Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Отечественные автолюбители сразу увидят в этой польской модели «родные черты». Несмотря ли ряд существенных изменений кузова, в Warszawa 203 трудно не узнать советскую «Победу» ГАЗ М-20. Техническая документация и оборудование для производства аналога нашей «Победы» было передано польской стороне в 1950 году.
В послевоенный период правительство Польши занялось восстановлением и развитием автомобильной промышленности, разрушенной в ходе Второй мировой войны. Зимой 1947-1948 годов было заключено соглашение с итальянским концерном Fiat на поставку оборудования и строительство нового автомобильного завода производительностью 10 тысяч автомобилей в год.
Выбор Fiat не был случайным: в 30-х годах именно Fiat считался главным партнером польских автомобилестроителей. И даже десять лет спустя позиции итальянской компании в Польше оставались очень сильными. Согласно новому договору, на территории Польши через три года должно было начаться производство легковых автомобилей Fiat 1100.
Строительство автозавода в пригороде Варшавы Жеране (Zeran) стартовало весной 1949 года. Предприятие получило название Fabryka Samochodow Osobowych (FSO). На русский это можно перевести так — Фабрика личных автомобилей. Однако ухудшение отношений между Востоком и Западом (по времени это совпало с началом «холодной войны») и вхождение Польши в Организацию Варшавского договора привели к тому, что уже после нескольких месяцев с начала строительства соглашение с концерном Fiat пришлось аннулировать.
И тогда поляки обратились за помощью к Советскому Союзу. В 1950 году им была предоставлена полная техническая документация на производство советского автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», все необходимое оборудование для нового завода, а также возможность обучения польских специалистов в СССР.
За техническую документацию поляки заплатили Советскому Союзу 130 млн злотых, а за технологическую оснастку — еще 250 млн. При этом производство автомобилей в Польше долгое время зависело от поставок комплектующих из СССР. Интересно, что лицензионное соглашение в современном понимании этого слова с польской стороной не подписывалось. Тогда отношения между социалистическими странами пытались строить на основе «дружбы и взаимопонимания». Это позволило полякам в дальнейшем изменять конструкцию автомобиля по собственному усмотрению, не согласовывая свои действия с советской стороной.
В польской «исторической» автомобильной литературе этот факт сегодня преподносится в несколько ином свете — мол, лицензионного соглашения не было, потому что «Победа» не являлась оригинальной конструкцией, а была скопирована Советами у компании Ford. Видимо, поляки плохо знают историю создания «Победы» и никогда не слышали о Липгарте, Кригере, Борисове, Косткине и других истинных авторах советской «Победы».
Строительство Fabryka Samochodow Osobowych было закончено в кратчайшие сроки, и уже 6 ноября 1951 года территорию завода FS0 покинул первый автомобиль, полностью собранный из деталей, сделанных в СССР. Новую польскую машину решено было назвать Warszawa — в честь столицы польского государства. До конца 1951 года в Польшу из Горького поставили 500 машинокомплектов «Победы», но собрать смогли всего лишь 75 машин. Правда, уже в следующем году завод выпустил 1600 автомобилей FS0 М-20 Warszawa.
Первое время изменения в конструкции Warszawa были аналогичны изменениям, которые горьковские конструкторы вносили в автомобили, стоящие на конвейере. Но по мере освоения выпуска комплектующих в Польше зависимость FS0 от Горьковского автомобильного завода снижалась. Так, с 1953 года в Жеране запустили линию по производству двигателей, а к 1956 году абсолютно все детали для Warszawa производились на территории Польши. Правда, ежегодный объем выпуска легковых автомобилей на FS0 едва достигал 4 тысяч экземпляров, что даже по меркам того времени было более чем скромной цифрой. Для сравнения — тираж ГАЗ М-20 «Победа» в СССР в эти годы превышал отметку в 20 тысяч автомобилей.
