КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

БТР-40 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Арзамасский машиностроительный завод

В 1969 году в Арзамасе началось строительство завода по производству запасных частей - этому предприятию предстояло стать основным поставщиком запчастей для Горьковского автозавода.


БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

Сборка бронетранспортеров БТР-80 на конвейере Арзамасского машиностроительного завода


Уже в 1972 году завод вступил в строй и начал выпуск гидравлических амортизаторов для грузовиков ГАЗ. Впоследствии производственные мощности предприятия увеличивались, а диапазон выпускаемой продукции расширялся: было освоено изготовление коробок перемены передач, карданных валов для автомобилей, гидронасосов, передней подвески для «Волги».

В 1980 году на Арзамасский завод автомобильных запасных частей, входящий в состав производственного объединения ГАЗ, с головного завода переносится выпуск бронетранспортеров, которые отныне становятся основным объектом производства. Оборонный заказ позволил заводу выйти на новый уровень, и в 1983 году предприятие было преобразовано в Арзамасский машиностроительный завод.

Первоначально завод выпускал бронетранспортеры БТР-70 и бронированные разведывательные машины БРДМ-2, а в 1985 году здесь была освоена новая модель бронетранспортера БТР-80 с дизельным двигателем.

В начале 90-х годов объемы военных заказов стали сокращаться, и заводчанам пришлось расширять линейку выпускаемой продукции за счет конструирования на базе бронетранспортера гражданских модификаций: плавающего вездехода универсального назначения ГАЗ-59037 с бортовой платформой на 5 т груза, машины с установкой мобильной системы пожаротушения ГАЗ-5903В «Ветлуга», плавающего автомобиля с гидроподъемником ГАЗ-59038, машины на комбинированном автомобильном и железнодорожном ходу ГАЗ-5903Ж, предназначенной для ремонта контактных сетей электрифицированных железнодорожных путей.

Помимо конверсии бронетранспортеров на АМЗ попробовали создать новые специальные машины — например, бронированные автомобили ГАЗ-3934 СИАМ для перевозки ценностей, сортиментовозы МЛ-104 для лесной промышленности, а также спецавтомобили на базе ГАЗ-3302 «Газель».

Одной из разработок Арзамасского машиностроительного завода того времени стал автомобиль многоцелевого назначения ГАЗ-3937 «Водник» — в народе его окрестили русским «Хаммером». Однако возможности «Водника» намного превышали возможности «Хаммера». Например, «Водник» с водоизмещающим герметичным кузовом запросто преодолевал водные преграды, а на стандартное шасси с кабиной можно было установить кузова различного назначения, вплоть до бронированных, несущих вооружение. К сожалению, машины ГАЗ-3937, хотя и были одобрены руководством российского военного ведомства, серийно не выпускались: причина вполне банальная — обычные для 90-х годов проблемы с финансированием подобных проектов.

В начале 2000-х годов в Арзамасе были созданы новые многоцелевые автомобили повышенной проходимости «Тигр» (ГАЗ-2330). С 2006 года бронированные «Тигры» — неотъемлемый атрибут войсковых и полицейских спецопераций, а также парадов на Красной площади.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Современный бронетранспортер БТР-82А


Не забыты и бронетранспортеры. Было время, когда их выпуск упал практически до нуля, но заводчане в эти непростые времена сумели сохранить производственную оснастку, и сегодня завод снова загружен заказами на их производство. Только вместо устаревшего БТР-80 выпускается его модернизированный вариант БТР-82А с современным вооружением и надежной агрегатной базой. На БТР-82А стоит более мощный дизель с турбонадувом (260 л.с.), унифицированные бортовые редукторы на всех колесах и автоматическая пушка 2А72 (калибр 30 мм), спаренная с пулеметом ПКТ (калибр 7,62 мм).


Автомобиль многоцелевого назначения ГАЗ-3937 «Водник»


БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Оглавление


  1. Методом проб и ошибок
  2. Расчищая путь пехоте
  3. Hе крупнее легковушки?
  4. Наш «бронепоезд»
  5. Взять на буксир
  6. Под чужими знаменами
  7. Создатель бронемашин
  8. Арзамасский машиностроительный завод


Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №121, 2013


РОССИЯ

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, ар. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт vww.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008


УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев,ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.


 КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»


БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 39 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2013 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-10,16: 000 «Де Агостини»;

стр. 4: ® РИА Новости; стр. 11 (прав, верх) ® фотобанк Лори; стр. 3,5-7,11 (все, кроме прав, верх), В-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст: Сергей Ионес

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Егора Карпунина, Ивана Падерина, Владимира Киреева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Денис Гаршин

Дата выхода в России 25.09.2013

Разработка и осуществление проекта: TAIGA


БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Создатель бронемашин

Николай Астров вошёл в историю, прежде всего, как конструктор гусеничной бронетехники. Но его деятельность была тесно связана и с автомобилестроением.

С 1924 года Николай Александрович Астров (1906-1992) трудился чертежником в НАМИ. Здесь он впервые познакомился с Андреем Липгартом, одним из ведущих конструкторов НАМИ-1 — Астров вычерчивал для этой машины независимую заднюю подвеску.

В начале 30-х годов Николай Астров был арестован по «делу промпартии» и во время отбывания наказания работал в конструкторском бюро, занимавшемся бронетанковой техникой. Освободившись досрочно, он несколько лет трудился в том же СКВ уже как вольнонаемный инженер.

Помимо танков, в 30-е годы Астров проектировал гусеничный артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» с автомобильным двигателем ГАЗ-М и коробкой передач ГАЗ-АА. Перед войной он работал на танковом заводе №37, бывшем 2-м БТАЗ (Бронетанковом автомобильном заводе).

Когда в августе 1941 года было принято решение о выпуске на ГАЗе легкого танка Т-60 с двигателем ГАЗ-11, Астров занял место механика-водителя опытного танка, на борта которого были установлены бочки с запасом бензина, и отправился в Горький. Он доехал до города за 14 часов, но был задержан сотрудниками НКВД. Благодаря вмешательству наркома танковой промышленности В. А. Малышева, Астрова выпустили из-под стражи. В кабинет главного конструктора ГАЗа А. А. Липгарта он вошел в танковом комбинезоне, держа в руках шлем.

На ГАЗе Н.А. Астров стал заместителем главного конструктора по гусеничной бронетехнике, производство которой было тесно связано с автомобильным. Под его руководством разработали легкие танки сначала с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-202 — модификацией мотора ГАЗ-11, потом с ГАЗ-203 — спаренной установкой из двух таких моторов, смонтированных друг за другом. Вместе с Астровым на ГАЗе работали и конструкторы автомобилей — например, бронекорпуса проектировали известные кузовщики Л. И. Белкин, Ю.Н.Сорочкин, А. Н.Кириллов. В 1943 году Астрова назначили главным конструктором завода №40 в подмосковных Мытищах.

В первые послевоенные годы он снова разрабатывал боевые машины с автомобильными двигателями. Например, авиадесантные самоходные установки: от легкой АСУ-57 с двигателем «Победы» ГАЗ-М20Е до мощной АСУ-85 с дизелем ЯАЗ-206.

В начале 50-х годов предприятие стало называться Мытищинским машиностроительным заводом (ММ3). Н.А.Астров оставался его главным конструктором более 40 лет. За работу над военными машинами и их шасси Николай Александрович был удостоен трех Сталинских премий, Государственной премии СССР, звания Героя Социалистического Труда, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, орденов и медалей. При Астрове ММ3, рассчитанный на выпуск гусеничной бронетехники и вагонов метро, освоил выпуск автомобилей: в 1947 году — самосвалов на шасси ЗИС-5, необходимых для восстановления народного хозяйства, а в 50-е годы — самосвалов и седельных тягачей на базе ЗИС-150 и ЗИЛ-164.

В 60-х годах под руководством старого товарища Астрова по ГАЗу А.М. Кригера был разработан современный грузовик ЗИЛ-130, а на ММ3 создали целое семейство самосвалов на его базе: строительные ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4502, сельскохозяйственные ЗИЛ-ММЗ-554. В начале 70-х годов, когда появились «Жигули», на ММ3 спроектировали двухколесный грузовой прицеп к легковому автомобилю ММЗ-8102 (позднее — ММЗ-81021), ставший самым массовым и популярным изделием этого типа.


