типа МиГ-17 обнаруживались на удалении до 120 км, фронтовые бомбардировщики типа Ил-28 — на удалении до 200 км, стратегические бомбардировщики — на удалении до 300 км, а надводные корабли (крейсера) — до 400 км. Дальность передачи информации на командные пункты должна быть не менее 2000 км.

Окончательный облик комплекса определился два года спустя, и после выхода постановления Совмина от 30 мая 1960 года на заводе № 18 в Куйбышеве начались работы по установке оборудования, в том числе и РЛС «Лиана» (главный конструктор А.Т. Метельский) на Ту-114.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 158

Взлет самолета ДРЛО Ту-126



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 159

Ту-126 в полете


В августе 1960 года утвердили эскизный проект, а в октябре заказчику предъявили макет Ту-126. Самые существенные изменения в планере Ту-114 претерпел фюзеляж. Над его передней частью установили обтекатель головок астросекстантов, под фюзеляжем — воздухозаборник системы охлаждения «Лиана», антенну которой расположили во вращающемся обтекателе диаметром 11 м на пилоне перед килем. Внутри пилона для технического обслуживания имелся люк. Высота обтекателя позволяла свободно перемещаться в нем человеку среднего роста.

Новое функциональное назначение самолета позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части фюзеляжа вместо хвостовой пяты появился дополнительный киль. Силовая установка сохранилась от Ту-114 и состояла из четырех ТВД НК-12МВ взлетной мощностью по 15 000 э.л.с.

На концах переставного стабилизатора закрепили антенны согласующего устройства «Арфа». Кабина основного экипажа осталась без изменения, как и на Ту-114, но у штурмана стало теснее из-за насыщенности оборудованием.

Пилотажно-навигационная аппаратура «Путь-1», предназначенная для полуавтоматического управления самолетом, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, РЛС обзора земной поверхности «Рубин», радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-15Р, звездно-солнечный ориентир БЦ-63 и прочее оборудование позволяли с требуемой точностью определять местоположение корабля в любых метеоусловиях, в любое время суток и в различных географических точках планеты, а также выдерживать заданные параметры полета. Радиосвязное оборудование, включая радиостанцию 1РСБ-70А с приемником УС-8 обеспечивало устойчивую двухстороннюю связь с командными пунктами.

Первый полет Ту-126 (заводской № 618601), пилотируемого И.М. Сухомлиным, состоялся 23 января 1962 года. Совместные с заказчиком летные испытания машины завершились в 1965 году.

Первые семь испытательных полетов были выполнены с макетом РЛС «Лиана». Затем на аэродроме в Луховицах установили боевой вариант станции.

В ходе испытаний проверялась возможность обнаружения воздушных целей, следовавших как на больших высотах, так и над акваториями Баренцева и Каспийского морей, исследовалась возможность селекции целей на фоне подстилающей поверхности.

Информация об обнаруженных целях передавалась с борта Ту-126 на наземные и корабельные пункты ПВО. На удалении до 400 км обнаруживались и надводные корабли.

Как отмечали пилоты, характеристики устойчивости и управляемости Ту-126 практически ничем не отличались от Ту-114. В полетах была достигнута максимальная скорость 805 км/ч на высоте 10 200 метров, что соответствовало числу М=0,74, при этом наблюдалась небольшая тряска машины, не затруднявшая пилотирование.

Всего построили девять самолетов.

В 1966 году самолет приняли на вооружение и в мае приступили к формированию 67-й отдельной авиационной эскадрильи самолетов Ту-126 с местом дислокации в Литве на аэродроме Шяуляй.

На серийных машинах в кормовой части устанавливали контейнер с аппаратурой радиоэлектронного противодействия, а в носу — систему дозаправки топливом в полете. В таком варианте при одной дозаправке продолжительность полета доходила до 20 часов.

Существенным недостатком «Лианы» была невозможность селекции воздушных целей на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 старались летать пониже и «подсвечивать» цели лучом радара снизу. Ту-126 действовали совместно с перехватчиками ПВО, в частности с Ту-128С-4 и Ту-128С-4М.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 160

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 161

Самолет ДРЛОиУ А-50


В 1960-е годы появились самолеты, способные проникать к цели на малых высотах. В этой ситуации радиолокационное оборудование Ту-126 оказывалось практически беспомощным. В 1984 году Ту-126 сняли с вооружения, заменив на А-50 с РЛС «Шмель», опытный образец которой отрабатывался на Ту-126.


А-50

Возможности первого отечественного самолета дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 были невелики. Его РЛС «Лиана» могла наблюдать за воздушной обстановкой, подсвечивая цели снизу. О селекции воздушных целей на фоне подстилающей поверхности тогда лишь мечтали. Поэтому вслед за ним в 1969 году в московском НПО «Вега-М» началась разработка нового радиотехнического комплекса воздушного базирования «Шмель». Единственной реальной платформой для нового самолета радиолокационного дозора и наведения был разрабатывавшийся Ил-76. Поскольку специалисты ММЗ «Стрела» основные усилия сосредоточили на разработке военно-транспортного самолета, то создание нового комплекса, получившего обозначение А-50, поручили таганрогскому ОКБ Г.М. Бериева.

Антенну импульсно-доплеровской РЛС, предназначенной для наблюдения за окружающим пространством, разместили во вращающемся обтекателе дискообразной формы над фюзеляжем. РЛС работает в нескольких режимах в диапазоне S. Дальность обнаружения воздушных целей типа истребитель — до 230 км на фоне земли, а морских — до радиогоризонта.

На обтекателях шасси появились ласты, снижающие вредную интерференцию электромагнитного излучения РЛС и самолета.

Мощности штатных электрогенераторов самолета Ил-76 явно не хватало для функционирования этой РЛС, и дополнительно к ним предусмотрели генератор с приводом от газотурбинного двигателя АИ-24УБЭ. Кроме этого, на борту А-50 появились: система дозаправки топливом в полете, комплекс радиоэлектронной защиты от истребителей и ракет противника, а также инфракрасные ловушки. Правда, этот «фейерверк» из-за строгой инструкции по их хранению и применению экипажи старались без надобности не заряжать.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 162

А-50 в полете



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 163

А-50 в полете


Первый полет опытного, еще полностью не укомплектованного аппаратурой А-50 (экипаж летчика-испытателя В.П. Демьяновского) состоялся 19 декабря 1978 года.

Совместные государственные испытания проходили с 1980 по 1984 год. На вооружение комплекс приняли в 1989 году.

В декабре 1984 года А-50 запустили в серийное производство. Самолеты строились в Ташкенте по 1992 год, а окончательное оснащение радиоэлектронным оборудованием осуществлялось в Таганроге. Построили около 20 машин. Позже главком ВВС В. Михайлов сообщил, что ВВС располагают 16 машинами этого типа.

В ноябре 1988 года на базе 67-й отдельной авиационной эскадрильи самолетов Ту-126 сформировали 144-й отдельный авиационный полк, пополнившийся самолетами А-50. В октябре следующего года полк перебазировали на аэродром Печора, а в ноябре 1998 года — в Иваново.

Во время событий в Персидском заливе зимой 1990/91 года экипажи А-50 во главе с В. Кубасовым и А. Серебровым патрулировали над водами Черного моря, просматривая воздушное пространство у границ СССР. Тогда комплекс успешно обнаруживал и выдавал полную информацию о самолетах, наносивших удары по Ираку с территории Турции. А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии.

Был случай при главкоме В. Михайлове, когда самолет А-50 использовали для постоянного наблюдения за маршрутом полета вертолета при захвате бандитами заложников, ростовских школьников, в декабре 1993 года. Тогда благодаря А-50 за полетом Ми-8 следили от аэродрома Минводы до Махачкалы.

В настоящее время самолеты А-50 постоянно принимают участие практически во всех крупных командно-штабных тренировках и учениях, в том числе и международных.


А-50У

В конце 2003 года главком ВВС РФ В. Михайлов сообщил о начавшейся модернизации А-50, заключающейся в замене оборудования. Тогда же было сообщено о замене двигателей на ПС-90А (видимо, имелись в виду ПС-90А-76). С тех пор прошло четыре года, но подтверждений заявлению бывшего главкома не поступало. Любопытно, что в июне 2007 года первый вице-премьер РФ Сергей Иванов, будучи в Таганроге, вновь заговорил о необходимости модернизации А-50.

Спустя четыре года, 14 января 2008-го, представитель концерна «Вега» сообщил о завершении испытаний (видимо, заводских) комплекса нового оборудования самолета А-50. В результате модернизации, в частности, увеличилась дальность полета машины, расширились возможности по наведению авиационных средств поражения на цели. Новый радиолокационный комплекс, по словам специалистов, позволяет обнаруживать до 150 целей на расстоянии до 600 километров, осуществлять наведение больших групп истребителей и управлять воздушным движением.

Государственные же испытания А-50У завершились подписанием в ноябре 2009 года главнокомом ВВС А.Н. Зелиным акта по их результатам.

Модернизированный радиотехнический комплекс обладает улучшенными возможностями по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в т.ч. в условиях активного применения средств РЭП) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. Кроме того, РЛС обеспечивает обнаружение воздушной цели типа вертолет, а также обзор морской поверхности с обнаружением надводных целей и измерением их координат. При этом характеристики обнаружения целей в задней полусфере улучшены по сравнению с А-50.

В состав пилотажно-навигационного комплекса введена спутниковая навигационная система, позволившая значительно повысить точность самолетовождения.

Кардинально модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета. Вместо старых аппаратных стоек на основе электронно-лучевых трубок А-50У оборудован универсальными средствами отображения на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами.

Компоновка приборных досок операторов, пультов и органов управления, объем и форма представляемой информации, обзор с рабочих мест, удобство работы с оборудованием и досягаемость его, качество и эффективность сигнализации в полной мере обеспечивают операторам в летном снаряжении выполнение ими своих обязанностей по решению полетных задач. Кроме этого, на А-50У предусмотрены комнаты отдыха экипажа и буфет с бытовым оборудованием.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 164

А-50 может поддерживать связь с космическимиаппаратами и выдавать целеуказание сухопутным войскам, ВМФ и экипажам самолетов ВВС


Первый же модернизированный на ТАНТК им. Г.М. Бериева А-50У был передан заказчику 31 октября 2011 года. В феврале 2014 года ВВС получили третий А-50У.


А-100

Первоначально под этим обозначением разрабатывался комплекс радиолокационного обнаружения и целеуказания концерном ПВО «Алмаз-Антей» на платформе Ан-124 «Руслан». Однако работы затянулись, и в 2002 году Минобороны разорвало договор с концерном и передало всю документацию «Веге». Это совпало с появлением проекта новой платформы Ил-76МД-90 (изделие 476). Проект нового комплекса промышленность должна была представить заказчику в 2015-м, однако работа по созданию Ил-76МД-90 затянулась, и в феврале 2013-го окончание работ перенесли еще на два года.

Что из этого получится, покажет будущее, лет через пять.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 165

А-50И для Индии в ожидании установки антенны обзорной РЛС


Для зарубежных заказчиков

В 1988 году разработали экспортную версию комплекса—А-50Э. Барражируя на высоте 8-10 км, А-50Э может одновременно следить за 300 целями. Согласно рекламе, истребители обнаруживаются на удалении до 300 км, а бомбардировщики — до 650 км. Крылатую ракету можно идентифицировать на расстоянии до 215 км, а колонны танков — на 250 км. Данные о принятых на сопровождение самолетах передаются на пульты трех операторов сопровождения, наведение на них истребителей осуществляют четыре штурмана. Они могут наводить на противника от 12 до 30 истребителей.

Все это значительно утяжелило самолет. А поскольку превышать установленный максимальный взлетный вес нельзя, то расплачиваться пришлось меньшей заправкой топлива. С учетом возросшего аэродинамического сопротивления дальность машины и время нахождения в воздухе заметно сократились. Время патрулирования на удалении от аэродрома 1000 км — 4 часа, а на удалении 2000 км — 1,5 часа.

По мнению главного конструктора системы «Шмель» В. Иванова, А-50, уступая американскому самолету Е-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, превосходит его по уровню выделения целей на фоне подстилающей поверхности. Система позволяет ретранслировать информацию практически с не ограниченной дальностью, чего не может Е-3.

В июне 1997 года на очередном авиасалоне в Ле Бурже Россия и Израиль впервые в истории заключили сделку по созданию военной техники. «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М. Бериева подписали контракт с израильской фирмой Israel Aircraft Industries (IAI) на создание самолета ДРЛО для Китая.

Самолет создавался на базе А-50, взяв за основу Ил-76МД СССР — 86579. На самолете разместили комплекс, разработанный отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 «Фалкон». В отличие от А-50 РЛС установили на пилоне в неподвижном обтекателе диаметром 11,5 м (у А-50 — 10,8 м).

Первый полет изделия «АИ» состоялся 28 июля 1999 года в Таганроге. После 22 полетов в октябре того же года самолет (RA-78740, позже 4K-AGI) перегнали в Израиль для установки бортового спецоборудования.

Но ВВС Китая напрасно ждали четыре подобных самолета: летом 2000 года под мощнейшим политическим прессингом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак обещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа, однако уже в 2001 году новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение приобрести чисто российские АВАКСы, но этого не произошло.

Тогда китайцы на базе Ил-76ТД построили свой самолет ДРЛО KJ-2000, совершивший первый полет в ноябре 2003 года.

Помимо Китая приобрести самолет ДРЛОУ пожелала и Индия. На самолете, получившем обозначение А-50И (изделие «ЭИ»), разместили израильский комплекс на базе РЛС EL/M-205 «Фалкон».

Первый полет изделия «АИ» состоялся 28 июля 1999 года в Таганроге. После 22-го полета в октябре того же года самолет перегнали в Израиль для установки бортового оборудования. 8 октября 2010 года из Таганрога в Израиль перегнали третий самолет «ЭИ».

Но на этом сотрудничество с Индией не закончилось. После замены на носителе двигателей на ПС-90А-76 первую машину для Индии облетали 29 ноября 2007 года. Первый из обновленных «ЭИ» 20 января перегнали из Таганрога в Израиль для установки и испытаний радиолокационного комплекса.

После доводки и испытаний в мае 2009 года «ЭИ» перелетел в Индию (Мумбай), и 22 июня индийский экипаж выполнил на нем первый «боевой» вылет.

Самолет очень понравился индусам, и в том же месяце руководство Министерства обороны Индии возобновило переговоры с израильской компанией IAI о закупке дополнительных трех самолетов.

Ил-76МД также стал основой иракского самолета ДРЛО «Багдад-1» с РЛС «Тигр-G» французской компании «Томсон-С5Р» с дальностью обнаружения целей до 350 км и размещенной в хвостовой части фюзеляжа.

Позже на базе Ил-76МД построили самолет «Багдад-2», переименованный в честь погибшего в вертолетной катастрофе весной 1988 года министра обороны Ирака генерала Аднана Хаджараллаха Тальфаха в «Аднан-1». Как и на советском А-50, антенну РЛС разместили в круглом обтекателе над фюзеляжем. Судя по зарубежной печати, в Ираке было три такие машины, одну из них вывели из строя в ходе операции «Буря в пустыне» в 1991 году.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 166

Экспортный вариант самолета А-50Э


Ан-71

Значительные резервы, заложенные в планер военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-72, позволили создать на его базе Ан-71 для дальнего радиолокационного обнаружения. Разработка самолета началась в 1982 году, а его основой стал радиотехнический комплекс Э-700 с когерентно-импульсной РЛС «Вега-М». Антенна этой РЛС размещена в обтекателе на вершине киля, который в отличие от базовой машины сделали с отрицательным углом стреловидности. При этом горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж.

Мощное радиотехническое оборудование, а также средства защиты экипажа (три человека —  основной и три оператора) от электромагнитного излучения значительно утяжелили машину. Это заставило заменить штатные ТРДД Д-36 самолета Ан-72 на Д-436 тягой по 7500 кгс и дополнить их разгонным двигателем РД-38А тягой 2900 кгс, установленным под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей основных опор шасси.

Наблюдая за воздушным и надводным пространством, РЛС благодаря цифровой системе селекции подвижных целей позволяет одновременно обнаруживать до 400 объектов, сопровождать их и при необходимости наводить на них корабли и самолеты. С высоты 8000 метров аппаратура самолета обнаруживает в радиусе 350-370 км цели, движущиеся на высотах от 100 до 30 000 метров во всех направлениях. На высоте 8000 метров самолет может барражировать до пяти часов с учетом аэронавигационного запаса топлива, со скоростью 500-530 км/ч и эксплуатироваться не только на аэродромах с искусственным покрытием, но и с грунтовых взлетно-посадочных полос.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 167

Самолет ДРЛОУ Ан-71


Первую машину, получившую опознавательный знак СССР-780151, переделали из самолета Ан-72 № 004 опытной серии (первоначально СССР-19774). При этом фюзеляж удлинили на 990 мм за счет вставки перед крылом, а хвостовую часть сделали заново, «зашив» грузовой люк.

Ан-71 построили в июне 1985 года, и 12 июля экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на нем первый полет.

Вторую летную машину (СССР-780361) с надписью на борту ЕС УВД (Единая система управления воздушным движением. — Авт.) собрали, используя агрегаты серийного Ан-72. Для статических испытаний переделали планер опытного Ан-72 № 001.

Испытания и доводка комплекса ДРЛО продолжались до конца 1990 года. За это время обе машины налетали свыше 1000 часов, но на государственные испытания Ан-71 из-за сокращения военного бюджета так и не передали.

Объем задач, решаемых с помощью радиотехнического оборудования самолета Ан-71, как военных, так и гражданских, очень обширен, был бы заказчик. Но два опытных самолета так и остались без работы.

Помимо комплекса наземного базирования в ОКБ Антонова с 1983 года прорабатывался палубный вариант самолета ДРЛО Ан-71 К для тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Тбилиси». Для этого необходимо было повысить тяговооруженность Ан-71 К. В дополнение к основным двигателям Д-436К потребовалась установка трех разгонных ТРД РД-38А. Аванпроект Ан-71 К подготовили к осени 1984 года, однако военные остановили свой выбор на проекте самолета аналогичного назначения Як-44, более полно удовлетворявшего требованиям размещения самолета на ТАКР, но и он дошел лишь до стадии макета.


Самолет для авианосца

Третьим самолетом ДРЛО в Советском Союзе должен был стать Як-44, предназначавшийся для базирования как на сухопутных аэродромах, так и на авианосцах со взлетом с трамплина.

В 1968 году одновременно с проектированием противолодочного крейсера пр. 1143 в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) начались исследования облика перспективного авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом самолетов. В состав авиагрупп этих кораблей помимо ударных самолетов и вертолетов должен был войти и дозвуковой самолет П-42 в вариантах ПЛО и РЛДН, разрабатывавшийся в ОКБ им. Г.М. Бериева и сильно напоминавший американский S-3 «Викинг».

Однако в процессе эволюции проектов авианесущих кораблей от П-42 отказались и вместо него для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в авиагруппу включили самолеты РЛДН Як-44 с турбовинтовыми двигателями. Причем хранение их предусматривалось на верхней палубе корабля.

Разработка Як-44 началась в 1979 году, причем с возможностью впоследствии приспособить его для решения задач противолодочной обороны.


Таблица № 16. Основные данные самолетов ДРЛО


Самолет

Ту-126

А-50Э

Як-44

Тип двигателя

НК-12ВМ

Д-З0КП

Д-27

Взлетная тяга, кгс

4х12 000

Взлетная мощность, э.л.с.

4х15 000

2х14 000

Размах крыла, м

51,2

50,5

25,7

Длина самолета, м

55,2

46,5 942)

20,39

Высота, м

16,05

14,42

8,46

Площадь крыла, м2

311,5

300

49,2

Запас топлива макс., кг

72 980

64 820

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

170 000

175 000

190 000

30 400

40 000

Вес пустого, кг

105 000

21 200

Скорость макс., км/ч максимальная крейсерская

850 650—700

810

740

Практический потолок, м

10 400

10 200

13 000

Дальность, км

7000—7200

50003)

40005)

Время патрулирования, ч

251)

44)

6,56)

Разбег/пробег, м

2100/—

Экипаж, чел.

4—5+7—8

5+11

5

Примечание. 1 Продолжительность полета с дозаправкой в воздухе. 2 Без штанги топливоприемника. 3 Перегоночная — 7500 км. 4 С дозаправкой — 7 часов. Скорость патрулирования — 600 км/ч. Время патрулирования на радиусе 2000 км — 1,4 часа. 5 Перегоночная. 6 На высоте 11 000 м на удалении 300 км.


К ноябрю 1979 года ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение, которым предусматривались два варианта радиотехнического комплекса: двухантенный «Факел» с размещением одной из них в носовой, а второй — в хвостовой части фюзеляжа и Э-700 с антенной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем.

В итоге был выбран первый вариант с «Факелом» и комбинированной силовой установкой из двух маршевых ТВД и четырех подъемных ТРД (в фюзеляже), использовавшихся на взлетно-посадочных режимах.

Радиотехнический комплекс должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Экипаж самолета — три человека.

Однако дальнейшая проработка проекта показала, что размещение подъемных двигателей очень усложняет компоновку подъемных двигателей. Да и с «Факелом» проблем хватало. Поэтому взоры заказчика устремились к самолету Ан-71. Его палубный вариант Ан-71К предполагалось оснастить тремя дополнительными ТРД РД-38А. Однако в ходе рассмотрения аванпроекта выяснилось, что габариты и взлетный вес машины не позволяют разместить ее на палубе корабля. В итоге дальнейшую разработку Ан-71К прекратили. Поэтому с октября 1984 года работу по Як-44, но уже в ином облике, продолжили.

Сделав ставку на перспективные винтовентиляторные двигатели Д-27 мощностью по 14 000 э.л.с., конструкторы отказались от подъемных ТРД, что позволило им решить многие противоречивые задачи, связанные с компоновкой и эксплуатацией самолета. При этом антенну радиотехнического комплекса расположили в обтекателе над фюзеляжем.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 168

Вертолет для разведки и корректировки артиллерийского огня Б-10


Як-44 предполагалось разместить на борту атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» с трамплинным и катапультным взлетом самолетов.

После рассмотрения заказчиком аванпроекта в январе 1989 года ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44 с двигателями Д-27. Постройка опытных образцов машины и его серийное производство планировались на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ).



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 169

Вертолет Ми-1 также пытались приспособить для разведки и корректировки артиллерийского огня


В конце 1989-го был построен полноразмерный макет машины, и в январе следующего года состоялась защита ее эскизного проекта и макета. Однако этим все и кончилось. Сокращение военного бюджета СССР и конверсия производства завершили свое дело, а в 1992 году из-за распада страны и прекращения постройки ТАКР «Ульяновск» и вовсе были завершены.

Успокаивает лишь то, что вовремя был создан корабельный вертолет Ка-31, способный решать задачи, возлагавшиеся на Як-44.


Винтокрылые осведомители

После войны в КБ Братухина предприняли попытку создания вертолета — летающего наблюдательного пункта Б-10. Заданием предусматривалось, что с экипажем из трех человек вертолет должен был иметь скорость не ниже 180 км/ч, подниматься на высоту 2000 метров за пять минут и находиться в воздухе до трех часов. В феврале 1948 года машину требовалось предъявить на государственные испытания.

Вооружение вертолета включало одну 20-мм пушку на турели, предназначенную для стрельбы вперед, и два аналогичных орудия для защиты задней полусферы аппарата — в корме. Для этого оперение сделали двухкилевым. Вдобавок, желая снизить уровень вибраций, на Б-10 ввели подкосы, связывавшие крыло с фюзеляжем и колонками несущих винтов. Б-10 закончили постройкой к февралю 1948 года, но в воздух он так и не поднялся.


Ми-1МРК

Двухместный разведчик-корректировщик Ми-1МРК с оптической аппаратурой СП3 создавался в соответствии с постановлением правительства от 31 июля 1958 года по тактико-техническим требованиям Главного разведывательного управления и ВВС. В Ми-1 МРК переделали серийную машину Ми-1М (№ 868 00706), и в марте 1960 года ее хотели передать в НИИ ВВС на государственные испытания. Однако из-за неудовлетворительной работы аппаратуры СП3, выявленной в контрольно-приемочном полете и при лабораторных испытаниях, вертолет вернули на доработку. На это ушло почти два года, и лишь 30 марта 1962-го начались государственные испытания, завершившиеся 12 июня. Ведущими по машине были инженер А.П. Гельтищев и летчик Б.А. Щербаков. Ми-1МРК серийно не строился.

Не дошел до военных и разведчик-корректировщик Ми-2КР с разведывательным комплексом «Рута», хотя в вооруженных силах довольно много использовалось Ми-2, но в транспортном варианте.

После длительного перерыва в 1977 году на базе транспортно-боевого вертолета был разработан разведчик Ми-24Р, а в 1989-м — радиационно-химический разведчик Ми-24РА, предназначенный для отбора проб воздуха и грунта.


Целеуказатель Ка-25Ц

Разработка противолодочного вертолета Ка-25 с двумя турбовальными двигателями ГТД-750 началась задолго до подписания постановления правительства. В марте 1956 года Управление опытного строительства авиационной техники (УОСАТ) ВМФ предложило ОКБ Камова рассмотреть возможность создания корабельного противолодочного вертолета с полетным весом 5-6 тонн. Первоначально планировалось сделать одну машину (изделие «Д»), способную осуществлять поиск и уничтожение субмарин вероятного противника.

В ноябре 1957 года началась разработка двигателя и редуктора к нему. Но в процессе проектирования стало ясно, что мощности двигателей недостаточно для подъема в воздух необходимого поискового оборудования и противолодочного вооружения. В итоге пришлось строить две машины в вариантах противолодочной обороны (Ка-25ПЛО, изделие «ДБ») и целеуказателя (Ка-25Ц, изделие «ДЦ»).



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 170

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 171

Вертолет-целеуказатель Ка-25Ц со складывающимися передними опорами шасси


Согласно правительственному документу, максимальная скорость обоих вертолетов задавалась в пределах 200-230 км/ч, практическая дальность в варианте ПЛО — 450-500 км (продолжительность полета 3 часа), а целеуказателя — 550-600 км (продолжительность полета 3,5 часа). При этом диаметр несущих винтов не должен был превышать 16 м, что позволяло эксплуатировать его с корабельных площадок размером 9х10 метров.

В 1963 году на Ухтомском авиазаводе построили опытный экземпляр вертолета «ДЦ». Внешне он отличался от предшественника механизмом складывания передних опор шасси, мешавших работе РЛС кругового обзора «Инициатива-2» с увеличенным обтекателем антенны (входила в комплекс разведки и целеуказания «Успех») и обтекателем передающей антенны автоматической системы передачи данных (АСПД) под фюзеляжем.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 172

Вертолет ДРЛО Ка-31 с развернутой антенной



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 173

Вертолет ДРЛО Ка-31 со сложенной антенной


В том же году летчик-испытатель Е.И. Ларюшин впервые поднял вертолет в воздух, правда без аппаратуры «Успех». Заводские испытания машины продолжались до конца года, и тогда же ее облетали летчики НИИ ВВС. Позже А.Г. Солодовников рассказывал: «На вертолете имелась система автоматического управления (САУ), обеспечивавшая все режимы полета вплоть до висения над водной поверхностью. В систему жизнеобеспечения экипажа входили морские спасательные костюмы, обеспечивавшие длительное пребывание человека на плаву при температуре воды, близкой к нулевой.

Впечатление о летных качествах Ка-25Ц осталось неплохое. Машина хорошо управляема — САУ делала вертолет устойчивым, а комплект пилотажно-навигационного оборудования — всепогодным. Кабина экипажа удобная и имела отличный обзор внешнего пространства».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 174

Ка-31 для Индии


В 1964-м Ка-25Ц поступил на совместные государственные испытания, проходившие в Североморске на кораблях Северного флота, эсминце и крейсере «Грозный». Испытания вертолетной и корабельной аппаратуры продолжались до октября 1965 года, и почти сразу он стал поступать на флот под обозначением Ка-25Ц, хотя комплекс приняли на вооружение авиации ВМФ лишь 2 декабря 1971 года. 


Таблица № 17. Основные данные вертолетов ДРЛО


Самолет

Ка-25Ц

Ка-31

Тип двигателя

ГТД-3Ф

ТВ3-117ВМА

Взлетная мощность, э.л.с.

2х900

2х22001)

Длина, м

9,75

11,25

Высота, м

5,37

5,6

Ширина вертолета, м

3,8

Диаметр несущего винта, м

15,74

15,9

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

6670

7150

12 500

Вес пустого, кг

8870

Скорость макс., км/ч максимальная крейсерская

205

170

220

1102)

Потолок, м статический/ динамический

1200/

3500

— /

3500

Дальность, км

700

6003)

Время патрулирования, ч

2,5

Экипаж, чел.

2—3

2

Примечание. 1 На чрезвычайном режиме — 2х2350 л.с. 2 Режим патрулирования. 3 Радиус действия 150 км. Время барражирования — 2,5 часа.


Ка-25Ц мог патрулировать на расстоянии до 200 км от корабля базирования. Бортовая РЛС обнаруживала цель на расстоянии до 250 км, после чего информация передавалась на противолодочный корабль. Ка-25Ц эксплуатировались в ВМФ России до середины 1990-х годов.

Серийное производство Ка-25 продолжалось по 1975 год, за это время было построено 460 машин в варианте ПЛО и 50 целеуказателей. Часть вертолетов была поставлена во Вьетнам, Индию, Сирию и Югославию. После распада СССР немало Ка-25 осталось на Украине.


