Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Самой заметной инновацией, примененной на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической двухступенчатой планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли автоматическую трансмиссию PowerFlite автомобиля Chrysler Imperial Crown С-59 1953 года, при этом конструкция была незначительно переработана.
Корректировать работу «автомата» водитель мог при помощи расположенных на панели приборов кнопок, причем вмешательство требовалось лишь в тех случаях, когда было необходимо принудительно ограничить режим работы КПП пониженной передачей, включить задний ход или полностью отключить трансмиссию. Остальные новинки, «подсмотренные» у американских аналогов, касались главным образом кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле использовались панорамные передние и задние стекла, впервые были применены не продублированные ручными маховичками электрические стеклоподъемники, в том числе и на стеклянной перегородке между VIP-салоном и передним рядом сидений. Радиоприемник получил автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так «с бору по сосенке», с использованием сделанных «впрок» заводских наработок и заимствованием наиболее передовых решений у зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения.
В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением «жабер» и формой бокового хромированного молдинга. А в ноябре 1958 года новые правительственные лимузины ЗИЛ-111 начали собирать мелкосерийно, в среднем по 12 штук в год.
С 1959 года со «стапелей» завода параллельно сходили два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оборудованный установкой кондиционирования воздуха.
Chrysler New Yorker (1957 год)
Фиаско, которое Валентин Ростков потерпел в конкурсе экстерьеров правительственного лимузина, вполне объяснимо. Во второй половине 50-х каждая новая модель безнадежно устаревала уже на следующий год. Справедливости ради следует отметить, что вариант, разработанный Ростковым, смотрелся прогрессивнее последних моделей американского автопрома, выписанных из-за океана для изучения, например, Cadillac Fleetwood 75 или Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года. Однако именно быстротечность автомобильной моды и подвела нашего конструктора. Внешний вид Chrysler New Yorker 1957 года тому подтверждение. Семейство New Yorker традиционно было представлено в модельном ряду Chrysler наиболее дорогими и «навороченными» автомобилями. New Yorker 1957 года имел торсионную подвеску оригинальной конструкции, обеспечивавшую машине безупречную плавность хода, и оснащался V-образной «восьмеркой» рабочим объемом 6,4 л и мощностью 325 л. с.
Cadillac Sedan DeVille (1959 год)
Cadillac Sedan DeVille, представленный публике на следующий год после появления ЗИЛ-111, подтвердил печальный факт: угнаться за автомобильной модой можно лишь на уровне неуловимого «сейчас». Кузов, сделанный по эскизам Льва Еремеева, в 1958 году выглядел вполне современно, а годом позже уже чересчур помпезно и архаично. Разумеется, нашему тяжеловесному автопрому трудно было поспеть за полетом фантазии дизайнера корпорации General Motors Харли Эрла, основоположника аэростиля. Более того, именно Cadillac DeVille 1959 года считается вершиной «плавниковости». Кили-навершия задних крыльев начинались у этого автомобиля от середины кузова, а «фасад» уж точно можно считать новым словом в дизайне: нижняя половина передка, решенного как единый архитектурный элемент, являлась как бы отражением верхней половины в незримой зеркальной поверхности.
Большой руль с тонким ободом и хромированным кольцом-вставкой характерен для автомобильной моды второй половины 50-х годов
Телескопическая антенна с электроприводом прячется в переднем левом крыле
В облике ЗИЛ-111 есть особая стать и красота, заставляющая и сегодня восхищаться этим автомобилем
Генератор
Схема автомобиля ЗИЛ-111
Технические характеристики ЗИЛ-111 | |
Число мест | 7 |
Максимальная скорость | 170 км/ч |
Тормозной путь со скорости 30 км/ч | 7 м |
Расход топлива при скорости 50-60 км/ч | 19 л/100 км |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея, 2 шт. | 6СТ-68 |
Генератор | Г-8В |
Реле-регулятор | РР-27 |
Прерыватель-распределитель | Р-4 |
Стартер | СТ-14 |
Свечи зажигания | А-13Б |
Размер шин | 8,90-15 |
Масса, кг | |
снаряженная | 2550 |
полная, в том числе: | 3075 |
на переднюю ось | 1475 |
на заднюю ось | 1600 |
Дорожные просветы, мм | |
под передней осью | 210 |
под задней осью | 210 |
Наименьший радиус поворота, м | |
по колее внешнего переднего колеса | 7,5 |
Рулевой механизм | |
винт и гайка с встроенным гидравлическим усилителем, передаточное число 22,8 | |
Подвеска передняя | |
независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия | |
Подвеска задняя | |
на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия | |
Тормоза | |
рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем | |
стояночный колодочный, на трансмиссию, с механическим приводом | |
Коробка передач | |
гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач | |
Передаточные числа | |
I 1,72; II 1,00; задний ход — 2,39 | |
Главная передача | |
Гипоидная, передаточное число — 3,54 | |
Двигатель | |
ЗИЛ-111, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный | |
Диаметр цилиндра, мм | 100 |
Ход поршня, мм | 95 |
Рабочий объем, см3 | 5980 |
Степень сжатия | 9,00 |
Порядок работы цилиндров двигателя | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Карбюратор | |
К-85 | |
Максимальная мощность | |
200 л. с. при 4200 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
45,0 кГм при 2200-2400 об/мин |
ЗИЛ-111 и его модификации ЗИЛ-111А и ЗИЛ-111В выпускались с ноября 1958 по декабрь 1962 года, когда на смену первому поколению «сто одиннадцатых» пришла модернизированная версия правительственного лимузина ЗИЛ-111Г. Всего с 1958 по 1967 годы на Заводе имени И. А. Лихачева было построено 112 автомобилей всех модификаций двух поколений ЗИЛ-111.
ЗИЛ-111А
Оснащение правительственного лимузина кондиционером стало настоящим событием. Впервые наш автомобиль комплектовался «климатической установкой», и это был первый полностью отечественный агрегат подобного рода. Модернизация потребовала значительных переделок кузова. Воздуховоды кондиционера необходимо было разместить в районе задних стоек крыши, поэтому их пришлось сделать гораздо шире, чем на прототипе, и отказаться от панорамного заднего стекла. В салоне над каждым посадочным местом на потолке появились хромированные панели с регулируемым «соплом». В результате автомобиль в общей сложности потяжелел на 150 кг.
ЗИЛ-111В
Каждый новый правительственный лимузин в нашей стране должен был стать основой кабриолета для торжественных выездов главы государства, дипломатических кортежей и участия в военных парадах на Красной площади. Все началось с фаэтона ЗИС-110Б, затем эстафету подхватил кабриолет ЗИЛ-111В. Четыре подъемных боковых окна полностью утапливались внутрь дверей вместе с хромированными рамками, мягкий верх складывался «в гармошку» и закрывался кожаным чехлом. Обе трансформации выполнялись при помощи электро- и гидроприводов. С 1960 по 1962 годы включительно было выпущено 12 кабриолетов ЗИЛ-111В, в том числе три серо-голубого цвета - специально для парадов на Красной площади.
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №49, 2010
РОССИЯ
Издатель, учредитель, редакция: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей поданному адресу не принимаются)
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»
Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или е-mail). www.deagostini.ru
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг»
01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні»
www.deagostini.ua
Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д.7г, тел.. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.
Тираж: 125 000 экз.
Рекомендуемая цена: 250 руб., 49.90 грн., 990 тенге, 17900 бел. руб.
ISSN 2071-095Х
© 2010 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
Обложка:
ООО «Де Агостини»;
2: 000 «Де Агостини»;
3,4: частная коллекция Максима Шелепенкова;
5: (низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;
5: (прав., все) ИТАР-ТАСС;
6: частная коллекция Максима Шелепенкова;
7 (лев., все): частная коллекция Максима Шелепенкова;
7: (прав., все) ИТАР-ТАСС;
8/13: 000 «Де Агостини»;
15: (верх., все) Киноархив Net-Film.ru; 15: (низ) частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка: 000 «Де Агостини»
Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»
Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Андреева, Игоря Горячева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова
Автомобиль «ЗИЛ-111» любезно предоставлен ФГУК «Политехнический музей» и ГУ «Музей ретро-автомобилей»
Дата выхода в России 21.12.2010
Советский автопром, как ни старался, не мог угнаться за мировой автомобильной модой. Поэтому заказанный Хрущевым новый правительственный лимузин ЗИЛ-111 в 1958 году выглядел вполне современно, а годом позже - уже помпезно и архаично.
Создатели первого в отечественной истории представительского автомобиля ЗИС-110 ведущий конструктор А. Н. Островцев, двигателист А. П. Зигель и дизайнер В. Н. Ростков — заслуженно получили государственные премии СССР и правительственные награды и по праву могли гордиться своим детищем. Несмотря на заимствованную у Packard платформу, созданный ими автомобиль можно считать вполне аутентичной конструкцией, поскольку многие узлы и агрегаты потребовали серьезного переосмысления и доработки, а ряд технических решений не имел аналогов в отечественном автомобилестроении.
Но если «заказчика» лимузина Иосифа Виссарионовича Сталина все устраивало как в 1945 году, так и несколько лет спустя, то команда конструкторов ЗИСа прекрасно понимала, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, с каждым годом стремительно устаревает морально. Мировое лидерство в автостроении принадлежало США: ведущие производители не переставали удивлять новыми техническими и дизайнерскими разработками.
В моде были кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно вытеснялись несущими, все большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов. Настоящая революция произошла в автодизайне: экстерьер базовых моделей ведущих американских концернов обновлялся примерно раз в три года.
К концу 40-х ЗИС-110 выглядел как минимум консервативно. Поскольку «главный пассажир страны» ни разу не намекнул на необходимость обновления своей машины, директор ЗИСа Иван Лихачев решил проявить инициативу, и в 1949 году группа создателей «сто десятого» начала работы по модернизации. Вскоре на шасси серийного ЗИС-110 был построен экспериментальный ходовой макет нового лимузина с понтонным (то есть без выступающих крыльев) кузовом оригинального дизайна. Поскольку этот прототип в списках госзаказа не значился, то и официального индекса у него не было: иногда он упоминается как ЗИС-110М, но чаще как ЗИС-111. Когда о внеплановой разработке узнали «наверху», разразился громкий скандал, и проект быстро закрыли. Но жизнь в заводских КБ не остановилась, в том числе и в Бюро гидравлических агрегатов, организованном на ЗИСе в марте 1949 года. Руководил бюро Е. М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода.
Исследования и разработки гидромеханической передачи (ГМП) усилия от двигателя к ведущим колесам в нашей стране начались еще в начале 30-х годов. В 1949 году была спроектирована экспериментальная ГМП 3111. Агрегат состоял из одноступенчатого пятиколесного гидротрансформатора (ГДТ) и двухступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим управлением. Основной передачей была прямая, а понижающая предназначалась только для особо тяжелых условий движения и включалась вручную.
Несмотря на то что комплексные работы по созданию лимузина нового поколения были заморожены, в конце 40-х начале 50-х годов в разных подразделениях завода разрабатывались конструкции, из которых впоследствии, как из кубиков, можно было достаточно быстро скомпоновать и построить современный автомобиль высшего класса.
Задание создать новую представительскую машину дал Хрущев. Первый эскиз ЗИС-111 (автомобиль унаследовал индекс своего «внепланового» экспериментального предшественника) был сделан в 1955 году. Автором эскизного проекта стал заводской дизайнер Валентин Николаевич Ростков. Он родился в 1907 году в Нижнем Новгороде. С детства увлекался живописью, но, отслужив в армии, поступил в Московский авиационный институт, где получил специальность инженера-механика по самолетостроению. Росткова распределили в авиационное КБ Григоровича, где он занимался художественным конструированием интерьеров самолетов, прорабатывал отдельные детали, словом, осваивал то, что в наши дни называется промышленным дизайном.
В 1934 году Росткова привлекли в команду И.Ф. Германа, под руководством которого создавался кузов автомобиля ЗИС-101. Когда выяснилось, что решить многочисленные технологические проблемы, возникшие в процессе проектирования, своими силами не удастся, группу советских инженеров направили в командировку в США. Там наши специалисты «под присмотром» кузовщиков фирмы Badd не только осваивали премудрости кузовостроения и перенимали передовой опыт, но и активно участвовали в создании мастер-модели нового ЗИСа, штамповой оснастки и другого технологического оборудования.
В 1936 году Росткова окончательно «призвали» на ЗИС, где он прошел путь от инженера до заместителя главного конструктора по кузовам. При его активном участии, а затем и под его руководством,проектировался экстерьер легендарного грузовика ЗИС-150, автобусов ЗИС-16 и ЗИС-127. Звездным часом могла стать работа над кузовом лимузина ЗИС-110, однако пришлось выполнять правительственную «рекомендацию» и копировать американский Packard. Таким образом, единственными полностью самостоятельными авторскими разработками Росткова, воплощенными в металле и выполненными без оглядки на зарубежные аналоги и технологические ограничения, стали два экспериментальных «спорткара»: в 1938 году — ЗИС-101-«Спорт» и в 1951-м ЗИС-112,
Самой заметной инновацией «главного автомобиля СССР» стала автоматическая двухступенчатая коробка передач
Третьим таким автомобилем мог стать ЗИС-111. В 1956 году на шасси ЗИС-110 по эскизам Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя «Москва». В том же году Завод имени И. В. Сталина был переименован в Завод имени И. А. Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке «Москва» демонстрировалась уже как ЗИЛ-111. Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конкретных пожеланий не высказал, Ростков отталкивался лишь от собственных представлений о «протокольной» красоте. В результате его прототип получился самобытным, но визуально тяжеловесным, неповоротливым и архаичным. Это и решило судьбу «Москвы». Хрущев автомобиль забраковал, приведя в пример вычурные новинки американского автопрома.
Проект Росткова был отвергнут, и руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. По результатам конкурса окончательный выбор предстояло сделать между «Москвой» и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в проектировании кузова ЗИМа, работал в команде художников, создававших «двадцать первую» «Волгу», а к моменту проведения конкурса колдовал над экстерьером будущей «Чайки» ГАЗ-13. Когда в конечном счете предпочтение было отдано смелым эскизам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков покинул автозавод.
Экстерьер лимузина представлял собой некий «собирательный образ», в котором воплотились наиболее подходящие по статусу эстетические решения, характерные для аэрокосмического стиля, единственными полноправными представителями которого в СССР стали ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка». Об авторском характере экстерьера «сто одиннадцатого» свидетельствует тот факт, что в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе советский павильон, одним из экспонатов которого был предсерийный ЗИЛ-111, удостоился Гран-При.
Впоследствии Ростков трудился в области судостроения,заведовал лабораторией форм НАМИ, где под его руководством был, в частности,создан прототип перспективной микролитражки СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», а с 1963-го и до выхода в 1971 году на пенсию работал во ВНИИТЭ главным художником-конструктором.
Приводя в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одного обстоятельства: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как запускать в свободную продажу ЗИЛ-111 не планировалось. Поэтому создатели эксклюзивной машины могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. Уже к концу 1956 года из пластилина был изготовлен натурный макет кузова по эскизам Еремеева. Учитывая, что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на автозавод для изучения были закуплены Buick Roadmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного заокеанского прототипа.
Общее руководство конструированием машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя.
Несущей основой стала мощная лонжеронная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя — зависимой на продольных полуэллиптических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних телескопические.
Колеса (8,90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на первый взгляд, шасси обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость. Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем началась на ЗИСе в 1952-1953 годах. Прототип первой в истории ЗИСэ-ЗИЛа V-образной «восьмерки» имел индекс «ЗИС-Э113», и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей 8-цилиндровой линейки. Принято считать, что мотор ЗИЛ-130 это упрощенный и дефорсированный вариант движка ЗИЛ-111.
В действительности, и один, и второй появились на свет в результате «направленных мутаций» общего предка ЗИЛ-Э113.
1959 год
16 июня в Москве состоялось открытие Выставки достижений народного хозяйства СССР (ВДНХ). Выставка существовала с середины 30-х годов как Всесоюзная сельскохозяйственная выставка. 28 мая 1958 года было принято решение об объединении сельскохозяйственной, промышленной и строительной выставок в ВДНХ СССР.
1960 год
5 февраля учрежден Университет дружбы народов один из крупнейших вузов СССР и России. Сегодня в Российском университете дружбы народов (РУДН) учатся представители 450 национальностей из более чем 150 стран мира, в общей сложности более 30 тысяч студентов и аспирантов.
1961 год
6 августа Советский Союз вывел на орбиту космический корабль «Восток-2» с космонавтом Германом Титовым на борту. Полет Титова продлился чуть больше суток. Корабль сделал 17 оборотов вокруг Земли, пролетев более 700 тысяч километров.
1963 год
100-летие отметил Международный комитет Красного Креста (МККК) гуманитарная организация, основанная в 1863 году швейцарцем Анри Дюнаном. МККК предоставляет защиту и помощь пострадавшим в вооруженных конфликтах исходя из принципа нейтральности и беспристрастности. Штаб-квартира находится в Женеве.
К юбилею МККК в третий раз был удостоен Нобелевской премии мира.
1966 год
22 июня считается днем открытия Самотлорского нефтяного месторождения крупнейшего в России и одного из крупнейших в мире, расположенного в Ханты-Мансийском автономном округе. Геологические запасы оцениваются в 7,1 млрд. тонн. В этот день из скважины ударил первый фонтан нефти небывалой мощности более тысячи тонн в сутки.
1966 год
В СССР одним из лидеров проката стал фильм Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Историю «советского Робин Гуда» Юрия Деточкина и его друга Максима Подберезовикова посмотрели 29 миллионов зрителей.
«Первый рейс к звездам»
Документальный фильм (режиссеры. Д. Боголепов, И. Копалин, Г. Косенко, 1961 год)
«Человечество не останется вечно на земле», - говорил великий Циолковский. И вот, наконец, 12 апреля 1961 года: первым человеком, шагнувшим в космос, стал Юрий Гагарин.
Он сказал «Поехали!» - и началась новая эра в истории человечества. Корабль «Восток» еще пролетал над Африкой, а в заданном районе космонавта уЖе Ждали вертолеты. После приземления - самолетом в Москву. Юрий Гагарин и Никита Хрущев в открытом лимузине ВИЛ-111В в сопровождении почетного эскорта едут по улицам ликующей столицы на Красную площадь. Москвичи забрасывают автомобиль букетами цветов, у всех в руках портреты первого космонавта. А вечером небо над Москвой украсит великолепный праздничный салют.