ВМЕСТИМОСТЬ:

Число мест для сидения — 21

Общее число мест - 28 (допускались места для стоящих пассажиров)

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг - 4500

ПОЛНАЯ МАССА, кг-6759

В том числе:

— на переднюю ось, кг — 1819

— на заднюю ось, кг - 4940

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ — 90 км/ч

КОНТРОЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА при 60 км/ч, л/100 км — 19,1

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ - 6705x2550x3030 мм

ДВИГАТЕЛЬ - 3M3-53-1 1, V-об-разный, восьмицилиндровый, бензиновый, карбюраторный

ДИАМЕТР И ХОД ПОРШНЯ, мм -92x80

Рабочий объем, л — 4,25

Степень сжатия - 6,7

МОЩНОСТЬ, л.с. (кВт) - 120 (88,5) при 3200 об/мин

МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Нм — 284 при 2250 об/мин

СЦЕПЛЕНИЕ - однодисковое, сухое

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ - механическая, четырехступенчатая

• I- 6,55     IV-1,00

• II- 3,09    ЗХ-7,77

• III- 1,71

ПОДВЕСКА

Передняя — зависимая, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами

Задняя — зависимая, на полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами, с гидравлическими амортизаторами

ТОРМОЗ

Рабочий - двухконтурный с гидравлическим раздельным приводом к тормозам передних и задних колес и гидровакуумным усилителем, с барабанными тормозными механизмами на всех колесах Стояночный - трансмиссионный, барабанный, с механическим приводом

РАЗМЕР ШИН - 240-508Р (8,25Р-20)

Оглавление

1. СЛУЖЕБНЫЙ ТРАНСПОРТ
   
   1. КРУТИМ, ВЕРТИМ, ЗАПУТАТЬ ХОТИМ...
   
   
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА KAB3-3976
3. Производитель КУРГАНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД
4. КУЛИСНО-РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ ВХОДНОЙ ДВЕРИ
5. В объективе фотографа
6. ШКОЛЬНЫЙ АВТОБУС

Пометки

1. Обложка

Unknown
Начало

СЛУЖЕБНЫЙ ТРАНСПОРТ

Ещё совсем недавно эти носатые автобусы сновали всюду. В основном они выполняли роль служебных или вахтовых, но бывали случаи, что выходили и на линию в качестве маршрутных такси. Сегодня копотные автобусы Курганского автобусного завода уже являются достоянием истории.

Копотный автобус КАвЗ-3976

Автобусный цех на территории оборонного предприятия в Кургане начали возводить во времена совнархозов, когда бразды правления промышленностью были переданы местным властям. Повсеместная нехватка автобусов, в том числе самых простых и дешевых, выполненных на шасси горьковских грузовиков, заставила руководство Южно-Уральского совнархоза задуматься об их самостоятельном изготовлении. Причем сразу в довольно значительных количествах — 5 тысяч автобусов в год.

Конечно, это обстоятельство не застало курганцев врасплох. О том, что автобусы КАвЗ-3270 не соответствовали современным требованиям, известно было давно. Им на смену уже готовилась новая модель КАвЗ-3974 с кузовом, по некоторым элементам унифицированным с автобусами ПАЗ-3205. В строгом соответствии с действующими стандартами ему увеличили высоту салона до нужного параметра, но в результате автобус КАвЗ-3974, построенный на рамном шасси грузовика, получился с очень высоким центром тяжести и обладал плохой устойчивостью. Проект пришлось закрыть и вместо него вновь обратить внимание на старый кузов типа КАвЗ-3271, который был всем хорош, кроме того, что не укладывался в необходимые нормы. Кузов решили установить на новое шасси ГАЗ-33074, которое с 1991 года стал серийно выпускать Горьковский автомобильный завод.

КРУТИМ, ВЕРТИМ, ЗАПУТАТЬ ХОТИМ...