Николай Александрович Астров

1924-1928 годы

Работает чертежником в НАМИ и учится в институте электротехнического профиля

1933-1940 годы

Участвует в разработке танков ПТ-1, Т-38, Т-40, артиллерийского тягача Т-20 «Комсомолец»

1941-1943 годы

Занимает должность заместителя главного конструктора ГАЗа по специальной технике. Возглавляет работы по проектированию танков Т-70, Т-70М, Т-80, установки СУ-76М с автомобильными двигателями

1943 год

Назначен главным конструктором завода №40 в Мытищах

1947 год

На ММ3 освоен серийный выпуск первого самосвала ЗИС-05

1950-1985 годы

Под руководством Астрова разработаны и запущены в производство самосвалы на шасси ЗИС-150, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130, прицепной состав для седельных тягачей, созданы полубро-нированные артиллерийские тягачи и гусеничные шасси под различное вооружение 

После окончании Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе была разработана лучшая в истории советского автопрома модель легкого армейского бронированного автомобиля. Эта машина проходила службу в Вооруженных силах в ирные десятилетия, когда на территории СССР не было военных конфликтов.


Методом проб и ошибок

До Великой Отечественной войны в Красной армии широко использовались бронеавтомобили, в просторечии — броневики. Этот тип военного транспортного средства получил распространение еще в годы Первой мировой войны. Изготавливался бронеавтомобиль по очень простому принципу — на рамное шасси обычного серийного автомобиля устанавливали бронированный кузов. Тяжелыми считались бронемашины, построенные на шасси грузовиков, легкими — на базе легковых автомобилей.

На поле боя бронеавтомобилю отводилась роль легкого танка — небольшой подвижной «бронекрепости», экипаж которой должен был прикрывать пехоту и моторизованные колонны и подавлять сопротивление противника с помощью установленного на борту вооружения. И по своему устройству бронеавтомобиль чем-то напоминал танк: вращающаяся башенка с орудием основного калибра, курсовой пулемет в лобовом бронелисте рядом с механиком-водителем — там, где у обычного автомобиля находится ветровое стекло.

Тяжелые бронеавтомобили, например БА-10 на шасси ГАЗ-ААА, еще обладали некоторым запасом прочности и успешно применялись против относительно маломощной техники противника — например, на равнинной местности в боях при Халхин-Голе. У легких бронеавтомобилей ФАИ, ФАИ-М, БА-20 было много недостатков. Рама и агрегаты ходовой части ГАЗ-Ml, а тем более ГАЗ-А, не были рассчитаны на тяжелый бронекорпус. Уже в условиях полигонных испытаний стало очевидно, что некоторые узлы, надежно работавшие на базовых легковых машинах, у броневиков очень быстро выходят из строя, да и проходимость была невысокой. Но за неимением лучшего легким броневикам отводилась роль автомобилей разведки и связи. Использовались они и как штабные машины.

В самом начале 30-х годов военное ведомство США всерьез задумалось о создании современного бронеавтомобиля. Сразу после окончания Великой депрессии многие автомобилестроительные фирмы рассчитывали поправить свое материальное положение за счет военного заказа. На конкурс были приняты проекты компаний White motor, Corbitt & Со и Mormon Herrington, профессионально занимавшихся не легковыми автомобилями, а либо грузовиками, либо узлами полного привода. Американцы уловили два главных правила конструирования бронеавтомобиля. Первое: за основу броневика можно брать только грузовик и ни в коем случае не легковую машину. Второе: бронеавтомобиль должен быть только полноприводным, поскольку от этого зависит проходимость машины, что в бою может стать решающим фактором. Советские конструкторы пришли к той же идее, правда, чуть позже. В конце 30-х годов на ГАЗе напряженно трудились над решением двух основных проблем. Группа конструкторов во главе с Е. В.Агитовым готовила техническую документацию, адаптируя для производства в Горьком шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Это позволило создать современный силовой агрегат для грузовиков и боевой техники. Другие группы во главе с В. А. Грачевым и П. И. Музюкиным занимались агрегатами полного привода. Вопрос о производстве советского автомобиля со всеми ведущими колесами был решен, когда Виталий Грачев сумел разгадать особенности конструкции и технологии производства шарниров равных угловых скоростей — ШРУСов. Агрегатная база будущего бронеавтомобиля, покрытая серийными кабинами полуторок и обычными бортовыми платформами, вышла на испытания в 1939 году.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

В 1950 году группа инженеров ГАЗа во главе с В. А. Дедковым, В. К. Рубцовым и Л. В. Кошкиным была удостоена Сталинской премии третьей степени в области машиностроения. Официально - «за работу в области военной техники», а фактически - за создание БТР-40.


