КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

Фоккер-23, потенциальные реактивные и прочая экзотика [Георгий Юленков] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

Коготь Юленков Георгий
Фоккер-23, потенциальные реактивные и прочая экзотика

Возможный вариант прототип ракеты Ford - 15P

-------------------------------------------------------------------------------

Почти вот так могла бы выглядеть первая пилотируемая ракета (на базе "летающего автомобиля" Ford - 15P). Если бы нашелся новатор с соответствующими ресурсами на тюнниг изделия.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Почти так мог бы выглядеть первый в мире реактивный самолет. Но история распорядилась иначе


А счастье было так возможно.


Тактико-технические данные истребителя Fokker D.XXIII


Начало проектирования - конец 1937 г.

Полет первого прототипа - ноябрь 1939 г.

Причина завершения работ - 1940 г., оккупация Голландии немецкими войсками.


Длина - 10,20 м

Высота - 3,80 м

Размах крыла - 11,50 м

Площадь крыла - 18,50 м.кв.

Вес пустого \ взлётный - 2180 \ 2950 кг

Скорость на расчетной высоте - 540 км\ч

Скорость у земли - 484 км\ч

Дальность - 840 км

Потолок - 9000 метров

Двигатель - два рядных Walter Sagitta I-SR мощностью 540 л.с. каждый

Экипаж - один человек

Стрелковое вооружение - два 13-мм и два 7,69-мм пулемета М.36.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

А эта другая еще более забытая машина, которая тоже могла бы стать прототипом реактивного самолета конца 30- х / начала 40-х.


Год выпуска 1934

Конец испытаний 1935


Модификация H-115 (Анрио-115)

Размах крыла, м 13.50

Длина, м 7.60

Высота, м 2.60

Площадь крыла, м2 23.50

Масса, кг

пустого самолета 1482

нормальная взлетная 1786

Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xbrs

Мощность, л.с. 1 х 690

Максимальная скорость , км/ч 390

Крейсерская скорость , км/ч 355

Практическая дальность, км 600

Практический потолок, м 10000

Экипаж, чел 1

Вооружение: одна 33-мм пушка APX

----------------------------------------------------------


А вот и альтернативная авиатехника :)


Этот Девуатин D-511 C, судя по П.3. был заказан технической миссией Чан Кайши в Шербуре в качестве переделки типового D-510. Испытывался в двух экземплярах там же в 1938, но так и не был принят китайцами. А вот ГГ машина понравилась, и с легкой руки Розанова еще и получила новейшие моторы Испано-Сюиза с которыми самолет разогнался до 458 км/ч. Остальные данные не привожу, пусть каждый додумает сам... :))


15P

Разработчик: Ford

Страна: США

Первый полет: 1935

Тип: Экспериментальный самолет

Построенный компанией Ford (вернее отделением компании Stout Metal Airplane Division) в 1935 году двухместный самолет Ford 15P мало того, что был чистым летающим крылом без вертикального оперения и руля направления, так еще и с расположенным позади пилотской кабины автомобильным (форсированным и вылизанным, конечно) мотором Ford V8, мощностью всего 115 л.с. Фюзеляж машины был изготовлен на каркасе из стальных труб с алюминиевой обшивкой, а крылья десятиметрового размаха были обтянуты полотном. Шасси трехопорное, неубирающееся, с хвостовым колесом. В стойки шасси вмонтированы два мощных посадочных фонаря.

Ford 15P (X999E) совершил несколько полетов, но в последнем из них потерпел аварию, после которой его поставили на хранение "до выяснения причин", - однако, к сожалению, момент оказался для лечения самолета крайне неудачным. В 1936 году компания Форда вообще закрыла свое самолетное подразделение, и все работы по этому самолету, разумеется, прекратились.

ЛТХ:

Модификация ФОРД 15P

Размах крыла, м 10.00

Длина, м 4.30

Высота, м

Площадь крыла, м2

Масса, кг

пустого самолета

максимальная взлетная

Тип двигателя 1 ПД Ford V-8

Мощность, л.с. 1 х 115

Максимальная скорость , км/ч

Практическая дальность, км 805

Практический потолок, м

Экипаж, чел 2

*-*-*-

http://www.airwar.ru/enc/cw1/b307.html

Boeing 307 Stratoliner


Разработчик: Boeing

Страна: США

Первый полет: 1938

Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет

Собственно говоря, первоначально проект назывался Модель-300 и был разработан одновременно с бомбардировщиком Модель-299, будущим В-17. Самолет появился на свет почти точно так же, как Модель-247: взяв за основу бомбардировщик, сделали авиалайнер; это был стратегический ход, чтобы подстраховаться на случай, если та, или другая модель будет забракована.


