КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

Warszawa 203 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

Отечественные автолюбители сразу увидят в этой польской модели «родные черты». Несмотря ли ряд существенных изменений кузова, в Warszawa 203 трудно не узнать советскую «Победу» ГАЗ М-20. Техническая документация и оборудование для производства аналога нашей «Победы» было передано польской стороне в 1950 году.


Советское - значит лучшее!

В послевоенный период правительство Польши занялось восстановлением и развитием автомобильной промышленности, разрушенной в ходе Второй мировой войны. Зимой 1947-1948 годов было заключено соглашение с итальянским концерном Fiat на поставку оборудования и строительство нового автомобильного завода производительностью 10 тысяч автомобилей в год.

Выбор Fiat не был случайным: в 30-х годах именно Fiat считался главным партнером польских автомобилестроителей. И даже десять лет спустя позиции итальянской компании в Польше оставались очень сильными. Согласно новому договору, на территории Польши через три года должно было начаться производство легковых автомобилей Fiat 1100.

Строительство автозавода в пригороде Варшавы Жеране (Zeran) стартовало весной 1949 года. Предприятие получило название Fabryka Samochodow Osobowych (FSO). На русский это можно перевести так — Фабрика личных автомобилей. Однако ухудшение отношений между Востоком и Западом (по времени это совпало с началом «холодной войны») и вхождение Польши в Организацию Варшавского договора привели к тому, что уже после нескольких месяцев с начала строительства соглашение с концерном Fiat пришлось аннулировать.

И тогда поляки обратились за помощью к Советскому Союзу. В 1950 году им была предоставлена полная техническая документация на производство советского автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», все необходимое оборудование для нового завода, а также возможность обучения польских специалистов в СССР.

За техническую документацию поляки заплатили Советскому Союзу 130 млн злотых, а за технологическую оснастку — еще 250 млн. При этом производство автомобилей в Польше долгое время зависело от поставок комплектующих из СССР. Интересно, что лицензионное соглашение в современном понимании этого слова с польской стороной не подписывалось. Тогда отношения между социалистическими странами пытались строить на основе «дружбы и взаимопонимания». Это позволило полякам в дальнейшем изменять конструкцию автомобиля по собственному усмотрению, не согласовывая свои действия с советской стороной.

В польской «исторической» автомобильной литературе этот факт сегодня преподносится в несколько ином свете — мол, лицензионного соглашения не было, потому что «Победа» не являлась оригинальной конструкцией, а была скопирована Советами у компании Ford. Видимо, поляки плохо знают историю создания «Победы» и никогда не слышали о Липгарте, Кригере, Борисове, Косткине и других истинных авторах советской «Победы».



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

Сборка автомобилей Warszawa М-20 из советских машинокомплектов на заводе FSO в Жеране

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Легковой автомобиль Warszawa М-20 образца 1957 года


Строительство Fabryka Samochodow Osobowych было закончено в кратчайшие сроки, и уже 6 ноября 1951 года территорию завода FS0 покинул первый автомобиль, полностью собранный из деталей, сделанных в СССР. Новую польскую машину решено было назвать Warszawa — в честь столицы польского государства. До конца 1951 года в Польшу из Горького поставили 500 машинокомплектов «Победы», но собрать смогли всего лишь 75 машин. Правда, уже в следующем году завод выпустил 1600 автомобилей FS0 М-20 Warszawa.

Первое время изменения в конструкции Warszawa были аналогичны изменениям, которые горьковские конструкторы вносили в автомобили, стоящие на конвейере. Но по мере освоения выпуска комплектующих в Польше зависимость FS0 от Горьковского автомобильного завода снижалась. Так, с 1953 года в Жеране запустили линию по производству двигателей, а к 1956 году абсолютно все детали для Warszawa производились на территории Польши. Правда, ежегодный объем выпуска легковых автомобилей на FS0 едва достигал 4 тысяч экземпляров, что даже по меркам того времени было более чем скромной цифрой. Для сравнения — тираж ГАЗ М-20 «Победа» в СССР в эти годы превышал отметку в 20 тысяч автомобилей.