В семействе изначально предусматривались основные модификации: шасси с удлиненной базой ГАЗ-63 предназначалось для грузовика, а унифицированное с короткой базой ГАЗ-62 — для броневика. Вслед за ходовыми образцами шасси в начале 1941 года появились и два опытных полноприводных броневика ЛБ-62 с двигателем ГАЗ-11. Главное автобронетанковое управление Красной армии занялось испытаниями, но времени для налаживания производства уже не было — началась война.

В итоге агрегаты ГАЗ-62/63 так и остались экспериментальными, а двигатели ГАЗ-11 использовались в основном для легких танков. Уже во время войны на ГАЗе появился последний в советской истории бронеавтомобиль, напоминавший о «старой школе» БА-64. Он был оснащен уже полным приводом, но по своим размерам и вооружению относился к легким бронеавтомобилям, боевая ценность которых оставалась невысокой.


Расчищая путь пехоте

Американский автопром, потратив не один год на доводку и испытания нескольких моделей, выпущенных малыми партиями, к 1940 году уже располагал отработанным серийным полноприводным бронеавтомобилем МЗА1 Scout (в переводе с английского — «разведчик») компании White.

С 1943 года такие машины начали поставляться в Красную армию по ленд-лизу. Всего их было закуплено чуть больше трех тысяч.

Но эти три тысячи «разведчиков» переломили отношение советского командования к колесным бронированным машинам.

Ближе к концу войны, когда советские войска наступали уже по всему фронту, экипажи бронемашин Scout часто вырывались вперед, на самые опасные, со всех сторон простреливаемые немцами участки, и подавляли сопротивление противника ураганным огнем из штатных пулеметов Brouning, расчищая путь пехоте и колоннам боевой техники, а иногда первыми врывались на улицы освобождаемых городов.

И все это благодаря храбрости экипажей, а также хорошей броне, надежным шасси, отменной маневренности и мощному вооружению заокеанских бронеавтомобилей. Практика военных действий показала, что несущий на себе броню автомобиль — это не только боевая единица. Значительно эффективнее применять его как средство доставки личного состава и вооружения на передовую, вывоза раненых, заброски в тыл противника и возвращения разведывательных групп, патрулирования. С 1942 года получили развитие моторизованные пехотные войска. За годы войны в обиход вошло новое название бронированного грузового автомобиля — бронетранспортер.

Война окончательно определила еще одну специальность бронированных машин — они должны были иметь возможность буксировать прицеп или артиллерийское орудие.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Опытный образец бронетранспортера БТР-40


Hе крупнее легковушки?

За время войны на ГАЗе произошло много перемен. Петр Музюкин и его коллеги подвергли ревизии конструкцию полноприводного автомобиля ГАЗ-63, чтобы максимально унифицировать его с обычным грузовиком ГАЗ-51. Это было необходимо для ускорения и удешевления освоения массового производства.

Всеми работами по созданию бронеавтомобилей на ГАЗе занималось созданное еще в 1938 году Отдельное конструкторское бюро (ОКБ), впоследствии КБ серийных автомобилей. Руководить его работой главный конструктор завода А.А.Липгарт поручил Владимиру Алексеевичу Дедкову. В первых поисковых компоновочных чертежах и макетах будущего послевоенного броневика двигатель располагался сзади. Формой бронекорпуса машина по-прежнему напоминала небольшой танк с вращающейся башней.

Несущий бронекорпус позволил снизить боевую массу и уменьшишь габаритную высоту бронеавтомобиля

К 1947 году командование автомобильных и танковых войск, наконец, определилось, каким должен быть легкий броневик нового поколения, и выдало техническое задание. Послевоенной Советской армии требовался не маленький колесный танк, а бронированный автомобиль повышенной проходимости, предназначенный для перевозки мотострелкового отделения. По тактико-техническим характеристикам он должен был стать аналогом американского МЗА1 Scout, отлично зарекомендовавшего себя во время войны.

Scout представлял собой небольшой грузовик с бронекорпусом, установленным на раму, карбюраторным двигателем и классической внедорожной трансмиссией — стоящей отдельно от коробки передач раздаточной коробкой, двумя ведущими мостами с одинаковой колеей.