Когда пошел в серию В-17С (Модель-299Н) - второй серийный вариант, заметно отличавшийся от первоначальной Модели-299, проект авиалайнера был соответственно доработан и получил новый номер. "Изюминкой" нового самолета был герметизированный фюзеляж, позволявший лететь на высоте 7500- 7800 м, выше грозовых облаков - плохая погода была тогда главной помехой пассажирским перевозкам. Собственно говоря, идея гермокабины была не нова, экспериментальные гермокабины строились и раньше, но Боинг-307 стал первым пассажирским самолетом с гермокабиной.


Высота, на которой должен был летать 307-й , была по тем временам огромной, и у самолета появилось защищенное авторским свидетельством название - "Slratoliner" ("стратосферный авиалайнер"). Кстати, это был лишь третий случай в истории фирмы, когда самолету, помимо обозначения, давалось название: первым был "Мономейл" (Модель-200/221), вторым - В-17, названный "FlyingFortress" ("летающая крепость").


Крыло, хвостовое оперение, двигатели и шасси были целиком взяты от В-17С (крыло отличалось только тем, что внешние консоли были снабжены предкрылками). Фюзеляж же был полностью новым: он имел круглое сечение, чтобы давление воздуха на большойвысоте распределялось равномерно, и увеличенный на 1,07 м диаметр - размах крыла возрос с 31,39 м у В-17 до 32,68 м у 307-го.


Пузатый фюзеляж напоминал дирижабль: нос его имел не ступенчатую, как обычно, а параболическую форму. Салон вмещал 33 пассажира в "дневном" варианте либо 16 койко-мест плюс девять сидячих мест в "ночном". Система герметизации фюзеляжа с наддувом от двух компрессоров, приводимых от внутренних двигателей через коробки отбора мощности и промежуточные валы, обеспечивала на высоте 7000 м давление в салоне, равное атмосферному давлению на высоте 3600 м.


Самолет не вызвал особого интереса у авиакомпаний: они осторожничали, не зная, как поведет себя новый герметичный фюзеляж.


Авиакомпания ТВА заказала шесть машин (кстати, есть версия, что именно тогдашний владелец ТВА Джек Фрай с подачи своего летчика-испытателя подсказал фирме "Боинг" идею пассажирского самолета с гермокабиной), четыре машины - "Пан Америкой Эйруэйз"; интерес проявляли также "Америкэн Эйрлайнз" (которая, правда, вскоре разочаровалась) и голландская КЛМ.


На заводе в Рентоне (заводе No.1 - к тому времени их там было уже два) началась постройка серии из десяти машин. Сборка фюзеляжа "Стратолайнера" была делом хлопотным и потребовала решения некоторых проблем с помощью подручных средств.


Чтобы обеспечить герметичность стыков панелей обшивки, панели подгоняли "по месту", затем накладывали на стык особую ленту, смачивая ее керосином, чтобы она размягчилась, и начинали клепать.


А проверяли герметичность стыков с помощью... мыла: смазывали мыльной кашицей фюзеляж снаружи , и наддували его воздухом. Полезли пузыри - значит, брак, надо менять заклепки. Точно так же регулятор давления воздуха в салоне за неимением барокамеры испытывали в 55-галлоновой (208 л) железной бочке из-под горючего.


31 декабря 1938 года летчик-испытатель Эдди Аллеи поднял в воздух прототип Модели-307 (регистр. NX-19901, зав. No.1994). Самолет был оснащен звездообразными редукторными двигателями Райт GR-1820-G-102 "Циклон" мощностью 900 л. с. с винтами "Хамилтон Стандард Хайдромэтик" Модели-ЗЗЕ50 диаметром 3,5 м. (Кстати, авиакомпания "Америкэн Эйрлайнз" отвергла их потому, что считала мощность недостаточной для самолета взлетной массой 19 050 кг. Представителю авиакомпании также не понравилась планировка салона "Стратолайнера": кресла размещались по четыре в ряд, но не по два с каждой стороны прохода, а три справа и одно слева; окна с обоих бортов располагались по-разному - слева девять, в третьем окне аварийный выход, справа восемь, расположенных парами).


Едва успев появиться на свет, "Стратолайнер" приобрел дурную репутацию: 18 марта 1939 года прототип, которым управлял на этот раз Джулиус Барр, потерпел катастрофу возле города Олдер, штат Вашингтон; погибли все находившиеся на борту, в том числе два представителя КЛМ.По словам очевидцев трагедии, самолет развалился в воздухе. Анализ показаний контрольно-записывающей аппаратуры позволил выяснить, что произошло.