Старый кузов, водруженный на новое шасси, назвать автобусом уже не получалось — не позволяли действующие стандарты. Тогда пошли по уже проверенному пути — оформили получившуюся конструкцию как специальное транспортное средство для перевозки вахтовых бригад. В этот раз всё уже было серьезно — даже индекс «вахтовке» присвоили не автобусный (с цифрой 2 на второй позиции), а специализированного автомобиля — КАвЗ-3976 (с цифрой 9). Первые опытные образцы КАвЗ-3976 были построены в 1988 году.

По сравнению с предшественником в салоне опытных образцов можно было заметить пассажирские сиденья с более высокими спинками, установленные с увеличенным шагом. Из-за этого пассажировместимость автобуса... простите, «транспортного средства для перевозки вахтовых бригад», снизилась с 21 до 16 человек. Но на серийные образцы, выпускаемые с 1991 года, вернулись сиденья прежнего типа и в прежнем количестве — 21 место.

В реальной жизни в казуистики бюрократии никто особо не вникал, и для большинства пассажиров это был привычный автобус КЛвЗ, который прекрасно служил в качестве сельского пассажирского транспорта, машины для лесных, нефтяных или геологоразведочных бригад и даже маршрутного такси... Благодаря дешевизне (а это был один из самых дешевых автобусов в стране), а также простоте эксплуатации и обслуживания курганские автобусы пользовались хорошим спросом.

Ежегодно завод выдавал их в среднем по 15 тысяч штук. Для сравнения: ПАЗ в то же время делал 10 тысяч своих автобусов, а ЛиАЗ едва осиливал 2,5-3 тысячи штук. Недаром ходит байка, что когда в Германии в 90-е годы заинтересовались партнерством с Курганским автобусным заводом, немцы долго не могли поверить в реальность озвученной цифры годового выпуска КАвЗ. Они несколько раз переспрашивали, подозревая, что ослышались или переводчик допустил ошибку — для европейских автобусных заводов и полторы тысячи штук в год считалось хорошим показателем. А тут в 10(!) раз больше.

Все шло хорошо, пока в 1996 году ГАЗ неожиданно не решил полностью отказаться от выпуска среднетоннажных грузовиков (а следовательно, и автобусных шасси для Курганского автобусного завода) с карбюраторными двигателями, отдав предпочтение четырехцилиндровым дизелям собственного изготовления ГАЗ-5441(116 л.с./85,3 кВт). Затея оказалась авантюрной, так как тут же спрос на горьковские грузовики стал падать—потребители не спешили связываться с неизвестным и к тому же дорогим дизелем.

Пострадал от этой инициативы и Курганский автобусный завод — в 1996-1998 годах в Курган поставлялись только шасси с дизельными моторами. Автобусы на них получили наименование КАвЗ-39763. Спрос оставлял желать лучшего, так как автобусы стали намного дороже и на их фоне очень привлекательными по цене стали «пазики», которые не зависели от поставок автобусных шасси (у ПАЗа полунесущий автобусный кузов с собственным подрамником). Курганский автобусный завод стремительно терял свои позиции на рынке. Промаявшись пару лет, в Кургане решили заняться сборкой автобусных шасси самостоятельно — необходимые комплектующие для рамного шасси ГАЗ-33074 должны были поступать из Горького, а карбюраторные двигатели ЗМЗ-5 1 1.10 — из Заволжья. Правда, с 2000 года модификация КАвЗ-39763 вновь появилась в производственной программе Курганского автобусного завода, но уже с более знакомым потребителям дизелем ММЗ-Д245 (аналогичный дизель устанавливался на тракторы «Беларусь» и был хорошо известен эксплуатирующим организациям).

Курганский автобусный завод — дитя бурного роста пассажирских перевозок и освоения новых земель. Предприятие начали строить в 1957 году на свободных площадях оборонных заводов № 673 и № 77 Курганского совнархоза. В 1958 году в Кургане из комплектующих, поступающих из Павлово-на-Оке, собрали первые 506 автобусов.