Самостоятельные шаги

Освоив выпуск комплектующих, поляки сразу же попытались несколько облагородить внешность своей Warszawa: они хотели сделать автомобиль более современным и менее похожим на советский прототип. Первым делом польские инженеры взялись за модернизацию двигателя прототипа 1956 года, названного Warszawa M-20U (буква U в названии означала upgraded — «модернизированный»). Его мощность форсировкой увеличили до 60 л.с., так как мощность исходного «движка» была смехотворно мала — с рабочего объема в 2120 см3 удавалось снимать только 50 л.с. И советские «Победы», и польские Warszawa мчались, как стрелы, только в кинофильмах тех лет (вспомним советский детектив «Дело №306»). А на самом деле они были тихоходными автомобилями, к тому же потреблявшими много бензина. Кроме того, на Warszawa M-20U усилили ходовую часть, внесли изменения в тормозную систему и довольно серьезно подправили внешний вид: заново спроектировали всю переднюю часть машины, включая капот, облицовку радиатора, крылья и т.д. Не менее радикально подошли и к оформлению задней части. При этом осталась нетронутой основная несущая часть кузова, включая знаменитую покатую крышу «Победы».

В 1953 году в Жеране запустили линию по производству двигателей, а к 1956 году абсолютно все детали для Warszawa производились на территории Польши

Но столь радикальные изменения оказались «неподъемными» для молодого автозавода, и автомобиль Warszawa M-20U  так и остался в его истории лишь опытным образцом. Модернизацию машины решено было проводить «малой кровью» — постепенно внося небольшие изменения.

15 мая 1957 года с конвейера FS0 начали сходить слегка обновленные Warszawa. Путем увеличения степени сжатия в двигателе с 6,2 до 6,8 удалось поднять мощность (до 52 л.с.) и крутящий момент серийного мотора. Заменили некоторые части электрооборудования (в частности, передние подфарники, которые теперь стали круглыми), изменили решетку радиатора и отделку салона, придумали устанавливать на крылья хромированные декоративные планки и шильдик с надписью Warszawa. Модернизированные таким образом машины сначала получили наименование М-20 Warszawa образца 1957 года, но вскоре у них появилось собственное имя — Warszawa 200.

Первая скромная модернизация незначительно повлияла на потребительские свойства автомобиля. По-прежнему считалось, что Warszawa обладает недостаточной динамикой и большой собственной массой, а силуэт кузова с покатой крышей окончательно устарел. Тем не менее, поляки ценили Warszawa за прочность, надежность, проходимость по плохим дорогам и даже по бездорожью и продолжали ее выпускать. Следующую модернизацию Warszawa претерпела во второй половине 1960 года.


Легковой автомобиль Warszawa 201 в исполнении «люкс»


Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5


Поляки ценили Warszawa за прочность, надежность, проходимость по плохим дорогам и даже по бездорожью


По сравнению с предыдущей версией внешность Warszawa 201 практически не изменилась, зато доработки серьезно затронули ходовую часть и электрооборудование. В передней подвеске рычажные амортизаторы были заменены на телескопические, а передние тормоза получили новый механизм с двумя раздельными гидроцилиндрами и двумя тормозными колодками (дуплексная система). Одновременно с этим стали применяться колеса и шины с посадочным размером не 16, а 15 дюймов. Модернизация ходовой части положительно сказалась на устойчивости и управляемости автомобиля.

Изменения в электрооборудовании касались нового стартера, двухскоростного мотора стеклоочистителей и аккумуляторной батареи — ее емкость увеличили. Двигатель машины остался прежним, но получил новый тип карбюратора с системой экономайзера. Всего же в Warszawa 201 можно было насчитать около 200 технических изменений.

В это время семейство Warszawa стало потихоньку обрастать новыми модификациями. В дополнение к базовой версии появилась комплектация «люкс», стали серийно выпускаться санитарные версии (Warszawa 200S) и пикапы (Warszawa 200Р). Потихоньку росло и количество выпускаемых автомобилей.