Узлы, необходимые для того чтобы скомпоновать похожую машину, готовились к производству на ГАЗе: силовой агрегат, трансмиссия и мосты нового грузовика ГАЗ-63. Требовалось только привести массу бронекорпуса и вооружения в соответствие с грузоподъемностью, заложенной П. И. Музюкиным и его коллегами в агрегаты ГАЗ-63.

За броневик, носивший условное обозначение «Объект 141» и заводской индекс ГАЗ-40, в КБ Дедкова отвечали ведущий конструктор Всеволод Константинович Рубцов и его коллеги — Лев Васильевич Косткин, Николай Иванович Ефимов, Николай Федорович Денисюк, Михаил Григорьевич Редькин. Перед ними сразу же встала непростая задача уменьшения боевой массы машины. Дело в том, что рядный шестицилиндровый двигатель Scout значительно превосходил серийную «шестерку» семейства ГАЗ-11 по рабочему объему (5 л против 3,5) и по мощности (110 л.с. против 75). Именно здесь пригодилась главная наработка ГАЗа времен войны — переход от рамной конструкции автомобиля к несущему кузову. Если кузовщики сумели установить все агрегаты на «ажурный» несущий кузов «Победы», то что мешает навесить двигатель, трансмиссию и мосты на мощный бронекорпус боевой машины? Разве грамотно спроектированная броня не выдержит вес «грузовых» мостов и раздаточной коробки?


БТР-40 в экспозиции Рязанского музея военных автомобилей (вместо пулемета СГМБ — его имитация)


БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Бронетранспортер БТР-40 (вид сверху). Хорошо видна планировка отделения управления и десантного отсека


Именно несущий бронекорпус стал первым принципиальным отличием «Объекта 141» от американского аналога. Отказ от рамы позволил снизить боевую массу новой машины до 5,3 т. Иными словами, вес нового броневика в базовом исполнении оказался практически таким же, как полная масса грузовика ГАЗ-63. Броневик, рассчитанный на десять человек (отделение из восьми мотострелков, водителя и командира), получился невероятно компактным. Колесную базу по сравнению с ГАЗ-бЗ уменьшили с 3,3 до 2,7 м. База такой же длины была у «Победы» ГАЗ-М20 и впоследствии у «Волги» ГАЗ-21. По габаритной длине (5 м) и ширине (1,9 м) боевая машина получилась меньше появившегося вскоре легкового ЗИМа. Отказ от рамы позволил не только уменьшить массу на десятки килограммов, но и снизить габаритную высоту. Накрытый тентом броневик был ниже, чем ГАЗ-69 с брезентом — 1,83 м против 2,03.

Бронетранспортер брал на буксир те же пушки и гаубицы, какие мог тянуть за собой грузовой ГАЗ-63

Еще одной важной новинкой стал тип кузова, ранее не встречавшийся у отечественных бронеавтомобилей. Уже на первых опытных образцах, построенных в 1948 году, стоял открытый бронекорпус, как у Scout. Военные выбрали простой вариант бронекорпуса, накрываемого тентом и оснащенного пулеметами, установленными на специальные кронштейны. В итоге вместо подобия танка на колесах получился небольшой десятиместный бронированный автобус без крыши.


Наш «бронепоезд»

Водитель и командир сидели, как в обычном автомобиле, а пехотинцев пришлось размещать довольно плотно. Два бойца находились за водителем и командиром друг против друга возле бортов боком по направлению к движению. Еще один — тоже боком, посередине, лицом к левому борту. Двое сидели между нишами задних колес — один по ходу, второй против хода машины, наконец, еще трое — на лавке у заднего борта. Водитель и командир садились через обычные двери, как в автомобиле. Правда, из-за сильного наклона листов брони двери получились с большим изломом и очень низкими проемами. Верхняя часть двери откидывалась для вентиляции кузова. На заднем борту была сделана распашная дверь для бойцов, на одну из створок которой пришлось навесить запасное колесо. Тренированный человек мог забраться в машину, как в бортовой грузовик: перелезть через борт, встав ногой на колесо. В бою пехотинцы могли при необходимости выпрыгнуть из кузова даже на ходу.