Освоив выпуск комплектующих, поляки сразу же попытались несколько облагородить внешность своей Warszawa: они хотели сделать автомобиль более современным и менее похожим на советский прототип. Первым делом польские инженеры взялись за модернизацию двигателя прототипа 1956 года, названного Warszawa M-20U (буква U в названии означала upgraded — «модернизированный»). Его мощность форсировкой увеличили до 60 л.с., так как мощность исходного «движка» была смехотворно мала — с рабочего объема в 2120 см3 удавалось снимать только 50 л.с. И советские «Победы», и польские Warszawa мчались, как стрелы, только в кинофильмах тех лет (вспомним советский детектив «Дело №306»). А на самом деле они были тихоходными автомобилями, к тому же потреблявшими много бензина. Кроме того, на Warszawa M-20U усилили ходовую часть, внесли изменения в тормозную систему и довольно серьезно подправили внешний вид: заново спроектировали всю переднюю часть машины, включая капот, облицовку радиатора, крылья и т.д. Не менее радикально подошли и к оформлению задней части. При этом осталась нетронутой основная несущая часть кузова, включая знаменитую покатую крышу «Победы».
В 1953 году в Жеране запустили линию по производству двигателей, а к 1956 году абсолютно все детали для Warszawa производились на территории Польши
Но столь радикальные изменения оказались «неподъемными» для молодого автозавода, и автомобиль Warszawa M-20U так и остался в его истории лишь опытным образцом. Модернизацию машины решено было проводить «малой кровью» — постепенно внося небольшие изменения.
15 мая 1957 года с конвейера FS0 начали сходить слегка обновленные Warszawa. Путем увеличения степени сжатия в двигателе с 6,2 до 6,8 удалось поднять мощность (до 52 л.с.) и крутящий момент серийного мотора. Заменили некоторые части электрооборудования (в частности, передние подфарники, которые теперь стали круглыми), изменили решетку радиатора и отделку салона, придумали устанавливать на крылья хромированные декоративные планки и шильдик с надписью Warszawa. Модернизированные таким образом машины сначала получили наименование М-20 Warszawa образца 1957 года, но вскоре у них появилось собственное имя — Warszawa 200.
Первая скромная модернизация незначительно повлияла на потребительские свойства автомобиля. По-прежнему считалось, что Warszawa обладает недостаточной динамикой и большой собственной массой, а силуэт кузова с покатой крышей окончательно устарел. Тем не менее, поляки ценили Warszawa за прочность, надежность, проходимость по плохим дорогам и даже по бездорожью и продолжали ее выпускать. Следующую модернизацию Warszawa претерпела во второй половине 1960 года.
Легковой автомобиль Warszawa 201 в исполнении «люкс»
Поляки ценили Warszawa за прочность, надежность, проходимость по плохим дорогам и даже по бездорожью
По сравнению с предыдущей версией внешность Warszawa 201 практически не изменилась, зато доработки серьезно затронули ходовую часть и электрооборудование. В передней подвеске рычажные амортизаторы были заменены на телескопические, а передние тормоза получили новый механизм с двумя раздельными гидроцилиндрами и двумя тормозными колодками (дуплексная система). Одновременно с этим стали применяться колеса и шины с посадочным размером не 16, а 15 дюймов. Модернизация ходовой части положительно сказалась на устойчивости и управляемости автомобиля.
Изменения в электрооборудовании касались нового стартера, двухскоростного мотора стеклоочистителей и аккумуляторной батареи — ее емкость увеличили. Двигатель машины остался прежним, но получил новый тип карбюратора с системой экономайзера. Всего же в Warszawa 201 можно было насчитать около 200 технических изменений.
В это время семейство Warszawa стало потихоньку обрастать новыми модификациями. В дополнение к базовой версии появилась комплектация «люкс», стали серийно выпускаться санитарные версии (Warszawa 200S) и пикапы (Warszawa 200Р). Потихоньку росло и количество выпускаемых автомобилей.