Злополучный полет имел целью проверить путевую устойчивость самолета при отказе одного двигателя; после выключения одного из внешних двигателей самолет потерял скорость и свалился в штопор, а при попытке выйти из него крыло не выдержало перегрузки и разрушилось.


По всем правилам самолет не должен был свалиться, и вывод был ясен: срочно требовалась переделка. Элероны и руль поворота были слишком малы и практически бесполезны при выводе из штопора; киль, позаимствованный с В-17С, тоже был мал, путевая устойчивость самолета никуда не годилась.


Итак, повторялась история с Моделью-80 и Моделью-314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Модели-307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании "Пан Америкэн", "вначале у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты".


Оставшиеся машины, кроме одной, уже поставленной, срочно переделали: поставили увеличенный киль с мощным форкилем по типу В-17Е (Модель-299-0), доработали элероны, установили предкрылки на внешних консолях крыла.


Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба фирмы "Боинг", в которой испытывался "Стратолай-нер", не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета.


Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен).


В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта).


Пилоты ТВА стали возмущаться: на "Стратолайнере" можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении "Стратолайнер" превосходил все современные ему самолеты.


Тем не менее эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Модель-307 больше не поступало.


Оставшиеся три самолета из четырех, предназначенных "Пан Америкэн Эйрлайнз" (авиакомпания не стала заказывать новый самолет взамен разбитого прототипа), носили обозначение S-307 либо РАА-307 (по названию авиакомпании).


Самолеты имели регистрации NC-19902, 19903 и 19910 (заводские номера 1995, 2003 и 2002 соответственно) и имена "Клиппер Радуга", "Клиппер Летающее Облако" и "Клиппер Комета". (Имена самолетов авиакомпании "Пан Америкэн" традиционно начинались со слова "Клиппер" и передавались из поколения в поколение; традиция шла с 1931 года, когда в авиапарке "Пан Америкэн" появились летающие лодки Сикорский S-40 и присвоенное им название "Клиппер Корабль" и было зарегистрировано как торговая марка).


Самолеты базировались в Майами, штат Флорида, и летали в Лос-Анджелес, в Мексику, Бразилию и страны Карибского бассейна.


Во время войны S-307 находились в подчинении ВВС США, но с экипажами "Пан Америкэн" и сохраняли гражданские регистрации. После войны, когда на смену "Стратолайнеру" пришел Боинг Модель-377 "Стратокрузер", "Клиппер Радуга" и "Клиппер Комета" (NC-19902 и 19910) были проданы летной школе, готовившей пилотов для авиакомпаний. Остальные три машины, сохраняя французские регистрации, летали с американскими экипажами во Вьетнаме и были единственными самолетами, которым разрешалось летать из Южного Вьетнама в Ханой. Один из них был по ошибке сбит американским истребителем, а два других в конце концов сильно повреждены и списаны.


У читателя, вероятно, возник вопрос: авиакомпания ТВА заказала шесть самолетов, а поставлено было пять. Куда же девался шестой?


Приобретя в 1938 году авиакомпанию, Говард Хьюз оставил один из шести самолетов себе, намереваясь совершить на нем кругосветный перелет и побить собственный рекорд, установленный в июле 1938 года на специально доработанном самолете' Локхид Модель-14 (три дня и 18 часов).


Самолет этот (регистр. NX-19904, зав. No.1997) был нестандартным: он сочетал первоначальный маленький киль с двухрядными двигателями Райт GR-2600 "Твин Циклон" мощностью 1600 л. с. в длинных капотах на манер S-307.


В салоне были установлены восемь дополнительных бензобаков, благодаря чему запас топлива возрос с 6434 до 15 101 л.


1 сентября 1939 года самолет, обозначенный SB-307В, должен был совершить беспосадочный полет по маршруту Лос-Анджелес-Берлин (первый этап "кругосветки"), но именно в этот день, как известно, началась война, и планы Хьюза пошли насмарку.


Тогда самолет был доработан: первоначальный киль заменили увеличенным, как у остальных "Стра-толайнеров", дополнительные баки сняли, а взамен появился роскошнейший интерьер (отделка обошлась в 250 000 долларов). В самолете была кухня, бар, два туалета, непрямое освещение, стереосистема и салон на 15 мест или 6 коек (самолет даже получил прозвище "The Flying Penthouse" - "летающий мезонин").


3 сентября 1939 года самолет был поставлен на прикол и до 1947 года ни разу не поднимался в воздух. Поговаривают, что ВВС хотели реквизировать его наравне с остальными "Стратолайнерами", но Хьюз уперся - не отдам и все!


Получить на SB-307B свидетельство летной годности удалось только после того, как в 1947 году двигатели GR-2600 заменили стандартными GD-1820. Самолет использовался мало: с 1939 по 1963 год он налетал всего 500 часов, т. е. в среднем по 20 часов в год.


Одно время самолет принадлежал техасскому миллионеру Гленну Маккарти, затем Хьюз выкупил его обратно.


Закончилась карьера SB-307B весьма своеобразно: в 1963 году на Флориду обрушился ураган и превратил его в металлолом. Обломки самолета приобрел торговец недвижимостью Дэвид Дриммер и переделал фюзеляж в экстравагантную круизную яхту под названием "The Londonaire".


ЛТХ:

Модификация B 307

Размах крыла, м 32.68

Длина, м 22.66

Высота, м 6.34

Площадь крыла, м2 138.05

Масса, кг

пустого самолета 13608

нормальная взлетная 20412

Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820-102A Cyclone

Мощность, л.с. 4 х 1100

Максимальная скорость , км/ч 396

Крейсерская скорость , км/ч 354

Практическая дальность, км 3846

Практический потолок, м 7985

Экипаж 5

Полезная нагрузка: 33 пассажира *-*-*-




DC-4E



Разработчик: Douglas

Страна: США

Первый полет: 1935

Тип: Средний транспортный самолет

ЛТХ Доп. информация




Разработка гражданского авиалайнера, способного перевозить вдвое больше пассажиров, чем DC-3, началась ещё до того, как ⌠тройка совершила свой первый полёт. В 1935 г. конструкторский коллектив фирмы Douglas начал проектирование нового самолёта под обозначением DC-4E. Индекс означал ⌠experimental(эскпериментальный), поскольку на этой машине собирались применить несколько абсолютных новшеств, до этого времени не использовавшихся при постройке гражданских самолётов. На DC-4Е, несмотря на его внушительные размеры, впервые установили трехопорное шасси с носовым колесом, что позволило значительно улучшить обзор из кабины пилотов на взлётно-посадочных режимах. Кроме того, были применены дополнительные электромоторы, бустеры (облегчавшие управление самолётом) и система кондиционирования воздуха, а в электрической системе использовался переменный ток. Ещё одним новшеством стала полная герметизация кабины пилотов и пассажирского отсека. Необычным также было использование трехкилевого вертикального оперения. При этом конструкция DC-4E была облегчена по сравнению c DC-3, но из-за больших размеров масса самолёта в любом случае экспериментальная ⌠четверка оказалась в полтора раза тяжелее. Геометрические размеры лайнера, тем не менее, нельзя было назвать внушительными (размах крыла √ 29,74 м), но в просторном фюзеляже могли с комфортом разместиться 6 членов экипажа и 42 пассажира в обычном варианте или 30 пассажиров, для которых были предусмотрены лежачие (ночные) места. Самолёт оснащался четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G ⌠Twin Hornet мощностью 1450 л.с. с трехлопастными винтами постоянного шага.


Здесь нелишним было бы упомянуть, что собственных средств на постройку DC-4E у фирмы Douglas было крайне мало, в результате чего нескольким авиакомпаниям были разосланы предложения принять участие в этом проекте. К лайнеру проявили интерес сразу несколько авиационных перевозчиков: American Airlines, Pan American Airways, Eastern Air Lines и TWA, каждый из которых выделил по 100.000$ (это 1,5 млн.долларов в ценах 2007 г.). Благодаря столь внушительно финансовой поддержке Douglas достаточно быстро справилась с поставленной целью. Впрочем, спустя год PanAm и TWA отказались от DC-4E, так как по их мнению экспериментальный лайнер оказался бы слишком сложным и дорогим в изготовлении. Впоследствии они вложили средства в аналогичный по характеристикам самолёт Boeing 307, который строился небольшой серией.


Постройка DC-4E завершилась в мае 1938 г. и уже 7 июля экспериментальный лайнер совершил свой первый полёт. Результаты испытаний, несмотря на большое количество нововведений, оказались весьма положительными и в мае 1939 г. самолёт передали в ограниченную эксплуатацию авиакомпании United Air Lines. Три остальные авиакомпании отказались от закупок DC-4E и вложили средства в производство менее дорогого и сложного самолёта, названного впоследствии DC-4 (C-54). Что касается судьбы единственной экспериментальной ⌠четверки, то её дальнейшая судьба сложилась следующим образом.