В предвоенные и военные годы считалось, что наклоненные листы брони, в отличие от вертикальных, хорошо рикошетят пули и осколки, эффективно защищая экипаж и агрегаты — для конструкторов танков и броневиков это стало аксиомой. Послевоенный горьковский броневик отличался клиновидной формой корпуса с сильно наклоненными листами. У опытных образцов даже боковины выполнили с большим горизонтальным изломом.

Однако при постановке на производство от листов с наклоном пришлось отказаться — в пользу более простых вертикальных бортов. Низкий динамичный силуэт несущего кузова сделал горьковский БТР внешне совершенно не похожим на рамный Scout. Спереди под острым «клином» брони находилась лебедка. Дальше, под объемной аллигаторной бронированной крышкой капота с вентиляционными щелями — двигатель. Маленькие лобовые стекла в бою вынимались, а их проемы покрывались откидными крышками с прорезями для обзора. В наклоненных листах брони сбоку от водителя и командира — как раз над дверями — оказались смотровые щели.

В каждом из бортов были сделаны круглые бойницы с поворачивающимися крышками для стрельбы из личного оружия.

В 1954 году такие же бойницы и крышки сделали и на заднем борту.

Ящики с боекомплектом укладывались на арки задних колес. Над ними были мощные поворотные кронштейны для пулеметов. За спиной водителя и командира в кузов вваривалась поперечная труба-растяжка, на которую тоже можно было поставить пулемет. Снаружи слева стояли кронштейны для двуручной пилы и лома, справа — для лопаты. Снятые дуги тента укладывались на правое переднее крыло. Аккумулятор находился под сиденьем водителя (как в горьковском грузовике), один бензобак — под сиденьем командира, второй — в заднем свесе. Задний бак тоже хорошо защищали бронелисты. Зато рулевая колонка и редуктор оказались снаружи, в нише левого переднего колеса. Спереди стояла самая мощная броня — 10-15 мм, на бортах потоньше — 8-9 мм. Задняя стенка получилась самой уязвимой — здесь толщина брони составляла всего 7 мм.


БТР-40 был построен на агрегатах грузовика, имел габариты лимузина, вместимость небольшого автобуса, вездеходные качества автомобиля повышенной проходимости, защищенность легкого танка и тяговые возможности артиллерийского тягача.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16


В качестве штатного вооружения бронетранспортеру полагался пулемет Горюнова СГМБ калибром 7,62 мм. Но в войсках на БТР-40 часто ставили крупнокалиберные (12,7 мм) пулеметы ДШК или ДШКМ и даже КПВ/КПВТ калибром 14,5 мм. В годы выпуска БТР-40 самую большую опасность представляло оружие массового поражения, поэтому часть машин выпускали в специальной комплектации БТР-40РХдля использования на зараженной местности. Горьковскому автозаводу, выпускавшему продукцию различного назначения, не пришлось привлекать дополнительные мощности, чтобы освоить выпуск такого сложного изделия, как несущий бронекорпус. С этой задачей прекрасно справился «смежник» — Муромский паровозостроительный завод имени Ф.Э.Дзержинского (сегодня это ОАО «Муромтепловоз»). Этот завод, расположенный в соседней Владимирской области, еще в годы войны выпускал корпуса для самоходных артиллерийских установок СУ-76М. Впоследствии, помимо локомотивов, здесь строились бронированные корпуса и башни различных боевых машин.


Взять на буксир

Если узлы ходовой части ГАЗ-63 вполне удачно сочетались с легким и компактным несущим бронекорпусом, то серийному двигателю ГАЗ-51 не хватало мощности и надежности. Горьковские мотористы во главе с Николаем Гавриловичем Мозохиным приготовили форсированный вариант базовой «шестерки». Он отличался не только повышенной степенью сжатия. Более мощному мотору потребовались усиленные шатуны. Их, в отличие от шатунов базовой модели, сделали симметричными. Соответственно, изменился коленчатый вал. Двигатель получился более сбалансированным. Мотор увеличенной мощности проектировался не только для БТР, но и для легкового ЗИМа. Двигатель бронетранспортера ГАЗ-40 по начинке практически соответствовал не обычному «газоновскому», а «Зимовскому» мотору. Но в отличие от двигателя ГАЗ-12, у него был обычный маховик, а не гидромуфта, а еще ему не полагался двухкамерный карбюратор К-21. Боевая машина обходилась более простым и дешевым однокамерным карбюратором — модификацией базового К-22. Правда, его ставили на впускной коллектор ЗИМа, обеспечивавший лучшее газораспределение. Поэтому по мощности двигатель ГАЗ-40 (80-85 л.с.) занял промежуточное место как раз между моторами ГАЗ-51 и ГАЗ-12. Характерная особенность двигателей военных машин — экранированное зажигание. К плоской нижнеклапанной головке сверху привинчивался металлический кожух, покрывавший свечи и высоковольтные провода. Крышка распределителя тоже была оригинальной. Такие системы применялись не только на шестицилиндровых, но и на четырехцилиндровых двигателях ГАЗ-69. Водитель броневика заводил двигатель, нажимая на знаменитую педаль-шток стартера не ногой, а правой рукой.

По агрегатам трансмиссии броневик был унифицирован с ГАЗ-63А. Лебедка входила в базовую комплектацию: ее приводил вал, шедший от коробки отбора мощности (КОМ), сблокированной с серийной четырехступенчатой коробкой. В конструкции «грузовых» мостов и раздаточной коробки, соединенной с коробкой передач промежуточным валом, в четырех полуэл-липтических рессорах передней и задней подвески, в рычажных гидравлических амортизаторах на всех колесах не было ничего нового. Основой броневика стали серийные агрегаты обычного полноприводного «газона». Односкатные 18-дюймовые шины с внедорожным рисунком протектора и одинаковая колея переднего и заднего мостов соответствовали устоявшимся за годы войны представлениям об автомобиле повышенной проходимости. Обычный грузовой фаркоп был рассчитан на буксировку самых разных орудий. Броневик брал на буксир те же пушки и гаубицы, какие мог тянуть за собой грузовой ГАЗ-63.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

БТР-40 научениях (фото 60-х годов)


В армиях зарубежных стран БТР-40 модернизировали, устанавливали дизели Perkins, Magirus-Deutz, Isuzu и даже оснащали кондиционерами


Под чужими знаменами

Официально легкий броневик с обозначением БТР-40 был принят на вооружение Советской армией приказом от 16 ноября 1950 года. Дебют новой машины состоялся примерно через год, когда новые бронетранспортеры приняли участие в параде на Красной площади по случаю годовщины Октябрьской революции.

Помимо мотострелковых частей, такие машины поставлялись в пограничные и внутренние войска. За годы выпуска БТР-40 на территории СССР не было ни одного вооруженного конфликта. Советская армия использовала эти машины в боевых условиях во время событий в Венгрии в 1956 и в Чехословакии в 1968 году.

Зато в мирные послевоенные десятилетия Советский Союз в больших объемах поставлял оружие и боевую технику братским странам. География экспорта БТР-40 охватывала государства - участники Варшавского договора, Ближний Восток, Азию и Африку. Горьковские бронетранспортеры воевали во Вьетнаме, использовались в ближневосточном конфликте. Интересно, что в 50-е годы БТР-40 стал одним из немногих отечественных автомобилей, официально поставлявшихся в Израиль.

Там отдельные экземпляры машин оставались в строю до начала XXI века, и зачастую на них проходили службу выходцы из республик бывшего СССР.

В 70-е и 80-е годы для БТР-40, как и для более тяжелых «зисовских» БТР-152, в Советском Союзе неожиданно нашлась новая специальность. Эти машины активно использовали кинематографисты — в то время снималось очень много художественных фильмов о Великой Отечественной войне. Интересно, что советские послевоенные бронетранспортеры изображали колесную боевую технику вермахта, поскольку в СССР не сохранилось оригинальных немецких машин. Иногда бронетранспортеры арендовали для съемок в воинских частях, иногда неиспользуемые машины выкупали военно-технические базы, организованные при крупных киностудиях (например, «Мосфильм», «Беларусьфильм»).

В серийном производстве БТР-40 продержался недолго, до 1960 года. В конце 50-х командование Советской армии выдвинуло новое требование: бронетранспортеры должны стать плавающими. Поэтому в КБ серийных автомобилей ГАЗа, которым до 1966 года руководил В. А. Дедков, взамен БТР-40 были созданы машины БРДМ с рядным шестицилиндровым и БРДМ-2 с V-образным восьмицилиндровым двигателем. На БРДМ-2 вновь появилась вращающаяся пулеметная башенка. Согласно открытым данным, «тираж» выпущенных БТР-40 составил примерно 8500 машин. Официально в Российской Федерации их сняли с вооружения в 1993 году.


Выпущенные в разные годы БТР-40 отличались друг от друга наличием бойниц в задней стенке, защитными решетками фар, вырезом под задний габаритный фонарь и крючками, на которые натягивался тент.


БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

БТР-40А. Вслед за базовой моделью уже в 1951 году появился бронетранспортер, предназначенный для зенитных войск ПВО. Для эффективного обстрела самолетов противника на БТР-40А устанавливалась зенитная установка ЗТПУ-2. Это была так называемая «счетверенка» из двух спаренных крупнокалиберных (14,5 мм) пулеметов КПВ (крупнокалиберный пулемет Владимирова). Зенитная установка вращалась на специальном кронштейне вокруг своей оси. Боевая масса БТР-40А увеличилась с 5,3 до 5,6 т.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

БТР-40Б. Во время венгерских событий 1956 года советские войска участвовали в уличных боях, где пригодились компактность и маневренность БТР-40, зато стали понятны недостатки открытого бронекор-пуса: противник мог бросить внутрь БТР бутылку с зажигательной смесью. Опасность для экипажа представляли и снайперы, засевшие в верхних этажах зданий. Поэтому в 1957 году появился БТР-40Б с бронированной крышей, в которой были два люка для десанта. Машина вмещала не десять, а восемь человек.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

БТР-40В. Самое уязвимое место колесной боевой техники — шины. В 50-е годы в СССР начались опыты по созданию системы централизованной подкачки шин, позволяющей автомобилю двигаться при простреленном колесе. Система первого поколения с наружными трубками, связывавшими кузов со ступицей колеса, испытывалась и на БТР-40. Трубопровод легко обрывался на бездорожье, был уязвим для пуль и осколков. На БТР-40В испытывали и само-блокирующиеся дифференциалы сухарико-вого типа. Серийно БТР-40В не выпускался.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

БТР-40ЖД. Автомобилю с кузовом, выпускавшимся локомотивным заводом, нашлось место на железной дороге. Уже после прекращения производства базовой модели в 1969 году для железнодорожных войск был разработан проект навесных узлов, позволявших переоборудовать БТР-40 в бронированную дрезину. В воинских частях на БТР устанавливали комплект дополнительных колес с ребордами, которые поднимались вверх, когда машина съезжала с рельсовых путей. На рельсах БТР-40 развивал скорость до 65 км/ч.



БТР-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

Схема автомобиля БТР-40



Технические характеристики БТР-40

Экипаж

2 чел.

Десант

8 чел.

Максимальная скорость

78 км/ч

Запас хода по шоссе

285 км

Электрооборудование

12V

Аккумуляторная батарея

ЗСТ70

Генератор

Г21

Стартер

СТ8

Свечи зажигания

М12У

Размер шин

9,75-18 или 10,00-18

Масса, кг

снаряженная

нет данных

полная

5300

Дорожные просветы, мм

под передним мостом

270

под задним мостом

270

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 20,5

Передняя подвеска

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные


Задняя подвеска

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные

Тормоза

рабочий — барабанный (колодочный), на все колеса, с гидравлическим приводом

стояночный — барабанный (колодочный), на карданный вал, с механическим приводом

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, с коробкой отбора мощности

Передаточныечисла

I — 6,40; II — 3,09; III — 1,69; IV — 1,00; задний ход — 7,82

Раздаточная коробка

двухступенчатая, передаточные числа: высшая передача — 1,00; низшая передача —1,96

Передаточное число главной передачи — 7,6 (38 и 5 зубьев)

Сцепление

однодисковое,сухое

Двигатель

ГАЗ-40, рядный, шестицилиндровый, карбюраторный, нижнеклапанный, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

82,0

Ход поршня, мм

110,0

Рабочий объем, см3

3480

Степень сжатия

6,7

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Карбюратор

К-22Г

Максимальная мощность

85л.с. при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент

21,5 кгс.м при 1900-2100 об/мин

Преодолеваемый подъем,град.

30

Преодолеваемая стенка, м

0,47

Преодолеваемый ров, м

0,35

Преодолеваемый брод, м

0,9