К началу 60-х годов не только мощность двигателя автомобилей Warszawa уже не соответствовала требованиям времени, но и сама конструкция мотора с нижнеклапанным механизмом газораспределения считалась вчерашним днем. Поэтому инженеры FS0 с осени 1957 года вели интенсивную разработку нового двигателя на основе блока мотора М-20, но уже верхнеклапанного. При сохранившемся рабочем объеме мощность нового двигателя удалось поднять с 52 до 70 л.с.
И coветcкие «Победы», и польские Warszawa мчались, как стрелы, только в кинофильмах тех лет - вспомним советский детектив «Дело №306». А на самом деле они были тихоходными автомобилями, к тому же потреблявшими много бензина.
Warszawa 202 около Манежа в Москве
Warszawa 203 с дипломатическими номерами на московской улице
Первые прототипы этого мотора были построены в октябре 1958 года. Правда, они не смогли сразу продемонстрировать высокую надежность, поэтому работа в этом направлении затянулась. До серийного производства этот мотор добрался только в IV квартале 1962 года. Автомобили с новым верхнеклапанным мотором S-21, получившие наименование Warszawa 202, выпускались на заводе FS0 с конца 1962 года. Обновленная Warszawa также оснащалась задним мостом с измененным передаточным числом (4,55) главной передачи, что положительно сказалось на скорости и динамике автомобиля: максимальная скорость машины выросла со 105 до 130 км/ч. Однако внешность Warszawa 202 осталась неизменной, если не считать новых комбинированных (двухцветных) задних фонарей, поэтому следующим этапом модернизации стало изменение кузова. Попытки радикально поменять внешность автомобиля предпринимались и раньше. К этой теме вернулись в 1961 году. Созданием нового кузова для Warszawa занимался дизайнер Cezary Nawrot, профессор варшавской Академии изящных искусств. Ведущим конструктором проекта был Roman Skwarek. Сохранив в неприкосновенности все силовые элементы кузова, они отказались от покатой крыши и создали трехобъемный кузов «седан» с выступающим сзади отдельным багажником.
Благодаря новому силуэту автомобиль Warszawa 203 выглядел намного привлекательнее своих предшественников.
Этим автомобилем Warszawa М-20 1958 года выпуска в бытность архиепископом краковским владел будущий римский папа Иоанн Павел II (в миру - Кароль Юзеф Войтыла).
Скорее всего понтифик никогда самостоятельно на этом автомобиле не ездил. В 1977 году «папамобиль» Warszawa перешел в собственность шофера Иоанна Павла II. Сегодня машина пребывает не в лучшем состоянии и требует серьезной реставрации.
К тому же создатели внесли в конструкцию много нового: машина получила панорамные стекла спереди и сзади, значительно улучшавшие обзорность с места водителя, новую решетку радиатора, новые бамперы с резиновыми вставками, новые большие комбинированные задние фонари с секциями заднего хода белого цвета, панель приборов, выполненную из пластмассы.
Warszawa с обновленным кузовом встала на конвейер в августе 1964 года. Но поскольку объем производства верхнеклапанных двигателей S-21 заметно отставал от возможностей завода FSO по выпуску самих автомобилей, было принято решение на часть машин с новым кузовом по-прежнему устанавливать старые силовые агрегаты типа М-20. Такой «компромиссный» автомобиль носил обозначение Warszawa 204.
Вскоре Warszawa 203 стала поставляться на экспорт, в том числе и в капиталистические страны. А в 1965 году F50 получила претензию от фирмы Peugeot, которая ранее запатентовала индексы для своих машин с нулем посередине. В результате полякам в срочном порядке пришлось переименовывать свою машину в Warszawa 223.
Прототип Warszawa 210 - амбициозный проект автомобиля с совершенно новым кузовом, с оригинальным дизайном, во многом опередившим свое время
Автомобиль-легенда завода FSO — прототип Warszawa 210. Он готовился сменить на конвейере Warszawa первого поколения. Это был амбициозный проект автомобиля с совершенно новым кузовом полностью собственной разработки, демонстрировавший желание и возможности польских инженеров следовать в русле мировых технических веяний и автомобильной моды.