Производитель КУРГАНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД

Главный сборочный конвейер запустили в 1959 году, а в 1962-м уже вышли на проектную мощность — 5 тысяч автобусов в год. В 1961 году к основной выпускаемой модели ПАЗ-651А добавились газобаллонные автобусы ПАЗ-651Ж и автобусы для сейсмических станций КАвЗ-663 на полноприводных шасси ГАЗ-63. Со следующего года начинается поставка продукции на экспорт, которая производилась в 17 стран: Пакистан, Афганистан, Ирак, Болгария, МНР, Мали, ГДР, Италия, Венгрия, Румыния, Гана, Индонезия, Польша, Индия, Куба, Вьетнам, Югославия.

Первое время новое предприятие Курганским автобусным заводом называли не официально (по документам это был автобусный цех п/я 12 металлообрабатывающей промышленности Совета народного хозяйства Курганского экономического административного района), поэтому его название сокращали по разному: КАЗ, КуАЗ, КАвЗ. С 1963 года предприятие переименовали в Курганский автобусный завод Управления точного машиностроения Совета народного хозяйства Южно-Уральского экономического административного района, а в 1965 году переподчинили Министерству оборонной промышленности СССР. Лишь в 1968 году завод передали профильному Министерству автомобильной промышленности. Одновременно приступили к разработке проекта по расширению производства автобусов на Курганском автобусном заводе. Планировалось, что помимо малых автобусов завод будет собирать средние городские автобусы КАвЗ-З100 «Сибирь», унифицированные с ЛиАЗ-677. Но потребность в малых автобусах была так велика, что ради увеличения их выпуска до 15 тысяч штук в год другими планами предприятия пожертвовали.

В 1976 году КАвЗ подчинили Всесоюзному промышленному объединению по производству автобусов и автомобилей со специализированными кузовами (ВПО «Союзавтобуспром»), Перед Олимпиадой-80, ввиду отсутствия свободных производственных площадей на шумерлинском ГСКБ, на Курганском автобусном заводе решили изготовить опытный образец специализированного автомобиля модели 5982 для перевозки лошадей. Образец был одобрен комиссией и рекомендован к производству на Курганском автобусном заводе.

В начале восьмидесятых годов завод попытался еще раз возвратиться к выпуску городских автобусов, теперь уже большого класса с дизельным двигателем КАМАЗ, но дело ограничилось несколькими опытными образцами, построенными в содружестве с Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения (ВКЭИА) из Львова (Украина). Зато в 1980 году на заводе в небольших количествах был начат выпуск автопогрузчиков-контейнеровозов модели 7806 с боковым расположением грузоподъемника. А в 1981 году, ввиду острой необходимости страны в вахтовых автобусах высокой проходимости, здесь освоили выпуск пассажирских транспортных средств КАвЗ-49471 на шасси «Урал-375К». Это срочное задание заводу было поручено из-за задержки строительства специального цеха для производства вахтовых автобусов на Нефтекамском заводе автосамосвалов. Чтобы не разрабатывать пассажирскую модель заново, в Кургане на шасси грузовика «Урал» установили кузов от серийного автобуса КАвЗ-685.

В 1982 году Курганскому автобусному заводу присвоили имя 60-летия СССР. А в 1989 году КАвЗ вошёл, вместе с другими автобусными заводами, в Государственный хозрасчетный концерн по созданию и производству автобусов, троллейбусов, автопогрузчиков, специализированных грузовых автомобилей, узлов и агрегатов к ним (ГК «Автрокон»), который, впрочем, просуществовал недолго. Уже в 1992 году было зарегистрировано акционерное общество «Курганский автобусный завод», после чего завод стал зависимым только от собственных акционеров.

Крупным планом

КУЛИСНО-РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ ВХОДНОЙ ДВЕРИ

Все, кому доводилось ездить на курганских копотных автобусах, не могли не обращать внимания на довольно забавный механизм открытия и закрытия передней входной двери. Он словно пришёл к нам из далекого прошлого и случайно задержался на автобусах производства Курганского автобусного завода.