Менять нужно все!

К началу 60-х годов не только мощность двигателя автомобилей Warszawa уже не соответствовала требованиям времени, но и сама конструкция мотора с нижнеклапанным механизмом газораспределения считалась вчерашним днем. Поэтому инженеры FS0 с осени 1957 года вели интенсивную разработку нового двигателя на основе блока мотора М-20, но уже верхнеклапанного. При сохранившемся рабочем объеме мощность нового двигателя удалось поднять с 52 до 70 л.с.


И coветcкие «Победы», и польские Warszawa мчались, как стрелы, только в кинофильмах тех лет - вспомним советский детектив «Дело №306». А на самом деле они были тихоходными автомобилями, к тому же потреблявшими много бензина.



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Warszawa 202 около Манежа в Москве



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Warszawa 203 с дипломатическими номерами на московской улице


Первые прототипы этого мотора были построены в октябре 1958 года. Правда, они не смогли сразу продемонстрировать высокую надежность, поэтому работа в этом направлении затянулась. До серийного производства этот мотор добрался только в IV квартале 1962 года. Автомобили с новым верхнеклапанным мотором S-21, получившие наименование Warszawa 202, выпускались на заводе FS0 с конца 1962 года. Обновленная Warszawa также оснащалась задним мостом с измененным передаточным числом (4,55) главной передачи, что положительно сказалось на скорости и динамике автомобиля: максимальная скорость машины выросла со 105 до 130 км/ч. Однако внешность Warszawa 202 осталась неизменной, если не считать новых комбинированных (двухцветных) задних фонарей, поэтому следующим этапом модернизации стало изменение кузова. Попытки радикально поменять внешность автомобиля предпринимались и раньше. К этой теме вернулись в 1961 году. Созданием нового кузова для Warszawa занимался дизайнер Cezary Nawrot, профессор варшавской Академии изящных искусств. Ведущим конструктором проекта был Roman Skwarek. Сохранив в неприкосновенности все силовые элементы кузова, они отказались от покатой крыши и создали трехобъемный кузов «седан» с выступающим сзади отдельным багажником.

Благодаря новому силуэту автомобиль Warszawa 203 выглядел намного привлекательнее своих предшественников.



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Этим автомобилем Warszawa М-20 1958 года выпуска в бытность архиепископом краковским владел будущий римский папа Иоанн Павел II (в миру - Кароль Юзеф Войтыла).

Скорее всего понтифик никогда самостоятельно на этом автомобиле не ездил. В 1977 году «папамобиль» Warszawa перешел в собственность шофера Иоанна Павла II. Сегодня машина пребывает не в лучшем состоянии и требует серьезной реставрации.


К тому же создатели внесли в конструкцию много нового: машина получила панорамные стекла спереди и сзади, значительно улучшавшие обзорность с места водителя, новую решетку радиатора, новые бамперы с резиновыми вставками, новые большие комбинированные задние фонари с секциями заднего хода белого цвета, панель приборов, выполненную из пластмассы.

Warszawa с обновленным кузовом встала на конвейер в августе 1964 года. Но поскольку объем производства верхнеклапанных двигателей S-21 заметно отставал от возможностей завода FSO по выпуску самих автомобилей, было принято решение на часть машин с новым кузовом по-прежнему устанавливать старые силовые агрегаты типа М-20. Такой «компромиссный» автомобиль носил обозначение Warszawa 204.

Вскоре Warszawa 203 стала поставляться на экспорт, в том числе и в капиталистические страны. А в 1965 году F50 получила претензию от фирмы Peugeot, которая ранее запатентовала индексы для своих машин с нулем посередине. В результате полякам в срочном порядке пришлось переименовывать свою машину в Warszawa 223.

Прототип Warszawa 210 - амбициозный проект автомобиля с совершенно новым кузовом, с оригинальным дизайном, во многом опередившим свое время


Легенда FS0

Автомобиль-легенда завода FSO — прототип Warszawa 210. Он готовился сменить на конвейере Warszawa первого поколения. Это был амбициозный проект автомобиля с совершенно новым кузовом полностью собственной разработки, демонстрировавший желание и возможности польских инженеров следовать в русле мировых технических веяний и автомобильной моды.



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Работы над Warszawa 210 начались в 1961 году, а в 1964-м свет увидел единственный построенный прототип. Ведущим конструктором проекта стал Mirostaw Gorskiego, дизайнером — Cezary Nawrot. Надо отдать им должное — они сумели создать красивый автомобиль с оригинальным, ни на кого не похожим дизайном, во многом опередившим свое время. Предполагалось, что машина будет оснащаться новым силовым агрегатом рабочим объемом 2,5 л, а передняя подвеска получит стойки «Макферсон». К сожалению, дальнейшая работа над этим прототипом была приостановлена, поскольку к этому времени возобновились переговоры с FIAT о приобретении для FS0 лицензии на модель Fiat 125р.

Сегодня в Польше популярна версия, что прототипом Warszawa 210 якобы заинтересовались в СССР и что именно он стал отправной точкой в разработке ГАЗ-24 «Волга». Понятно, что это льстит самолюбию польских автомобилестроителей: начинали с полного копирования советского автомобиля, а уже через 15 лет создали нечто, что в свою очередь копировалось русскими. Но это не более чем вымысел польских патриотов: первые прототипы будущего ГАЗ-24 были созданы в Горьком в 1960 году, а к 1964 году облик новой «Волги» сложился окончательно. При этом с Warszawa 210 он имеет лишь отдаленное сходство. Малого общего у «Волги» с Warszawa 210 и по технической части, разве что классическая компоновка с задним приводом и схожий объем двигателя.


Ничто не вечно

Несмотря на то что поляки в середине 60-х годов все-таки подписали с Fiat лицензионное соглашение о выпуске итальянских моделей на заводе FS0, процесс конвертации производства явно затянулся.



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Последние Warszawa покинули завод только 30 марта 1973 года, когда выпуск Fiat 125р набрал обороты и по объемам производства мог удовлетворить не только экспортные, но и внутренние потребности страны. Всего с 1951 по 1973 год было выпущено 244 472 автомобиля Warszawa в различных модификациях (по другим данным 245 471 экземпляр) — это больше, чем общее количество автомобилей «Победа», построенных в Советском Союзе за все годы выпуска.

Сегодня в Польше Warszawa всех поколений считается культовым автомобилем. И не только потому, что она стала первой послевоенной легковушкой, полностью собиравшейся из польских комплектующих. Это связано и с характерным ретро-дизайном, который сегодня ассоциируется с классической школой автомобилестроения.

Такси на э�кспорт

Автомобили Warszawa поставлялись на экспорт в 18 стран мира государственным польским предприятием внешней торговли «Мотоимпорт».

За рубежом эти машины ценили за комфортабельный салон и большой багажник, за неприхотливость и выносливость(при правильной обкатке Warszawa могла пройти до 200 тыс. км без капитального ремонта двигателя — в то время это считалось выдающимся результатом), за стойкость к перегрузкам и простоту технического обслуживания. К примеру, Warszawa 203 с удовольствием закупали таксомоторные службы многих стран.

По специальным заказам импортирующей организации автомобили Warszawa могли выполняться с двухцветной окраской кузова, оснащаться радиоприемником (в стандартном исполнении, поступавшем на польский рынок, его не было), наружными зеркалами, стеклоомывателями, противотуманными фарами, защитными фартуками под крыльями и даже багажником на крыше.



Технические характеристики Warszawa 203

Число мест

5

Максимальная скорость при полной нагрузке

130 км/ч

Расход топлива

9,5-11,5 л/100 км

Электрооборудование

12V

Размер шин

6,40-15

Емкость топливного бака

55 л

Дорожный просвет, мм

190

Масса, кг

снаряженная

1320

полная

1000

Рулевой механизм

реечный

Подвеска передняя

независимая, пружинная

Подвеска задняя

зависимая, на продольных рессорах

Тормоза І

рабочие — барабанные, на все колеса, с гидравлическим приводом

стояночный — на трансмиссию с механическим приводом


Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах

Передаточные отношения

I - 3,115; II — 1,772; III — 1,0; задний ход — 3,738

Двигатель

S-21, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, с водяным охлаждением и верхним расположением клапанов

Диаметр цилиндра, мм

88

Ход поршня, мм

100

Рабочий объем, см3

2120

Степень сжатия

7,5

Порядок работы цилиндров

1-2-4-3

Максимальная мощность

70 л.с. при 4000 об/мин

Максимальный крутящий момент

| 15 кгс.м при 2800 об/мин


Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17


Если в СССР «Победа» выпускалась только с одним вариантом кузова, то польская Warszawa имела широкую гамму серийных кузовов: седан, универсал, пикап, фургон, санитарный автомобиль. У этих кузовов своя интересная история создания.



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Пикапы Warszawa

В 1957 году на заводе FSO представили прототип Warszawa М-20 pick-up в грузовой версии грузоподъемностью 500 кг.

По сравнению со стандартной Warszawa у прототипа была усилена задняя подвеска и использованы шины, рассчитанные на большую грузоподъемность. Благодаря солидной конструкции,износостойкости и безотказной работе, пикап Warszawa как нельзя лучше подходил для перевозки тяжелых грузов. Машина получила хорошие отзывы, и решено было наладить серийный выпуск пикапов.

Первые серийные пикапы Warszawa 200Р вышли из ворот FS0 в 1959 году. Машины отличались большой грузовой платформой и тентом в стандартной комплектации, предохраняющим грузы от грязи и осадков. Низкий уровень пола (погрузочная высота около 615 мм) и откидной задний борт обеспечивали удобную погрузку товара. Полностью изолированная от грузового отсека кабина пикапа по отделке сравнима с легковыми версиями Warszawa.

Грузовая версия модернизировалась одновременно с базовым автомобилем, поэтому после того как Warszawa 201 вытеснила с конвейераWarszawa 200, пикап тоже поменял название — Warszawa 201Р.

В 1963-1965 годах некоторая часть пикапов оснащалась новыми, более мощными верхнеклапанными двигателями S-21.

Эти машины получили наименование Warszawa 202Р.

Осенью 1964 года в производство пошел модернизированный седан Warszawa 203. Соответствующим изменениям подверглась модификация с кузовом «пикап» (Warszawa 203Р). Поскольку двигатели S-21 какое-то время были дефицитом, большая часть пикапов оснащалась менее современным двигателем М-20 (Warszawa 204Р).


Универсалы Warszawa

В СССР «Победа» так никогда и не получила кузов типа «универсал» (если не считать отдельных экземпляров, построенных авторемонтными заводами), а вот в Польше ее родственница Warszawa с кузовом «универсал» выпускалась серийно и была необычайно популярной.

В июле 1965 года на Международной ярмарке в Познани представили Warszawa 203К с кузовом «универсал». Правда, в самой Польше такой кузов предпочитали называть Коmbi (отсюда буква К в индексе машины) — от немецкого Kombiwagen.

Несмотря на серьезное вмешательство в архитектуру кузова, новые части от универсала не выглядели на «старушке» Warszawa чужеродными и даже слегка осовременили машину. Заслуга этой удачной трансформации всецело принадлежит конструктору FSO Stanistaw lukaszewicz. Производство Warszawa 203К началось в последнем квартале 1965 года. Некоторое время спустя индекс машины пришлось изменить на 223К, а при комплектации устаревшим силовым агрегатом М-20 — на 224К. К этому времени Warszawa уже утратила статус престижного автомобиля, в основном предназначенного для представителей власти. Все чаще эти машины попадали в руки частников и использовались для путешествий или для перевозки товаров (например, цветов или весенних овощей) мелкими предпринимателями.



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20


Фургоны Warszawa

Вслед за пикапом на базе Warszawa в 1957 году был представлен прототип с закрытым кузовом «фургон». В некоторых случаях он оказывался более практичным, чем пикап — лучше защищал груз от непогоды и краж. Более того, на базе такой машины (застеклив борта) можно было легко сделать медицинский автомобиль.

В течение трех месяцев симпатичный прототип фургона собирали на авторемонтном заводе в городе Ельч (Jelczariskie Zaklady Naprawy Samochodowe — JZNS). Затем его представили дирекции Центрального правления производства автомобилей (Centralnego Zarzqdu Produkcji Samochodow). Но на конвейер машину со сложным оригинальным кузовом так и не пустили — посчитали, что дорого.

Следующие несколько лет фургоны на базе Warszawa выпускались полукустарно различными ремонтными предприятиями, что, конечно же, не удовлетворяло потребностей страны. Поэтому в июне 1963 года на Международной ярмарке в Познани состоялся показ фургона производства FS0 — Warszawa 202F с двигателем S-21, созданного на базе серийного пикапа. Изменения в конструкции были относительно небольшими, что позволило организовать серийное производство фургонов Warszawa 202F уже в третьем квартале 1963 года. Но построили их относительно немного, так как в следующем году в производство пошла глубоко модернизированная Warszawa. Фургоны на ее основе получили наименование Warszawa 203F или Warszawa 204F в зависимости от устанавливаемого мотора.


Медицинские автомобили Warszawa

Польская служба скорой помощи в 50-60-х годах ощущала дефицит санитарных автомобилей. В качестве скорых использовались в основном импортные машины или огромные санитарные автомобили на шасси грузовика Lublin-51 (копия советского ГАЗ-51). В результате гаражи скорой помощи стали самостоятельно приспосабливать автомобиль Warszawa М-20 для перевозки больных: удаляли заднее сиденье и перегородку между салоном и багажником, а на освободившемся пространстве размещали носилки и сиденье для врача.

С 1957 года FS0 организовал выпуск Warszawa без задних сидений и перегородки — специально для адаптации их в «санитарки» Warszawa 200S. В 1960 году ее сменила модель 2015. Но эти машины имели два очень серьезных недостатка — небольшой размер медицинского салона и плохую динамику. Попросту говоря, с полной нагрузкой они превращались в тихоходы.

В конце 1962 года на FS0 наладили выпуск санитарных автомобилей Warszawa 202S с новым, более мощным двигателем S-21.

А вот организовать производство санитарных машин с салоном увеличенных размеров удалось лишь после того, как в 1963 году с конвейера сошли фургоны Warszawa 202F. Остекленные версии этих фургонов стали отличной базой для медицинских автомобилей Warszawa 202А, но их выпустили относительно немного, так как в конце 1964 года им на смену пришла модель 203А в модернизированном кузове, унифицированном с седаном Warszawa 203. Медицинским оборудованием все санитарные автомобили Warszawa оснащались на базе скорой помощи в городе Катовице (Wojewodzkiej Kolumnie Transportu Sanitarnego).



Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Оглавление


  1. Советское - значит лучшее!
  2. Самостоятельные шаги
  3. Менять нужно все!
  4. Легенда FS0
  5. Ничто не вечно


Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №154, 2015


РОССИЯ


Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: В. Быстрова

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г: Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011


УКРАИНА


Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ЛР от 21.11.2011 г.


КАЗАХСТАН


Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»


БЕЛАРУСЬ


Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.

Розничная цена: 79,95 грн, 62 900 бел. руб., 1290 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2015 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-9,12 (верх), 16: 000 «Де Агостини»; стр. 10 (все) ® ИТАР-ТАСС; стр. 7 (низ), ® Diomedia; стр. 12 (низ) ® Бруев Григорий / Фотобанк Лори; стр. 13 ® Gettylmages; стр. 3-6,7 (верх); 11,14,15 (верх): частная коллекция Максима Шелепенкова

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Панайотова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Дата выхода в России 21.01.2015

Разработка и осуществление проекта:


Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

Warszawa 203. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25