Работы над Warszawa 210 начались в 1961 году, а в 1964-м свет увидел единственный построенный прототип. Ведущим конструктором проекта стал Mirostaw Gorskiego, дизайнером — Cezary Nawrot. Надо отдать им должное — они сумели создать красивый автомобиль с оригинальным, ни на кого не похожим дизайном, во многом опередившим свое время. Предполагалось, что машина будет оснащаться новым силовым агрегатом рабочим объемом 2,5 л, а передняя подвеска получит стойки «Макферсон». К сожалению, дальнейшая работа над этим прототипом была приостановлена, поскольку к этому времени возобновились переговоры с FIAT о приобретении для FS0 лицензии на модель Fiat 125р.
Сегодня в Польше популярна версия, что прототипом Warszawa 210 якобы заинтересовались в СССР и что именно он стал отправной точкой в разработке ГАЗ-24 «Волга». Понятно, что это льстит самолюбию польских автомобилестроителей: начинали с полного копирования советского автомобиля, а уже через 15 лет создали нечто, что в свою очередь копировалось русскими. Но это не более чем вымысел польских патриотов: первые прототипы будущего ГАЗ-24 были созданы в Горьком в 1960 году, а к 1964 году облик новой «Волги» сложился окончательно. При этом с Warszawa 210 он имеет лишь отдаленное сходство. Малого общего у «Волги» с Warszawa 210 и по технической части, разве что классическая компоновка с задним приводом и схожий объем двигателя.
Несмотря на то что поляки в середине 60-х годов все-таки подписали с Fiat лицензионное соглашение о выпуске итальянских моделей на заводе FS0, процесс конвертации производства явно затянулся.
Последние Warszawa покинули завод только 30 марта 1973 года, когда выпуск Fiat 125р набрал обороты и по объемам производства мог удовлетворить не только экспортные, но и внутренние потребности страны. Всего с 1951 по 1973 год было выпущено 244 472 автомобиля Warszawa в различных модификациях (по другим данным 245 471 экземпляр) — это больше, чем общее количество автомобилей «Победа», построенных в Советском Союзе за все годы выпуска.
Сегодня в Польше Warszawa всех поколений считается культовым автомобилем. И не только потому, что она стала первой послевоенной легковушкой, полностью собиравшейся из польских комплектующих. Это связано и с характерным ретро-дизайном, который сегодня ассоциируется с классической школой автомобилестроения.
Такси на э�кспорт
Автомобили Warszawa поставлялись на экспорт в 18 стран мира государственным польским предприятием внешней торговли «Мотоимпорт».
За рубежом эти машины ценили за комфортабельный салон и большой багажник, за неприхотливость и выносливость(при правильной обкатке Warszawa могла пройти до 200 тыс. км без капитального ремонта двигателя — в то время это считалось выдающимся результатом), за стойкость к перегрузкам и простоту технического обслуживания. К примеру, Warszawa 203 с удовольствием закупали таксомоторные службы многих стран.
По специальным заказам импортирующей организации автомобили Warszawa могли выполняться с двухцветной окраской кузова, оснащаться радиоприемником (в стандартном исполнении, поступавшем на польский рынок, его не было), наружными зеркалами, стеклоомывателями, противотуманными фарами, защитными фартуками под крыльями и даже багажником на крыше.