Кулисно-рычажные механизмы для открытия передней входной двери использовали на самых ранних советских автобусах. Они не требовали организации дополнительных дистанционных приводов (электрических или пневматических) и отличались особой надежностью в работе. Для открытия и закрытия двери водителю приходилось прилагать мускульную силу, но благодаря продуманности механизма и его правильной регулировке прикладываемое усилие обычно не было чрезмерным. В любом случае этот механизм позволял водителю открыть или закрыть входную дверь, не вставая со своего места. Механический привод в различных вариациях сохранялся на всех советских капотных автобусах (ГАЗ-ОЗ-ЗО, ЗИС-8, ПАЗ-651, КАвЗ-685) и по наследству перешел к последней генерации «капотников» — КАвЗ-3976.

Механизм располагался перпендикулярно к оси поворота двери на петлях и состоял из длинного рычага с ручкой для водителя, фиксирующего устройства положения рычага и регулируемой тяги, идущей непосредственно к двери. Благодаря фиксатору двери в закрытом положении он ещё выполнял функцию контроллера этой двери, который исключал её открытие пассажирами во время движения. Дополнительно этот механизм мог запирать входную дверь во время длительных стоянок автобуса.

Специально для автобуса КАвЗ-3976 кулисно-рычажный механизм был доработан с целью обеспечения безопасности перевозки пассажиров в автобусе. При возникновении аварийной ситуации дверь автобуса можно было принудительно открыть как со стороны салона, так и снаружи. Со стороны салона она открывалась с помощью специальной ручки, расположенной непосредственно на кронштейне крепления тяги к двери. Снаружи дверь открывалась с помощью специального устройства, рукоятка которого располагалась в гнезде правой боковины автобуса около петельной стойки пассажирской двери. Порядок действия при этом указывался на стекле, закрывающем гнездо. При введении в действие любого аварийного способа открытия входной двери срабатывали звуковые и световые сигналы, предупреждающие водителя об этом.

Салон копотного автобуса ПАЗ-651. На фотографии хорошо виден кулисно-рычажный механизм входной двери, с ручкой около места водителя

Служебный автобус бригады охраны перевозит военный оркестр на параде в Москве, 9 мая 2005 года

Дежурный автобус строительного управления города Минска (Республика Беларусь), 2004 г.

Автобус санатория «Нефтяник Сибири», Краснодарский край, 2009 г.

В 2000-е годы для копотных автобусов КАвЗ-3976 нашлась новая профессия - перевозка школьников. Государство тогда озаботилось проблемой перевозки детей специализированным транспортом, а автобусы из Кургана, во-первых, оставались самыми дешевыми в стране, а во-вторых, были так похожи на американские школьные автобусы, что невольно напрашивалась аналогия. Неудивительно, что выбор в первую очередь пал именно на них.

Специальная школьная модификация получила наименование КАвЗ-3976-023. Внешне от обычных автобусов КАвЗ эта модель отличалась яркой желтой окраской, опознавательными надписями «Дети» и различным дополнительным оборудованием, призванным обезопасить перевозку детей в автобусе.

В соответствии с ГОСТ Р 51160 в салоне автобуса были установлены новые двухместные сиденья с раздельными высокими спинками, подлокотниками и индивидуальными ремнями безопасности. Так как установка сидений для детей допускала более короткий шаг, то в салоне уместилось 22 пассажирских места (все лицом по ходу движения), а в задней части автобуса ещё осталось место для багажных стеллажей под портфели школьников.

Каждый ряд сидений оснащался кнопкой звукового сигнала водителю, который следовало подавать при возникновении какой-то внештатной ситуации. А место водителя оборудовалось наружной и внутренней громкоговорящей установкой, чтобы он имел возможность предупредить детей или объяснить им порядок действий в случае возникновения такой необходимости.