Вертолет ДРЛО

На базе Ка-27 был создан единственный в нашей стране вертолет дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31. Вертолет, предназначенный для базирования на кораблях, оснащен РЛС со складывающейся под фюзеляжем вращающейся антенной длиной 6 метров и площадью 6 м2. Бортовой радар позволяет обнаруживать и сопровождать одновременно до 20 целей. Дальность обнаружения воздушных целей — 100-150 км, надводных кораблей — 250-285 км. Продолжительность патрулирования — 2,5 часа на высоте 3500 метров.

Первый полет Ка-31 (Ка-252РЛД), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ В.П. Журавлевым, состоялся в 1987-м, на вооружение он был принят в 1995 году.

В августе 1999 года Индия заказала девять Ка-31, которые были поставлены в конце 2004 года. Эти машины базируются на авианосце Viraat и других кораблях. Предполагается, что Ка-31 будут находиться и на авианосце «Викрамадита» (Vikramaditya), переделанном из «Адмирала Горшкова».

На вооружении же РФ находятся лишь два Ка-31, входящих в состав авиагруппы авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Согласно рекламным данным, РЛС вертолета Ка-31 позволяет, в частности, обнаруживать самолеты-бомбардировщики на расстоянии 610 км, т.е. за горизонтом, крылатые ракеты — на удалении 215 км, а надводные корабли — до радиогоризонта.


Глава 22. Морские разведчики

В силу объективных причин основу авиации военно-морских флотов в начале прошлого века составляли гидросамолеты-разведчики. В России для этой цели гидросамолеты закупали за рубежом, но в 1912 году наметился прорыв.

Первым отечественным гидросамолетом стал однопоплавковый С-5а И.И. Сикорского. Затем последовал его двухпоплавковый вариант, но они широкого распространения не получили.

Наиболее известными стали летающие лодки Д.П. Григоровича. Сначала это была двухместная учебная летающая лодка М-5, а затем очень удачная и тоже двухместная М-9. Гидросамолет имел хорошую мореходность, способность преодолевать волну высотой 0,5 м допускала применение и в открытом море. Российские летчики выполняли на М-9 продолжительные разведывательные полеты, осуществляли патрулирование акваторий и даже бомбометание. Поскольку самолеты строились на заводе «Гамаюн» (бывшее товарищество С. Щетина), то они имели еще одно обозначение — ЩС-26. В ряде случаев экипаж М-9 достигал трех человек. На некоторых машинах в носовой части устанавливали пулеметы «Виккерс» и даже пушки «Гочкис» и «Эрликон».

К сожалению, последующим работам Григоровича в области гидроавиации сопутствовала неудача, что негативно сказалось на здоровье конструктора, и он рано, в 1937 году, ушел из жизни.

После революции 1917 года развитие морской авиации пошло по пути создания ближних и дальних разведчиков, торпедоносцев и бомбардировщиков, учебных и транспортных самолетов.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 175

Поплавковый гидросамолет И.И. Сикорского С-5а



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 176

Гидросамолет М-9



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 177

Гидросамолет М-9 с экипажем из трех человек и пулеметом


Однако практически все они со временем становились многоцелевыми, способными решать многочисленные задачи на море, включая разведку на ближних и дальних рубежах. По большому счету, чтобы осветить все вопросы, связанные с созданием и эксплуатацией разведчиков (гидросамолетов и амфибий), следует посвятить отдельную книгу. Поэтому придется ограничиться фактически справочными материалами по описываемым летательным аппаратам, или, как сейчас говорят, воздушным судам.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 178

Поплавковый гидросамолет МР-1 на перекатном шасси. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Первым отечественным морским разведчиком стал МР-1 — сухопутный Р-1, поставленный на поплавки. Что касается гидросамолетов лодочного типа, то первенцем, безусловно, был МРЛ-1.


МРЛ-1

Летом 1925 года в Ленинграде на заводе «Красный летчик» завершилась постройка первого советского морского разведчика МРЛ-1, спроектированного под руководством Д.П. Григоровича. Самолет представлял собой двухреданную летающую лодку-биплан с двигателем «Либерти» и толкающим винтом.

Следует отметить, что если в те годы модели проектируемых самолетов не всегда исследовали в аэродинамических трубах, то о протасках гидросамолетов в опытовых каналах и говорить не приходится. Хотя такие испытательные сооружения существовали в ленинградском институте имени Крылова и московском ЦАГИ. Григорович работал на ощупь, надеясь на собственную интуицию, и она его не раз подводила. Не стал исключением и гидросамолет МРЛ-1. Об этом подробно писал В.Б. Шавров в своем фундаментальном труде «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года».

Невыгодные обводы корпуса лодки, и особенно ее носовой части, увеличивали ее гидродинамическое сопротивление, из-за чего, по выражению Вадима Борисовича, «лодка на разбеге гнала воду перед собой», усложняя взлет.

В воздухе же поведение самолета было вполне приемлемым, хотя на фоне довольно высокой скорости (180 км/ч) он медленно набирал высоту, потолок не превышал 3050 метров.

По этой причине гидросамолет распространения не получил, а его единственный экземпляр эксплуатировался на Белом море.


МР-1

После ряда неудач с созданием гидросамолетов в России появление поплавкового разведчика МР-1 можно считать прорывом в этой области. Самолет был разработан на заводе ГАЗ № 1 в инициативном порядке, и главная заслуга в этом принадлежала Н.Н. Поликарпову, спроектировавшему деревянные поплавки. Впоследствии была предпринята попытка заменить их металлическими, но дальше опытов дело не пошло из-за дефицита алюминиевого сплава.

Первый полет самолета, пилотируемого В.Н. Филипповым, состоялся на Москва-реке 19 октября 1925 года. До наступления ледостава успели сделать ряд удачных полетов, после чего испытания перенесли в Севастополь.

Серийный выпуск МР-1 продолжался с 1927 по 1929 год на заводе № 31 в Таганроге. Первый серийный самолет взлетел в сентябре 1927 года. Начальник ВВС Черного моря Бергстрем, опробовавший машину в полете, отметил, что «МР-1 — культурный самолет, <...> в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем <...> «Савойя», на действия летчика — чуток, а рулежка тяжела». В отчете же по результатам испытаний МР-1 было отмечено, что «эксплуатация самолетов <...> возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом». Но это не помешало его серийному производству. В течение трех лет предприятие изготовило 124 машины, которые могли использоваться и на колесном шасси. При этом подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-3 приходилось снимать для обеспечения нормальной центровки.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 179

МР-1 во время перелета Ленинград-Севастополь. 1929 год. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Первые МР-1 поступили в 1927 году в 55-й авиаотряд в Николаеве. Затем, по мере их выпуска, они появились в 62-й авиаэскадрилье в Ленинграде, 64-м, 66-м и 67-м и других авиаотрядах. Их можно было встретить также в Киеве (67-й речной авиаотряд), Севастополе и даже на Дальнем Востоке в 68-м авиаотряде.

В июле 1930 года в авиации ВМФ эксплуатировалось 19 МР-1 на Балтике, 21 — на Черноморском флоте, 8 — на Дальнем Востоке и 19 — в Ейской школе морских летчиков. К 1 января 1931 года их числилось 71. МР-1 быстро старел морально и физически, и через год в строю находилось лишь 46 машин, больше половины которых — в Ейске.

С 1932 года началась замена МР-1 в строевых частях итальянской «Савойей» S.62bis. Окончательно МР-1 были списаны осенью 1933 года, к тому времени они числились лишь в Ейской авиашколе.

Самолет в реальных боевых действиях замечен не был.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 180

Морской разведчик МР-3 на Москва-реке перед испытательным полетом.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


Ф.С. Расстегаева, ранее летавшего лишь на сухопутных самолетах. Это обстоятельство, а также то, что самолет имел слишком заднюю центровку (28% средней аэродинамической хорды), как выяснилось позже, и привело к трагедии. В первом же полете началась продольная раскачка самолета, который, перейдя в пикирование, ударился о воду и унес жизнь летчика-испытателя.

Дальнейшим развитием МР-2 стала летающая лодка МР-3 с цельнометаллическим корпусом и двигателем БМВ-VI. Проектировать ее начали в 1927-м и летом


МР-2/МР-3

На смену МР-1 должен был прийти деревянный разведчик биплан МР-2 с 450-сильным мотором «Лорен-Дитрих». МР-2 построили в начале осени 1926 года, и 23 сентября морской летчик А.С. Мельницкий опробовал его в полете. Отзыв о машине был хороший, и для дальнейших ее испытаний пригласили летчика НИИ ВВС следующего года передали на испытания, которыми занимался летчик Л.И. Гикс, в Таганрог.

В сентябре МР-2 перегнали в Севастополь на государственные испытания, которые проводил летчик С.Т. Рыбальчук. Но и МР-3 преследовали неудачи, и главным «камнем преткновения» по-прежнему были неудачные обводы лодки, из-за чего на взлете и посадке ее сильно заливало водой. Но в воздухе претензий к самолету не было.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 181

На переднем плане гидросамолет МР-5, а на заднем МП-6 Полярной авиации


Для доводки самолет передали в КБ французского «варяга» Поля Ришара, однако ее летные качества к тому времени уже устарели. Тем не менее попытки улучшить гидросамолет продолжались, на этот раз на заводе № 39 под руководством И.В. Четверикова. Самолет получил обозначение МР-3бис (МР-5). При этом корпус лодки вновь стал деревянным. Но больших успехов добиться не удалось, если не считать улучшенные гидродинамические характеристики.


МР-5

В 1931 году на поплавки, спроектированные при участии В.Б. Шаврова, поставили самолет Р-5. Морской вариант машины получил обозначение Р-5а, или МР-5. Главными отличиями ее от сухопутного варианта стали поплавки, изготовленные из фанеры, и киль увеличенной площади (до 1,25 м2), что сделали для сохранения необходимого запаса путевой устойчивости самолета. Для прокручивания двигателя перед его запуском на плаву установили ручку в борту.

Серийный выпуск поплавкового разведчика начался в Таганроге на заводе № 31 в 1931 году. Но там удалось изготовить лишь пять машин. К их выпуску на заводе № 1 вернулись в 1934-м, и за два года изготовили 111 гидросамолетов.

Помимо МР-5, для ВМФ серийно выпускался и торпедоносец Р-5Т, правда, лишенный разведывательного оборудования.


МБР-2

Основным отечественным гидросамолетом, начиная с 1930-х годов и до окончания Великой Отечественной войны, был морской ближний разведчик МБР-2. История этой машины началась в конце 1920-х, вскоре после перехода Г.М. Бериева в ЦКБ-39 завода имени Менжинского. Подтолкнула Г.М. Бериева на это разработка в ОПО-3 под руководством Р.Л. Бартини морского ближнего разведчика с низким, видимо, полупогруженным в воду крылом.

МБР-2 предназначался для визуальной разведки на море, а потому аэрофотоаппаратов на его борту не было. Самолет рассчитывался под двигатель М-27. Однако он не выдержал стендовых испытаний и его пришлось заменить менее мощным, но серийным М-17б. Опытный же экземпляр машины построили с импортным мотором БМВ-VI. Самолет представлял собой двухре-данную летающую лодку с высокорасположенным крылом, набранным из профилей МОС-27 относительной толщиной 18% у корня и 10% — на концах. Особенностью крыла были посадочные щитки Шренка, снижавшие скорость приводнения, и поплавки боковой остойчивости.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 182

Морской ближний разведчик МБР-2 с мотором М-17



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 183

После спуска на воду с МБР-2 вручную снимали перекатное шасси


Успех гидросамолета во многом зависит от выбора обводов корпуса лодки, поперечное сечение которого по первому редану отличалось большой килеватостью, позволявшей эксплуатировать машину при высоте волны 0,7 метра. По мнению В.Б. Шаврова, подобная форма днища была исключительно благоприятна для посадки, хотя и не оптимальна на разбеге. Выгоднее было бы скруглить участок днища у киля, но конструктивно такую форму легче осуществить в металле, чем в дереве.


Таблица 19. Основные данные морских разведчиков-бипланов


Самолет

МР-1

МРЛ-1

МР-2

МР-3бис

МР-5

Двигатели

М-5

«Либерти»

«Лорен-Дитрих»

БМВ-6

Взлетная мощность, л.с.

400

400

450

680

Размах крыла, м

14,02

13,2

15,6

15,6

Длина, м

10,56

10,6

13,6

11,47

Высота, м

3,8

Площадь крыла, м2

45

50

56,7

53

Вес пустого, кг

1923

1660

1770

2050

Вес горючего, кг

500

540

440

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

2573

-

2600

2770

3100

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м посадочная

183

185

95

179

82

190

85

Время набора высоты 3000 м, мин.

55

34

Практический потолок, м

3680

3050

4200

4000

Дальность, км

650

950

900

720

Экипаж, чел.

2

3


Водоизмещающая часть лодки делилась на несколько водонепроницаемых отсеков, обеспечивавших требуемый запас плавучести в случае повреждения даже нескольких из них.

Несмотря на то что самолет не был амфибийным и для его выкатки на берег использовалось съемное шасси, конструкторы предусмотрели возможность эксплуатации зимой на лыжах, а впоследствии и на колесах.

Экипаж состоял из летчика (имелось место и для второго пилота), штурмана в передней и воздушного стрелка (механика) в кормовой кабинах.

Вооружение включало две спаренные установки (у штурмана и стрелка) с пулеметами ДА калибра 7,62 мм, а также до 550 кг авиабомб калибра не более 250 кг. При этом бомбы подвешивались под крылом.

Первый полет МБР-2, пилотируемого летчиком Б.Л. Бухгольцем, состоялся 3 мая 1932 года. Испытания проходили долго, с января 1933-го по 9 февраля 1934 года и лишь после устранения выявленных дефектов машина была принята на вооружение.

Машину доработали, в частности, между четвертым и пятым шпангоутами сделали люк для установки аэрофотоаппарата, что позволило использовать ее в качестве полноценного разведчика.

Серийное производство началось в 1933 году с изготовления 22 учебных машин МБР-У. Затем перешли к боевым.

В 1935 году на МБР-2бис установили более мощный высотный мотор М-34НБ. Одновременно усилили вооружение, а кабины стрелка и летчика закрыли фонарями. Это увеличило максимальную скорость до 275 км/ч.

Заметным событием в «биографии» МБР-2 стал беспосадочный перелет 2 июля 1938 года на МБР-2 с мотором АМ-34 экипажа Полины Осипенко по маршруту Севастополь-Херсон - Киев - Новгород - Водлозеро - Архангельск. Путь протяженностью 2416 км экипаж преодолел за 10 часов 33 минуты, совершив посадку на Хол-мовском озере. Полет проходил на разных высотах с верхним пределом 4600 метров. Это был не только рекордный полет, но и серьезное испытание экипажа и машины, которой спустя три года пришлось вступить в бой.

За время серийной постройки до 1940 года завод № 31 в Таганроге изготовил 1365 машин разных модификаций.

Несмотря на хорошие эксплуатационные и особенно мореходные характеристики, гидросамолет МБР-2 к концу 1930-х считался устаревшим. Тем не менее во время войны с Финляндией самолеты активно вели разведку над Балтикой, а с первых дней Великой Отечественной войны включились в боевую работу, в основном по нанесению бомбовых ударов по наступавшему противнику и участию в десантных операциях. При этом они использовались круглосуточно, преимущественно на сухопутных театрах военных действий в обеспечение наземных войск. Но большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбо-штурмовым ударам. Например, поднимая по шесть 100-килограммовых фугасных авиабомб, МБР-2бис уничтожали скопления живой силы противника, колонны на марше, железнодорожные пути и прочие военные цели.

Уникальный случай произошел 15 августа 1941 года над Балтикой. Пара МБР-2 (летчики Петровичев и Кудряшев) из 41-й отдельной эскадрильи ВВС Балтийского флота патрулировала над транспортами, эвакуировавшими из Таллина людей и грузы, когда показался бомбардировщик Ju88. Пытаясь нарушить планы противника, командир пары Петровичев направил летающие лодки навстречу «юнкерсу» и угрозой лобового удара заставил его свернуть с боевого курса. Подобные действия советских пилотов повторялись несколько раз, вынуждая неприятеля сбрасывать бомбы, не прицеливаясь, с горизонтального полета.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 184

Буксировка МБР-2 с мотором М-34НБ за катером


Дальше произошло еще более неожиданное. Немец решил рассчитаться за неудачу с тихоходными МБР-2, навязав им воздушный бой. Но не тут-то было. Обстреливая «юнкерс» из всех пулеметов, они подожгли один из его моторов, и бомбардировщик на глазах многочисленных свидетелей с транспортов рухнул в воду. А ведь летающая лодка считалась тяжелой и очень строгой в пилотировании машиной.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота.<!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--td--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--td--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--tbody--><!--table--><!--span--><!--p--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--sup--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--div--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--span--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--div--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--div--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--div--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--sup--><!--p--><!--span--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--sup--><!--sup--><!--sup--><!--span--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--sup--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--tbody--><!--table--><!--span--><!--p--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--sup--><!--sup--><!--sup--><!--sup--><!--sup--><!--sup--><!--span--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--sup--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--span--><!--p--><!--td--><!--tr--><!--tbody--><!--table--><!--span--><!--p--><!--div--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--span--><!--p--><!--div--><!--div--><!--div--><!--p--><!--p--><!--p--><!--span--><!--p--><!--p--><script async src=Николай Якубович. Иллюстрация 185">

Выкатка на берег МБР-2 с мотором М-34НБ авиации Северного флота


С наступлением осени перед заморозками МБР-2 установили на колесное шасси и эксплуатировали с грунтовых аэродромов, а зимой переходили на лыжи.

Довелось МБР-2 участвовать и в Сталинградской битве. В конце августа 1942 года авиагруппа (командир майор П. Евдокимов) из двух отрядов перелетела из Баку на гидроаэродром Николо-Комаровское в устье Волги (южная окраина Астрахани), без посадки покрыв расстояние около 700 км. Основной задачей группы было сдерживание бомбо-штурмовыми ударами противника, наступавшего вдоль шоссе Элиста-Астрахань. Свыше двух месяцев летчики бомбили противника, взлетая с водного аэродрома, и лишь глубокая осень с началом ледостава на Волге и отсутствие колесного шасси вынудили авиагруппу вернуться в Баку.

В 7-й воздушной армии (Карельский фронт) МБР-2 активно использовались для высадки парашютных десантов и грузов в тылу противника. За время боевых действий экипажи МБР-2 десантировали в тылу противника парашютным способом 119 человек, с посадкой в тылу противника — 20 229 кг грузов, а у линии фронта — 1980 кг.

Морской разведчик МБР-2 оказался столь удачным, что прошел через всю войну, и последние машины этого типа «на Тихом океане свой закончили поход» осенью 1945 года. Во время войны с Японией экипажи МБР-2 помимо основных задач, связанных с авиаразведкой, в частности западного побережья острова Сахалин, наносили бомбовые удары по японским войскам.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 186

МБР-2 с мотором М-34НБ


Советская «Савойя»

В 1927 году после визита в СССР итальянского пилота Умберто Маддалена, прилетевшего на летающей лодке S.62, итальянцы предложили BBC РККА приобрести несколько типов самолетов, включая S.62. Переговоры об этом и возможности приобретения лицензии на выпуск самолетов затянулись на два года, и лишь в декабре один S.62bis, приобретенный для испытаний, прибыл в Севастополь, где на него установили пулеметы и бомбодержатели. В СССР машина получила обозначение С-62бис.

В середине марта, когда акватория освободилась ото льда, приступили к госиспытаниям под руководством Р.Л. Бартини. Гидросамолет отличался хорошей маневренностью в полете и допускал пикирование под углом до 45 градусов, а его скорость у земли достигала 220 км/ч. Эксплуатация самолета допускалась до высоты волны 0,6 м.

В итоге военные пришли к выводу, что С-62бис удовлетворяет требованиям, предъявленным к морскому ближнему разведчику. Исключение составил лишь практический потолок 4600 м, что на 400 м было ниже заданного. Но это было не самое страшное, поскольку дальность полета позволяла достигать практически всех портов на Черноморском побережье. В этом отношении самолет значительно превзошел МР-1, который не соответствовал требованиям военных и состоял на вооружении за неимением лучшего.

Тем не менее мы отказались от создания концессии, на что рассчитывали итальянцы, и пришли к взаимоприемлемому решению 50 самолетов импортировать из Италии, а часть машин, получивших обозначение МБР-4, построить по лицензии в СССР.

Но это был уже не тот самолет, что испытывался в 1927 году в Севастополе.

На них усилили капоты, в крыло врезали небольшие окна для наблюдения за состоянием тросов проводки управления элеронами, увеличили водоизмещение поплавков и довели число мест в лодке до четырех при штатном экипаже три человека. При этом была предусмотрена возможность эксплуатации самолета зимой на лыжном шасси.

Стрелковое вооружение включало две спарки пулеметов ДА на турелях. Под нижним крылом предусматривалась подвеска бомб. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела «Герц» FI 110.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 187

Морской разведчик МБР-4 


Вопреки отечественным требованиям на самолете отказались от водонепроницаемых перегородок в лодке и механизации крыла.

Изготовление «Савойи» в СССР поручили заводу № 31 в Таганроге. Но из-за непоставки их в срок из Италии пришлось конструкторам завода изготавливать чертежи и запускать в производство для постройки серии из пяти машин, сохранивших итальянское обозначение на русский лад С-62Б. Но их постройка затянулась до конца 1932 года.

Тем временем в Италии в апреле 1931 года начались испытания головного серийного S.62bis. С октября машины начали поступать на вооружение ВВС Черного и Балтийского флотов, заменяя МР-1 и импортные S.16 и НЕ5. Например, на Балтике их осваивали в 62-м отряде 105-й авиабригады. Поступали машины и в ВВС Черноморского флота и на Дальнем Востоке, причем не только в ВВС Дальневосточного фронта, но и в авиации пограничных войск.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 188

Экипаж МБР-4 авиации рабоче-крестьянского ВМФ



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 189

МБР-5


Хуже было с изготовлением «Савойи» в Таганроге, сказалась и устаревшая технология, и недостаточная квалификация рабочих, которым явно не хватало культуры производства.

Первый МБР-4 изготовили в августе 1932 года и, несмотря на внушительный список дефектов, выпустили в воздух.

В ходе государственных испытаний машины, начавшихся в конце сентября, было установлено, что ее характеристики заметно ниже, чем у «итальянцев», а скорость не превышала 202 км/ч при потолке 4500 метров.

Согласно статистике МАП, к концу 1932-го завод № 31 изготовил 29 МБР-4 с итальянскими двигателями «Ассо» компании «Изотта», а в следующем году 22 самолета с моторами М-17. На этом производство МБР-4 прекратилось, если не считать опытных работ по установке на самолет двигателя М-34, но улучшить машину так и не удалось.

В том же 1933 году на заводе в Таганроге приступили к освоению выпуска МБР-2. Хотя последний уступал «итальянцу» в скорости, но зато превосходил его по мореходности, что было немаловажно в эксплуатации. «Савойе», находившейся в строю до 1938 года, не довелось участвовать в боях, но на учениях она использовалась преимущественно в качестве разведчика. В Ейском училище морских летчиков она продержалась дольше, до 1940 года.


МБР-5/МБР-7


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 190

МБР-7 на перекатном шасси


Для замены деревянного МБР-2 в 1935 году спроектировали амфибию МБР-5 с цельнометаллической лодкой. В отличие от своего предшественника самолет оснастили мотором М-25 воздушного охлаждения. Самолет прошел заводские испытания, начатые 3 октября 1935 года (летчик А.А. Ульсен) и 4 ноября был передан на государственные испытания, проходившие в Севастополе. Ведущими по машине были инженер Коровицкий и летчик А. Ершов. Однако испытания самолет не выдержал и остался в единственном экземпляре. Причиной тому были низкие летные данные, такие же, как и у МБР-2 с мотором М-34ФН.

Тем не менее работы по доводке гидродинамических характеристик лодки с участием специалистов ЦАГИ продолжались почти два года, но положительного результата не дали.

Завершил линию морских ближних разведчиков МБР-7 (ЦКБ МС-8). Гидросамолет, созданный в Таганроге под руководством Г.М. Бериева, внешне напоминал МБР-2, но с двигателем М-103А.

Заданием на его постройку предусматривалось, в частности, достижение скорости не менее 375 км/ч на высоте 4500 метров, потолка —  8250 метров и дальности с нормальным полетным весом — 1000 км (максимальная — 2000 км). Вооружение: два пулемета ШКАС и до 400 кг бомб.

Первый полет на нем состоялся 29 апреля 1939 года. Летчики-испытатели отмечали быстрый взлет и большую вертикальную скорость (на высоту 8000 метров МБР-7 поднимался за 25 минут), хороший обзор из кабины пилота и довольно высокую скорость до 372 км/ч. Казалось бы, машина достигла заданных параметров, но вскрылись такие недостатки, как стремление самолета к правому развороту на взлете, путевая неустойчивость. Из-за недостаточной прочности закрылков посадку приходилось выполнять на повышенной посадочной скорости, что приводило к «барсам» — рикошетированию самолета от воды на самом ответственном участке полета.


Таблица 20. Основные данные морских ближних разведчиков


Самолет

МБР-2

МБР-2бис

«Савойя» С-62Б

МБР-5

МБР-7

Двигатели

БМВ-VI

М-34

«Ассо»

«Циклон»

М-103А

Мощность, л.с. взлетная номинальная

730

500

830

750

750

-

-

712

960

-

Размах крыла, м

18

18,8

16,66

15,4

13

Длина, м

13,5

13,5

12,26

11,2

10,6

Площадь крыла, м2

52,75

55

69,52

32,5

26

Вес пустого, кг

2465

3186

2640

2150

2418

Вес горючего, кг

840

840

795

-

398

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

3550

4161

-

4245

-

4100

3100

-

3168

3600

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м посадочная

209 205/1000

100

235 275/5000

115

225

-

90

306/1800

-

310 376/4300 121-130

Время набора высоты 1000 м, мин.

6,2

5

4

-

6/3000

Практический потолок, м

5000

7900

4600

7500

8750-8850

Дальность макс., км

-

650

920

-

720/1215

Разбег/пробег, м

-

650/-

-

-

-

Экипаж, чел.

3

3

3

3

2


Машину пытались «вылечить», и еще в ходе испытаний на ней установили водяной руль, устранивший рыскание на разбеге, усилили закрылки и переделали экран задней стрелковой установки, защищавший стрелка от набегавшего воздушного потока. Но, как нередко бывает, улучшив одно — ухудшили другое: снизился запас путевой устойчивости машины на малых скоростях.

В октябре 1939 года самолет предъявили в Летно-испытательный институт ВМФ, где он, пилотируемый летчиком Вовком, потерпел аварию. После дачи газа, перед выходом на редан, начались прогрессирующие продольные колебания самолета, подбросившие его в воздух почти на три метра с резким кабрированием (задиранием носа) и последующим пикированием. Из-за нехватки высоты МБР-7 ударился носовой частью о воду и перевернулся на спину. Разрушения самолета оказались таковы, что он ремонту не подлежал.

Вину за происшествие приписали летчику, который при возникновении первого сильного «кивка» не прервал взлет. Самое интересное заключается в том, что при проектировании гидросамолета конструкторы пренебрегли испытаниями модели лодки в гидроканале ЦАГИ, положившись на свой опыт и интуицию. Последнее, как известно, привело в начале 1930-х годов к угасанию такой «звезды» морского самолетостроения, как Д.П. Григорович. Вдобавок МБР-7 слишком резко реагировал на отклонение руля высоты и изменение газа мотора. Все это в совокупности и привело к прекращению работ по машине.


Глава 24. Корабельные разведчики


Самолет для подводной лодки

Вслед за надводными кораблями самолеты стали приспосабливать и на подводные лодки, что позволяло вести визуальную разведку акваторий на радиус полета самолета. Смущали лишь габариты летательного аппарата. Поэтому пришлось прибегнуть к созданию складных конструкций не только крыла, но и фюзеляжа и даже силовых установок. Задача непростая, но за ее решение взялся молодой авиаконструктор И.В. Четвериков, создавший к тому времени сверхлегкий гидросамолет ОСГА-101 с мотором М-11 и оперением, расположенным на ферме.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 191

Авиаконструктор И.В. Четвериков (справа) и летчик-испытатель

А.В. Кржижевский перед полетом на СПЛ. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Условия для размещения самолета на подводной лодке были очень жесткие: диаметр и длина ангара не должны были превышать 2,5 и 7,5 метра соответственно. Из-за этого пришлось уменьшить габариты ОСГА-101, сделав крыло, поплавки боковой остойчивости, стабилизатор и силовую установку складными. В таком виде самолет получил обозначение СПЛ.

Для облегчения машины отказались от вооружения, которое разведчику по большому счету в открытом море не нужно. А взлет с акватории позволил отказаться и от корабельной катапульты.

Еще одна особенность гидросамолета заключалась в установке крыла под углом 6 градусов. Это позволяло взлетать при незначительном взятии ручки управления самолетом на себя. Все агрегаты самолета были изготовлены преимущественно из дерева. Исключение составили лонжероны крыла, каркас оперения, хвостовая ферма и двигатель.

Когда с конструкцией самолета разобрались, пришла очередь выделения места под ангар на субмарине. Расположить его внутри корпуса не только готовой лодки, но даже вновь проектируемой по целому ряду причин не удавалось, поэтому для этой цели «арендовали» свободную площадь на ее палубе.

Летные испытания СПЛ, пилотируемого А.В. Кржижевским, начались 4 января 1935 года (видимо, на лыжном шасси) и продолжались по мере его доводки почти до конца 1937 года.

Первые полеты выявили недостаточный запас продольной устойчивости, велико было и время для подготовки к вылету — до 5 минут. Но главное, что послужило отказом военных по размещению машины на подводной лодке, — существенное уменьшение скорости подводного хода. Это не позволяло использовать самолет в составе соединения подводных лодок, а использование его лишь для собственных нужд субмарины посчитали излишеством.

Отказ от использования самолета на подводной лодке позволил продемонстрировать его на авиационной выставке в Милане в 1936 году под обозначением «Гидро-1». Венцом же полетов на этой машине стали два мировых рекорда в классе гидросамолетов весом до 570 кг, установленных в период с 21 сентября по 7 октября 1937 года. Правда, облегчить машину удалось за счет запаса топлива.


КР-1

К концу Первой мировой войны гидросамолеты стали размещать не только на баржах, но и на крупных кораблях. В их задачи входила разведка и корректировка артиллерийского огня. Первым корабельным самолетом должен был стать поплавковый цельнометаллический Ju 20, а его носителем — линкор «Парижская коммуна». При этом самолет разместили на одной из башен главного калибра. Перед полетами гидросамолет опускали на воду краном, а после таким же образом возвращали обратно.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 192

Самолет СПЛ со сложенным крылом


Затем в авианесущие крейсера оборудовали «Профинтерн» и «Червону Украину», разместив на них по три учебных гидросамолета МУ-1.

Эксплуатация самолетов на таких кораблях, как вы догадываетесь, была делом хлопотным и трудоемким, что негативно влияло на решение боевых задач. Ускорить этот процесс в то время можно было либо путем постройки полноценных авианосцев, либо разместив на борту кораблей катапульты для самолетов. Последнее хотя и оказалось временным решением, но применялось в ВМФ довольно долго — до конца 1940-х, когда на смену самолетам пришел вертолет.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 193

Корабельный разведчик Ju 20 на плаву.

Фото из архива Г.Ф. Петрова



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 194

Корабельный разведчик КР-1 на катапультной установке.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


Решить задачу оснащения советских кораблей разведывательными самолетами надеялись с помощью немцев. Военные рассчитывали на большой заказ самолетов и катапульт, но немецкие специалисты, несмотря на чрезвычайно выгодный контракт, не смогли его реализовать. Из-за низкого качества продукции, несмотря на приемку машин советскими военпредами, мы приобрели лишь несколько летающих лодок НD 55 компании «Хейнкель», укомплектованных фотоаппаратами и радиостанциями, а также одну пневматическую катапульту К-3, установленную на линкоре «Парижская коммуна». Эта катапульта со стрелой длиной 20 метров позволяла разгонять разведчик HD.55 до скорости 130 км/ч, но испытания она так и не выдержала. На третьем старте она сломалась. Правда, ее впоследствии отремонтировали, внеся в ее конструкцию ряд изменений, и оставили на линкоре, но на других кораблях HD 55 эксплуатировались по старинке, взлетая с воды.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 195

Корабельный разведчик КОР-1


Хватало проблем и с самолетами, которые тоже подверглись доработкам на заводе № 45 в Севастополе, после чего они получили обозначение КР-1. Одновременно на них монтировали пулеметы ПВ-1 для стрельбы вперед и пара ДА на турели Тур-6.

К середине 1930-х КР-1 морально и физически устарел, и ему на смену начали разрабатывать корабельный разведчик КОР-1. Однако и на этом этапе возникли трудности с катапультой. Попытки обойтись своими силами не увенчались успехом, слишком трудной оказалась задача для советской промышленности, и пришлось вновь обращаться к немцам. Компания «Хейнкель» приняла условия советской стороны, но вопреки договоренности мы приобрели лишь одну катапульту К-12В, которую после испытаний на плавающем стенде установили на крейсере «Ворошилов».

Вслед за немецкой катапультой на испытания поступила и советская ЗК-1 (завод имени Кирова), которая впоследствии была установлена на крейсер «Максим Горький» на Балтийском флоте. Строили катапульты не только в Ленинграде, но и в Николаеве. Так, Н-1 была установлена на линкоре «Парижская коммуна».

В итоге к началу войны катапульты имелись на пяти кораблях: К-3 — на «Красном Кавказе», К-12А — на «Кирове», К-12В — на «Ворошилове», ЗК-1 — на «Максиме Горьком» и Н-1 — на «Парижской коммуне».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 196

Корабельный разведчик КОР-1 на катапультной установке. Фото из архива Г.Ф. Петрова


КОР-1

Задание на разработку корабельного разведчика КОР-1 (ЦКБ МС-3) было выдано Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) на основании апрельского 1934 года постановления Совета труда и обороны (СТО) СССР. Согласно документу, кроме разведки гидросамолет должен был корректировать стрельбу корабельной артиллерии и при необходимости использоваться в качестве бомбардировщика.

На проектирование затратили полгода и 22 ноября 1934 года утвердили макет поплавкового варианта КОР-1 с лицензионным мотором «Райт-Циклон» Ф-3 (М-25) взлетной мощностью 750 л.с. Самолет построили в срок и в сентябре 1936 года передали на заводские испытания, которые затянулись. Лишь в мае следующего года с опозданием на 13 месяцев машину передали заказчику на государственные испытания, в ходе которых выявились низкие взлетные и мореходные качества. После доработки завод № 31 выпустил 12 машин этого типа. Из них летом 1941 года шесть машин числилось на Балтике и пять — на Черном море.

Судя по воспоминаниям морского летчика генерал-майора В.И. Ракова, КОР-1 скорее стесняли боевую деятельность корабля, чем приносили пользу. Организация взлета и посадки были очень сложными, а единственная задача, возлагавшаяся на них, могла решаться сухопутными самолетами. Поэтому они, послужив немного на крейсерах, вскоре оказались на берегу и эксплуатировались на колесном шасси. На Балтике во время войны они использовались по своему прямому назначению, совершая разведывательные полеты до конца августа, а на Черном море — в основном в качестве штурмовиков.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 197

Корабельный разведчик КОР-2



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 198

КОР-2 на перекатном шасси



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 199

Корабельный разведчик КОР-2 на катапультной установке. Фото из архива Г.Ф. Петрова


КОР-2

В соответствии с программой развития Военно-морского флота в предвоенные годы конструкторским коллективам И.В. Четверикова и В.В. Никитина выдали задание на разработку корабельных разведчиков КОР-2.

В марте 1939 года проект лодочного гидросамолета Четверикова утвердило Управление авиации НКВМФ, а предложение Никитина даже не рассматривалось. Одновременно на разработку эскизного проекта аналогичной машины выдали задание Г.М. Бериеву (завод № 31) с передачей КОР-2 на летные испытания в декабре 1939 года.

Заданием предусматривалось, что самолет должен развивать скорость не менее 350 км/ч, подниматься на высоту 8800 метров и летать на расстояние до 1200 км. Однако создать машину с такими параметрами не удавалось и, судя по материалам эскизного проекта, ее расчетный потолок не превышал 6000 метров, возросла и посадочная скорость, осложнив эксплуатацию. Ограничение последних двух параметров и габаритов машины связывалось с размещением гидросамолета на катапульте, строившейся на заводе имени С.М. Кирова в Ленинграде, и хранением ее в корабельном ангаре.

В 1940 году требования к самолету еще раз уточнили. КОР-2 должен был развивать скорость 375400 км/ч, подниматься на высоту 5000 метров за 9-10 минут и иметь потолок 8000 метров, а дальность — 1000 км, а его взлетный вес ограничили 2750 килограммами. В том же году ВМФ планировали заказать как минимум 100 таких машин, но война спутала все планы.

Опытный КОР-2 с двигателем М-63 построили в 1940 году, и в октябре состоялся его первый полет. Хотя заводские испытания завершились через три месяца, опытную машину продолжали испытывать с катапульты до начала Великой Отечественной войны.

Государственные испытания со взлетом и посадкой на воду проходили в Севастополе в феврале 1941 года. По мнению летчиков, пилотировать самолет было нетрудно. Чтобы летчик средней квалификации, освоивший МБР-2, мог самостоятельно вылететь на КОР-2 — требовалось 10-15 вывозных полетов.

На воде же к самолету особых претензий не было, поскольку он уверенно маневрировал при ветре до 11 метров в секунду. Хотя в свежую погоду на рулежке и разбеге до выхода на редан фонарь пилота забрызгивало водой, попадавшей через щели и ухудшавшей обзор.

В полете самолет был устойчив, допускал взлет при ветровой волне высотой 0,7 метра.

Серийное производство КОР-2, но с мотором М-62 развернулось в 1941 году на заводе № 288 в Савелове (на Волге), и его первый экземпляр


Таблица 23. Основные данные корабельных разведчиков


Самолет

СПЛ

HD.55

КОР-1

КОР-2 № 4770305

Двигатели

М-11

«Сименс»

Sh.20

М-25

М-62

Взлетная мощность, л.с.

100

480

700

1000

Размах крыла, м

9,68

14

10,6

12,035

Длина, м

7,45

10,35

8,875

10,435

Высота, м

2,72

4,28

Площадь крыла, м2

13,38

56,9

31,8

25,5

Вес пустого, кг

592

1520

1800

2248

Вес горючего, кг

293

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

800

2270

2486

3458*

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м посадочная

186

80

194

— —

264 285/3000

118

305 350/4700

Время набора высоты, мин./м

15,3/3000

Практический потолок, м

4800

4800

6600

7800

Дальность, км

~400

800

620

450

Экипаж, чел.

2

2

2

2

Примечание: *С бомбовой нагрузкой 400 кг.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 200

Истребитель «Спитфайр» VB на катапультной установке крейсера «Молотов»


выпустили 20 августа, когда немцы рвались к Москве. 14 сентября завод выпустил второй экземпляр самолета, и до 10 октября на нем выполнили 49 полетов. Затем началась эвакуация предприятия на восток страны.

После восстановления производства в Красноярске, куда эвакуировали КБ Г.М. Бериева и опытное производство, всего было построено 44 КОР-2. По 12 из них поступило на Балтийский и Черноморский флоты, четыре — на Тихоокеанский флот. Имелись эти машины и на Северном флоте. Их можно было увидеть, в частности, на крейсерах «Ворошилов», «Лазарь Каганович» и «Молотов». Но какой-либо серьезной помощи от их присутствия на кораблях не отмечено.

В 1940 году под руководством Бериева разрабатывался проект еще одного корабельного разведчика — КОР-3 под двигатель М-64Р взлетной мощностью 1200 л.с. Поскольку предполагалось, что гидросамолет будет эксплуатироваться, как на линейных кораблях, так и на проектировавшемся авианосце, то в конструкторском бюро Г.М. Бериева рассмотрели несколько вариантов машины. Причем машина в поплавковом варианте могла развивать скорость до 428 км/ч и при необходимости устанавливаться на сухопутное шасси. Но завершить разработку КОР-3 так и не удалось, и он остался на бумаге.

Пытались использовать в качестве корабельных разведчиков и самолеты, закупленные в Англии и поступившие по ленд-лизу из США. В частности, с катапульты крейсера «Молотов» запускали «Спитфайр» VB.

Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

Научно-популярное издание

война и мы. авиаколлекция

Якубович Николай Васильевич

ВСЕ САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ СССР «Глаза» армии и флота

В авторской редакции Ответственный редактор Л. Незвинская Художественный редактор П. Волков Технический редактор О. Лёвкин Компьютерная верстка Е. Джелилова Корректор Т. Остроумова

ООО «Издательство «Эксмо» 123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел. 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru

0нд1руш1: «ЭКСМО» АК.Б Баспасы, 123308, Мэскеу, Ресей, Зорге кешес1, 1 уй.

Тел. 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.

Тауар белпсг «Эксмо»

К,азакстан Республикасында дистрибьютор жэне ен1м бойынша арыз-талаптарды кабылдаушынын,

ек1л1 «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы к., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.

Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58 12 вн. 107; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz вжмжц жарамдылык мерз1м1 шектелмеген.

Сертификация туралы акпарат сайтта: www.eksmo.ru/certification

ООО «Издательство «Яуза».

109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.

Для корреспонденции:

127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, к. 3.

Тел.: (495) 745-58-23.

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ о техническом регулировании можно получить по адресу: http://eksmo.ru/certification/

Онд1рген мемлекет: Ресей Сертификация к,арастырылмаган

Подписано в печать 22.01.2016. Формат 84x1081/16.

Гарнитура «Myriad Pro». Печать офсетная. Усл. печ. л. 23,52.

Тираж экз. Заказ


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 201

ООО «Издательство «Эксмо»

123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел. 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru

©нд|руш1: «ЭКСМО» АКБ Баспасы, 123308, Мэскеу, Ресей, Зорге кешес!, 1 уй. Тел. 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru. Тауар белпск «Эксмо» Казахстан Республикасында дистрибьютор жене енм бойынша арыз-талаптарды кабылдаушынын, ек1л1 «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы к,., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.

Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58 12 вн. 107; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz ©н1мн1н, жарамдылык, мерзiмi шектелмеген.

Сертификация туралы акларат сайтта: www.eksmo.ru/certification

Оптовая торговля книгами «Эксмо»: ООО «ТД «Эксмо». 142700, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное, Белокаменное ш., д. 1, многоканальный тел. 411-50-74.

E-mail: reception@eksmo-sale.ru

По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»

E-mail: international@eksmo-sale.ru

Internatonal Sales: International wholesale customers should contact Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.

international@eksmo-sale.ru

По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном оформлении, обращаться по тел.: +7(495) 411-68-59, доб. 2261, 1257.

E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru

Оптовая торговля бумажно-беловыми

и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»: Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное-2, Белокаменное ш., д. 1, а/я 5. Тел./факс: +7 (495) 745-28-87 (многоканальный).

e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, сайт: www.kanc-eksmo.ru

Полный ассортимент книг издательства «Эксмо» для оптовых покупателей: В Санкт-Петербурге: ООО СЗКО, пр-т Обуховской Обороны, д. 84Е. Тел.: (812) 365-46-03/04. В Нижнем Новгороде: Филиал ООО ТД «Эксмо» в г. Н. Новгороде, 603094, г. Нижний Новгород, ул. Карпинского, д. 29, бизнес-парк «Грин Плаза». Тел.: (831) 216-15-91 (92, 93, 94).

В Ростове-на-Дону: Филиал ООО «Издательство «Эксмо», пр. Стачки, 243А. Тел. (863) 305-09-13/14. В Самаре: ООО «РДЦ-Самара», пр-т Кирова, д. 75/1, литера «Е». Тел.: (846) 207-55-56.

В Екатеринбурге: Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Екатеринбурге, ул. Прибалтийская, д. 24а. Тел.: +7 (343) 272-72-01/02/03/04/05/06/07/08.

В Новосибирске: ООО «РДЦ-Новосибирск», Комбинатский пер., д. 3. Тел.: +7 (383) 289-91-42. E-mail: eksmo-nsk@yandex.ru В Киеве: ООО «Форс Украина», 04073, Московский пр-т, д.9. Тел.:+38 (044) 290-99-44.

E-mail: sales@forsukraine.com

В Казахстане: ТОО «РДЦ-Алматы», ул. Домбровского, д. 3а. Тел./факс: (727) 251-59-90/91. rdc-almaty@mail.ru Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо» можно приобрести в магазинах «Новый книжный» и «Читай-город». Телефон единой справочной: 8 (800) 444-8-444. Звонок по России бесплатный.

В Санкт-Петербурге: в магазине «Парк Культуры и Чтения БУКВОЕД», Невский пр-т, д.46. Тел.: +7(812)601-0-601, www.bookvoed.ru/ Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо» www.fiction.eksmo.ru

Розничная продажа книг с доставкой по всему миру.

Тел.: +7 (495) 745-89-14. E-mail: imarket@eksmo-sale.ru



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 202

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 203

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 204

Первой «военной профессией» новорожденной авиации была воздушная разведка. Первым массовым аэропланом СССР стал разведчик Р-1. Первые боевые самолеты, разработанные под руководством А.Н. Туполева и А.С. Яковлева, -это разведчики Р-3 и Р-12. Вообще в 1920-1930-е гг. развитию разведывательной авиации в Советском Союзе уделялось повышенное внимание, что привело к созданию таких авиашедевров, как легендарный Р-5 или экспериментальный стратосферный БОК-11. Однако впоследствии возобладала другая стратегия -от производства специализированных разведчиков отказались, сделав ставку на оснащенные фотоаппаратурой серийные истребители и бомбардировщики.

Оправдал ли себя такой подход? Почему не удалось принять на вооружение ничего равноценного прославленной «Раме» Fw.189 или немецким высотным разведчикам Hs.130 Ju.86R, в разгар войны свободно летавшим и над Москвой, и над Британией? Чем ответил СССР на появление американских стратегических разведчиков LI-2 и SR-71?

В данной книге вы найдете не только ответы на эти вопросы, но и исчерпывающую информацию обо всех типах отечественных самолетов-разведчиков - массовых и экспериментальных, поршневых и реактивных, легких и дальних, корабельных и сухопутного базирования, радиотехнической разведки и дальнего радиолокационного обнаружения, а также о разведывательных вертолетах-корректировщиках и целеуказателях.


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 205

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 206  Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 207  Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 208


Оглавление


  1. Предисловие
  2. Глава 1. Потомки «Де Хевиленда»
    1. Корпусной разведчик P-III

  3. Глава 2. Разведчики А.Н. Туполева
    1. АНТ-3 (Р-3)
    2. АНТ-7 (Р-6)
    3. Р-7 (АНТ-10)

  4. Глава 3. Легенда советской авиации
    1. Р-Z «Наташа»

  5. Глава 4. Самолеты С.А. Кочеригина
    1. Легкий разведчик ЛР
    2. Скоростной разведчик

  6. Глава 5. Разведчики И.Г. Немана
    1. ХАИ-1ВВ
    2. ХАИ-5
    3. ХАИ-52

  7. Глава 6. От корректировщика до разведчика
  8. Глава 7. Военный дебют А.С. Яковлева
  9. Глава 8. Взгляд из стратосферы
  10. Глава 9. Превращенные в разведчики
    1. Разведывательные варианты истребителя Як-7
    2. Як-9Р
    3. Ла-9/11
    4. Корректировщик-разведчик Ил-2КР
    5. Пе-2Р
    6. Пе-3Р
    7. Ту-6

  11. Глава 10. Последний поршневой
  12. Глава 11. Поколение реактивных Самолет «78»
    1. Разведчик Ил-28Р
    2. С крылом обратной стреловидности

  13. Глава 12. На дальних маршрутах
    1. Ту-4Р
    2. Разведывательные варианты Ту-16
    3. Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р
    4. Напугавший Америку Ту-22МР
    5. Стратегические разведчики Ту-95МР и Ту-95РЦ
    6. Корабли Мясищева
    7. Высотный разведчик М-17Р, или М-55 «Геофизика»

  14. Глава 13. Разведчики ОКБ А.С. Яковлева
    1. Як-25Р
    2. Разведчик «125»
    3. Истребитель-разведчик Як-27Р
    4. Як-28Р

  15. Глава 14. Проекты, оставшиеся на бумаге
    1. С-13
    2. «Игла» Павла Цыбина
    3. Нереализованные проекты сверхзвуковых гигантов

  16. Глава 15. Разведчики ОКБ-155
    1. МиГ-15Р
    2. СР-2с
    3. МиГ-21Р
    4. Наш ответ SR-71

  17. Глава 16. С крылом изменяемой стреловидности
    1. Су-17М3Р/М4Р
    2. Су-24МР

  18. Глава 17. Самолеты радиотехнической разведки
    1. Разведчики Антонова
    2. Ил-20
    3. Ту-214Р

  19. Глава 18. Радиационные разведчики
    1. Як-9В
    2. Як-25РР
    3. Як-28РР
    4. Самолет радиохимической разведки Ан-12 РР
    5. Ан-24РР и Ан-30РР

  20. Глава 19. «Глаза» армии и флота
    1. Ту-126
    2. А-50
    3. А-50У
    4. А-100
    5. Для зарубежных заказчиков
    6. Ан-71
    7. Самолет для авианосца
    8. Винтокрылые осведомители
    9. Ми-1МРК
    10. Целеуказатель Ка-25Ц
    11. Вертолет ДРЛО

  21. Глава 20. Фотокартографы
    1. Ил-14 ФК/ФКМ
    2. Ан-30

  22. Глава 21. «Открытое небо»
    1. Ту-154М
    2. Ту-214ОН

  23. Глава 22. Морские разведчики
    1. МРЛ-1
    2. МР-1
    3. МР-2/МР-3
    4. МР-5
    5. МБР-2
    6. Советская «Савойя»
    7. МБР-5/МБР-7

  24. Глава 23. Разведчики открытого моря
    1. Последние гидросамолеты Д.П.Григоровича
    2. МДР-2
    3. МДР-4
    4. МДР-5
    5. МДР-6
    6. МДР-7 и МДР-8

  25. Глава 24. Корабельные разведчики
    1. Самолет для подводной лодки
    2. КР-1
    3. КОР-1
    4. КОР-2

  26. Глава 25. Многоцелевые гидросамолеты
    1. Бе-6
    2. Р-1
    3. Разведчик-торпедоносец Бе-10

  27. Литература


Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 209

Николай Якубович

ВСЕ САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ СССР

«ГЛАЗА» АРМИИ И ФЛОТА


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 210

МОСКВА

2016

УДК 623.746.2(47+57)

ББК 68.53

Я49


В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина


Якубович, Николай Васильевич.

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота /

Николай Якубович. — Москва : Эксмо : Яуза, 2016. — 224 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).


ISBN 978-5-699-85998-6


Первой «военной профессией» новорожденной авиации была воздушная разведка. Первым массовым аэропланом СССР стал разведчик Р-1. Первые боевые самолеты, разработанные под руководством А.Н. Туполева и А.С. Яковлева, — это разведчики Р-3 и Р-12. Вообще, в 1920-1930-е гг. развитию разведывательной авиации в Советском Союзе уделялось повышенное внимание, что привело к созданию таких авиашедевров, как легендарный Р-5 или экспериментальный стратосферный БОК-11. Однако впоследствии возобладала другая стратегия — от производства специализированных разведчиков отказались, сделав ставку на оснащенные фотоаппаратурой серийные истребители и бомбардировщики.

Оправдал ли себя такой подход? Почему не удалось принять на вооружение ничего равноценного прославленной «Раме» Fw.189 или немецким высотным разведчикам Hs.130 и Ju.86R, в разгар войны свободно летавшим и над Москвой, и над Британией? Чем ответил СССР на появление американских стратегических разведчиков U-2 и SR-71?

В данной книге вы найдете не только ответы на эти вопросы, но и исчерпывающую информацию обо всех типах отечественных самолетов-разведчиков — массовых и экспериментальных, поршневых и реактивных, легких и дальних, корабельных и сухопутного базирования, радиотехнической разведки и дальнего радиолокационного обнаружения, — а также о разведывательных вертолетах-корректировщиках и целеуказателях.


© Якубович Н., 2016


© ООО «Издательство «Яуза», 2016

© ООО «Издательство «Эксмо», 2016



Предисловие

Одной из главных задач, стоявших перед авиаторами в начале прошлого века, была воздушная разведка, а на втором месте — поддержание связи. Впервые же самолет в качестве разведчика применили в 1910 году во Франции на маневрах в Пикардии. Тогда пять самолетов выполнили несколько удачных полетов, став фактически глазами армии.

Тогда же впервые сформулировали основные требования к самолету-разведчику: выявление мест дислокации и направлений передвижения наземных войск и их складов, железнодорожных узлов, аэродромов, а также позиций противника в прифронтовой зоне и его кораблей.

На осенних маневрах под Бельфором участвовало уже 28 самолетов, сведенных в авиаотряды. При этом донесения наземным войскам сбрасывались с помощью вымпелов. Тогда же проводилось крокирование и фотографирование войск противника.

В России опыты по воздушной разведке впервые провели на маневрах 1911 года в Петербургском, Варшавском и Киевском военных округах. В том же году самолет получил боевое крещение в ходе триполитанской войны. Боевые действия в Триполи начались в октябре после перехода в руки итальянцев нескольких прибрежных пунктов и прибытия первых самолетов. К концу ноября 1911 года Италия доставила в район боевых действий девять самолетов, и к концу войны там насчитывалось 28 машин.

Первый успех от применения авиации пришел 1 ноября, когда были обнаружены значительные силы арабов, разбивших лагерь южнее Триполи. Через три дня удалось установить местонахождение главной квартиры арабо-турецких войск в Сук-Эль-Гиаме, а 11 ноября — обнаружить неприятельские батареи.

Особенно успешны были результаты воздушной разведки 26 ноября, установившей отход двух колонн арабов численностью до 20 000 человек с обозами из Айн-Зара в глубь страны, к Тархоне. В результатеитальянские войска перешли в наступление.

В России вопрос о привлечении авиации к участию в маневрах был поднят руководством Севастопольской авиационной школы весной 1911 года.

Тогда же была подготовлена первая печатная инструкция по боевому применению авиации. Ее задачи определялись следующим образом:

«На летчика может быть возложено:


Спустя два месяца в России впервые в мире был проведен опыт по радиосвязи самолета с землей, получивший дальнейшее развитие лишь пять лет спустя.

Проведенные с 28 августа по 4 сентября того же года маневры в Варшавском и Киевском округах показали, что авиация является важным средством разведки.

В Первую мировую войну авиация вступила, имея самолеты с моторами мощностью 80-100 л.с., способные летать со скоростью 80-105 км/ч в течение двух-трех часов. Вооружение на них отсутствовало, за исключением личного оружия экипажей, не было и специального разведывательного оборудования.

Объем работ воздушных разведчиков с началом войны был велик. Достаточно сказать, что за первые пять месяцев французские пилоты выполнили 10 тысяч полетов, налетав 18 000 часов, а пройденный ими путь в совокупности не превысил 2 млн километров.

После появления в 1915 году истребителей, противодействовавших разведке, возникла необходимость в вооружении самолета-разведчика пулеметом. В том же году разведчики стали применяться и для нанесения бомбовых ударов по противнику.

Развитие истребительной авиации из-за большой разницы их в скорости полета стало сильно стеснять действия разведчиков, поэтому на рубеже 1917-1918 годов воздушную разведку стали поручать истребителям. Однако появление таких самолетов, как «Бреге14Б-2» и «Де Хевиленд-4», поставило все на свои места.

Примером удачной работы разведчиков в годы Гражданской войны может служить случай, когда 10 августа 1920 года было обнаружено движение колонны конницы противника протяженностью 15-18 км по дороге Веселое-Дека. Это позволило своевременно выявить переброску частей конного корпуса генерала Барбовича с александровского на каховское направление и вскрыть замысел противника.

С развитием радиосвязи на самолеты этого назначения распространили задачи выявления источников радиоизлучения: связных и радиолокационных станций и т.п.

Дальнейшее развитие разведчика до Второй мировой войны шло крайне медленно и заметно отставало от других типов военных самолетов. Это и стало поводом для превращения самолетов-истребителей и бомбардировщиков в разведчики путем оснащения их соответствующим оборудованием. Последним же отечественным разведчиком в предвоенные годы стал Р-12 ОКБ А.С. Яковлева, но он так и остался в опытном экземпляре. Не увенчалось успехом и создание в послевоенные годы специализированного самолета Су-12 с поршневыми двигателями.

В годы войны самолет-разведчик получил дальнейшее развитие, а платформой для него стали серийно выпускавшиеся бомбардировщики Пе-2, Ту-2, Ил-4, истребители МиГ-3, Як-7, Як-9, Ла-7 и Пе-2, а также штурмовик Ил-2. При этом экипажам самолетов-разведчиков приходилось решать не только задачи разведки, но и корректировки артиллерийского огня.

Единственной и, видимо, последней попыткой создать в Советском Союзе специализированный разведчик в 1960-е годы стало копирование американского U-2 компании «Локхид», сбитого 1 мая 1960 года под Свердловском. Но постройку машины прекратили, сделав ставку на приспособление для решения задач разведки военных и пассажирских самолетов. Не успокоились только в США, приняв на вооружение SR-71.

Особое место занимают летательные аппараты дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Это тоже своего рода разведчики, способные выявлять дислокацию бронетанковых сил, укрепленных районов и корабельных соединений вплоть до отдельных судов.

В настоящее время в связи с появившимися новыми угрозами, главным образом со стороны США, продолжилось развитие и совершенствование средств разведки на новой технологической базе. Примером тому является модернизация самолетов, в частности, Су-24МР, МиГ-25РБ, Ил-20М и А-50. На базе пассажирского самолета Ту-214 создан Ту-214ОН. Учитывая, что в современном мире войны не объявляются, то проектируются и другие машины, способные своевременно и достоверно определять направления, с которых возможно нанесение ударов вероятным противником.



Глава 5. Разведчики И.Г. Немана


ХАИ-1ВВ

В 1933 году в советском самолетостроении произошло знаменательное событие. Созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И.Г. Немана пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22 по скорости превзошел лучшие образцы истребителей того времени. Пассажирский самолет был лишь пробой молодого конструктора, и не стоит удивляться, что Неман, развивая свою идею, пошел дальше, переделав ХАИ-1 в военный ХАИ-1ВВ. В процессе разработки самолет обозначался как легкий бомбардировщик ЛБМ-22 ХАИ и ХАИ-3, но у заказчика он проходил под обозначением ХАИ-1ВВ (военный вариант).

Согласно техническим требованиям ВВС 1933 года, двухместный фоторазведчик и легкий бомбардировщик ХАИ-1ВВ должен был с нормальной нагрузкой 900 кг летать со скоростью у земли не менее 280 км/ч, подниматься на высоту 5000 метров за 25 минут, иметь потолок 6800 метров и летать на расстояние до 820 км. При перегрузочном взлетном весе дальность должна была быть не менее 1410 км. При этом бомбовая нагрузка задавалась не менее 200 кг, а стрелковое вооружение — из двух пулеметов ДА калибра 7,62 мм.

На переработку чертежей пассажирского самолета в военный конструкторам ХАИ хватило несколько месяцев, после чего их передали в Горький на завод № 21 для изготовления опытного экземпляра машины.

В декабре 1933-го заказчик утвердил макет машины и в начале следующего года заводской летчик-испытатель Т.С. Жуков опробовал его в полете. В ходе заводских испытаний на самолете была достигнута скорость 320 км/ч.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 211

Авиаконструктор И.Г. Неман


В конце июля 1934 года первую машину передали на государственные испытания, в ходе которых П.М. Стефановскому удалось проверить лишь стрелковое вооружение. Но оно испытания не выдержало. Повторные испытания в НИИ ВВС проходили в октябре, но и они не прибавили оптимизма. Тем временем в разработке находились новые, более перспективные самолеты, и работы по ХАИ-1 ВВ замедлились. Киевский завод № 43 построил лишь одну машину этого типа и всю зиму 1934 года занимался ее доводкой.

Таким образом, в 1934 году летало два ХАИ-1ВВ, испытания которых проходили успешно, если не считать неудовлетворительных результатов по турельной стрелковой установке.

Заслуга этого самолета и его создателя заключается лишь в том, что он стал стартовой площадкой для разработки последующих скоростных разведчиков.


ХАИ-5

Учитывая опыт, накопленный в ходе создания ХАИ-1ВВ, в январе 1934 года в ХАИ приступили к разработке разведчика и легкого бомбардировщика ХАИ-5. Согласно заданию, самолет с двигателем М-22 должен был летать со скоростью 320-340 км/ч у земли и подниматься на высоту 7800 метров. Его стрелковое вооружение задавалось из двух 7,62-мм пулеметов, а наступательное — до 500 кг бомб. При этом предельная дальность полета задавалась в 1200 км.

ХАИ-5, как и Р-9 С.А. Кочеригина, помимо своего основного назначения должен был использоваться в качестве штурмовика и легкого бомбардировщика.

ХАИ-5 унаследовал от предшественника схему, деревянную конструкцию и убирающееся шасси. Особенностями машины стал планер с работающей фанерной обшивкой и входивший в моду, но не получивший широкого распространения американский выступающий вперед козырек фонаря кабины летчика. Для снижения лобового сопротивления двигатель закрыли капотом NACA, а бомбовую нагрузку разместили в грузовом отсеке фюзеляжа. Разведывательное оборудование включало аэрофотоаппарат на качающейся установке.

Но самой сложной задачей для конструктора был двигатель. Для достижения заданных параметров требовался 800-сильный мотор, причем на расчетной высоте, а серийно строившийся М-22 развивал мощность почти в два раза меньше. Выручил американский SGR-1820 F3 «Циклон» компании «Райт» с винтом фиксированного шага фирмы «Гамильтон», и то как временный вариант.

Самолет построили в мае 1936 года, и 7 июня, когда закончилась подготовка машины и подсохло летное поле, Б.Н. Кудрин приступил к рулежкам и подлетам. При этом дали о себе знать первые дефекты машины, связанные главным образом с шасси. Лишь после их устранения в конце июня 1936 года Кудрин опробовал машину в воздухе. Ее доводка затянулась почти на два месяца, и, лишь убедившись, что основные дефекты устранены, ХАИ-5 передали в НИИ ВВС.

Государственные испытания проходили с 29 августа по 24 октября 1936 года. Ведущими на этом этапе были инженер Н.С. Куликов, летчик-испытатель А.К. Долгов и штурман А.М. Бриндинский. Облетал машину П.М. Стефановский.

В ходе испытаний самолет при взлетном весе 2515 кг показал скорость 388 км/ч на высоте 2500 метров, которая на добрую «сотню» превосходила возможности Р-5 и дальность 1450 км. А в случае замены двигателя более мощным М-62 или М-63 летные данные могли существенно улучшиться. Правда, его вооружение, радио-связное и специальное оборудование оставляли желать лучшего, но это не пугало заказчика. В заключении отчета по результатам государственных испытаний, утвержденного начальником УВВС Я.И. Алкснисом говорилось: «Ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5 в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство... под обозначением Р-10».

В сентябре 1936 года было принято решение о запуске Р-10 в серийное производство на заводе № 135. При этом сдачу заказчику первых машин для войсковых испытаний запланировали не позже апреля 1937 года. Сроки крайне жесткие, если учесть, что пришлось учитывать пожелания военных и переделывать не только вооружение, но и чертежи под технологию серийного завода.

Помимо установки второго крыльевого пулемета ШКАС заменили пулеметную установку более легкой в обращении МВ-3 с прицелом КПТ-5. Отказались от американского козырька фонаря кабины пилота, а на костыльной опоре появилось колесо. Более того, увеличили на 29% вертикальное и на 23% горизонтальное оперение. Испытания доработанной машины на штопор, проведенные в июне 1937 года, показали, что самолет «штопор выполняет нормально и является в этом отношении безопасным». Были и другие более мелкие изменения.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 212

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 213

Разведчик Р-10 на испытаниях. Фото из архива Г.Ф. Петрова


В январе 1937 года к изготовлению деревянных агрегатов планера подключили опытное производство ХАИ, что несколько ускорило изготовление машин, и первая их них с двигателем М-25В и старым вооружением покинула сборочный цех 1 мая. Первый полет на ней летчик Котов выполнил 4 мая. Все очень спешили, и осенью несколько машин без вооружения передали на войсковые испытания в 20-ю отдельную разведывательную эскадрилью 43-й авиабригады Харьковского военного округа. Испытания, завершившиеся в октябре 1937 года, фактически превратились в переучивание летного состава и выявление дефектов конструкции. Доработку же самолетов осуществляли на заводе № 135.

Эта работа совпала с поступлением на предприятие первых турелей МВ-3. Их начали монтировать на самолеты начиная с 27-й машины.

После доработки машины новое оборонительное и бомбовое вооружение выдержало испытания на Научно-испытательном полигоне авиационного вооружения (НИП АВ) в подмосковном Ногинске. Одновременно конструкция самолета подвергалась постоянному совершенствованию. Увеличивалась доля легких сплавов и запас топлива, винт фиксированного шага заменили автоматическим ВИШ-6 и т.д.

До декабря 1937 года испытания машины проходили без серьезных летных происшествий, но 24-го числа в ходе сдаточного полета произошла трагедия. Из-за отсутствия на борту самолета средств объективного контроля специалистам установить ее причины так и не удалось, но неспециалисты из НКВД быстро нашли ее причину — вредительство. В итоге пострадали главный конструктор Р-10 Неман и ряд сотрудников предприятия.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 214

Разведчик Р-10, захваченный немцами на Украине


Тем временем выпуск Р-10 продолжался, но машина заметно потяжелела и снизилась ее скорость.

21 июня 1938 года серийный Р-10 № 14164, доработанный с учетом войсковых испытаний и оснащенный стрелковой оборонительной установкой МВ-3, перелетел из Харькова в подмосковную Чкаловскую в НИИ ВВС, и на следующий день приступили к подготовке машины к государственным испытаниям. Ведущими по машине были инженер Н.С. Куликов, летчик А.К. Долгов и штурман Н.П. Цветков.

В отличие от опытной на серийной машине установили новый коллектор выхлопных газов и храповик для автостартера. Добавили крыльевой пулемет ШКАС с 500 патронами, 164 литрами топлива, а каркасы стабилизатора и рулей изготовили из дюралюминия. Помимо этого устранили ряд выявленных ранее дефектов. В итоге пустой самолет по сравнению с опытным экземпляром потяжелел на 163,5 кг.

Бомбовая нагрузка возросла до 300 кг (шесть ФАБ-50). На двух пятизамковых держателях Дер-21.

Имелись на борту радиостанция РСР и фотоаппарат АФА-13 на качающейся установке, позволявшей делать плановые и перспективные снимки. Аэронавигационное оборудование позволяло летать в сложных метеоусловиях вне видимости земли, а запаса кислорода экипажу хватало на два часа полета.

В целом отзывы летного состава о машине были благоприятные, но качество ее изготовления оставляло желать лучшего. Достаточно сказать, что фюзеляж и крыло имели сильно волнистую поверхность.

Более того, часть дефектов, касавшихся системы смазки двигателя, бензопроводки, недостаточная прочность шасси и 5-й нервюры крыла, а также тормоза колес делали самолет опасным для полетов. В итоге специалисты НИИ ВВС констатировали, что разведчик испытания не выдержал.

Продолжая совершенствовать свое детище, харьковчане, в частности, установили на самолете жалюзи для мотора, как на воздушный винт, усиленное шасси с новыми щитками, 8-дюймовый маслорадиатор.

В ноябре 1938 года доработанную машину № 11/7 предъявили в НИИ ВВС в качестве эталона 1939 года. Испытания показали, что летные данные немного улучшились. Так, максимальное значение скорости на границе высотности (2950 метров) достигло 372 км/ч, но устранить ранее выявленные дефекты промышленность не смогла. Поэтому НИИ ВВС посчитал, что Р-10 в предъявленном виде «в качестве эталона испытания не выдержал».

Чтобы выправить положение с самолетом, из Москвы в Харьков зачастили столичные специалисты, но одних идей было недостаточно. Там и без них хорошо понимали, что все неудачи связаны прежде всего с нехваткой высококвалифицированных специалистов как в ОКБ Немана, так и на серийном заводе.

Тем временем серийный выпуск Р-10 продолжался, и с 1937 по 1939 год завод № 135 изготовил 355 машин. 23 июля 1938 года вышло постановление правительства о развертывании серийного производства Р-10 на саратовском заводе «Саркомбайн», где до 1940 года построили еще 135 самолетов.

Освоение Р-10 строевыми частями началось осенью 1937 года, и первыми были авиаторы 20-й отдельной разведывательной эскадрильи Харьковского военного округа. Затем в 1938 году на базе 43-й бригады были сформированы 4-й, 9-й и 135-й легкобомбардировочные авиаполки, укомплектованные Р-10 и дислоцировавшиеся в европейской части страны. Часть машин отправили ВВС Дальневосточного фронта.

Боевое крещение Р-10 получил летом 1939 года: во время боев на Халхин-Голе они входили в состав 1-й армейской группы комбрига А.И. Гусева. После завершения боевых действий один трофейный истребитель биплан Ки-10 (И-95) проходил испытания в НИИ ВВС, в ходе которых был выполнен учебный воздушный бой с разведчиком Р-10. Как следует из отчета по результатам испытаний «японца», «И-95, несмотря на незначительное превосходство в горизонтальной скорости над Р-10 (17 км/ч на высоте 3000 метров), является опасным противником для Р-10 ввиду большого превосходства в маневренности и скороподъемности.

Основной шанс Р-10 на успешный исход боя в своевременном обнаружении истребителя, затрудненному занятию исходного положения для атаки, посредством увеличения скорости, с последующим своевременным разворотом для создания летнабу удобной позиции для стрельбы...

Если И-95 все же зайти в хвост успел — никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета.

Уход Р-10 должен делать на полной скорости без снижения, так как набор скорости за счет снижения И-95 производит быстрее Р-10».

Если уж Ки-10 мог свободно расправиться с Р-10, то что и говорить о «мессершмиттах». Получается, что для успешного решения поставленных задач самолету требовался наряд из истребителей сопровождения или оставалось надеяться на русское «авось пронесет». Поэтому разведчику в те годы нужна была прежде всего скорость, которой Р-10 не хватало.

С учетом этого в 1938 году в ОКБ А.С. Яковлева приступили к разработке самолета Р-12, а для Р-10 присмотрели другую сферу «обитания» — авиационные училища и летные школы. Небольшая часть машин оказалась в распоряжении авиации погранвойск НКВД.

На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 364 Р-10, а в авиации ВМФ — 21 самолет.

Однако начавшаяся война вписала в «биографию» машины новую страницу. Большие потери первых дней войны вынудили привлекать Р-10 к боевым действиям.

Так, 25-я ораэ до начала войны базировалась в Донбассе, в Константиновке. До середины июля 1941 года эскадрилья участвовала в боях на Западном фронте и, понеся значительные потери, сдала оставшиеся Р-10 Харьковскому авиационному училищу и приступила к переучиванию на Су-2.

По воспоминаниям Героя Советского Союза В.Ф. Анисова, в 317-м разведывательном авиаполку в начале войны имелись самолеты СБ, Р-10, Р-5 и Як-2.

Состояли Р-10 и на вооружении 7-й ораэ, встретившей войну на аэродроме Павлограда. На тот момент в эскадрилье насчитывалось 21 Р-10 и два И-15бис. Затем ее перебросили под Чернигов, где в середине июля включили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии, входившей в состав ВВС 5-й армии Юго-Западного фронта. Первые разведывательные полеты самолеты эскадрильи совершали по направлениям Мозырь - Туров - Новоград-Волынский - Житомир, Славута - Шепетовка - Житомир - Новоград-Волынский - Коростень и Овруч - Коростень -Малин - Радомышль - Коростышев - Ирпень. Особое внимание уделялось первому направлению, где действовала 21-я армия, о которой командование 5-й армии не имело никаких данных. Задание летчики выполнили успешно, восстановив связь с оборонявшимися войсками. Одним из наиболее результативных в эскадрилье был экипаж лейтенанта К.Б. Раденко, совершивший около 50 боевых вылетов.

Войскам Юго-Западного фронта, несмотря на отчаянное сопротивление, остановить танки Гудериана не удалось, и 20 июля эскадрилья перелетела на аэродром Овруч. Оттуда два экипажа Р-10 вели разведку в районе Зарудье-Малин-Тетерев.

В начале августа самолеты эскадрильи обнаружили на перегоне Житомир-Коростень железнодорожные платформы с крупнокалиберной артиллерией. На их уничтожение вылетел Р-10 под управлением капитана А.А. Трошкина и штурмана Б. Гаврикова. Цель летчики обнаружили на станции Турчинка. Вначале сбросили бомбы, затем занялись корректировкой огня нашей артиллерии по платформам с орудиями. Однако вскоре в небе появилась четверка Ме-109. В завязавшемся воздушном бою Р-10 подожгли. Трошкин был убит, а Гавриков спасся с парашютом.

В первой декаде августа в составе 7-й ораэ осталось три Р-10 и пять МиГ-3, которых хватило лишь до середины сентября.

Иначе сложилась судьба Р-10 на флоте. В авиацию ВМФ Р-10 начали поступать в конце 1938-го, на Черноморский и Балтийский флот. Применялись они по прямому назначению как разведчики и ближние бомбардировщики. Переучивание морских летчиков на новый самолет проходило в Ейском военно-морском училище им. С.А. Леваневского. Со временем Р-10 стал основным учебным самолетом в училище. С началом войны училище перевели в Моздок, а затем в село Боровское под Куйбышев. Здесь Р-10 располагались на 11 полевых аэродромах. Они летали в училище вплоть до 1944 года, и на них подготовили несколько тысяч пилотов морской авиации.

С первых дней войны экипажи морских Р-10, в частности, летчики и штурманы 23-го и 25-го авиаполков ВВС ЧФ, участвовали в основном в действиях по наземным войскам и технике противника. Летом 1942 года самолеты Р-10 в составе авиации ЧФ решали задачи по поддержке войск, оборонявших Кавказ, активно содействовали 18-й и 47-й армиям и морской пехоте на подступах к Новороссийску и Туапсе.

Например, в августе 1942 года с аэродрома в Кемле перевели на Кавказ 23-й штурмовой авиаполк трехэскадрильного состава на самолетах Р-10. Вскоре 1-ю и 3-ю эскадрилью этого полка отправили на Балтику.

В ночь на 20 июня 1943 года группа Р-10 атаковала отряд немецких боевых катеров, вынудив их отойти под прикрытием дымовой завесы. На рассвете в помощь Р-10 пришли семь Ил-2 под прикрытием двух истребителей и потопили три катера. Немцы вызвали авиацию, и в воздушном бою были сбиты Р-10 и Ил-2. Противник же потерял один Bf109.

14 июля два Р-10 и пять Ил-2 вылетели на перехват конвоя противника из 12 судов. В результате было повреждено несколько кораблей и катеров.

1 августа два Р-10 и четыре Ил-2 нанесли удар по немецким катерам и баржам в районе банки Железинская, потопив одну из них. В тот же день в районе мыса Ачуев группа Р-10 атаковала шесть катеров и десять барж, потопив одну баржу и повредив катер. Позднее самолеты полка совместно с береговой артиллерией уничтожили катер и два сейнера, повредили баржу.

С 27 августа в течение трех дней экипажи Р-10 того же полка атаковали немецкие конвои в районе косы Кривая и Беглицкая, заставляя противника возвращаться в исходные пункты. Днем 30 августа 1943 года самолеты полка совершили в районе Таганрога 32 боевых вылета, потопив четыре баржи, два сторожевых катера, повредили восемь барж и один пароход.

В авиации Балтийского флота Р-10 находились на вооружении двух эскадрилий 73-го бомбардировочного авиаполка. При этом самолеты использовались в основном как ночные бомбардировщики. При подготовке к прорыву блокады

Ленинграда экипажи Р-10 полка разрушали взлетно-посадочные полосы аэродромов противника в Гатчине и Сиверском.


ХАИ-52

Согласно постановлению Комитета обороны от 22 марта 1938 года И.Г. Неману предписывалось довести скорость Р-10 у земли до 400 км/ч при максимальной бомбовой нагрузке 360 кг, а дальность — до 1000 км. На самолете должно было стоять четыре неподвижных пулемета и один на турели у летчика-наблюдателя для защиты задней полусферы. Решить эту задачу можно было лишь заменой двигателя более мощным М-62, а еще лучше 1100-сильным М-63.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 215

Аварийная посадка Р-10. Фото из архива Г.Ф. Петрова


Самолет с мотором М-62 получил обозначение ХАИ-52, но появился он на свет уже без своего создателя, арестованного в декабре 1938 года по обвинению во вредительстве. Вместо него КБ возглавил посланец Москвы А.А. Дубровин.

В отличие от предшественника на самолете изменили профиль крыла, установили новое шасси, уборка и выпуск которого осуществлялись с помощью электропривода, увеличили грузовой отсек, вмещавший до 400 кг бомб, количество пулеметов ШКАС довели до семи (один на подвижной установке). В ходе заводских испытаний ХАИ-52 продемонстрировал незначительное увеличение летных данных. Так, максимальное значение скорости не превысило 410-километровый рубеж.

В том же году машину с двигателем М-62 и винтом ВИШ-26 предъявили на госиспытания. Ведущими по ней были инженер Н.С. Куликов и летчик А.К. Долгов. Однако полученные скоростные характеристики, оказалось, уже не удовлетворяли требованиям 1939 года.

Не удалось в связи со смертью Д.П. Григоровича довести до конца проект его разведчика ДГ-58. Так что наиболее вероятным претендентом на роль фронтового разведчика был самолет ББ-1 (Су-2) П.О. Сухого.



Глава 6. От корректировщика до разведчика

Куда эффективнее по сравнению с самолетами Неймана оказался бомбардировщик Су-2, который с начала войны стал широко привлекаться для разведки и корректировки артиллерийского огня. Этому способствовали результаты специальных испытаний серийной машины, проведенных в августе 1941 года в НИИ ВВС КА для определения возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артразведки противника, аэрофотосъемки и корректуры артогня».


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 216

Опытный экземпляр самолета АНТ-51


По результатам этих испытаний самолет после оснащения соответствующим оборудованием рекомендовался к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий. А в сентябре 1941 года начальник заказов вооружения Главного управления (ГУ) ВВС КА генерал-лейтенант Жаров сообщал заместителю наркома авиационной промышленности П.А. Воронину:

«Опытом боевых действий выявлено, что <...> Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артиллерийского огня.

ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые заводом № 207, направлять в разведывательные соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное указание:

1. Директору завода № 207 т. Климовникову поставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнительно оборудованные под аэрофотоаппараты АФА-1 по чертежам главного конструктора, радиостанцией РСБ, СП У, бензобаками по 300 кг в бомбовом отсеке, ракетными пистолетами, патронташем для 20 <...> ракет и портфелем в кабине летнаба для планшета ПУАОС. По получении заводом № 207 от промышленности турели MB-5 с пулеметом БС вместо ШКАС внедрить таковую в серию.

2. Главному конструктору Сухому и директору завода № 207 отработать на Су-2 до 15 октября с.г. и испытать совместно с ГУ ВВС КА установку РПК-10 ("радиополукомпас. — Авт.), <...> двух крыльевых БС, вместо четырех ШКАС, <...> одного синхронного ШКАС для стрельбы через винт и дополнительную установку двух крыльевых держателей ДЕР-31.

При получении положительных результатов испытаний все перечисленное оборудование внедрить в серию на самолетах, выпускаемых заводом № 207».

До начала эвакуации завод № 207 сдал в части 18 Су-2 в варианте разведчика-корректировщика.

В ноябре 1941 года исполнявшие обязанности начальника и военного комиссара Главного управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Бибиков и бригадный комиссар Маченков направили наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину письмо, где сообщалось:

«Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артогня.

Один самолет Су-2, отработанный в таком варианте гл. конструктором тов. Сухим, прошел положительно госиспытания.

Вашим заместителем тов. Ворониным по просьбе ГУ ВВС КА было дано указание заводу № 207 выпускать все самолеты Су-2 в разведывательном и корректировочном варианте.

Завод № 207 приступил к выпуску таких самолетов, но этому помешала эвакуация...



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 217

Серийный самолет Су-2


В связи с тем, что ВВС Красной армии не имеют специальных разведывательных самолетов, а потребность в них для фронта очень большая, прошу Вас дать срочное указание директору завода № 135 Кузину поставлять ГУ ВВС КА <...> Су-2 в количестве 20% от общего плана поставок в варианте разведчика и корректировщика по чертежам главного конструктора ...»

Но из этого ничего не вышло, примерно через месяц Дементьев сообщил Бибикову:

«Задел самолетов Су-2 завода № 135 будет выпущен в нормальном варианте.

Выпуск Су-2 в варианте разведчика и корректировщика потребует ряд переделок, что отразится на завершении задела Су-2 и на подготовку к выпуску Ил-2».

Убыль Су-2 была велика, и к осени 1942 года в действующей армии остались лишь 52-й ближний бомбардировочный авиаполк — на сталинградском направлении и 288-й — на Южном фронте.

19 июня 1943 года ночной 288-й полк, переброшенный в Моздок для доукомплектования с остатками Су-2, вошел в состав 218-й бомбардировочной авиадивизии. Все машины оснастили радиостанциями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10, ночными аэрофотоаппаратами НАФА-19. Всего же в боевых операциях до 1944 года, по разным источникам, принимали участие более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий на Су-2. К середине 1943 года им на смену стали поступать разведчики-корректировщики Ил-2КР.



Глава 10. Последний поршневой

Несмотря на успешное применение Су-2, а затем и Ил-2 в качестве разведчика-корректировщика, это была все же вынужденная мера, обусловленная военной обстановкой. ВВС требовался специализированный самолет. За создание такой машины ратовали и специалисты НИИ ВВС, разработавшие в июле 1943 года тактико-технические требования к двухмоторному войсковому разведчику-корректировщику артиллерийского огня. Самолет предназначался для выполнения ближней разведки и корректировки артиллерийского огня и в отдельных условиях обстановки мог выполнять функцию бомбардировщика. Видимо, на принятие такого решения оказали влияние результаты испытаний трофейного FW189, в простонародье именовавшегося «рамой». Задание на такой самолет в ноябре того же года получило ОКБ П.О. Сухого, а в следующем месяце на одном из совещаний начальник оперативного управления штаба ВВС КА подстегнул промышленность, отметив, что: «Корректировщик должен быть, по крайней мере, трехместным самолетом, маневренным, с хорошим обзором, сильным вооружением и большим диапазоном скоростей. Над созданием такого самолета нужно работать, потребность в нем ощущается очень большая».

Разрабатывая будущий Су-12, конструкторы выбрали двухбалочную схему и первоначально сделали ставку на 1000-сильные двигатели М-62. По расчетам самолет мог продолжительно летать со скоростью до 415 км/ч на высоте 2000 метров, подниматься на 8000 метров и летать на расстояние до 925 км (свыше двух часов).

Предусмотрели и оборонительное вооружение из трех крупнокалиберных пулеметов, обеспечивавших почти круговую оборону самолета.

Выбор двухбалочной схемы не случаен, и с большой долей уверенности можно сказать, что примером тому стал немецкий разведчик-корректировщик FW189. Этот самолет был не только на слуху на фронте, но получил лестные оценки специалистов НИИ ВВС, испытавших трофейную машину. Достаточно сказать, что прекрасный обзор с самолета уменьшал возможность неожиданных атак истребителей противника, а высокая маневренность позволяла подготовиться к отражению их атаки. На виражах истребитель противника все время находился в зоне обстрела огневых точек FW189.

«Двухбалочная схема <...>, — отмечали специалисты НИИ ВВС, — является одной из наиболее удачных <...> для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня», что подтверждается систематическим применением этого самолета на фронте».

Но проект этот так и не завершили. То ли актуальность пропала, когда Красная Армия наносила один за другим сокрушительные удары по врагу, то ли были иные причины, но к самолету вернулись лишь в 1946 году. Причем сделал это не командующий ВВС Красной Армии Новиков в своей служебной записке о послевоенном развитии отечественной авиации Сталину, а Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов. При этом самолет должен был иметь экипаж из трех человек, летать со скоростью 500-600 км/ч, подниматься на высоту 3000 метров за 4-4,5 минуты и иметь потолок 7000-8000 метров при продолжительности полета четыре часа.

Вооружение должно было включать четыре 20-30-мм пушки, обеспечивавших практически круговую защиту машины. Помимо этого, предусматривались аэрофотокамеры АФА-33 для плановой крупно- и мелкомасштабной съемки.

Самолет должен иметь хороший круговой обзор и вниз, бронезащиту для экипажа, мотора и жизненных частей самолета и допускать резкое снижение до высоты 1500-2000 метров...

Как говорилось в документе, «наиболее подходящим типом мог бы быть немецкий «Фокке-Вульф-189» (русское фронтовое название «Рама»), но с вышеизложенными тактико-техническими данными».

Нашелся и оппонент в лице командующего ВВС. Но Воронов на своем настоял, и 10 июля 1946 года Совет Министров СССР утвердил постановление о строительстве такой машины. При этом коллективу ОКБ Сухого надлежало создать самолет с двумя моторами АШ-83 номинальной мощностью по 1500 л.с. на высоте 5750 метров. Естественно, военные уточнили требования к машине. Его скорость должна была быть не менее 550 км/ч на высоте 6500 метров, практический потолок — 10 000 метров, время подъема на 3000 метров — 4 минуты, продолжительность полета — 3 часа, экипаж — 3 человека.

Вооружение задавалось из четырех 20-мм пушек. Предусмотрели и бронезащиту экипажа.

При этом учли пожелания артиллеристов, включив в состав фотооборудования две камеры АФА-33 с фокусным расстоянием объективов 500-750 мм и 200 мм, а также радиостанцию бомбардировщика РСБ-Збис.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 218

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 219

Разведчик-корректировщик Су-12.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на государственные испытания 15 сентября 1947 года.

Самолет получил в ОКБ обозначение «РК». В ходе его проектирования двигатели АШ-83 сначала заменили на М-93 (АШ-82М), и с ними в марте 1947 года ОКБ предъявило заказчику макет самолета. Двигатель воздушного охлаждения АШ-82М был разработан на базе АШ-82ФН и АШ-83 на заводе № 29 под руководством В.С. Нитченко путем увеличения диаметра цилиндров.

В том же месяце председатель макетной комиссии генерал-майор П.Я. Федрови в докладной записке на имя главкома ВВС сообщал, что «...анализ предъявленного проекта и макета приводит к следующему выводу:



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 220

Разведчик-корректировщик Су-12.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


При решении вопроса, связанного с обзором, выявлено, что самолет нормальной схемы может лучше обеспечить требования, предъявляемые к артиллерийскому разведчику и корректировщику, чем двухфюзеляжная схема самолета «Рама».

Следовательно, предлагаемый конструктором т. Сухим самолет типа «Рама» строить не имеет смысла, тем более что самолет Ту-8 с АШ-82ФН в облегченном варианте сможет лучше обеспечить требования, предъявляемые к корректировщику, имея примерно тот же полетный вес.

Исходя из тактических задач и требований к самолету, предъявляемых Артуправлением, вытекает, что по маневренности, огневой обороне, обзоре в стороны и противозенитной стойкости для целей корректировки подходит штурмовик Ил-2 АМ-42, но ему необходимо обеспечить обзор вперед для фотографирования.

Прошу обратить внимание на следующие вопросы:

а) необходимость постройки для Управления Командующего артиллерией специального самолета типа «Рама», к тому же в небольшом количестве (150-200 шт.);

б) возможности использования для артраз-ведки и корректировки самолета Ил-2 АМ-42;

в) оценки предложенного ранее проекта самолета-корректировщика с двумя АШ-62ИР конструктора т. Сухого с максимальной скоростью у земли 415 км/ч и полетным весом 5-6 т».

Для сравнения возможностей самолетов «РК» и Ту-8 в варианте корректировщика, по указанию главного инженера ВВС, генерал П.Я. Федрови с представителями управления командующего авиацией и отдела разведывательно-корректировочной авиации учебно-боевой подготовки ВВС осмотрел макет и строившийся <...> Ту-8. В своем заключении комиссия отметила, что: «в сравнении с проектом корректировщика «Рама» т. Сухого бомбардировщик Ту-8 имеет следующие преимущества:


К недостаткам <...> Ту-8, как корректировщика, следует отнести:


Самолет Ту-8 в варианте корректировщика по предварительному подсчету будет иметь:

Взлетный вес — 11 000 кг.

Посадочный вес — 10 000 кг.

Максимальная скорость — 540 км/ч, а посадочная — 130 км/ч.

Разбег при взлете — 330 м, а пробег — 400 м.

Во время обсуждения пришли к выводу, что <...> Ту-8 может обеспечить корректировку и артиллерийскую разведку, но использовать такой большой самолет для этой цели нежелательно.

Представители Артиллерийского управления, исходя из опыта Отечественной войны, заявили, что поставленные Артиллерийским управлением задачи могли бы обеспечиться самолетом Ил-10 при улучшении обзора вперед и установке дополнительного оборудования».

Впрочем, подобные разногласия во властных структурах были и ранее, но план опытного строительства, утвержденный правительством, следовало претворять в жизнь.

Постройку самолета «РК», получившего впоследствии обозначение Су-12, завершили в августе 1947 года, учтя наиболее существенные замечания военных. Первый полет самолета Су-12, пилотируемого Н.Д. Фиксоном, состоялся 26 августа, правда, будучи не полностью укомплектованным оборудованием.

В ходе заводских испытаний выявилась ненадежная работа опытных двигателей АШ-82М, и их после восьми полетов заменили менее мощными АШ-82ФН. Испытания Су-12 продолжались до конца октября 1947 года. За это время машину облетали летчики-испытатели ЛИИ: С.Н. Анохин, М.Л. Галлай и Г.М. Шиянов. При этом в выводах отчета по их результатам отмечалось, что Су-12 по составу оборудования, скороподъемности и длине разбега и маневренности соответствуют тактико-техническим требованиям.

Отмечалось несоответствие постановлению правительства вооружения, разведывательного и связного оборудования. Но вины ОКБ в этом не было, да и заводские испытания носили предварительный характер. По большому счету, если бы все участники процесса создания машины были заинтересованы в ней, то можно было использовать двигатели АШ-73. Но этого не произошло.

Тем не менее в декабре того же года самолет предъявили в НИИ ВВС нагосударственные испытания, правда лишь с макетными образцами оборонительного вооружения.

Ведущими на этом этапе испытаний были инженер Зюскевич, летчик Г.А. Тиняков и штурман Т.Ф. Горбунов.

В акте по их результатам отмечалось, что «Су-12 соответствует предъявленным к нему требованиям <...> и может быть принят на вооружение авиации ВС СССР.

При серийной постройке самолетов устранить выявленные при государственных испытаниях дефекты и недостатки.

3. Считать необходимым до выпуска серийных самолетов провести государственные испытания подвижных пушечных установок на <...> Су-12...»

Проверили возможности Су-12 и на Гороховецком артиллерийском полигоне, но все было тщетно. Доводка машины продолжалась почти два года, она дважды проходила государственные и полигонные испытания. Рассматривался даже вопрос о производстве самолета в Чехословакии.

Постановлением правительства от 14 ноября 1949 года ОКБ П.О. Сухого расформировали. Сотрудников перевели в ОКБ-156 А.Н. Туполева и ОКБ-240 С.В. Ильюшина, а Павла Осиповича назначили заместителем А.Н. Туполева. Казалось, что судьба Су-12 решена, но борьба за него продолжалась.

Дело в том, что ресурс корректировщиков Ил-2КР подходил к концу, а аналогичной машины на базе Ил-10 так и не создали. Получалось, что артиллеристы могли остаться без «глаз».

Поэтому вновь встал вопрос о запуске Су-12 в серийное производство, ведь, по оценкам, тогда их требовалось не менее 200 машин. Но все эти планы так и остались нереализованными. Почему так произошло, документы умалчивают. Возможно, свою роль сыграла и попытка создать для Главного артиллерийского управления корректировщик на базе вертолетов Братухина. Но его машины были очень «сырые» и для строевой службы не годились. Но «свято место пусто не бывает», и вместо Су-12 в 1956 году в серийное производство запустили вертолет-корректировщик Ми-1 КР/ТКР.

Не помогло и предложение использовать Су-12 в качестве зондировщика атмосферы, поскольку заказчик остановил свой выбор на биплане Ан-6, созданном на базе серийного Ан-2.


Таблица № 8. Основные данные последних самолетов-разведчиков с поршневыми двигателями


Тип самолета

Пе-2Р

Пе-3бис

Ту-6 № 14/58

«65»

Су-12

Двигатель

М-105ПФ

М-105

АШ-82ФН

АМ-44ТК

АШ-82ФН

Мощность взлетная, л.с.

2х1210

2х1100

2х1850

2х1950

2х1850

Размах крыла, м

17,13

17,13

22,06

22,06

21,578

Длина самолета, м

12,66

12,665

13,8

14,42

13,053

Площадь крыла, м2

40,8

40,8

48,8

59,12

52

Вес взлетный, кг нормальный перегрузочный

8400

8040

8440

10 540

12 755

15 960

-

9510

Вес горючего, кг

1628

Вес пустого, кг

6200

5808

8205

9540

7552

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м

475 520/

448 530/5300

509 545/5000

579

460

530

Время набора высоты 5000 м, мин

10,2

10,3

7,5

Практический потолок, м

8000

9100

9050

11 000

11 000

Дальность, км

1600

21501)

2780

2570

11402)

Экипаж, чел.

3

2

4

5

4

Примечание: 1 Скорость 420 км/ч, высота 4000 м. 2 Продолжительность полета — 4 часа 18 минут.



Глава 14. Проекты, оставшиеся на бумаге


С-13

1 мая 1960 года под Свердловском был сбит американский самолет-разведчик U-2. Место его падения долго прочесывали специальные поисковые команды, собирая все, вплоть до мельчайших частиц разрушенной машины.

Обломки разведчика сначала досконально изучили специалисты НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской. Самое интересное оборудование отправлялось в различные НИИ и ОКБ, и лишь агрегаты планера некоторое время экспонировались на выставке в московском Центральном парке культуры и отдыха имени Горького. Но вскоре и они куда-то исчезли.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 221

Макет фюзеляжа самолета С-13


Первыми же, кто начал глубокое изучение трофейной техники, были двигателестроители. 28 июня вышло постановление Совмина № 702-288сс о воспроизведении двигателя J75-P-13 компании «Пратт-Уитни». Копирование двигателя под обозначением РД-16-75 велось в Казани, в ОКБ-16 под руководством П. Зубца. Газогенератор американского ТРД оказался довольно удачным, и на его базе было предложено разработать двигатель для тяжелых машин, в том числе и для Ту-104, вместо РД-ЗМ.

Самолет по своему разведывательному оборудованию, обеспечивающему сбор значительного объема информации, по совокупности большой высоты и дальности полета при сравнительно малом весе, по заключению НИИ ВВС, представлял большой интерес для ВВС.

Спустя два месяца, 23 августа, с учетом предложений Министерства обороны и Госкомитета по авиационной технике, вышло постановление Совмина № 918-383 «О воспроизведении самолета-разведчика Локхид У-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолета». Советский аналог получил обозначение С-13. Главной целью этой работы стало всестороннее изучение конструктивных, технологических и эксплуатационных особенностей машины, а также освоение элементов конструкции, материалов и оборудования для применения в отечественном самолетостроении.

Основным подрядчиком работ было ОКБ-49, возглавляемое Г.М. Бериевым, куда отправили все останки планера секретнейшей машины США. Десятки смежников с трудом поспевали за темпом, взятым коллективом Г.М. Бериева, ведь правительство установило очень жесткий срок. В 1 квартале 1962 года первые две машины требовалось предъявить на совместные летные испытания Министерства обороны и авиационной промышленности. Всего же заводам № 49 и № 86 предписывалось выпустить пять экземпляров С-13.

Следует пояснить, что в СССР к тому времени уже существовал свой высотный самолет Як-25РВ, но он, имея значительно меньшую дальность полета, никогда не был разведчиком. Этим и объясняется повышенный интерес к U-2.

Менее чем за два года надо было воспроизвести и испытать катапультируемое кресло, спасательный парашют, высотный костюм и комбинезон летчика, топливо и масло двигателя, радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, средства радио- и фоторазведки, т.е. всю «начинку», без которой функционирование самолета и решение им целевых задач невозможно.

По результатам летных испытаний предполагалось рассмотреть вопрос о возможности применения С-13 для зондирования атмосферы, уничтожения дрейфующих аэростатов противника и других воздушных целей. При этом все самолеты планировалось оснастить аэрофотоаппаратами «73-13» (АФА-60), скопированными с трофея.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 222

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 223

Общий вид самолета С-13


В начале 1961 года выявилась тенденция увеличения веса самолета. Например, шасси потяжелело со 100 до 150 кг, а станция радиоразведки — на 10 кг, стремительно «наливались тяжестью» другие системы и агрегаты. Увы, культура производства тех лет не позволяла выдержать американские весовые нормы.

К 1 апреля 1961 года был готов металлический макет фюзеляжа, укомплектованный макетным оборудованием, а к 1 июля — рабочие чертежи самолета.

Для сокращения сроков доводочных работ выпустили и сдали в производство рабочие чертежи и техническую документацию на стенды наземной и летной (на летающую лабораторию Ту-16, отработки двигателя РД-16-75, гидросистем и механизмов управления закрылками, тормозными щитками и шасси, на стенд физического моделирования системы «автопилот — самолет» и многое другое. Было выполнено множество продувок моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ, показавших исключительно высокие аэродинамические характеристики. Достаточно отметить, что максимальное значение аэродинамического качества достигало 25.

Все шло в соответствии с планом, но 12 мая 1962 года внезапно появилось очередное и последнее постановление Совмина № 440-191 о прекращении работ по самолету С-13. Американский разведчик в русском исполнении так и не появился в небе СССР. Причина такого шага до сих пор не обнародована, но можно предположить, что дорогу С-13 перешел самолет Е-155Р.

Тем не менее отечественная авиапромышленность приобрела определенный опыт, освоив новые материалы, технологические процессы и технические решения, воплощенные впоследствии в современных летательных аппаратах.


«Игла» Павла Цыбина

Сегодня каждый школьник знает, что для выведения космических аппаратов на орбиту вокруг Земли используются многоступенчатые, или, как их еще называют, составные, ракеты-носители. Но далеко не всякому известно, что данное техническое решение родом из авиации. Пытаясь решить задачу увеличения дальности полета самолета, авиаконструкторы на рубеже 1920-1930-х годов прошлого столетия предлагали летательные аппараты, состоявшие из носителя (авиаматки) и отделяемого самолета.

После Второй мировой войны эта идея получила свое дальнейшее развитие и, в частности, рассматривалась при разработке межконтинентальных реактивных бомбардировщиков в ОКБ, возглавлявшихся В.М. Мясищевым, А.Н. Туполевым и П.В. Цыбиным.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 224

Общий вид самолета РСР


В 1954 году Цыбин при поддержке Рахматулина (сотрудника НТК ВВС, впоследствии ставшего генералом) предложил разработать самолет с прямоточными ВРД, стартующий с дозвукового бомбардировщика Ту-95 и способный летать со скоростью 3000 км/ч на высотах от 18 до 25 км. При этом его дальность с бомбовой нагрузкой 800-1000 кг доходила до 4000 км. Другой особенностью самолета должна была стать отделяемая кабина летчика, но впоследствии от этой технически сложной идеи отказались. Разрабатывая компоновку машины, конструктор разместил планирующий ядерный боеприпас в ее хвостовой части, использовав крыло атомной бомбы в качестве стабилизатора самолета. Для управления же в канале тангажа на самолете предусмотрели переднее горизонтальное оперение. ЦАГИ поддержал предложение и изыскал возможность организовать группу конструкторов и расчетчиков.

В мае 1955 года вышло постановление правительства о создании бомбардировщика, получившего название «РС» — «Рекорд скорости» (так его расшифровал Павел Владимирович во время одного из разговоров со мной).

Расчетные данные машины были без преувеличения выдающимися.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 225

Общий вид проекта Ф-57 Р.Л. Бартини


Правительственным документом предусматривалась организация ОКБ-256 и постройка двух опытных самолетов.

Первый из них с ПВРД после отделения от носителя должен был разгоняться до сверхзвуковой скорости ускорителями с ЖРД. При этом задавались максимальная скорость 3000 км/ч на высотах 20-25 км и дальность совместного полета с авиаматкой 12 500-13 500 км (в автономном полете — 3000-3500 км). Сблизившись с целью, «РС» должен был подняться на высоту 25-30 км и сбросить ядерную бомбу весом 1300 кг. Для второй машины с ТРДДФ Д-21 задавались максимальная скорость 3000-3500 км/ч, высота 30-35 км, дальность после отделения 3500-4000 км, при весе бомбы 2500-3000 кг.

На разработку «РС» ушло свыше трех лет, когда стало ясно, что подвесной самолет не обеспечит заданную дальность, да и безопасное отделение его от Ту-95 вызывало большие сомнения.

В итоге в 1959 года руководство ГКАТ во избежание чего-либо прекратило финансирование ОКБ-256. Обеспокоенный произошедшим, Цыбин направил докладную записку зампреду Совмина СССР Д.Ф. Устинову, где сообщал: «В настоящее время агрегаты самолета («РС». — Авт.) строятся по договорам на заводах № 99 и № 119. В ОКБ-256 проработаны и представлены в ГКАТ и ВВС предложения по обеспечению заданной дальности «РС» с двигателями Д-21. «РС» изготавливается на заводе № 256 уже с этими двигателями...

Руководство ГКАТ прекратило финансирование (...) «РСР» и дало помимо ОКБ указание о прекращении изготовления экспериментального бомбардировщика «РС» и аппаратуры управления для него...»

Ответ не заставил себя ждать, и через неделю на стол Устинова легло объяснение от председателя ГКАТ Дементьева, из чего следовало, что спустя три года помимо снижения дальности «РС» обнаружились трудности с посадкой самолета без двигателя, поскольку ПВРД на таких скоростях не работал, а сама посадка, исходя из опыта ЛИИ, относилась к категории аварийных.

Кроме этого, старт с Ту-95 на жидкостных ускорителях для разгона «РС» и обеспечения запуска ПВРД оказался чрезвычайно трудным. Это вынудило перейти от прямоточных двигателей к турбореактивным Д-21. Последнее обстоятельство потребовало коренной перекомпоновки самолета и переноса сроков его изготовления и начала летной отработки.

На состоявшемся в конце 1958 года научнотехническом совете ГКАТ с участием представителей ВВС, НИИ и ОКБ единодушно рекомендовалось дальнейшие работы по «РС» не проводить. Более того, ЦАГИ выразил сомнение в достижении самолетом «РСР» характеристик, заданных постановлением правительства в 1956 году...

В итоге разработку «РС» прекратили, но к тому времени успели доработать и облетать носитель Ту-95, а также опробовать в воздухе натурную модель НМ-1. Однако работу не прекратили, и машина получила дальнейшее развитие в варианте разведчика Р-020 «Игла».

В связи с набиравшей темпы «ракеторизацией» авиапрома ОКБ-256 с 1 октября 1959 года передали в состав ОКБ-23, а завод № 256 — в ОКБ-155 А.И. Микояна, где развернулись работы по созданию авиационных ракет.

Поскольку задача применения самолета коренным образом изменилась, то ее создатели направили все усилия на совершенствование аэродинамики. По мнению ЦАГИ, изменение аэродинамической компоновки крыла путем применения наплывов на передней части фюзеляжа и крыле оживальной формы позволило бы достичь на сверхзвуке аэродинамического качества 6,5-7 единиц.

В состав разведывательного оборудования должна была входить РЛС с фотоприставкой, станция радиоразведки, фотоаппараты АФА-33, АФА-34, АФА-40 с фокусным расстоянием объективов 200 мм, 1000 мм и 1800 мм.

Однако в производство запустили вариант без «аэродинамических излишеств». Опытный экземпляр машины начали строить на заводе ОКБ-256 в подмосковном Подберезье, а подготовка серийного производства развернулась в Улан-Удэ на заводе № 99. Первая партия из пяти машин для войсковых испытаний должна была быть изготовлена в 1962-м. Всего же планировалось изготовить 30 разведчиков.

В мае 1960 года в новосибирский институт для проведения частотных и статических испытаний машины доставили пока еще макетные же двигатели Д-21, доводка которых затянулась. Чтобы не терять время, первый опытный летный экземпляр машины укомплектовали ТРДФ Р11Ф-300 и в сентябре 1960 года передали ее на летные испытания в ЛИИ. Однако подняться в воздух Р-020 не довелось. В октябре того же года ОКБ-23 стало филиалом ОКБ-52 В.Н. Челомея и полностью переключилось на создание баллистических ракет. Что касается П.В. Цыбина, то он перешел на работу в ОКБ С.П. Королева.

Полагаю, на судьбу разведчика оказало влияние и разработка более перспективного самолета Е-155, развернувшаяся в ОКБ Микояна.


Нереализованные проекты сверхзвуковых гигантов

В августе 1956 года правительство СССР постановлением № 1119-582 поручило В.М. Мясищеву, А.Н. Туполеву, Г.М. Бериеву и ЦАГИ разработать эскизный проект дальнего морского бомбардировщика-разведчика, способного летать на высоте 10-11 тысяч метров со скоростью 1700-1800 км/ч на расстояние не менее 7500 км.

Надо сказать, что проблемой полета с большой сверхзвуковой скоростью активно занимались и за рубежом. Венцом этого стали самолет-разведчик SR-71 и бомбардировщик ХВ-70. Первый из них был построен небольшой серией, а второй в силу большой уязвимости от появившихся зенитно-ракетных комплексов и дороговизны остался в разряде опытных.

В итоге проект быстро свернули, но Роберт Людвигович Бартини не сдавался и для реализации своей идеи пошел дальше, предложив разработать разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой на базе бомбардировщика А-57, выполненного по интегральной схеме.

Особенностью Р-57 была возможность использования его как самостоятельно (в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием), так и в системе с самолетом-разведчиком П.В. Цыбина.

Когда чиновники нашли повод отказать Бартини в постройке А-57, Роберт Людвигович предложил уменьшенный вариант самолета с двумя двигателями, причем в нескольких вариантах, включая разведывательный. Но и он по не зависящим от конструктора причинам остался на бумаге.


Таблица № 14. Расчетные данные проектов самолетов-разведчиков


Самолет

С-13

Р-020

Р-57

Двигатель

РД-16-75

Р11Ф-300

НК-10Б

Взлетная тяга, кгс

-

2х5750

5х24 000

Размах крыла, м

24,5

10,36

31,5

Длина самолета, м

15,24

28

71,3

Высота самолета, м

4,57

4,75

Площадь крыла, м2

55,7

61,5

745

Вес пустого, кг

6600

9010

87 000

Взлетный вес макс., кг

11800

19 870

305 000

Максимальная скорость, км/ч

840

2300—2500

3000

Практическая дальность, км

4500

~2800

13 000

Практический потолок, м

21 000

23 000

23 000—24 000

Разбег/пробег, м

1200/1350

Экипаж, чел.

1

1

3



Глава 16. С крылом изменяемой стреловидности


Су-17М3Р/М4Р

В середине 1970-х годов для замены МиГ-21 Р на базе истребителя-бомбардировщика Су-17М3 в ОКБ Сухого приступили к разработке самолета Су-17М3Р (С-52Р) для выполнения фотографической, телевизионной, тепловой и радиотехнической разведки наземных и морских целей. Поскольку возможности Су-17М3Р существенно расширялись, то контейнер для разведывательного оборудования пришлось создавать заново, причем сначала для экспортного варианта самолета Су-20.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 226

Разведчик Су-17М3Р


Как и на МиГ-21Р, на Су-17М3Р контейнер, получивший обозначение ККР, расположили на подфюзеляжном узле. В зависимости от назначения контейнеры имели несколько вариантов. ККР-1Т предназначался для перспективно-планового (А-39), панорамного (ПА-1) и ночного (УА-47) фотоаппаратов. Последний применялся с использованием осветительных патронов ФП-100 в кассетах КДФ-38. Помимо этого в хвостовом отсеке контейнера находилась аппаратура общей радиотехнической разведки «Тангаж» (на экспортных вариантах ККР-1 — станция «Вираж»).

В варианте со станциями разведки инфракрасной «Зима», телевизионной «Чибис» и лазерной «Шпиль» контейнер получил обозначение ККР-1/2. Затем появился контейнер ККР-1М с фотоаппаратами А-39 и АФА-42/100, станциями «Зима» и «Чибис».

В 1977 году Су-17М3Р начали поставлять в строевые части.

На крыльевых подвесках самолета допускалось размещение авиабомб, реактивных снарядов и дополнительных сбрасываемых топливных баков.

По аналогии с Су-17М3Р комплектовалось и разведывательное оборудование самолета Су-17М4Р. Эти машины активно использовались в Афганистане как для разведки противника, так и для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов.


Су-24МР

Помимо экспортной модификации на базе бомбардировщика создали разведчик Су-24МР (Т6МР) и постановщик помех Су-24МП. Работы по ним начались задолго до появления Су-24М, сначала под обозначениями Т-58МР и Т-58МП соответственно, а с 1976 года как Т6МР и Т6МП. Однако ОКБ, сосредоточив свои усилия на создании и модернизации бомбардировщика, смогло вплотную заняться другими вариантами машины лишь в конце 1970-х.

К изготовлению опытного экземпляра разведчика приступили в 1979 году на заводе в Новосибирске еще до утверждения заказчиком его макета. Главным конструктором самолета был Л. Лонгвинов.

В связи с новым назначением машины из прицельно-навигационной системы ПНС-24М, включая РЛС переднего обзора, на борту оставили лишь навигационный комплекс НК-24МР. При этом освободившиеся объемы использовали для размещения разведывательного оборудования.

Самолет был оснащен бортовым РЛС бокового обзора «Штык», комплексом разведки БКР-1, разработанным в НПО «Вега-М». Комплекс включал в себя средства инфракрасной, радиотехнической, телевизионной, лазерной и радиационной разведки. Имелись на самолете камеры АП-402М для панорамной и АФА А-100 для перспективной фотосъемки. При этом фотопленки проявлялись на борту и сбрасывались в капсулах в заданном районе, а остальная информация передавалась на землю по радиоканалам.

Часть разведывательного оборудования размещалась в фюзеляже, а остальное в контейнерах: «Эфир-1 М» — под крылом, а «Шпиль-2М» и «Тангаж» — под фюзеляжем.

Для защиты самолета от воздушного противника в его арсенале имелись две ракеты Р-60. С такой нагрузкой радиус действия разведчика составлял от 410 до 560 км без дозаправки топливом в полете, а глубина разведки противника за линией боевого соприкосновения достигала 400 км.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 227

Разведчик Су-24МР


Максимальная скорость Су-24МР с контейнерами «Эфир-1 М», «Шпиль-2М» и двумя ракетами Р-60 достигала 1200 км/ч, без подвесок в зависимости от высоты 1500-1600 км/ч, потолок — 17 000 метров, а дальность с дополнительными баками — 2500 км.

25 июля 1980 года летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов в первый раз поднял в воздух первый опытный экземпляр разведчика Т6МР-26. Государственные испытания, в которых участвовали две машины, завершились в ноябре 1982-го, и в том же году он был принят на вооружение.

Первый Су-24МР потеряли 20 июня 1988 года. На машине 47-го орап, вылетевшей с аэродрома Шаталово (командир П.С. Романенко) при заходе на посадку из-за отказа гидросистемы не вышли опоры шасси. Экипаж вынужден был катапультироваться. Это не единственный такой случай.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 228

Размещение разведывательного оборудования и вооружения на самолете Су-24МР



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 229

Судя по публикациям в СМИ, фронтовой бомбардировщик Су-34 может быть использован для авиаразведки


В частности, 19 сентября 1991 года после выполнения полета на сложный пилотаж, экипаж Су-24МР в составе подполковника В.С. Синиц-кого и инструктора полковника В. Мироненко возвращался на свой аэродром. При заходе на посадку не вышли основные опоры шасси. Все попытки, включая создание знакопеременных перегрузок не привели к желаемому результату. Тогда экипаж вопреки руководству по летной эксплуатации катапультироваться, принял решение произвести посадку на грунтовую ВПП с использованием только передней опоры. Во время захода на посадку неожиданно вышла левая стойка.

Посадка была выполнена безукоризненно, и обошлось все повреждением законцовки правой консоли, тормозного щитка и фальшкиля.

Спустя десять лет самолет впервые продемонстрировали общественности на выставке «Мосаэрошоу-92», предшественнице будущих МАКСов.

Первый серийный экземпляр Су-24МР облетали в апреле 1983 года.

Первыми в ВВС Су-24МР начали осваивать летом 1983 года пилоты 4-го ЦБПиПЛС, а из строевых частей — летчики 47-го ограп (Шаталово), где с 1987 по 1988 год успешно прошли войсковые испытания разведчика.

В настоящее время Су-24МР является единственным фронтовым разведчиком ВВС РФ. Что касается авиации ВМФ, то в ее составе находятся лишь четыре Су-24МР, причем в ВВС Черноморского флота.

В настоящее время осуществляется плановая замена бомбардировщика Су-24М на Су-34, принятый на вооружение в 2014 году. В 2013-м ВВС получили первые 32 самолета, всего, как сообщалось, запланировано приобретение 200 машин этого типа.

Тем не менее, несмотря на свой возраст, Су-24МР продолжает «вкладывать ума» потенциальному противнику. Так, в апреле 2014 года экипаж Су-24МР парализовал работу радиоэлектронных систем американского эсминца «Дональд Кук», причем на километровом расстоянии от цели. После чего напуганные моряки убрались восвояси.

Спустя год инцидент повторился. На этот раз в мае Су-24МР вынудил отойти в нейтральные воды в восточной части Черного моря американский эсминец «Росс». Как сообщалось в СМИ, «экипаж корабля вел себя провокационно и агрессивно, что вызывало озабоченность операторов станции слежения и экипажей кораблей Черноморского флота, решавших свои задачи в Черном море».

По данным открытых источников, «Росс», в частности, оснащен боевой информационно-управляющей системой Aegis; пусковыми установками для крылатых ракет «Томагавк», зенитными и противолодочными ракетами, пулеметно-пушечным вооружением. На корабле имеется вертолетная посадочная площадка.

В мае 2015 года в СМИ появились сообщения, что на подмосковном аэродроме Кубинка на базе фронтового бомбардировщика Су-34 начались испытания универсального контейнера «Сыч» с разведывательной аппаратурой.

На первом этапе предполагается выпуск контейнеров в трех вариантах для радиотехнической, радиолокационной и оптико-электронной разведки.


Таблица № 15. Основные данные самолетов семейства МиГ-25Р


Самолет

МиГ-15Рбис

МиГ-21Р

МиГ-25РБ

SR-71

Су-24МР

Тип двигателя

ВК-1

Р-11Ф2С-300

Р15Б-300

«Пратт-Уитни» J58

АЛ-21Ф-3А

Взлетная тяга, кгс

2700

6175

2x11 200

2x14730

2x11 200

Размах крыла, м

10,08

7,154

14,056

16,94

10,366/17,64

Длина самолета, м

10,086

14,1

21,55

32,74

24,59

Высота самолета, м

3,7

4,125

6,5

6,19

Площадь крыла, м2

20,6

23

61,9

149,1

51,024/

55,168

Запас топлива, кг нормальный максимальный

--

2320

15 245

19 615

46 180 л

9710

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

8100

37 100

41 200

78 020

33 325

39 700

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, км посадочная

-1045/5000

1700

3000/20

290

— —

12001)

М=1,35

Число М макс.

1

2,83

3,07

Время набора высоты, мин.

7,5—8,9/20 км

Практический потолок, м

15 500

15 100

23 000

25 910

Разбег/пробег, м

1100—1200/ 1000—1100

Дальность, км

1325/2200

1300/1600

1865/—

5230/—

25 002)

Примечание. 1 С контейнерами «Шпиль-2М», «Эфир-1М», двумя ракетами Р-60, без ПТБ. 2 Перегоночная с ПТБ, с одной дозаправкой в воздухе — 4360 км. Радиус действия при полете у земли с контейнерами «Шпиль-2М» и «Эфир-1 М» без ПТБ 410 км. С двумя Р-60 и с ПТБ — 560 км.



Глава 17. Самолеты радиотехнической разведки


Разведчики Антонова

Учитывая большой вес аппаратуры радиотехнической разведки, в 1960-е годы для ее размещения привлекались помимо бомбардировщиков военно-транспортные и пассажирские самолеты. И неудивительно, что одним из первых эту профессию «освоил» грузовой Ан-12.

Первые самолеты радиотехнической разведки Ан-12Р появились в начале 1960-х годов и комплектовались той же бортовой аппаратурой, которая устанавливалась и на транспортных вариантах самолета, выпускавшихся в то время. В ходе доработок часть бортового специального и навигационного оборудования была заменена новыми образцами. Самолеты оснащались различными аэрофотоаппаратами, станциями радиоразведки и другим спецоборудованием, аналогичным тому, что применялось, например, на Ту-16Р. На некоторые машины в ходе модернизации устанавливали станции постановки помех.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 230

Самолет радиоэлектронной разведки Ан-12Р авиации ВМФ СССР


Ан-12Р состояли на вооружении 263-го отдельного транспортного авиаполка (отап) авиации Балтийского флота, 917-го отап авиации Черноморского флота, 912-го отап авиации Северного флота и 593-го отап авиации Тихоокеанского флота. Эти самолеты состояли на вооружении до 1997 года и использовались для ведения радиотехнической разведки сопредельных государств над прилегающими акваториями.

Для авиации ВМФ было выпущено восемь Ан-12Р, по два направили на все четыре флота СССР. Имелись Ан-12Р и в ВВС, в частности, в 39-м отдельном разведывательном авиаотряде Группы советских войск в Германии.

В марте 1968 года в Египте разместили 90-ю отдельную дальнюю разведывательную эскадрилью (одраэ) самолетов-разведчиков, включавшую и Ан-12Р. В задачу экипажей «анов» входило наблюдение за маневрами кораблей НАТО и в первую очередь — 6-го флота США в Средиземноморье.

Первые Ан-12Р прибыли на аэродром Каир-Вест летом 1968 года. Поскольку аэродром находился довольно далеко от акватории, то вскоре Ан-12Р перебазировали в Мерса-Матрух, небольшой курортный город на побережье Средиземного моря. Однако большая грузоподъемность машины, допускавшая размещение дополнительных топливных баков, не позволяла далеко уходить от берега, что существенно ограничивало возможности разведчика.

Известен также самолет радиотехнической разведки Ан-26Р. Одна такая машина применялась во время войны в Афганистане и входила в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, дислоцировавшегося на аэродроме Кабул. Экипаж этого самолета следил за ПВО и средствами связи соседних стран Пакистана и Ирана.


Ил-20

В соответствии с решением Комиссии президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 23 марта 1965 года на базе пассажирского Ил-18Д началась разработка самолета Ил-20 «Игла». Основным назначением новой машины стало ведение радиоэлектронной разведки без вторжения на территорию «противника».

Кроме аппаратуры радиотехнической разведки «Квадрат», «Ромб-4» и «Вишня», в носовой части фюзеляжа машины разместили аэрофотоаппараты А-87П для перспективной съемки, объективы которых закрываются дистанционно управляемыми створками. Антенну РЛС бокового обзора «Игла» с фазированной решеткой расположили в подфюзеляжной гондоле («карандаше») длиной около 8 м между 8 и 27-м шпангоутами. Установка гондолы привела к небольшому снижению запаса путевой устойчивости самолета, что особенно чувствовалось в случае отказа (даже с зафлюгированным винтом) правого крайнего двигателя.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 231

Самолет радиоэлектронной разведки Ан-12Р с опознавательными знаками ВВС Египта


Кроме пяти человек основного летного экипажа в его состав входили операторы разведывательной аппаратуры. Кстати, с самолета Ил-38 заимствовали кресла с парашютами для членов экипажа.

Учитывая большую продолжительность полета, для отдыха экипажа в хвостовой части фюзеляжа предусмотрели специальное помещение с гардеробом, буфетом и туалетом, а для аварийного покидания самолета — соответствующий люк в правом борту задней части фюзеляжа.

В мае 1967-го начали переоборудование серийного Ил-18Д № 186009403 в вариант разведчика Ил-20. 21 марта следующего года состоялся его первый полет, но без РЛС бокового обзора. Ведущими на этапе заводских испытаний были летчик-испытатель С.Г. Близнюк и инженер В.М. Володько.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 232

Самолет радиоэлектронной разведки Ил-20М


Испытания Ил-20 завершились в 1969 году, а в августе 1970-го машина участвовала в войсковых учениях «Двина». В мае следующего года Ил-20 лидировал в авиационном соединении во время показа авиационной техники, проходившего на аэродроме НИИ ВВС и полигоне Грошево под названием «Кристалл» в г. Ахтубинске Астраханской области. С тех пор Ил-20 находится на военной службе. Всего построили около 20 машин этого типа.

Этот самолет был идентифицирован иностранной разведкой не позже 1978 года. Тогда же НАТО присвоило ему кодовое имя Coot-A.

Во второй половине 1970-х годов разработали и начали серийное производство варианта Ил-20М. По сравнению с предшественником на нем, в частности, добавили одно рабочее место и расширили состав разведывательного оборудования. Постепенно все ранее выпущенные Ил-20, находившиеся на территории СССР, были доработаны в вариант Ил-20М. Из первых серийных Ил-20 до наших дней сохранился лишь один, использующийся в качестве летающей лаборатории.

Применялся самолет и в ходе боевых действий в Афганистане. Экипажи Ил-20 постоянно выполняли разведывательные полеты над нейтральными водами Мирового океана, где неоднократно их «перехватывали» самолеты вероятного противника. Так, весной 1985 года самолет электронной разведки был встречен «Си Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Британии над Северной Атлантикой, вблизи Норвегии.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 233

Ил-20М в тренировочном полете



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 234

Модернизированный вариант Ил-20М «Монитор»


31 августа 1993 года Ил-20М (командир майор Иван Антипов), выполнявший «учебно-боевое задание», был условно перехвачен над нейтральными водами Японского моря сначала истребителями F-15 вооруженных сил Республики Корея, а затем самолетами японских сил самообороны, видимо, тоже решавших «учебные» задачи. Политики не упустили возможности заявить о нарушении российским самолетом границ Японии. Однако после расследования «инцидента» выяснилось, что экипаж Ил-20 этого не делал.

В декабре 1995 года Ил-20М привлекался для поисков пассажирского самолета Ту-154 над Татарским проливом, куда он по первым предположениям мог упасть, взлетев с Сахалина.

Согласно опубликованным данным, на заводе «Знамя труда» построили около 20 Ил-20 всех модификаций. Эти разведчики и поныне несут службу, беспокоя ПВО и политиков стран НАТО, окружающих РФ.

Поскольку ресурс самолетов израсходован лишь наполовину, то в настоящее время они проходят модернизацию. Согласно сообщениям в СМИ, их оснащают системой «Фракция», заимствованной с Ту-214Р, Минобороны может получить универсальный самолет-разведчик с весьма высокими возможностями.

К 2010 году ЭМЗ им. Мясищева была выполнена модернизация Ил-20М по двум опытно-конструкторским работам «Монитор» и «Анаграмма».


Ту-214Р

24 декабря 2009-го с опозданием на два года начались испытания самолета Ту-214Р (RA — 64511, заводской № 42305011), созданного совместными усилиями ОАО «Туполев», КАПО им. Горбунова и концерном «Вега» для замены Ил-20. Самолет предназначен для радиотехнической, радиолокационной и фоторазведки. Первую машину предписывалось передать заказчику в 2007-м, вторую — через два года.

По оценкам специалистов, самолет обещал быть не хуже американского RC-135. Однако в ходе государственных испытаний выяснилось, что для разведывательных полетов на высоте около 8000 метров и скорости 600 км/ч его необходимо доработать, что, видимо, связано с механизацией крыла. К тому же низкое расположение двигателей накладывало ограничения на эксплуатацию с военных аэродромов, ВПП которых, как известно, не блещут чистотой.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 235

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 236

Самолет-разведчик Ту-214СР


В итоге самолет вернули на завод для доработок и лишь после этого приступили к «боевым» вылетам. В частности, получил известность полет Ту-214Р 17 декабря 2012 года вблизи территориальных вод Японии. Строился второй экземпляр Ту-214, но дальнейшая судьба проекта пока неопределенна.



Глава 18. Радиационные разведчики

В связи с появлением ядерного оружия и проведения взрывов как в атмосфере, так и подземных штольнях для взятия проб воздуха в СССР был создан ряд самолетов-заборников (радиационных разведчиков). Первым в этом ряду стоит двухместный радиоуправляемый Як-9В. Затем аналогичным образом доработали бомбардировщики Ил-28, Ту-16 (три машины), Як-28, ракетоносец Ту-95КМ, перехватчик Як-25, самолет-цель Як-25РВ, транспортный Ан-12, пассажирские Ли-2 и Ил-14 и Ан-24.

Для радиационной разведки предлагался вариант высотного самолета МиГ-19СВ, но он так и остался на стадии проекта. Помимо этого для взятия проб воздуха использовали пассажирские Ту-114 и Ил-62, выполнявшие рейсы по международным авиатрассам.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 237

Самолет-разведчик Ту-16Р


Учитывая достаточно широкую номенклатуру самолетов, использовавшихся для этой цели, остановлюсь лишь на некоторых из них.


Як-9В

Осенью 1950 года в связи с началом испытаний атомного оружия в атмосфере разработали два варианта радиационных разведчиков двухместных Як-9В: радиоуправляемый и пилотируемый для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. Основанием для этого стало распоряжение Совета Министров СССР от 5 октября. Документом предусматривалось переоборудование в беспилотные варианты пяти Як-9В и десяти Ту-2, а также оборудование двух наземных командных пунктов.

Для этого использовали Як-9В, отремонтированные ВВС и оснащенные в 1948 году в Научно-исследовательском институте самолетного оборудования МАП (НИСО) аппаратурой радиоуправления. Несмотря на то что самолеты выдержали контрольные испытания и был продлен срок их службы, для отработки специального оборудования в 1951 году потребовался значительный объем летных испытаний не только аппаратуры, но и материальной части вследствие ее изношенности.

Пробы воздуха отбирались с помощью трех фильтр-гондол, две из которых располагались на крыле, а одна — на капоте двигателя.

Работы по комплексу беспилотных средств отбора проб радиоактивных продуктов ядерного взрыва представители НИСО должны были завершить на Семипалатинском полигоне в ходе подготовки к ядерным испытаниям. Перебазирование десяти самолетов Ту-2 и пяти беспилотных самолетов Як-9В на аэродром Жана-Семей закончилось в июне 1951 года.

Доводкой аппаратуры радиоуправления занимались летчики-испытатели Б.А. Лопухов, В.П. Мелешенковский и И.Е. Федоров. 31 августа 1951 года в Казахстане (видимо, на аэродроме в Семипалатинске. — Авт.) состоялся первый (возможно, в мире) беспилотный полет Як-9В с хвостовым номером 4 по кругу. Команды на взлет, полет по кругу и заход на посадку передавались с борта сопровождавшего его самолета Ту-2. В ходе испытаний радиационного разведчика, проходивших в Подмосковье и Крыму (заключительный этап) из пяти радиоуправляемых машин потеряли две.

Как рассказывал участник этих работ летчик-испытатель В.П. Мелешенковский, «на завершающем этапе подготовки всего комплекса была назначена генеральная репетиция также с летчиками-контролерами на самолетах Як-9В с правом вмешиваться в управление самолетов только в критических случаях для исключения аварийных ситуаций. При проведении генеральной репетиции этапы запуска двигателей Як-9В, выруливание их, взлет с аэродрома Жана-Семей, полет в зону опытного поля и имитация забора проб из «облакавзрыва» с выполнением повторных заходов в «облако» на различных высотах при телеуправлении с самолетов-маток Ту-2 были выполнены успешно.

В соответствии с заданием после «забора проб» самолеты Як-9В направились на аэродром, расположенный вблизи жилого городка полигона, где должна быть произведена посадка, заруливание на стоянки для последующего «расснаряжения» фильтр-гондол. На самом последнем этапе при посадке на аэродромную полосу телеуправляемые самолеты Як-9В повели себя странным образом — некоторые заваливались на крыло, касаясь полосы; другие «клевали» на нос, ломая винты. Ни один из самолетов Як-9В не произвел нормальной посадки, все самолеты получили повреждения. Это происходило непосредственно над посадочной полосой настолько быстро, что летчики-контролеры уже не имели возможности вмешаться в управление самолетом. Картина была удручающей.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 238

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 239

Высотный самолет-цель Як-25РВ после оборудования фильтр-гондолами использовался для радиохимической разведки


На аэродроме при этой драме находился И.В. Курчатов со своим заместителем А.П. Завенягиным. Авраамий Павлович для выяснения причин аварийного исхода генеральной репетиции назначил комиссию, в которую наряду с представителями МАП от 71-го полигона были включены я и А. Н. Рождественский. Комиссия выдала акт с разногласиями — мы не могли согласиться с версией НИСО МАП, где в качестве причины аварийной посадки являлась якобы устаревшая материальная часть самолетов Як-9В. Наиболее вероятную причину мы усматривали в работе системы автоматики. В связи с такими разногласиями А.П. Завенягин назначил дополнительную экспертизу с вызовом из Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского специалистов по авиационной автоматике Г.С. Поспелова и Ю.П. Доброленского. По результатам экспертизы было выдано объективное заключение о наличии недостатков в разработанной схеме автоматики самолетов Як-9В, проявляющихся на режиме посадки. Виновников этого — руководителей разработки, да и всех представителей НИСО МАП — по указанию А.П. Завенягина в срочном порядке выдворили с полигона. На этом, к сожалению, прекратилась столь нужная разработка средств для беспилотного отбора проб радиоактивных продуктов ядерных взрывов.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 240

Подвесная гондола «Ирис» под крылом самолета Як-25РВ


В испытаниях 1951 г. при наземном и воздушном взрывах отбор радиоактивных продуктов из облака пришлось выполнять экипажами самолетов Ли-2, оснащенных специальными фильтр-установками. При этом, безусловно, они подвергались облучению, уровень которого оценить было затруднительно из-за отсутствия в то время каких-либо средств защиты экипажа и совершенных средств дозиметрического контроля».

В те же годы разрабатывалась «аэросцепка» из носителя Ту-2 и беспилотного Як-9, также предназначавшегося для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. К сожалению, подробностей по этому предложению найти не удалось, можно лишь предположить, что «аэросцепка» напоминала немецкие «Мистели».


Як-25РР

Разработка самолета началась в 1963 году на базе высотного самолета-цели Як-25РВ. Помимо фильтр-гондол на самолет установили индикатор обнаружения искусственной радиоактивности в атмосфере «Лазурь».

Испытания самолета проходили летом 1964 года на аэродроме 71-го полигона ВВС в Багерово (Крым), а переоборудование серийных «яков» осуществлялось на авиазаводе в Улан-Удэ.

В ходе испытаний обнаружилось существенное снижение запасов устойчивости и управляемости машины и существенное снижение практического потолка, который не превышал 17 000 метров. Теоретический же потолок не превышал 18 000 метров. Попытки подняться на большую высоту приводили к «сваливанию» машины, и даже имел место случай отключения одного из двигателей. Специалисты же ОКБ-115 объясняли это сильным отличием реальных параметров воздуха на такой высоте от стандартной атмосферы.

Дополнительные испытания Як-25РР, проведенные с 1 по 10 сентября 1964 года позволили зафиксировать практический потолок 18 000 метров, т.е. соответствующий тактико-техническому заданию. Практическая продолжительность полета Як-25РР составила 3 часа 45 минут.

Для регистрации электромагнитного импульса в верхних слоях атмосферы после ядерных взрывов для Як-25РВ была создана аппаратура ИРИС. Эта аппаратура, как и фильтр-гондолы, размещалась в контейнерах под крылом радиационного разведчика.

Як-25РР был принят на снабжение ВВС 20 апреля 1965 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 241

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 242

Самолет радиохимической разведки Ан-12РР на базе Ан-12БК


Як-28РР

Разработка самолета началась в 1963 году. В 1964-1965 годах 23 ранее выпущенных бомбардировщика переоборудовали на авиазаводе в Иркутске в радиационные разведчики Як-28РР. В грузовом отсеке самолета расположили баллоны со сжатым воздухом для автономного наддува кабин экипажа при выполнении полетов на отбор проб воздуха. Помимо этого машину оборудовали фильтр-заборником ИПГ-106, рентгенометром с самописцем ИПГ-55 и дозиметром ДП-25.

В соответствии с тактико-техническим заданием установка дополнительного оборудования не должна была ухудшать летно-технические данные машины более чем на 10%. В итоге был установлен практический потолок 14 500 метров при работе двигателей на режиме форсажа и 12 000 метров — на максимале. Продолжительность полета самолета на сверхзвуковой скорости на высоте 14 000 метров не превышала 4 минут.

Основным недостатком самолета было отсутствие подвесных топливных боков (вместо них подвешивались фильтр-гондолы), была малая дальность полета, из-за чего его перегон допускался лишь в хороших метеоусловиях.

Як-28РР был принят на снабжение ВВС 20 апреля 1965 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 243

Самолет радиохимической разведки Ан-24РР



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 244

Фильтр-гондола ФУКА на фюзеляжной подвеске самолета Ан-24РР



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 245

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 246

Самолет радиохимической разведки Ан-30РР


Самолет радиохимической разведки Ан-12 РР

Работа по оборудованию самолета Ан-12Б (изделие 51Т, заводской № 3341404) средствами отбора проб воздуха началась в 1968 году. Машину оснастили четырьмя заборниками воздуха, которые крепились на носовой части фюзеляжа, а в грузовой кабине находились комплекты полевой радиохимической разведки с дозиметрами ДП-35 и различное лабораторное оборудование.

В 1969 году самолеты прошли наземные и летные испытания и впоследствии использовались по своему прямому назначению, обследуя районы, прилегавшие к китайской границе, где продолжались испытания ядерного оружия в открытой среде.

После появления самолета Ан-12БК с РЛС «Инициатива-4» в радиационный разведчик оборудовали как минимум две машины. Внешней отличительной особенностью машин были две унифицированные фильтр-гондолы, крепившиеся на носовой части фюзеляжа и служившие для отбора проб атмосферного воздуха.


Ан-24РР и Ан-30РР

К разработке этого варианта пассажирского самолета Ан-24Б приступили в 1966-м и в феврале следующего года на суд заказчика предъявили его эскизный проект и макет. При этом фильтр-гондолы ФУКА расположили по бокам носовой части фюзеляжа, а гондолу индикатора «Лазурь» с лентопротяжным механизмом — снизу левой стороны фюзеляжа.

Салон самолета разделили на четыре отсека. В первом из них расположили ящик с запасными сетками и рабочее место оператора индикатора «Лазури» и туалет, во втором — радиометрическую, а в третьем — радиохимическую лабораторию. В хвостовом отсеке, как водится, находилось эксплуатационное оборудование самолета.

Головной экземпляр самолета переоборудовали на авиазаводе в Улан-Удэ, и 19 июня 1968 года экипаж летчика Н.Е. Коноплева облетал машину. Первый этап государственных испытаний Ан-24РР завершился в середине сентября того же года.

Испытания показали, что разведчик может работать до высоты 8500 метров.

Всего было изготовлено не менее четырех Ан-24РР.

Для радиационной разведки разработали на базе фотокартографа Ан-30Б самолет Ан-30РР. Его оборудование для радиационной разведки было аналогично Ан-24РР.



Глава 20. Фотокартографы


Ил-14 ФК/ФКМ

После войны в ВВС и ГВФ для составления карт использовали аэрофотосъемочные самолеты Ли-2ФК и Ил-14ФК/ФКМ. Все эти машины представляли собой переоборудованные пассажирские самолеты. К середине 1950-х годов Ли-2ФК уже морально устарел и ему на смену пришли более скоростные самолеты ОКБ С.В. Ильюшина.

В 1956 году для Главного управления геодезии и картографии совместно с НИИ-17 был создан самолет Ил-14ФК, предназначенный для фотокартографических работ. Основанием для этого послужило декабрьское 1955 года постановление правительства.

В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14П (заводской № 07-18). На нем кроме фотоаппаратуры предусмотрели дополнительные топливные баки в консолях крыла объемом 860 л, установили кислородное оборудование, а также рабочие места штурмана аэрофотосъемщика и двух операторов. На потолке грузовой кабины расположили рельс с лебедкой для подъема трех аэрофотоаппаратов, а в заднем багажном отсеке — место для перезарядки кассет.

Первый полет самолета, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 20 сентября 1956 года, и в том же году после завершения государственных испытаний Ил-14ФК с автопилотами АП-45 запустили в серийное производство. Позже на эти машины установили дополнительные топливные баки, автопилоты АП-6Е, автоматы программного разворота АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 247

Экипаж фотокартографа Ил-14ФКМ.

Второй справа штурман-оператор Виктор Щукин


В ВВС СССР Ил-14ФК и ФКМ эксплуатировались в 181-й отдельной авиаэскадрилье.

В 1957 году Ли-2ФК сменили Ил-14ФК, которые эксплуатировались до полной выработки ресурса, после чего им на смену пришли Ан-2.


Ан-30

Когда создавался пассажирский Ан-24, то О.К. Антонов, наверное, и предположить не мог, что он не только заменит своих предшественников Ил-14ФК и Ил-14ФКМ, но и со временем станет поистине универсальной машиной и будет широко использоваться как в вооруженных силах, так и гражданской авиации.

Разработка машины под обозначением Ан-24ФК фактически началась в 1963-м и лишь год спустя в соответствии с июльским постановлением правительства приобрела официальный характер. В следующем году заказчику предъявили эскизный проект и макет самолета. Согласно заданию, Ан-24ФК разрабатывался в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации и «Б» — для ВВС.

В отличие от своего предшественника значительные изменения претерпела носовая часть фюзеляжа, где вместо РЛС разместили застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика. Для улучшения обзора кабину пилотов приподняли над фюзеляжем. Экипаж самолета в зависимости от задания состоял из пяти-семи человек.

В бывшем салоне вместо пассажирских кресел установили рабочие места оператора радиодальномерной системы и фотооператора, от четырех до пяти аэрофотоаппаратов. В частности, гражданские самолеты вначале комплектовали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съемки и двумя АФА 54/50 для перспективной съемки с обоих бортов самолета. Кроме этого, имелись радиодальномерная система «Лотос» (в варианте «Б»), автопилот АП-28Л1Ф, топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором и другое стандартное оборудование. Впоследствии на самолеты устанавливали и другие фотокамеры. Состав фотооборудования был связан с назначением самолета (МГА или ВВС) и менялся в зависимости от решаемых задач. Над передним фотолюком находится гиростабилизируемая аэрофотоустановка ТАУ-М, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точностью до 15 минут. Вес фотооборудования достигает 650 кг. Для перезарядки кассет с фотопленкой в салоне оборудована светонепроницаемая комната, имеются туалет и кресла для отдыха экипажей.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 248

Самолет Ан-30 с дополнительными топливными баками



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 249

Размещение аэрофотоаппарата на качающейся установке самолета Ан-30



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 250

Размещение оборудования для аэрофотосъемки на самолете Ил-14 ГДР


Значительный диапазон высот фотографирования и большой выбор аэрофотоаппаратов с разными фокусными расстояниями объективов позволяет производить фотосъемку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150 000.

В варианте «Б» самолет оснащен одним аэрофотоаппаратом АФА 42/100, тремя АФА 54/50, а также длиннофокусным А-72.

Силовая установка первоначально состояла из двух двигателей АИ-24 взлетной мощностью по 2550 э.л.с. Для автономного запуска двигателей предназначена вспомогательная силовая установка ТГ-16. Впоследствии самолеты стали комплектовать двигателями АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. Топливо заливается в крыльевые мягкие баки, и их объем по сравнению с Ан-24 увеличен (за счет дополнительного бака в центроплане крыла) на 1000 литров.

Прототип самолета под обозначением Ан-24ФК построили на опытном заводе ОКБ Г.М. Бериева весной 1967 года в Таганроге, переделав серийный Ан-24. 21 августа экипаж летчика-испытателя И.Е. Давыдова выполнил на Ан-24ФК первый полет. В июле 1968-го завершились заводские испытания опытного экземпляра Ан-24ФК в варианте «А», а с декабря того же года по сентябрь следующего года прошли государственные испытания самолета в варианте «Б» в НИИ ВВС.

Самолет строился серийно на авиационном заводе в Киеве под обозначением Ан-30. С1971 по 1980 год выпущено от 115 до 123 машин, в том числе 26 Ан-30Б — для ВВС. За рубеж были проданы 23 самолета.

В настоящее время межремонтный ресурс Ан-30 составляет 6000 летных часов, или 4000 полетов в течение пяти лет.

Последней модификацией самолета стал Ан-30Д с накладными (по бокам фюзеляжа) топливными баками по типу Ан-26Д. Но использовался он исключительно в гражданской авиации.

В вооруженных силах кроме своей основной задачи фотокартографа Ан-30Б применялся и для разведки. Так было в ходе боевых действий в Афганистане и в Чечне. На этих самолетах по бокам фюзеляжа устанавливали кассеты «Веер» или УВ-26 со 196 и 384 инфракрасными ловушками соответственно, защищавшими от ракет переносных зенитно-ракетных комплексов.

Применение Ан-30Б в Афганистане позволило значительно расширить круг решаемых задач. В практику вошли: визуальное наблюдение, наведение боевой авиации на цели, поиск сбитых летательных аппаратов и прочее. Не обошлось без потерь. Так, 27 декабря 1986 года один из Ан-30 был сбит повстанцами близ Кабула.

Примером боевой работы Ан-30Б в Чечне может быть сезон с мая по ноябрь 2000 года, когда разведчики около 20 раз поднимались в воздух для отслеживания передвижений боевиков. Иногда фоторазведчики поднимались в воздух по два раза в день, иногда их подстраховывали экипажи Ан-26.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 251

Компоновка фюзеляжа самолета Ан-30


Ан-30 широко используются по своему прямому назначению и сегодня. В частности, их привлекают для работы по программе «Открытое небо» с целью контроля военных объектов за рубежом. Этот международный договор был принят 24 марта 1992 года в Хельсинки.

19 мая 2007 года Ан-30 Дальней авиации, дислоцирующемуся на аэродроме в поселке Средний Усольского района Иркутской области, присвоили имя святителя Иннокентия. Экипажу этой машины часто приходилось выполнять боевые задачи.



Глава 21. «Открытое небо»


Ту-154М

На этом же аэродроме в смешанной эскадрилье 70-го отдельного испытательного тренировочного авиационного полка особого назначения имени В.С. Серегина с февраля 1988 года начал свою службу уникальный самолет-лаборатория Ту-154М ЛК-1 (RA — 85655) с надписью «ЦПК имени Ю.А. Гагарина». Судя по всему, воздушное судно построено в единственном экземпляре. Согласно сведениям, опубликованным в печати, самолет мог оснащаться оборудованием для зондирования Земли, в том числе MSK-4, ТЭА-10, аэрофотоаппаратом АФА-42/20, видеокомплексом, ультрафиолетовой камерой «Фиалка».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 252

Ту-154М ЛК-1. Под фюзеляжем перед крылом виден люк, отсутствующий на Ту-154М


В 1999 году была выполнена обширная программа полетов воспроизведения режимов невесомости с представителями КНР и Германии. Совместно с германскими специалистами по программе «Открытое небо» проведены испытательные полеты на Ту-154М ЛК-1 по вводу в строй РЛС бокового обзора «РОНСАР», созданной в НИИ «Кулон». А в следующем году в рамках межгосударственного сотрудничества по реализации «договора «Открытое небо» экипажами полковника В.А. Платонова, полковника Е.Н. Коновалова и полковника А.Н. Глебова на Ту-154М ЛК-1 выполнено девять полетов.

14 ноября 2006 года была выполнена миссия в США. Тогда его экипаж выполнил полет в рамках договора «Открытое небо». Была проведена фото- и радиолокационная съемка военных объектов, включая базы ПВО, военные аэродромы и испытательные полигоны, на маршруте общей протяженностью 5000 км. В ходе инспекции, завершившейся 17 ноября, российский разведчик пользовался услугами четырех аэродромов на территории США. На борту Ту-154М находились 30 российских офицеров — экипаж самолета и операторы разведывательной аппаратуры.

География полетов Ту-154М ЛК-1 постоянно расширялась. С 3 по 8 декабря 2007 года был выполнен наблюдательный полет с аэрофотосъемкой над территорией Италии по согласованному маршруту на дальность до 2080 км.

В 2009-м Ту-154 М ЛК-1 передали 8-й адон, и в том же году экипаж полковника Н.Н. Щербинина впервые в истории дивизии с 18 октября по 11 ноября выполнил четыре миссии наблюдательных полетов над США и Канадой, пробыв в воздухе около 85 часов.

В 2007 году российские Ту-154М ЛК-1 и Ан-30 выполнили 44, а другие страны над территорией России — 35 наблюдательных полетов. В 2012 году российские разведчики Ан-30 и Ту-154М ЛК-1 совершили 36 таких миссий, завершившихся в декабре полетами над Испанией и Португалией.


Ту-214ОН

В начале XXI века Ту-154М уже не соответствовал все ужесточавшимся экологическим требованиям ИКАО, и ему на замену был создан самолет Ту-204, запущенный в серийное производство на заводе в Ульяновске и под обозначением Ту-214 — в Казани. В августе 2009 года на Московском авиасалоне Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) им. Горбунова и концерн «Вега» подписали соглашение на производство самолета Ту-214ОН в рамках программы «Открытое небо».



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 253

Пассажирский самолет Ту-154М


В состав бортового оборудования помимо средств разведки входят: один плановый (DMCII140) и два перспективных цифровых аэрофотоаппарата, РЛС бокового обзора синтезированной апертуры «Ронсар», комплект из плановой и перспективной ТВ-камер, инфракрасное устройство линейного сканирования для телевизионных изображений местности в диапазонах 0,5-1,1 мкм и 8-12 мкм, бортовой цифровой вычислительный комплекс, пять автоматизированных мест операторов, локальная сеть с полным комплектом программного обеспечения, два наземных комплекса обработки информации, а также все необходимые средства для проверки и обучения летного и наземного состава.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 254

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 255

Ту-214ОН


Таблица № 18. Основные данные самолетов, используемых по программе «Открытое небо»


Самолет

Ан-30

Ту-154М ЛК-1

Ту-214ОН

Двигатель

АИ-24ВТ + РУ-19А-300

Д-30КУ-154

ПС-90А

Взлетная мощность, э.л.с.

Взлетная тяга, кгс

2х2820

900

3х10 500

2х16 000

Размах крыла, м

29,198

37,55

41,8

Длина самолета, м

24,26

48

46,1

Высота, м

8,32

11,4

13,9

Площадь крыла, м2

74,98

202

184,2

Вес пустого, кг

15 590

-

-

Вес топлива макс., кг

4820

39 750

32 800

Взлетный вес макс., кг

23 000

100 000

110 750

Скорость, км/ч максимальная крейсерская

540 430-475

950 850-935

880 830-850

Практический потолок, м

8300

12 100

12 100

Дальность макс., км

26001)

65 002)

6800-70003)

Разбег/пробег, м

8700/640

-

1950/-

Потребная длина ВПП, м

-

2500

2300

Экипаж, чел.

5-7

-

5

Состав миссии, чел.

-

30

31

Примечание. 1 Ан-30А, в варианте Ан-30Б — 2440 км. 2 С максимальным запасом топлива. 3 С нагрузкой 5600 кг.


Бортовой комплекс аппаратуры наблюдения расположен в двух багажных отсеках самолета.

Первый полет Ту-214ОН состоялся 1 июня 2011-го, передача же его заказчику на сертификационные испытания планировалась в конце того же года.

В августе 2013 года самолет, по словам генерального директора и генерального конструктора «Концерна радиостроения «Вега» В. Вербы, был передан в опытную эксплуатацию в вооруженные силы России. А спустя четыре месяца, 18 декабря, с аэродрома КАПО им. С.П. Горбунова взлетел второй экземпляр Ту-214ОН, пилотируемый летчиком-испытателем ОАО «Туполев» А. Журавлевым. Однако с тех пор новой информации об этих машинах не поступало.



Глава 23. Разведчики открытого моря


Последние гидросамолеты Д.П.Григоровича

Первым советским морским дальним разведчиком стал МДР-1, более известный как разведчик открытого моря РОМ-1 (он же МДР-1 или МР-3), созданный под руководством Д.П. Григоровича. Самолет построили в Москве на заводе № 39 и для заводских испытаний перевезли в Таганрог.

Самолет представлял собой полутораплан с поплавками боковой остойчивости на нижнем крыле.

Первый полет РОМ-1 состоялся 11 ноября 1928 года. Заводские испытания продолжались до 14 декабря и прервались до весны. Из-за отсутствия помещения самолет был законсервирован и всю зиму простоял на берегу. Естественно, это для него бесследно не прошло, и весной из столицы в Таганрог прибыл П.Д. Самсонов, под руководством которого к лету был осуществлен текущий ремонт машины.

Полеты возобновил летчик С.Т. Рыбальчук 11 июня 1929 года. Спустя девять дней Рыбальчук перегнал самолет в Севастополь для продолжения испытаний, продолжавшихся почти три месяца.

19 сентября 1929 года инженер Коровкин доложил результаты испытаний гидросамолета РОМ-1 комиссии с участием представителей НИИ ВВС и начальника Черноморского флота Лаврова. Испытания проходили в Севастополе на базе филиала НИИ ВВС.

Как следует из доклада, РОМ-1 требовал специальной тренировки летного состава для свободного маневрирования на воде, плохой обзор летчика в воздухе не позволял точно проходить над целью и усложнял пилотирование, тяжелое управление самолетом быстро утомляло пилота при полете в болтанку. Кроме того, для запуска двигателей требовался наряд из трех человек, имевших соответствующий опыт. Поэтому в экипаже летающей лодки необходимо было иметь двух авиамехаников.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 256

Разведчик открытого моря РОМ-1


В результате было констатировано, что объем проведенных испытаний вполне достаточен. Поскольку самолет не может быть использован по своему назначению, то его рекомендовалось передать в распоряжение начальника ВВС Черного моря для использования в качестве тренировочного.

С учетом замечаний, сделанных в ходе испытаний РОМ-1 (МДР-1), под руководством Д.П. Григоровича был разработан второй вариант разведчика открытого моря РОМ-2, сохранивший прежнее обозначение военных МДР-1.

Спустя месяц, 30 октября 1929 года, на базе завода № 31 в Таганроге состоялся первый полет гидросамолета РОМ-2, пилотируемого летчиком Рыбальчуком (наблюдатель Р.Л. Бартини). Вначале все шло хорошо, но спустя неделю, 6 ноября, самолет потерпел аварию.


МДР-2

До начала 1930-х годов практически все попытки создания отечественных гидросамолетов терпели неудачу. Причина в значительной степени заключалась в индивидуальном подходе к разработке самолетов. Грешили этим такие авторитеты, как Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. В строительстве же гидросамолетов дело усугублялось еще и тем, что до марта 1934 года в Советском Союзе отсутствовал гидроканал для исследования их гидродинамических характеристик. Был оптовый бассейн в Ленинграде. Но скорость буксировки моделей в нем не превышала 4 м/с и не позволяла полностью моделировать движение гидросамолета, взлетно-посадочные скорости которого доходили до 30 км/ч.

Последней машиной, созданной на границе перехода, если можно так сказать, от индивидуального подхода в проектировании гидросамолетов к научному, стал морской дальний разведчик МДР-2, или АНТ-8, хотя последнее обозначение в документах не упоминается. Несмотря на то что в самом названии машины скрыто ее целевое назначение, МДР-2 создавался как экспериментальный.

Лодка гидросамолета имела два накладных редана, комбинация которых позволяла выбрать наивыгоднейшую форму и расположение. Определение формы редана считалось одной из важнейших задач экспериментального МДР-2. В случае же удачи, а на нее можно было надеяться только при интуитивном подходе к проектированию, самолет предполагалось приспособить для решения как военных, так и гражданских задач.

Следует отметить, что в те годы практически весь парк гидросамолетов состоял из машин иностранного производства, для замены которых в СССР предпринимали огромные усилия. В числе эксплуатировавшихся машин были «Вали» компании «Дорнье». Самолет имел аналогичные моторы и был наиболее близок к МДР-2 по грузоподъемности.

К проектированию дальнего разведчика приступила в 1925 году бригада морских самолетов конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ под руководством И.И. Погосского. В ноябре 1928-го первые рабочие чертежи передали в производство, завершившееся спустя два года постройкой опытной машины.

МДР-2 представлял собой фактически тримаран, поскольку подкрыльевые поплавки служили не только для обеспечения его остойчивости, но и увеличения водоизмещения.

Лодка — цельнометаллическая, двухреданная с большой килеватостью и довольно сложной формы поперечного сечения, заимствованного от немецкого гидросамолета «Ромар» фирмы «Рорбах», имела несколько водонепроницаемых отсеков. Корпус лодки отличался особо прочным каркасом, состоявшим из 27 усиленных и 15 промежуточных шпангоутов. Корпус имел сильные скуловые стрингеры, балки-кильсоны по днищу и килевую балку пятиугольного сечения из дюралюминиевых листов.

Экипаж состоял из пяти человек, в том числе наблюдателя-стрелка в носовом отсеке, командира корабля-бомбардира и двух летчиков, а также кормового стрелка в кабине за крылом.

Крыло заимствовали от разведчика Р-6.

Для спуска на воду и выкатки на берег предназначались съемные колеса по бортам лодки и хвостовая тележка.

Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими двухлопастными винтами. В мотогондолах, крепившихся на стойках, находились баки, вмещавшие до 86 кг масла. Крыльевые топливные баки вмещали 1330 кг бензина. На серийных машинах предполагалось довести запас горючего до 1800 кг.

Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешивались на шести держателях под центропланом. При этом бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.

Оборонительное вооружение включало переднюю и заднюю турели со спаренными пулеметами ДА.

В состав оборудования входили радиостанция «ТСР», фотоаппараты «Потте 1а» и «Цейс», установка для ночных полетов, аэронавигационное и морское оборудование (якоря, канаты и прочее). Вес вооружения без боеприпасов и оборудования — 770 кг.

Самолет построили к 1 декабря 1930 года. Первый полет МДР-2 состоялся 30 января 1931 года, а в феврале специальная комиссия ВВС приступила к всесторонним испытаниям в Севастополе. До 20 марта летчик НИИ ВВС С.Т. Рыбаль-чук выполнил 25 полетов, поднимались в воздух и пилоты строевых частей, в том числе начальник ВВС Черноморского флота Лавров.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 257

Разведчик открытого моря РОМ-2


Таблица 21. Основные данные разведчиков открытого моря


Самолет

РОМ-1

РОМ-2

Двигатели

«Лорен-

Дитрих»

BMW-VI

Мощность, л.с. взлетная номинальная

2х450

730 2х500

Размах крыла, м

27

26,8

Длина, м

16

17,455

Площадь крыла, м2

104,6

108,2

Вес пустого, кг

4518

4150

Вес горючего, кг

775

830

Взлетный вес, кг

5830

6587

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м посадочная

165

85

180 163/3000

95

Время набора высоты 3000 м, мин.

54

22

Практический потолок, м

3470

4500

Дальность, км

800

900

Экипаж, чел.

4

4


Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 258

Морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8)


По их мнению, летные свойства МДР-2 и простота управления оказались лучше, чем у немецкого «Валя». «Но на воде гидросамолет был вертляв и не слушался руля при рулежке, требовал большого внимания при подходе к спуску. На одном моторе машина циркулировала и рулить на ней не представлялось возможным». Вместе с тем отмечалось, что «огневая защита лучше, чем на «Вале», а управление гидросамолетом и вооружением просто и для рядового летчика быстроусвояемо». МДР-2 допускал взлет и посадку при высоте волн до одного метра.

Полностью провести летные испытания зимой 1931 года не удалось из-за недостаточного водоизмещения боковых поплавков. Тем не менее в представлении председателя РВС СССР о принятии на вооружение МДР-2, кроме уже приведенных недостатков и преимуществ, отмечалось:

«В результате проведенной части государственных испытаний самолета обнаружен ряд дефектов, главнейшими из которых являются отсутствие видимости (обзора назад. — Авт.) со стороны носовой части из-за толстого и высоко расположенного крыла, что ухудшает тактические свойства самолета (вождение в строю, защиту от противника, визуальную связь между лицами экипажа). Недостаточные площадь руля поворота и поперечная остойчивость. Последнее потребовало увеличения водоизмещения боковых поплавков. Перекрытие над кабиной пилотов затрудняет обзор».

На основании заключения, сделанного в июле 1931 года, начальник ВВС РККА наложил резолюцию: «Решение вопроса о введении на вооружение <...> отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3 завода № 39».

По результатам зимних летных испытаний МДР-2 доработали. Увеличили водоизмещение поплавков и площадь руля направления. Повторные испытания в октябре-ноябре 1931 года показали, что мореходность улучшилась, но посадочная скорость оставалась довольно высокой — 115 км/ч.

На втором этапе летных испытаний машину опробовали в воздухе Б.Л. Бухгольц, М.М. Громов и летчик НИИ ВВС Н.Г. Кастанаев. МДР-2, построенный много позже, чем «Валь», так и не превзошел его по своим характеристикам. Но с нагрузкой 2360 кг они были примерно равны.

Хотя АНТ-8 остался в опытном экземпляре, работы в области гидросамолетостроения в ЦАГИ продолжились. Но новые машины остались в опытных экземплярах, и лишь один гидросамолет Туполева строился серийно.

Вслед за АНТ-8 в ЦАГИ в 1929 году приступили к разработке торпедоносца АНТ-11, способного поднимать до 2500 кг «коммерческого» груза. При этом сделали ставку на довольно редкую схему катамарана. Видимо, к этому конструкторов подтолкнул опыт эксплуатации в СССР гидросамолета S.55 итальянской компании «Савойя-Маркетти».

В 1930 году проект гидросамолета по аналогичной схеме предложил Р.Л. Бартини. Однако до его постройки дело не дошло, а результаты исследований пригодились при создании самого крупного отечественного шестимоторного самолета-катамарана морского крейсера МК-1 (АНТ-22).


МДР-4

В 1932 году на заводе № 39 в Москве под руководством И.В. Четверикова был создан морской дальний разведчик-бомбардировщик МДР-3. Однако самолет не удался и в 1933 году был передан для доводки в КБ Туполева, где и был существенно переделан. Прежде всего четыре двигателя BMW VI, располагавшихся тандемно в двух мотогондолах, заменили тремя М-34Р. При этом два крайних мотора вращали тянущие винты, а средний — толкающий.

Изменениям подверглись также крыло, площадь которого возросла на 25 м2, и оперение, ставшее однокилевым. Фактически от МДР-3 в новой машине сохранились лишь обводы лодки. При этом самолет получил обозначение МДР-4 и порядковый номер КБ Туполева 27.

Оборонительное вооружение самолета включало носовую турель со ШКАСом, палубную установку с 20-мм пушкой «Эрликон» (в перегрузочном варианте) и кормовую экранированную установку с парой пулеметов ДА-2. Кроме этого, предусмотрели и бомбовое вооружение. Причем бомбы общим весом до двух тонн могли подвешиваться как в грузовом отсеке, так и под крылом.

АНТ-27 выпустили на испытания в марте 1934 года, а 15 апреля самолет, пилотируемый Т.В. Ря-бенко и Д.Н. Ильинским, потерпел катастрофу, унеся жизнь одного из ближайших помощников Туполева начальника морской бригады КОСОС ЦАГИ И.И. Погосского, инженеров Г.С. Носкова и К.К. Синельникова, а также второго пилота А.А. Волынского. Причиной трагедии стала манера взлета, свойственная полетам на гидросамолете «Валь» компании «Дорнье» с плоским днищем лодки. Пилоты этой машины для выхода на редан в процессе разбега раскачивали ее в продольном отношении с помощью штурвала. На МДР-4 же днище лодки отличалось сильной килеватостью, не требовавшей подобных манипуляций.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 259

Морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8)


После этой трагедии бригаду морских самолетов возглавил А.П. Голубков.

Испытания АНТ-27 проходили в Севастополе, и после выхода из бухты гидросамолет был подброшен накатной волной и врезался в следующую волну. При этом не выдержали узлы крепления среднего двигателя, который ударил по кабине пилотов...

После этой катастрофы в следующем году построили второй экземпляр самолета, получившего обозначение АНТ-27бис, или морской торпедоносец-бомбардировщик МТБ-1 с моторами М-34РН, но второе название не прижилось. Первый вылет МТБ-1, пилотируемого Т.В. Рябенко, состоялся 29 октября 1934 года. Заводские же испытания начались в июне следующего года (летчик Ершов, ведущий инженер Украинцев).

2 марта 1935 года МДР-4 предъявили заказчику на государственные испытания на гидробазе в Севастополе. Спустя две недели машину приняла комиссия Бергстрема, после чего продолжились тренировочные полеты экипажа НИИ ВВС. 18 марта самолет с экипажем НИИ ВВС должен был стартовать из Круглой бухты в бухту «Голландия», но при запуске моторов из-за ошибок экипажа сгорела полотняная обшивка левой консоли крыла. Самолет отремонтировали и продолжили испытания, которые показали, что МТБ-1 хорошо летал на двух моторах, а на одном крайнем допускал виражи в обе стороны с креном 32 градуса на правом двигателе и 35 градусов — на левом. Продольная устойчивость хорошая, и на крейсерской скорости при центровке 31-34% средней аэродинамической хорды (САХ) самолет, выведенный из установившегося горизонтального полета, после четырех колебаний при брошенном управлении возвращался к исходному режиму. Правда, максимальное значение аэродинамического качества оставляло желать лучшего, поскольку не превышало девяти.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 260

Морской дальний разведчик МДР- 4 (АНТ-27)


В заключение отчета по результатам государственных испытаний, в частности, отмечалось: «МДР-4 обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления, простотой взлета и посадки».

Во избежание пожаров комиссия рекомендовала заливать моторы на самолете № 4 только при проворачивании винтов, во время запуска двигателей на крыле должны находиться техник со съемным бортовым огнетушителем и пожарная машина, оборудованная пеногасителем. Кроме этого, рекомендовалось оборудовать катер пеногасителем и на нем иметь два огнетушителя. Все это весьма усложняло эксплуатацию МДР-4.

23 сентября 1935 года МТБ-1 потерпел катастрофу из-за срыва полотняной обшивки (поверх гофра) на одной из консолей крыла. Экипаж совершил вынужденную посадку, но на пробеге самолет налетел на скалу и сгорел. Погибли летчик И.Ф. Якименко, начальник морского отдела эксплуатации, летных испытаний и доводок (МОЭЛИД) ЦАГИ А.Е. Ведмедер и механик авиамоторного завода № 24 имени М.В. Фрунзе М.Д. Смирнов.

В 1935 году помощник командующего Бергстрем докладывал начальнику ВВС Алкснису: «15 апреля 1934 года в первом же полете МДР-4 был разбит, экипаж погиб. Причина — безобразная организация полета.

В 1935 году построили дублер с опасными для полета дефектами (пожарная небезопасность, вибрация оперения и т.д.)».

Тем не менее гидросамолет запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге. В 1936-1937 годах заказчик получил 15 машин этого типа, которые сдали авиации ВМФ. Шесть из них находилось в авиации Черноморского флота и базировалось в Севастополе в 124-й морской тяжелой эскадрилье. Прослужили они недолго. На 1 октября 1940 года эти самолеты в составе ВВС НКВМФ не числились.


МДР-5

Несмотря на неоднократные попытки, в СССР до начала 1940-х годов так и не удалось создать морской разведчик, способный обнаруживать противника на удалении от места базирования свыше 1000 км, а тем более на океанских просторах. Даже в стенах ЦАГИ, где к услугам конструкторов были аэродинамические трубы и гидроканал (служит для протаскивания моделей лодок гидросамолетов), не смогли решить эту задачу. Опытные гидросамолеты МДР-2, МДР-3 и МДР-4, построенные в первой половине 1930-х годов,оказались неудачными.

Не лучше обстояло дело и с трехместным разведчиком МДР-5, созданным под руководством Г.М. Бериева. Оснащенный двумя двигателями М-87, этот гидросамолет в сентябре 1939 года передали на государственные испытания. В ходе одного из первых полетов он потерпел аварию. При вынужденной посадке разрушилось днище лодки, и самолет списали.

На втором экземпляре машины одновременно с усилением днища переделали хвостовое оперение для увеличения запаса путевой устойчивости и установили убирающееся шасси. «Дублер» построили в конце 1938 года. По расчетам его максимальная скорость с моторами М-87 должна была быть не ниже 318 км/ч, дальность нормальная — 1300 км, а максимальная с перегрузкой машины — 3500 км. Потолок 80008500 метров. Вооружение — три пулемета ШКАС и до 1000 кг бомб.

В 1938 году заказчику предложили вариант разведчика с более мощными двигателями М-88. При неизменной дальности ожидалось, что скорость, а она считалась одним из главнейших параметров самолета, будет не менее 360 км/ч, а потолок возрастал до 9500 метров. Неплохо для тяжелого гидросамолета. Однако решение вопроса о модернизации машины отложили до окончания испытаний «Дублера».

В первом же полете «Дублера» на сухопутном шасси, состоявшемся в январе 1939 года, обнаружилось, что при отклонении руля поворота резко меняются усилия на ноги пилота. Пока устраняли этот дефект, наступила весенняя распутица и испытания прекратили.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 261

МДР-4 в полете


Однако шасси так и не смогли сделать убирающимся, и колесные ниши пришлось заделать. К тому времени заказчик потерял интерес к МДР-5, поскольку наметился существенный прогресс в создании МДР-6.


МДР-6

Проектирование будущего морского дальнего разведчика МДР-6 И.В. Четвериков начал по своей инициативе в 1933 году, работая в Самолетном НИИ ГВФ. Судя по всему, Игорь Васильевич стремился создать гидросамолет, не уступающий по летным характеристикам сухопутным машинам.

В марте 1935 года конструкторскую бригаду Четверикова передали из Гражданского воздушного флота в ГУАП НКОП, предоставив ему производственную базу на авиаремонтном заводе № 45 в Севастополе, где организовали отдел морского самолетостроения.

Пока коллектив Четверикова разрабатывал МДР-6, построили арктический разведчик АРК-3-1 с силовой установкой, закрепленной на пилоне и закрытой кабиной экипажа. Испытания машины успешно завершились в сентябре 1936 года.

Тогда же Управление морских сил РККА по договоренности с Главным управлением Северного морского пути (ГУСМП) обратилось в НКОП с просьбой спроектировать на базе АРК-3 с моторами М-25 военный разведчик, установив на него соответствующее вооружение. Пожелание военных учли во втором экземпляре АРК-3-2, построенном в мае 1938 года. Однако АРК-3-2 не повезло: в одном из полетов у него отвалилась хвостовая часть в месте, где сделали вырез под кинжальную пулеметную установку.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 262

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 263

МДР-5


Тем не менее разработку будущего МДР-6 продолжили, и первую машину построили с двигателями М-25Е, но размещенными на крыле. В целом его характеристики соответствовали требованиям 1935 года, за исключением максимальной дальности, но заказчик вскоре ужесточил требования. Прежде всего пытались приспособить машину, получившую обозначение «А» («Дублер») под двигатели М-62 и М-88. Например, по расчетам с М-62 летные характеристики МДР-6А сохранялись, как и у предшественника с М-25Е, за исключением дальности в перегрузочном варианте, возросшей на 1000 км.

Создание обеих машин включили в план завода № 45 на 1938 год. МДР-6 с моторами М-62 предписывалось сдать на совместные испытания в декабре 1938-го, а с М-88 — в апреле следующего года. Гидросамолет в последнем варианте должен был летать со скоростью 420-450 км/ч на высоте 6500 метров, подниматься на 9000-10 000 метров и иметь дальность полета 5000 км.

Не успели еще высохнуть чернила на Акте по результатам военных испытаний, как подготовили проект постановления Совнаркома СССР о дальнейшей судьбе МДР-6. Прежде всего предложили развернуть серийное производство машины на заводе № 31 в Таганроге. Для этого предписывалось отработать эталон МДР-6Б с двигателями М-62. Там же говорилось о необходимости завершить постройку амфибийного варианта МДР-6А и построить, предъявив на государственные испытания до сентября 1940 года.

Для амфибийного варианта машины задавались максимальная и посадочная скорость 500 км/ч и 110-120 км/ч соответственно, потолок — 9000 метров, дальность в варианте бомбардировщика — 4000 км с 1000 кг бомб (максимально 1500 кг) и разведчика — 5000 км с навигационным запасом топлива. Оборонительное вооружение — один пулемет калибра 12,7 мм и два ШКАСа. Гидросамолет должен был иметь съемное колесно-лыжное шасси, допускавшее его круглогодичную эксплуатацию.

В конце 1939 года окончательно определились с планом завода № 31, выдав ему задание на серийный выпуск МДР-6Б с двигателями М-63. Завод приступил к изготовлению оснастки новой машины в январе 1940 года, прекратив производство транспортного гидросамолета ГСТ.

Однако в конце года предприятие освободили от выпуска МДР-6 и весь задел вместе с оснасткой передали на подмосковный завод № 30.

Ориентируясь на перспективные моторы М-63, ограничили нормальный полетный вес машины 5600 кг, максимальная скорость на высоте 5000 метров возросла до 460 км/ч, у земли — до 290 км/ч. Практический потолок задавался не ниже 9500 метров, а время набора высоты 5000 метров — 10 минут. При этом максимальную дальность потребовали не ниже 3500 км, а посадочную скорость — 100— 105 км/ч. Требования, предъявленные к гидросамолету, были для тех лет довольно высокие.

4 марта 1940 года вышло очередное постановление правительства, а на следующий день серия приказов НКАП, где, в частности, И.В. Четверикову предписывалось установить на первый экземпляр МДР-6 двигатель М-63, а второй — достроить с моторами М-62. Разведчики требовалось передать на государственные испытания соответственно к 1 июня и к 1 июля того же года.

При этом его максимальная скорость с моторами М-62 на высоте 4500 метров задавалась 360 км/ч, а посадочная — 100-110 км/ч, время набора высоты 6000 метров — 12 минут. Дальность без бомбовой нагрузки: нормальная — 1600 км, перегоночная — 3500 км. Практический потолок —  9000 метров.

В сентябре 1940 года начались испытания головного серийного МДР-6 с двигателями М-63, достроенного в Таганроге на заводе № 31. Но он так и не стал амфибией, а для выкатывания машины на берег и спуска на воду использовалось съемное шасси. Два водолаза устанавливали его за 15-20 минут. Самыми же существенными недостатками гидросамолета посчитали заливание кабины штурмана водой и невозможность одному летчику без помощи бортмеханика управлять силовой установкой.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 264

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 265

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 266

Че-2 (МДР-6) на перекатном шасси. Фото из архива Г.Ф. Петрова



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 267

Че-2 на плаву


В упомянутых выше мартовском 1940 года постановлении правительства и в приказе НКАП фигурировал морской дальний разведчик и средний бомбардировщик, видимо, будущий МДР-6Б, с двигателями М-105 и экипажем из трех человек. Согласно заданию, его скорость на высоте 5000 метров должна была быть не менее 480 км/ч, практический потолок — 10 000 метров, время набора высоты 6000 метров — 8 минут. Дальность машины с бомбовой нагрузкой 600 кг (максимальная 1000 кг) задавалась при нормальном полетном весе — 2000 км, а с перегрузкой — 4000 км. Оборонительное вооружение — три пулемета ШКАС. Первый экземпляр машины предписывалось передать на летные испытания к 15 февраля 1941 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 268

Бомбовое вооружение Че-2


В декабре 1940 года самолету МДР-6 присвоили обозначение Че-2.

В 1940 и 1941 годах построили 38 МДР-6. В связи с тем, что у мотора М-63 выявили целый ряд недостатков, серийные разведчики стали комплектовать двигателями М-62.

Прекращение выпуска Че-2, несмотря на его недостатки, в какой-то мере отразилось на боеспособности авиации ВМФ, и в январе 1942 года заместитель командующего ВВС флота Жаворонков очень просил восстановить производство и доводку гидросамолета.

К началу Великой Отечественной войны в составе Черноморского и Балтийского флотов числилось по пять Че-2. Машины авиации Балтийского флота в августе 1941 года участвовали в подготовке первого налета на Берлин, привлекаясь для разведки погоды в средней и южной частях Балтийского моря, включая побережье Германии. Однако, судя по воспоминаниям морского летчика В.И. Ракова, большая грузоподъемность и дальность на Балтике не требовались. Поэтому неудивительно, что в августе 1941 года МДР-6 с Балтики перевели на Северный флот, где они использовались по своему прямому назначению.

Имелись МДР-6 и на Черном море, но особого проку от этих машин из-за их малочисленности не было и там. В связи с этим любопытно привести отзыв летчика В.И. Ракова: «Че-2, безусловно, хороший по своим качествам, он был несколько капризен при посадке.

Сажать его сразу на три точки, как на сухопутном аэродроме, было нельзя: задевая хвостом воду, он затем плюхался на редан. Получалась посадка с подвесом, хотя и на минимальной посадочной скорости. Самолет требовалось сажать почти на скорости, выбрав из угла и лишь немного приспустив хвост.

При посадке же на волну, а еще хуже на накат <...> самолет испытывал такие частые и звучные удары, что казалось, будто несешься по гребням ухабистой дороги. Эти как будто скользящие, а на самом деле сильные удары очень неблагоприятно действовали на днище лодки».

В годы войны Че-2 нередко привлекались для бомбардировки позиций неприятеля, при этом они эксплуатировались не только с гидро-, но и сухопутных аэродромов, для чего их устанавливали на колесное неубирающееся шасси.


МДР-7 и МДР-8

Кроме коллектива И.В. Четверикова, над созданием морского дальнего разведчика-минного заградителя трудились в КБ, возглавлявшихся П.Д. Самсоновым и Г.М. Бериевым. Под руководством П.Д. Самсонова на подмосковном заводе № 30 разрабатывался МДР-7 (МДР-301), причем рассматривались бензиновые двигатели М-88, М-71 и дизельный мотор М-30. Согласно проекту октябрьского 1940 года постановления Комитета обороны, предпочтение отдавалось дизельному мотору, но М-30 оказался еще довольно «сырым», и ставку сделали на реальный двигатель М-88. По заданию гидросамолет с экипажем из трех человек должен был летать со скоростью 480 км/ч на высоте 6500 метров (посадочная — 110-120 км/ч), иметь предельную дальность 4000 км и подниматься на высоту 9000 метров. При этом его оборонительное вооружение планировалось из трех пулеметов ШКАС, а наступательное — до 1000 кг бомб. Первый экземпляр самолета предписывалось предъявить на испытания в декабре 1939 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 269

Схема углов обстрела из пулеметов самолета МДР-6


Несмотря на то что началась постройка МДР-7, этот гидросамолет, как, впрочем, и МДР-6, полностью не отвечал требованиям заказчика. В частности, он не обеспечивал разведку акваторий с 1000-кг бомбовой нагрузкой на удалении 300 миль от берега и не мог использовать авиабомбы и торпеды тяжелее 500 кг.

В первом же полете гидросамолет потерпел катастрофу. Взлет МДР-7 прошел нормально, но, выполняя разворот, летчик Т.В. Рябенко заложил слишком большой крен, и, лишившись подъемной силы, машина ударилась о землю. Расследование трагедии комиссией под руководством Б.Н. Юрьева показало, что этому в значительной степени способствовали выпущенные поплавки боковой остойчивости и открытые ниши в крыле, куда они должны были убираться. Этого могло не случиться, если бы экипаж предупредили о возможных последствиях подобных маневров сразу после взлета, но похоже, конструкторы и сами об этом не догадывались. Не догадывались потому, что объем экспериментальных исследований, проведенных в аэродинамических трубах, и низкое качество анализа их результатов не позволяло дать грамотную оценку возможному поведению МДР-7 в первые минуты его полета.

Предпосылка же трагедии кроется в ведомственной неразберихе. Дело в том, что в 1940 году ЦАГИ перестал обслуживать заводы, выпускавшие гидросамолеты, поскольку НКАП принял решение проводить их исследования в Воронежской аэродинамической лаборатории, кстати, значительно слабее оснащенной экспериментальными установками и оборудованием, чем центральный институт авиапрома. Весь трагизм ситуации, сложившейся перед конструкторами гидросамолетов, заключался в том, что гидродинамические исследования корпусов лодок и поплавков должны были проводиться в Москве в гидроканале ЦАГИ, а аэродинамические — в Воронеже. Но делать этого было нельзя, поскольку в ходе исследований возникали взаимосвязанные явления, требовавшие оперативного вмешательства и научных сотрудников института, и конструкторов.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 270

Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 271

Фрагменты натурного макета самолета МДР-7.

Фото из архива Г.Ф. Петрова


Аварийная комиссия в своем заключении отметила, в частности, что «перед выпуском в полет дублера (МДР-7. — Авт.) <...> совершенно необходимо провести детальную продувку модели в ЦАГИ... Считать недопустимым выпуск ЦАГИ недоработанных отчетов с неясными и непонятными формулировками».

Вторая машина после внесения изменений в конструкцию планера, вызванных результатами расследования катастрофы первого прототипа (в частности, установлены предкрылки), заметно потяжелела, и ее полетный вес достиг 8500 кг. Одновременно расчетная максимальная скорость снизилась до 450 км/ч, а тактическая дальность — до 1400 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг.

Заводские испытания (летчик И.М. Шевнин) проходили в Севастополе. Однако доводка машины затянулась, и в итоге МДР-7 остался в разряде опытных.

В 1939 году Г.М. Бериев представил заказчику проект гидросамолета МДР-8 аналогичного назначения, но с двумя моторами жидкостного охлаждения М-103, оснащенными турбокомпрессорами. Согласно расчетам, самолет мог развивать скорость до 467 км/ч, подниматься на высоту до 10 500 метров и летать на расстояние при перегрузочном весе до 4000 км. В случае необходимости он мог использоваться и в качестве бомбардировщика. Однако и эта машина осталась на бумаге, поскольку коллектив ОКБ Бериева в то время был занят разработкой более реального проекта — корабельного разведчика КОР-2.


Таблица 22. Основные данные морских разведчиков


Самолет

МДР-2 АНТ-8

МДР-3

МДР-4 АНТ-27бис

МДР-4 1935 г.

МДР-5

МДР-6

МДР-7 расчет

Двигатели

ВМW VI

ВМW VI

М-34Р

М-34Р

М-87А

М-63

М-88

Взлетная мощность, л.с.

2х680

2х680

3х830

3х825

2х950

2х1100

2х1100

Размах крыла, м

23,7

32,2

39,2

39,2

25

19,4

17

Длина, м

17,029

21,9

21,9

21,9

15,88

15,7

14,6

Площадь крыла, м2

83,96

153

177,7

177,7

78,5

59,4

40

Вес пустого, кг

4560

8928

10521

10 692

6083

3949

Вес горючего, кг

1330

3746

1936

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

6920

-

13 973

14382

16250

14 250

19 800

8000

9200

5600 6880*

7560

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м посадочная

202,5 195/1000

208

— —

226

120

233 232/1000

283 345/5250

120

319 365/4730

120

461/7100

Время набора высоты, мин./м

39,7/3000

23,5/3000

13,6/3000

21/5000

14/5000

13,89/7100

Практический потолок, м

3350

3000

4470

5450

8150

7800

9000

Дальность, км

1062

1600

890

1500

2415

2650

2760

Экипаж, чел.

5

7

7

3

5

3

Примечание. *В варианте бомбардировщика 7000 кг.



Глава 25. Многоцелевые гидросамолеты


Бе-6

Еще шла война, а на чертежных досках ОКБ, возглавляемого Г.М. Бериевым и эвакуированного в Красноярск, появились первые наброски будущего морского дальнего разведчика Бе-6. Несмотря на неоднократные попытки создания в СССР в 1930-е годы гидросамолета аналогичного назначения, в войне с Германией для этих целей использовались преимущественно сухопутные самолеты. Небольшое количество построенных перед войной ГСТ и поставлявшихся по ленд-лизу «Каталин» могли решить лишь незначительную часть задач на море. Сухопутные же машины обладали одним существенным недостатком — невозможностью длительно находиться на плаву, что означало верную гибель экипажей в случае посадки на воду. Морской авиации требовался самолет, не только обладающий дальностью и бомбовой нагрузкой ТБ-7, но и помимо решения разведывательных задач способный выполнять спасательные и транспортные операции, находясь на плаву длительное время.

Такая машина была задумана Г.М. Бериевым еще в 1941 году, но постановление правительства о создании морского дальнего разведчика открытого моря вышло лишь в 1943 году. Летающая лодка, получившая обозначение ЛЛ-143, рассчитывалась под звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71Ф. На самолет возлагались задачи патрулирования морских границ, поиск и уничтожение подводных лодок и надводных кораблей, постановка минных заграждений, перевозка десантников и различных грузов. В декабре 1943 года завершила работу макетная комиссия и началось строительство опытной машины. Однако вскоре представилась возможность заменить двигатели на АШ-72 мощностью по 2250 л.с., что потребовало внесения изменений в документацию на силовую установку.

Первый ЛЛ-143 построили в марте 1945 года и 7 апреля отправили в разобранном виде в Таганрог для проведения испытаний. Три недели спустя вышел приказ НКАП № 186 о проведении совместных заводских и государственных испытаний гидросамолета. Председателем комиссии назначили начальника 3-го Военно-морского авиационного училища (ВМАУ) В.Ф. Залыгина, ведущими летчиками Н.П. Котякова (завод № 477) и Ф.С. Лещенко (ЛИИ ВВС ВМФ), ведущими инженерами А.С. Корытина (завод № 477) и Л.И. Кудрявцева (ЛИИ ВВС ВМФ). Первый полет ЛЛ-143 состоялся 5 августа 1945 года.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 272

Натурный макет гидросамолета ЛЛ-143



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 273

ЛЛ-143 перед спуском на воду


Гидросамолет, рассчитанный на эксплуатационную перегрузку 2,5g, представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с двухреданной лодкой и крылом типа «Чайка» с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Внутри двухлонжеронного крыла размещались мягкие топливные баки, а в местах его излома — двигатели. Крыло набиралось из профилей NACA-230 относительной толщиной 20% у корня и 10% — на концах. Взлетнопосадочная механизация состояла из щелевых закрылков типа ЦАГИ, отклонявшихся на взлете на угол 15° и при посадке — на 35°. Аэродинамическая компоновка крыла оказалась довольно удачной и допускала максимальный угол атаки без срыва потока до 21 градуса. Максимальное значение аэродинамического качества опытной машины было 14,4, но на серийных Бе-6 оно снизилось до 13,6.

Под крылом имелись неубираемые двухреданные поплавки боковой остойчивости.

Двухреданная лодка состояла из нескольких водонепроницаемых отсеков, обеспечивая требуемый запас плавучести в случае повреждения одного из них. Осадка самолета при максимальном весе не превышала 1,35 м.

Оборонительное вооружение, обеспечивавшее практически круговой обстрел, состояло из шести пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, а вес бомбового, торпедного и минного вооружения под крылом достигал 4000 кг. В составе оборудования имелись, в частности, связная РСБ-3бис и командная РСИ-4 радиостанции, радиополукомпас РПК-2С, автопилот АП-4, аэрофотоаппарат АФА-31Ф500.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 274

Морской дальний разведчик Бе-6


Испытания ЛЛ-143 завершились в июле 1946 года, но незадолго до этого произошла авария, наложившая отпечаток на дальнейшую судьбу машины. 16 июля при подготовке к отстрелу пулеметных установок самопроизвольно сработал правый бортовой пулемет. В результате пулеметная очередь прошила бензобак правой консоли. Начавшийся пожар привел к сильному повреждению крыла, выведя единственный экземпляр гидросамолета из строя. Видимо, машину так и не стали восстанавливать, сосредоточив все усилия на втором экземпляре.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 275

Компоновка гидросамолета Бе-6:1 — пушка НР-23; 2 — антенна командной радиостанции РСИУ-3М; 3 — антенна системы опознавания «Магний-М»; 4 — кресло летчика; 5 — бензиновый обогреватель БО-40; 6 — двигатель АШ-73; 7 — входная дверь; 8 — автомат перезарядки АП-5 артиллерийской установки ДТ-В8; 9 — обтекатель ДТ-В8; 10 — фотолюк; 11 — прицел АСП-3П; 12 — артиллерийская установка Ил-К6-51; 13 — пушка НР-23; 14 — водяной руль; 15 — аэрофотоаппарат АФА-33; 16, 17 — РЛС ПСБН-М; 18 — обтекатель антенны РЛС; 19 — крышка антенного люка; 20 — рабочее место оператора РЛС; 21 — рабочее место радиста; 22 — радиостанция РСИУ-3М; 23 — бомбардировочный прицел ОПБ-6ср


ЛЛ-143 совместные с заказчиком испытания выдержал, но военные, надеясь на скорое внедрение машины в серийное производство, пожелали установить на ней более мощные двигатели АШ-73, модернизировать вооружение, средства связи и навигационное оборудование. Новым заданием предусматривалось при сохранении бортовых пулеметов установить пять 20-мм пушек. При этом летающая лодка должна была развивать скорость до 400 км/ч на высоте 2000 метров и летать на расстояние до 5000 км. В октябре машину требовалось предъявить заказчику. Но этого не произошло, хотя планер, укомплектованный оборудованием, стоял в сборочном цехе. Ждали двигателей, а их все не было.

Не выдержав, военно-морской министр адмирал А.Г. Головко сообщил об этом министру вооруженных сил Н.А. Булганину: «Постановлениями Совмина СССР <...> Министерство авиационной промышленности обязывалось 1 августа 1947 г. выдать ВМС на госиспытания гидросамолет ЛЛ-143 с моторами АШ-73. Таким образом, заказанный ВМС еще в 1942 г. <...> и успешно прошедший госиспытания в 1946 г., ЛЛ-143 до настоящего времени в серийное производство не запущен...»

Как ни удивительно, но правительство одной рукой разрешало, а другой — запрещало. Обязав промышленность построить самолет, оно своим постановлением от 28 июня 1947 года запретило до полного обеспечения серийного выпуска Ту-4 передавать моторы АШ-73 на другие цели. Так произошла первая и продолжительная задержка с созданием будущего Бе-6.

На модернизацию и строительство второй летающей лодки, получившей обозначение Бе-6, ушло почти два года. Кроме новых моторов АШ-73, с флюгерными воздушными винтами В-3Б-А5, но без турбокомпрессоров, поскольку на самолете кабины экипажа были негерметичны, да и потолок не превышал 7000 м, одновременно усилили вооружение. С гидросамолета сняли реданный пулемет, а палубную установку заменили на СЭБ-3А с двумя пушками Б-20Э калибра 20 мм. Узлы подвески бомб и торпед, располагавшиеся у ЛЛ-143 на мотогондолах, перенесли на крыло между двигателями и корпусом лодки. Для бомбометания использовали оптический прицел ОПБ-1Д и ночной НКПБ-1Д.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 276

Бе-6 на плаву


Обновили оборудование, установив связную радиостанцию РСБ-3бисДД и командную РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-2Б, радиовысотомер РВ-2, а также аэрофотоаппарат АФА-27Т. Состав экипажа остался прежний.

В 1948 году летчики-испытатели М. Цепилов и И. Сухомлин провели заводские испытания второго экземпляра морского дальнего разведчика, получившего обозначение Бе-6. Разведывательное оборудование самолета предусматривало установку фотоаппаратов АФА-3с-500 и АФА-27Т.

Госиспытания, проходившие летом на Азовском море, а зимой — на озере Палеостоме вблизи Поти, успешно завершились в июне 1949 года.

Параллельно с этой машиной шло создание Бе-6Т — разведчика и транспортного гидросамолета, способного перевозить до 40 десантников. На нем значительно усилили оборонительное вооружение, разместив семь пушек Б-20Э: по одной в носу и на бортовых БП-1 и БЛ-1 установках, а также по две на палубной СЭБ-3А и кормовой АК-2 установках.

Машина могла поднимать до 4000 кг бомб, а бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5с. Претерпело изменения и оборудование. В частности, связную радиостанцию заменили на РСБ-5, а радиополукомпас — на автоматический АРК-5. И еще одно новшество: на борту появились радиолокационная станция ПСБН-М и трансляционная приставка «Галс» для передачи полученного изображения на наземные и корабельные командные пункты.

Успешно пройдя в 1948-м заводские и в 1950 году госиспытания, самолет так и не дошел до серийного производства. Бе-6Т потребовалась очередная доработка. На этот раз главным направлением стало усиление оборонительного вооружения.

В марте 1950 года построили еще один Бе-6Т с учетом замечаний заказчика. При этом заменили носовую механизированную установку электрифицированной с дистанционным управлением под пушку НР-23 с прицельной станцией ПС-48-НС, палубную СЭБ-3А—на электрифицированную дистанционную установку ДТ-В8 под две пушки НР-23 с прицельной станцией ПС-48-ВК, а кормовую — на Ил-К6 с бомбардировщика Ил-28 и прицелом АСП-3П. Бомбо- и торпедометание теперь осуществлялось с помощью одного прицела ОПБ-6ср вместо трех устанавливавшихся ранее.

Компоновка лодки претерпела значительные изменения. Кабину радиста с новой командной радиостанцией РСИ-3 переместили из шестого отсека, за реданом, в третий, а на его место перенесли из первого отсека антенну ПСБН-М, а выпускную антенну приставки «Галс» перенесли в отсек радиста. Это позволило вести круговой радиолокационный обзор. Новая универсальная фотоустановка позволяла проводить как ночную с помощью НАФА-3С, так и дневную плановую и перспективную фотосъемки благодаря двум АФА-33.

Бомбовое вооружение общим весом до 4000 кг предусматривало подвеску авиабомб в следующих вариантах:]6 ФАБ-100 (ПЛАБ-100), по восемь ФАБ-250 или ФАБ-500, две ФАБ-1500. Минно-торпедное вооружение допускало подвеску двух мин АМД-1000 или восьми АМД-500, а также двух высотных торпед 45-36 АВА.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 277

Бе-6 в полете


Для борьбы с обледенением предусмотрели омывание спиртом лопастей воздушных винтов и стекол кабины летчика и штурмана. Для защиты крыла и оперения использовалось механическое антиобледенительное устройство.

С самолета сняли лодочные бензобаки, разместив горючее в 22 мягких крыльевых баках, но при этом запас бензина снизился с 7700 до 7000 кг, а маслобаков возрос до 340 литров.

Перегрузочный полетный вес возрос до 28 633 кг, но уже в ходе эксплуатации его довели до 29 000 кг. Максимальная скорость на границе высоты 2400 метров составила 416 км/ч при нормальном весе. В таком виде 24 марта 1951 года в Таганроге институт № 15 ВМС начал госиспытания самолета, получившего обозначение Бе-6М.

По единодушному мнению испытателей, самолет обладал требуемыми запасами устойчивости и управляемости, а по технике пилотирования был прост и доступен летчикам средней квалификации. Он допускал взлет и посадку с боковым ветром до 12-15 м/с, мог выполнять виражи и развороты с креном до 50-60 градусов. При нормальном полетном весе свободно выполнял полет на высотах до 2000 м, допуская развороты как в сторону работающего, так и отключенного моторов. Нагрузки от рулей снимались триммерами полностью.

Бе-6М мог эксплуатироваться с нормальным полетным весом при ветровой волне высотой 1,5 метра и скорости ветра до 20 м/с. Уже в процессе эксплуатации ввели дополнительные ограничения. Взлет и посадка с весом 23 500 кг допускались при высоте ветровой волны до 1,25 метра, а при смешанном волнении не более 1,1 метра. На разбеге и пробеге опасных стремлений к продольной раскачке самолет не имел, а на взлете быстро выходил на редан и устойчиво глиссировал. Посадка проходила без «барсов».

Но на вооружение стали поступать самолеты лишь с одной камерой АФА-33.

Самолет полюбился и техникам. Например, капоты моторов оказались удобны в эксплуатации, и их раскрытие осуществлялось за 3-4 минуты. При этом боковые крышки капотов служили в качестве трапов, обеспечивая удобный подход ко всем агрегатам двигателей.

Были, конечно, и замечания, особенно по вооружению. Но техника есть техника, и без этого не обходится. Еще в ходе испытаний отмечалось, что в конце пробега, и особенно в начале разбега, самолет сильно заливало водой. Слишком большие ее массы обрушивались на кабины штурмана и летчиков, на центроплан, гондолы двигателей и хвостовое оперение. Механические повреждения не наблюдались, но вода, заливая кабины экипажа, лишала обзора водной акватории в начале разбега, а образовывавшийся на стеклах солевой налет снижал их прозрачность.

Впоследствии, из опыта эксплуатации Бе-6, установили, что полеты при отрицательных температурах наружного воздуха в определенных гидрометеоусловиях практически невозможны. Взлет при температуре -5 градусов и ниже, высоте волны свыше 0,2-0,4 метра сопровождался сильным обледенением всего самолета и особенно хвостового оперения и лобовых стекол пилотской кабины, что приводило к потере управления машиной. Электрообогрев и стеклоочистители не справлялись с обледенением в подобных условиях и не обеспечивали прозрачность стекол из-за интенсивного отложения на их поверхности соли. После каждого полета машины требовали антикоррозийной обработки, заключавшейся в обмывании их из пожарной машины. Надо сказать, что предполетная и послеполетная подготовки для наземного персонала представляли довольно трудоемкую задачу, особенно при низких температурах воздуха.

Тем не менее самолет из-за отсутствия лучшего был принят на вооружение авиации ВМФ.

За годы серийной постройки завод № 86 выпустил 19 серий Бе-6 в количестве 129 машин, из них несколько самолетов поставили в Китай. В 1968 году на смену Бе-6 пришла турбовинтовая амфибия Бе-12.


Р-1

Первые попытки человечества создать гидросамолет с турбореактивными двигателями во второй половине 1940-х закончились неудачно. Среди этих машин был и советский Р-1, построенный в ОКБ-49 под руководством Г.М. Бериева в соответствии с июньским 1948 года постановлением правительства.

Согласно этому документу, морской разведчик Р-1 с двумя двигателями РД-45 должен был развивать скорость до 750-800 км/ч на высоте 5000 метров и подниматься на 12 000 метров. Но самолетостроители, встретившись с большими трудностями, преимущественно при отработке гидродинамики лодки, не уложились в заданный правительством срок, и в июне 1950 года вышло очередное постановление Совета Министров. На этот раз предписывалось установить на Р-1 более мощные двигатели ВК-1 и предъявить его на испытания в июне следующего года. Но и этот срок тоже не выдержали.

Среди уточненных требований, предъявлявшихся к машине, были герметичные кабины для экипажа и оснащение ее двумя неподвижными пушками НР-23: с 200 патронами в носовой части фюзеляжа и парой — на кормовой установке КГ-2 с боезапасом по 200 патронов на ствол.

Р-1 спустили на воду в ноябре 1951 года, и при первых же рулежках и подлетах обнаружилась недостаточная продольная устойчивость. Вынужденные доработки и наступившая зима приостановили испытания до весны следующего года. Лишь в мае 1952 года летчик И. Сухомлин и бортмеханик С. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет.

Заводские испытания проходили довольно трудно, почти в каждом полете самолет преподносил «сюрпризы». Например, в октябре 1952 года при посадке самолета, пилотируемого Г. Бурьяновым, начались сильные продольные колебания с «барсами». Машину подбрасывало на высоту до четырех метров. Удары водяных струй при посадочной скорости 200 км/ч оказались настолько сильными, что помяли обшивку носков центроплана крыла и мотогондол. Р-1 снова потребовался ремонт, вдобавок на пороге была зима с ее штормовыми ветрами и сковывающим море льдом.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 278

Реактивный гидросамолет-разведчик Р-1


Вы, наверное, уже заметили, что посадочная скорость Р-1 возросла до 200 км/ч, превысив почти на 50 км/ч аналогичный параметр у Бе-6. Взлетная же скорость была и того больше. В то же время скорость протаски моделей гидросамолетов в гидроканале ЦАГИ не превышала 54 км/ч. Комментарии, как говорится, излишни, поскольку ни о каком подобии говорить не приходится.

Ситуация не изменилась и в 1953 году. Из-за неудачной аэродинамической компоновки самолет начинало трясти на скоростях 350-400 км/ч, по-прежнему на взлете его раскачивало, а на посадке случались «барсы». Р-1 фактически перешел из разряда боевых в экспериментальный. При этом ЦАГИ пять раз давало рекомендации по изменению обводов лодки. К июню 1953 года передний редан сместили на 300 мм к корме, улучшив дренаж зареданного пространства. Посадочные щитки заменили выдвижными закрылками и изменили хвостовую часть лодки, даже разработали стреловидное оперение, но установили ли его, утверждать не могу.

В таком виде самолет испытывался по 1956 год. На нем летали также летчики-испытатели Л.П. Иванов и В.Ф. Соколов (НИИ-15 ВМФ). 24 февраля 1956 года М. Власенко, выполняя посадку в бухте города Геленджик, выскочил на береговую отмель. Похоже, что этот полет стал последним в «биографии» Р-1.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 279

Многоцелевой реактивный гидросамолет Бе-10


Разведчик-торпедоносец Бе-10

Еще в 1953 году командующий авиацией ВМФ Е. Преображенский, видя задержку с реактивным гидросамолетом, обратился в Совет Министров к Г. Васильеву с предложением поручить Г. Бериеву создать новую летающую лодку с двумя реактивными двигателями. Реакция на письмо была быстрой, а предложения — строгие: «Поручить т. Устинову рассмотреть вопрос о работе ОКБ т. Бериева, а также усилить контроль со стороны министерства за деятельностью указанного ОКБ и за работой гидродинамической лаборатории ЦАГИ».

Спустя три месяца адмирал Н. Кузнецов сделал аналогичное предложение министру обороны Н. Булганину. В отличие от обращения Е. Преображенского в письме главкома ВМФ речь шла о летающей лодке-амфибии, предназначенной для разведки и нанесения бомбовых и торпедных ударов по кораблям противника. Самолет должен был иметь максимальную скорость 950-1050 км/ч, потолок 15 000-16 000 метров, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м.

В октябре этого же года вышло постановление Правительства СССР № 2622-1105, предписывавшее разработать Бе-10 с двигателями АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс. К этому времени требования к машине уточнили, теперь ее дальность с 1500 кг бомб и 7%-ным остатком горючего задавалась не менее 3000 км. Максимальная бомбовая нагрузка — 3000 кг, а практический потолок — 14 00015 000 м. Первый экземпляр машины предписывалось сдать на государственные испытания не позже 1956 года, а второй — построить в варианте амфибии.

В марте 1954 года состоялась защита эскизного проекта, а три месяца спустя заказчику предъявили макет Бе-10. Два года ушло на постройку машины. Заводские испытания начались в декабре 1955-го, но лишь 30 июня следующего года экипаж в составе летчика В. Курячего, штурмана В. Фадеева и бортрадиста Г. Галяткина выполнил на Бе-10 первый полет, который едва не закончился аварией. Неблагоприятная интерференция газовых струй двигателей и лодки привела к разрушению ее кормовой части. Машину поставили на доработку, а выхлопные струи ТРД пришлось отводить в стороны от фюзеляжа.

Бе-10 представлял собой летающую лодку с крылом типа «чайка». В средней части фюзеляжа находился грузовой отсек, в котором размещалась боевая нагрузка или дополнительные топливные баки. В фюзеляже имелись два протектированных бака с системой нейтрального газа. Корпус лодки делился на десять водонепроницаемых отсеков, обеспечивавших необходимый запас плавучести в случае повреждения одного или нескольких из них. Вход в лодку осуществлялся через бортовые и палубные люки.

В кормовой части фюзеляжа находилась кабина стрелка-радиста и стрелковая установка ДК-7Б с парой пушек АМ-23 и боезапасом по 400 патронов на ствол. Аварийное покидание самолета осуществлялось с помощью катапульты: летчик и штурман — вверх, стрелок-радист — вниз.

Крыло стреловидностью 35° по линии фокусов — двухлонжеронное. Оно набиралось из профилей СР-11-14 и СР-11-12 относительной толщиной от 14 до 12%. В крыле, технологически делившемся на пять частей, размещалось 16 мягких непротектированных топливных баков. Управление рулями высоты — дублированное, элеронами и рулем направления — одинарное.

В июле 1959 года завершились совместные с заказчиком испытания, проходившие в Таганроге и Геленджике на двух машинах. На опытной определялись летные и мореходные характеристики, а на серийной — испытывалось вооружение, фотооборудование и автопилот. Столь длительный период испытаний связан не только с доводками самолета, но и с вынужденными перерывами в зимний период, ведь Бе-10 так и не стал амфибией. На этапе госиспытаний дважды пришлось заменять двигатели. Первый раз, когда их залила морская соленая вода, а второй — из-за нарушения их газодинамической устойчивости.

По общему мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурьянова, участвовавших в испытаниях, самолет обладал довольно высокими летными и мореходными характеристиками, мог эксплуатироваться при двухбалльном волнении моря и высоте волны 0,8 метра. Тяговооруженности вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе на высоте до 6000 метров при весе 43 000 кг.

В акте по результатам испытаний отмечалось, что «самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16». В то же время, из-за меньшей на 350 кгс тяги двигателей АЛ-7ПБ, летные характеристики машины оказались ниже расчетных.

Выявились и два самых серьезных дефекта машины: попадание воды в воздухозаборное устройство двигателей на взлетно-посадочных режимах и маневрировании на воде при ветровой волне около 1,2 метра и скорости ветра 15-18 м/с, а также помпажные явления в ТРД при стрельбе из носовых пушек.

В 1960 году ОКБ-49 доработало один из серийных Бе-10, удлинив воздухозаборники и установив на пушки газоотводные насадки. Контрольные испытания, завершившиеся в Геленджике в апреле того же года, показали, что двигатели работали устойчиво, а стрельба из носовых пушек на них не оказывала никакого влияния во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот.

Вместе с тем удлинение каналов воздухозаборников вследствие увеличения аэродинамических потерь в них снизило тягу ТРД и, как следствие, летные данные. Так скорость снизились до 886 км/ч, практический потолок — на 300 м, а дальность — на 285 км.



Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. Николай Якубович. Иллюстрация 280

style="font-style:italic;">Взлет Бе-10


Еще в 1957 году на таганрогском заводе № 86 приступили к серийному производству Бе-10. В следующем году завод сдал заказчику первые три машины, но после контрольных испытаний пришлось дорабатывать ранее выпущенные самолеты. Летом 1960 года ОКБ-49 и ОКБ-45 В.Я. Климова разработали технологию защиты компрессоров ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации машин с гидроаэродромов с соленой водой. Завершилось серийное производство в 1961 году постройкой 28 машин, но военные получили лишь 27 гидросамолетов (один потерпел катастрофу 25 мая 1961 г.), эксплуатировавшихся в одном из полков в Донузлаве (Крым).

К сожалению, полеты на Бе-10 не обходились без летных происшествий. Причины были разные: от плохой организации полетов до отказов техники. По первой причине произошла авария Бе-10 в июне 1960 года на заводском гидроаэродроме. В мае 1961 года катастрофа унесла жизнь летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Зинина.

Летом 1961 года на традиционном параде в Тушине пролетела четверка Бе-10. Базировались самолеты в 150 км от Тушина на Плещеевом озере. После парада на гидросамолете под обозначением М-10 установили 12 мировых рекордов. В частности, 7 августа экипаж Н. Андриевского на базе 15-25 км развил скорость 912 км/ч, а 9 сентября экипаж Г. Бурьянова поднялся на высоту 14 962 м.

В ОКБ-49 проектировался Бе-10У с аппаратурой «Успех» для поиска надводных судов (дальность обнаружения эсминцев до 150 км) и выдачи целеуказания для применения по ним управляемого оружия как с кораблей, так и с береговых установок.

Разрабатывалось устройство для дозаправки самолетов от подводной лодки на плаву, но в 1960 году все проектные работы по «десятке» прекратились, хотя в 1962 году две машины переоборудовали в учебные. Но они оказались почти без дела, так как спустя два года все Бе-10 пустили на металлолом.

Причин тому было несколько. Машины оказались капризными в эксплуатации, практически после каждой посадки требовался ремонт лодки. Нагрузка на экипаж, особенно летчика, была высока, и командиру требовался помощник. Вдобавок амфибию так и не построили, хотя можно было установить небольшое убирающееся шасси для спуска на воду и выхода на слип.

Так закончилась «биография» первой и единственной серийной отечественной летающей лодки Бе-10, а большинство задач, ранее возлагавшихся на нее, стали решать сухопутные самолеты авиации ВМФ.


Таблица 24. Основные данные гидросамолетов Г.М. Бериева


Самолет

МДР

Бе-6

Бе-6М

Бе-6 серийный

Р-1

Бе-10

Двигатели

АШ-73

АШ-73

АШ-73

ВК-1

Ал-7ПБ

Взлетная мощность, л.с.

Взлетная тяга, кгс

2 х 2400

2 х 2400

2 х 2400

2 х 2700

2 х 7350

Размах крыла, м

33

33

33

20

28,6

Длина, м

23

23, 257

23,26

31,45

Высота на колесах в линии полета, м

7,64

7,5

7,64

Площадь крыла, м1

120

120

120

58

130

Вес пустого, кг

16 206

16 488

19 370—20 231

Вес горючего, кг

7700

7000

7650

8470

Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный

22 000

26 500

23 393

28 133

23 500

29 000

17 300

20 300

45 000

48 500

Скорость макс., км/ч у воды на высоте, м посадочная

391 418/2400

150

371 408/2400

155

382 416/2400

800/5000

670 866/5000 210—220

Время набора высоты 3000 м, мин.

17

21

Практический потолок, м

6900

6250

11 500

12 200

Дальность, км

5950

5000

2000

2610

Разбег/пробег, м

800/480

—/—

790—1270/590—700

1200—1350/—

Экипаж, чел.

7

7

8

3

3



Литература