Технические характеристики Warszawa 203 | |
Число мест | 5 |
Максимальная скорость при полной нагрузке | 130 км/ч |
Расход топлива | 9,5-11,5 л/100 км |
Электрооборудование | 12V |
Размер шин | 6,40-15 |
Емкость топливного бака | 55 л |
Дорожный просвет, мм | 190 |
Масса, кг | |
снаряженная | 1320 |
полная | 1000 |
Рулевой механизм | |
реечный | |
Подвеска передняя | |
независимая, пружинная | |
Подвеска задняя | |
зависимая, на продольных рессорах | |
Тормоза І | |
рабочие — барабанные, на все колеса, с гидравлическим приводом | |
стояночный — на трансмиссию с механическим приводом |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах | |
Передаточные отношения | |
I - 3,115; II — 1,772; III — 1,0; задний ход — 3,738 | |
Двигатель | |
S-21, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, с водяным охлаждением и верхним расположением клапанов | |
Диаметр цилиндра, мм | 88 |
Ход поршня, мм | 100 |
Рабочий объем, см3 | 2120 |
Степень сжатия | 7,5 |
Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Максимальная мощность | |
70 л.с. при 4000 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
| 15 кгс.м при 2800 об/мин |
Если в СССР «Победа» выпускалась только с одним вариантом кузова, то польская Warszawa имела широкую гамму серийных кузовов: седан, универсал, пикап, фургон, санитарный автомобиль. У этих кузовов своя интересная история создания.
Пикапы Warszawa
В 1957 году на заводе FSO представили прототип Warszawa М-20 pick-up в грузовой версии грузоподъемностью 500 кг.
По сравнению со стандартной Warszawa у прототипа была усилена задняя подвеска и использованы шины, рассчитанные на большую грузоподъемность. Благодаря солидной конструкции,износостойкости и безотказной работе, пикап Warszawa как нельзя лучше подходил для перевозки тяжелых грузов. Машина получила хорошие отзывы, и решено было наладить серийный выпуск пикапов.
Первые серийные пикапы Warszawa 200Р вышли из ворот FS0 в 1959 году. Машины отличались большой грузовой платформой и тентом в стандартной комплектации, предохраняющим грузы от грязи и осадков. Низкий уровень пола (погрузочная высота около 615 мм) и откидной задний борт обеспечивали удобную погрузку товара. Полностью изолированная от грузового отсека кабина пикапа по отделке сравнима с легковыми версиями Warszawa.
Грузовая версия модернизировалась одновременно с базовым автомобилем, поэтому после того как Warszawa 201 вытеснила с конвейераWarszawa 200, пикап тоже поменял название — Warszawa 201Р.
В 1963-1965 годах некоторая часть пикапов оснащалась новыми, более мощными верхнеклапанными двигателями S-21.
Эти машины получили наименование Warszawa 202Р.
Осенью 1964 года в производство пошел модернизированный седан Warszawa 203. Соответствующим изменениям подверглась модификация с кузовом «пикап» (Warszawa 203Р). Поскольку двигатели S-21 какое-то время были дефицитом, большая часть пикапов оснащалась менее современным двигателем М-20 (Warszawa 204Р).
Универсалы Warszawa
В СССР «Победа» так никогда и не получила кузов типа «универсал» (если не считать отдельных экземпляров, построенных авторемонтными заводами), а вот в Польше ее родственница Warszawa с кузовом «универсал» выпускалась серийно и была необычайно популярной.
В июле 1965 года на Международной ярмарке в Познани представили Warszawa 203К с кузовом «универсал». Правда, в самой Польше такой кузов предпочитали называть Коmbi (отсюда буква К в индексе машины) — от немецкого Kombiwagen.
Несмотря на серьезное вмешательство в архитектуру кузова, новые части от универсала не выглядели на «старушке» Warszawa чужеродными и даже слегка осовременили машину. Заслуга этой удачной трансформации всецело принадлежит конструктору FSO Stanistaw lukaszewicz. Производство Warszawa 203К началось в последнем квартале 1965 года. Некоторое время спустя индекс машины пришлось изменить на 223К, а при комплектации устаревшим силовым агрегатом М-20 — на 224К. К этому времени Warszawa уже утратила статус престижного автомобиля, в основном предназначенного для представителей власти. Все чаще эти машины попадали в руки частников и использовались для путешествий или для перевозки товаров (например, цветов или весенних овощей) мелкими предпринимателями.
