Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Вменить в обязанность
   2. Пост сдал, пост принял
   3. «Битюг» для ВДВ
   4. Убойный вопрос
   
   
2. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
3. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Пометки

1. Обложка

Unknown
Начало

В техническом задании автомобилю вменялось в обязанность следующее:

• - буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и боекомплектом в кузове

• - перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом

• - десантирование по воздуху силами ВДА (Воздушно-десантная армия, предтеча нынешних ВДВ)

• - перевозка различных средств связи

• - транспортировка раненых и больных на носилках и сидя

• - база под монтаж радиостанций,электростанций и других установок

• - транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

Иными словами, вездеход грузоподъемностью в одну тонну должен был вмещать 10 человек (стрелковое отделение) и быть в состоянии буксировать однотонный прицеп. Кроме того, верх кабины и кузова машины не должен был быть жестким, чтобы соответствовать техническим условиям авиатранспортировки и десантирования и не создавать трудностей при маскировке на местности. С точки зрения этих требований шасси ГАЗ-63 было излишне громоздким, и Музюкин, назначенный ведущим конструктором проекта, решил создавать оригинальную платформу.

В 1952 году был построен первый прототип универсального армейского транспортера, которому присвоили индекс довоенного аналога — ГАЗ-62. Добиться приемлемого результата удалось «малой кровью»: большинство узлов и агрегатов были заимствованы у других горьковских автомобилей или унифицированы с ними. Рама состояла в родстве с рамой перспективной полуторки ГАЗ-56, трансмиссия и рулевое управление — аналогичны ГАЗ-63, двигатель — ГАЗ-51 в форсированном для бронетранспортера исполнении. Даже абсолютно оригинальный цельнометаллический кузов стилистически соответствовал общей для всех коммерческих моделей ГАЗ тех лет эстетике (ГАЗ-69, ГАЗ-51/63). В 1952-1954 годах было построено пять прототипов ГАЗ-62 второго поколения. Эти образцы успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству и постановке на вооружение. Однако для освоения новой модели Горьковскому автозаводу вновь не хватило производственных мощностей.

Пост сдал, пост принял

Поскольку официально тему никто не закрывал и военные свой заказ не отменяли, некоторое время работы над усовершенствованием ГАЗ-62 шли «факультативно». В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перевели производство ГАЗ-69, и ведущим конструктором проекта стал Василий Николаевич Кузовкин. После нескольких экспериментов с базовой платформой, послужившей своеобразной лабораторией для испытания технических новинок, было принято решение с чистого листа конструировать ГАЗ-62 третьего поколения. Толчком к этому послужили начатые в 1957 году работы над полноприводным армейским бескапотником ГАЗ-66, который должен был прийти на смену устаревающему ГАЗ-6З.

Ведущие мосты ГАЗ-62 имели более узкую, по сравнению с ГАЗ-66, колею: у переднего моста — 1700 мм против 1800, у заднего — 1680 мм против 1750.

Для уменьшения нагрузки на трансмиссию и снижения расхода топлива при движении по хорошим дорогам ступицы передних колес снабдили зубчатыми муфтами, позволявшими «отключать» их от полуосей. Впоследствии эта опция стала обязательной на полноприводниках Ульяновского автозавода. Подвески обоих мостов были рессорными, с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Передние и задние рессоры имели одинаковую длину, а их концы были вправлены в резиновые подушки, обеспечивавшие дополнительную плавность хода на бездорожье.

Лишенное усилителя рулевое управление сделали легче, заимствовав червячную пару у ЗИЛ-164. Конструкция откидной бескапотной кабины требовала снабдить составной рулевой вал двумя карданными шарнирами, а колонку крепить к кабине с помощью шарнирных рычагов.

Тормозная система была унифицирована с другими горьковскими моделями: барабанная на всех колесах, с гидравлическим приводом, без усилителя. В отличие от предыдущих версий, на ГАЗ-62 третьей серии не стали мудрить с герметизацией тормозных механизмов, чрезмерно усложнявшей конструкцию колес и затруднявшей простейшие операции.

Колесные диски использовались меньшего, чем у ГАЗ-66, размера: 11,0-16 с разъемным ободом и распорным кольцом, позволявшим избежать проворачивания покрышки на ободе при снижении давления в шинах до 0,5 кг/см^г — это мера, необходимая для преодоления самых сложных и тяжелых участков бездорожья. Правда, в машине, лишенной централизованной системы регулировки давления в шинах, такую операцию приходилось проделывать вручную: воздух стравливался через ниппели, а затем колеса накачивались при помощи подсоединенного к компрессору шланга.

Откидная двухместная кабина ГАЗ-62 проектировалась в десантном (авиатранспортабельном) варианте, то есть имела откидывающееся на капот двухсекционное лобовое стекло без узких угловых окошек, съемный брезентовый тент и съемные брезентовые фартуки с окнами, закрывавшие верхнюю половину дверных проемов. В сложенном положении тент притягивался ремнем к запасному колесу, закрепленному с внешней стороны переднего края платформы.

В цельнометаллической грузопассажирской платформе, оснащенной откидным задним бортом и съемным тентом на трех дугах, к бортам крепились откидные полумягкие лавки со спинками на пять-шесть человек каждая. Под лавками находились ящики. В левом переднем ящике размещались аккумулятор и отопитель, в правый передний укладывался тент, а задние предназначались для шоферских принадлежностей. Кроме того, платформа оснащалась фурнитурой для фиксации носилок. Буксирное устройство с резиновым буфером, позволявшее буксировать прицеп массой до 1,2 т, крепилось к усиленной раскосами задней поперечине рамы.

Убойный вопрос

Ненадежность двигателя с форкамерно-факельным зажиганием оказалась не единственной проблемой ГАЗ-62. Заводские испытания, начатые сразу же после постройки первых опытных образцов, выявили и другие недостатки, обусловленные бескапотной компоновкой: неудобная посадка в кабину и, что важнее, высадка, тесный и неэргономичный водительский отсек — чего стоит один рычаг переключения КПП, выглядывавший из-за спинки сиденья. Да и сама новая четырехступенчатая КПП с косозубыми шестернями и синхронизаторами высших передач оказалась не слишком удачной: синхронизаторы работали неважно, а подбор передаточных чисел на нижних передачах был далек от оптимального. В то время не думали об удобстве солдат — во главу угла ставили эффективность техники, а с этой точки зрения ГАЗ-62 показал себя прекрасно. Автомобиль соответствовал всем требованиям технического задания, демонстрировал отличную маневренность и проходимость, преодолевая подъемы крутизной до 32° и броды до 0,8 м, развивал на шоссе скорость до 85 км/ч.

С осени 1958 по весну 1959 года три опытных образца ГАЗ-62 проходили государственные межведомственные испытания —  состязались с серийными ГАЗ-бЗ, ГАЗ-69 и близким по классу западногерманским армейским многоцелевым полноприводником Unimog S404. По проходимости отечественный десантный многоцелевик уступил лишь немецкому аналогу, имевшему многоступенчатую трансмиссию, более «продвинутую» конфигурацию ведущих мостов и колесные редукторы, и в целом показал себя вполне жизнеспособной машиной. По результатам государственных испытаний ГАЗ-62 был рекомендован к серийному производству и принят на вооружение при условии устранения запротоколированных недостатков.

После того как сроки постановки новой модели на производство были согласованы со всемогущим Госпланом, а затем включены в план развития народного хозяйства на ближайшую семилетку (1959-1965 годы), утвержденный XXI съездом КПСС, судьба ГАЗ-62 ни у кого не вызывала беспокойства. Государственное финансирование позволяло не спеша готовить необходимую для производства оснастку, доводить конструкцию до ума и начать мелкосерийный выпуск автомобиля по обходным технологиям.

Серийные ГАЗ-62 имели некоторые отличия от опытных образцов. Многие узлы и детали были модернизированы.

здесь должны быть фотографии и характеристики, но страницы в скане были испорчены

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

На Горьковский автозавод 24-летний студент-заочник Горьковского индустриального института Александр Просвирнин (1914-2005) пришел в 1938 году и сразу же получил должность инженера-конструктора в группе Владимира Михайловича Кудрявцева, работавшей над ГАЗ-51, флагманским грузовиком ГАЗ второго поколения. В 1940-м, когда ГАЗ-51 прошел всесторонние заводские испытания, Просвирнин защитил диплом инженера-механика по специальности «Автомобили». В годы Великой Отечественной войны молодой конструктор, зарекомендовавший себя способным и ответственным инженером, принимал участие в разработке новых перспективных моделей. В 1944-1945 годах под руководством Андрея Липгарта Александр Просвирнин вместе с Петром Музюкиным (уже в должности ведущих конструкторов проекта) заново разработали новую базовую платформу и два ее «воплощения»: народнохозяйственный грузовик ГАЗ-51 и его полноприводного армейского собрата ГАЗ-бЗ. Позже Музюкин сосредоточился на полноприводной технике, и Просвирнин остался единственным ведущим конструктором ГАЗ-51 — грузовика, роль которого в послевоенном восстановлении народного хозяйства страны трудно переоценить.

В 1947 году Александр Дмитриевич в составе группы горьковских инженеров был удостоен Сталинской премии за разработку ГАЗ-51 и вскоре возглавил грузовое КБ завода. В апреле 1952 года министерство утвердило техническое задание на полуторатонный ГАЗ-56. С 1952 по 1954 год этим проектом руководил Просвирнин. В том же 1952 году уже в должности заместителя главного конструктора автозавода он возглавил работы по созданию новых грузовых автомобилей семейств ГАЗ-51А, ГАЗ-62 и ГАЗ-63А.

Во второй половине 50-х годов Горьковский автозавод успешно выполнил «авральные» народнохозяйственные и военные заказы и подарил стране «автомобиль-мечту» — М-21. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе экспозиция ГАЗа была удостоена Гран-при. Символично, что именно в это время Просвирнин был назначен главным конструктором завода. На этом посту Александр Дмитриевич проработал рекордный срок — 29 лет, с 1958 по 1987 год.

Под руководством Просвирнина были созданы автомобили, ставшие классикой советского автопрома: ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66, «Волга» ГАЗ-21 второй и третьей серий, «Волга» ГАЗ-24, «Чайка» ГАЗ-14. Трудно переоценить значение других горьковских машин, спроектированных и освоенных заводом в бытность Александра Дмитриевича главным конструктором — грузовиков ГАЗ-3307, ГАЗ-4301 и ГАЗ-4509, дизельного автопоезда ГАЗ-6008, гусеничных снего-болотоходов ГАЗ-71, ГАЗ-73 и ГАЗ-3403, легковой форкамерно-факельной «Волги» ГАЗ-3102. Просвирнин внес значительный вклад в формирование концепций принципиально новой «Волги» ГАЗ-3105, глубокой модернизации ГАЗ-66 — ГАЗ-3301 и снего-болотохода ГАЗ-3933.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Появление таких автомобилей, как М20 «Победа», ЗИМ, ГАЗ-69, ГАЗ-51 и ГАЗ-63, стало наглядной демонстрацией возможностей отечественного автопрома и одновременно вехой, ознаменовавшей конец авральной работы «через не могу».

Все перечисленные модели создавались с запасом инновационности, что позволяло по меньшей мере десятилетие трудиться с чувством, с толком, с расстановкой, доводя до совершенства каждое новое техническое решение.

Первой ласточкой, возвестившей о приходе «эры благоденствия», стал автомобиль М-21 «Волга». С момента основания Горьковского автозавода это был первый легковой автомобиль, полностью, с нуля созданный советскими конструкторами и художниками. Даже «Победу», которую принято считать одной из самых прогрессивных отечественных машин, нельзя назвать на сто процентов аутентичной, поскольку двигатель М20, по сути, являлся четырехцилиндровой версией мотора ГАЗ-11, скопированного с силового агрегата Dodge D5.

Во второй половине 50-х годов завод окончательно оправился от кадровых потрясений: история с освоением военной амфибии ГАЗ-011 (МАВ) стоила должностей легендарному главному конструктору А. А. Липгарту, сменившему его Л. В. Косткину и директору автозавода Г. А. Веденяпину. С 1952 по 1958 год пост директора предприятия занимал П.Я.Лисняк, а конструкторский коллектив возглавлял Н. И. Борисов.

Нельзя не упомянуть о ведущей роли горьковских художников и конструкторов-кузовщиков в отечественном легковом автомобилестроении. Именно на ГАЗе в 1955 году был разработан кузов базовой модели «Москвича» второго поколения (М-402) для МЗМА, именно горьковский скульптор Лев Еремеев (автор экстерьера автомобиля ГАЗ-13 «Чайка») в 1956 году выиграл отраслевой конкурс на лучший проект облика нового автомобиля высшего класса для первых лиц государства, объявленный московским Заводом имени Лихачева.

В 1957 году, после того как была «разоблачена деятельность антипартийной группы Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова», из названия завода убрали фамилию опального министра. В результате аббревиатура «ГАЗ» стала не только маркой грузовых и военных машин Завода имени Молотова, но и сокращенным названием самого предприятия — Горьковский автомобильный завод. Автомобиль ЗИМ быстренько переименовали в ГАЗ-12, а марка «ГАЗ» в течение нескольких лет вытеснила из обозначения других легковых машин литеру «М».

В 1958 году вновь сменилось руководство завода. Главным конструктором стал Александр Дмитриевич Просвирнин, а директором — Иван Иванович Киселев. Именно этому тандему «долгожителей» (Просвирнин проработал главным конструктором до 1987 года, а Киселев занимал директорский пост до 1983 года) завод обязан лучшим периодом в своей истории и появлением ставших легендарными автомобилей. В первый же год работы Киселева и Просвирника произошло знаменательное событие: на Всемирной выставке в Брюсселе экспозиция Горьковского автозавода, где были представлены автомобили М-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и опытный образец ГАЗ-52, удостоилась Гран-при.

Когда И. И. Киселев, начинавший на ГАЗе технологом цеха режущего инструмента, возглавил автозавод, на нем работало чуть больше 75 тысяч человек. Амбиции нового директора подкреплялись бурным ростом индустриальной мощи СССР. В 60-е годы Горьковский автозавод реконструировал ряд старых цехов и построил несколько новых, в том числе здание для отдела экспериментального конструирования. Согласно официальным данным, именно на ГАЗе в 1960 году была запущена первая в мире промышленная установка для сварки трением — с ее помощью сваривались некоторые детали рулевого управления. В 1965 году на предприятии работало уже 83 350 человек.

За десятилетие — с 1955 по 1965 год — заводом были освоены легковой полноприводник М-72, три поколения «двадцать первой» «Волги», ГАЗ-13 «Чайка», семейства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53, армейский грузовой внедорожник ГАЗ-66, создано множество экспериментальных и опытных образцов.