Фургоны Warszawa
Вслед за пикапом на базе Warszawa в 1957 году был представлен прототип с закрытым кузовом «фургон». В некоторых случаях он оказывался более практичным, чем пикап — лучше защищал груз от непогоды и краж. Более того, на базе такой машины (застеклив борта) можно было легко сделать медицинский автомобиль.
В течение трех месяцев симпатичный прототип фургона собирали на авторемонтном заводе в городе Ельч (Jelczariskie Zaklady Naprawy Samochodowe — JZNS). Затем его представили дирекции Центрального правления производства автомобилей (Centralnego Zarzqdu Produkcji Samochodow). Но на конвейер машину со сложным оригинальным кузовом так и не пустили — посчитали, что дорого.
Следующие несколько лет фургоны на базе Warszawa выпускались полукустарно различными ремонтными предприятиями, что, конечно же, не удовлетворяло потребностей страны. Поэтому в июне 1963 года на Международной ярмарке в Познани состоялся показ фургона производства FS0 — Warszawa 202F с двигателем S-21, созданного на базе серийного пикапа. Изменения в конструкции были относительно небольшими, что позволило организовать серийное производство фургонов Warszawa 202F уже в третьем квартале 1963 года. Но построили их относительно немного, так как в следующем году в производство пошла глубоко модернизированная Warszawa. Фургоны на ее основе получили наименование Warszawa 203F или Warszawa 204F в зависимости от устанавливаемого мотора.
Медицинские автомобили Warszawa
Польская служба скорой помощи в 50-60-х годах ощущала дефицит санитарных автомобилей. В качестве скорых использовались в основном импортные машины или огромные санитарные автомобили на шасси грузовика Lublin-51 (копия советского ГАЗ-51). В результате гаражи скорой помощи стали самостоятельно приспосабливать автомобиль Warszawa М-20 для перевозки больных: удаляли заднее сиденье и перегородку между салоном и багажником, а на освободившемся пространстве размещали носилки и сиденье для врача.
С 1957 года FS0 организовал выпуск Warszawa без задних сидений и перегородки — специально для адаптации их в «санитарки» Warszawa 200S. В 1960 году ее сменила модель 2015. Но эти машины имели два очень серьезных недостатка — небольшой размер медицинского салона и плохую динамику. Попросту говоря, с полной нагрузкой они превращались в тихоходы.
В конце 1962 года на FS0 наладили выпуск санитарных автомобилей Warszawa 202S с новым, более мощным двигателем S-21.
А вот организовать производство санитарных машин с салоном увеличенных размеров удалось лишь после того, как в 1963 году с конвейера сошли фургоны Warszawa 202F. Остекленные версии этих фургонов стали отличной базой для медицинских автомобилей Warszawa 202А, но их выпустили относительно немного, так как в конце 1964 года им на смену пришла модель 203А в модернизированном кузове, унифицированном с седаном Warszawa 203. Медицинским оборудованием все санитарные автомобили Warszawa оснащались на базе скорой помощи в городе Катовице (Wojewodzkiej Kolumnie Transportu Sanitarnego).
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №154, 2015
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: В. Быстрова
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: Н. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г: Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ЛР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10
Тираж: 40 000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.
Розничная цена: 79,95 грн, 62 900 бел. руб., 1290 тенге
ISSN 2071-095Х
® 2008-2015 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
стр. 1,2,8-9,12 (верх), 16: 000 «Де Агостини»; стр. 10 (все) ® ИТАР-ТАСС; стр. 7 (низ), ® Diomedia; стр. 12 (низ) ® Бруев Григорий / Фотобанк Лори; стр. 13 ® Gettylmages; стр. 3-6,7 (верх); 11,14,15 (верх): частная коллекция Максима Шелепенкова
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Панайотова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова
3D графика: Наиль Хуснутдинов
Дата выхода в России 21.01.2015
Разработка и осуществление проекта: