ответственного задания Родины.
Итак, перед нами стояла задача в трехмесячный срок освоить и организовать выпуск истребителя Як-1. Як-1 имел цельнодеревянное неразъемное крыло с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, такой же конструкции были киль и стабилизатор, ферменный фюзеляж из стальных труб, обтянутый авиационным полотном, убирающиеся в полете шасси. Самолет весом 2895 килограммов имел максимальную скорость 580 километров в час. Он был вооружен 20-миллиметровой пушкой, двумя пулеметами калибра 7,62 миллиметра; предусмотрена подвеска под крылом шести реактивных снарядов. Як-1 — первый боевой истребитель, созданный в ОКБ А. С. Яковлева, — после укороченной программы заводских испытаний в июне 1940 года был передан на государственные испытания.
Бывший летчик-испытатель, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза П. М. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных» пишет об этом:
«Короткие заводские испытания — и машина передана на государственные, 10 июня 1940 года я облетал ее. Но для доводки опытному заводу потребовалось около 4 месяцев, на государственные испытания самолет поступил 7 октября. Характерно, что самолет, еще по моему предварительному заключению, пошел в серийное производство»{1}. [9]
Таким образом, шла доводка самолета, его испытания, а заводу уже предстояло начать производство Як-1. И это было правильным решением. Обстановка в стране требовала выиграть время, как можно быстрее дать Красной Армии новые, современные самолеты. Мы знали, что придется еще многое изменить, доработать, но это будет оправдано сокращением сроков выпуска самолетов. Нельзя было не учитывать, что в процессе испытаний и эксплуатации самолетов в воинских частях появятся замечания, предложения, что самолет должен постоянно совершенствоваться и быть на уровне все возрастающих требований.
Для выполнения стоящей перед нами задачи мы считали необходимым: значительно усилить технические службы завода, укрепить их квалифицированными кадрами, резко увеличить мощность цехов, изготовляющих оснастку — приспособления, инструмент, макеты, эталоны; создать плазово-шаблонный цех для геометрической увязки самолета, опытный цех, укомплектовав его лучшим оборудованием, квалифицированными кадрами рабочих и ИТР, лабораторию статических и динамических испытаний деталей, агрегатов и самолета, постоянно вести контроль прочности.
Надо было готовить кадры. Группу ИТР, рабочих, летчиков и конструкторов командировали в ОКБ и на опытный завод, где изготовлялся первый самолет. В цехах и отделах для всех работающих ввели обязательную техническую учебу. Объявили широкий набор на завод. Ремесленное училище, ФЗУ готовили для нас сварщиков, столяров, клепальщиков, токарей, фрезеровщиков.
Мы прекрасно понимали, что необходимо с первых шагов обеспечить постоянную и четкую организацию высокого качества и надежности самолета.
В своей книге «Рассказы авиаконструктора» А. С. Яковлев пишет:
«С нашим первенцем Як-1 нужно было много поработать над устранением его «детских болезней», свойственных новому самолету… Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолета идет все время, пока живет и летает самолет, начиная от государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как испытания закончены, в процессе боевой работы, которую самолеты уже тысячами ведут в строевых частях»{2}.
Время торопило нас. Нужно успеть организовать серийное [10] производство истребителей Як-1, увеличить мощности завода, успеть сделать это к тому роковому часу, когда наши самолеты потребуются для защиты границ Родины. Приняли решение запустить в производство по имеющимся чертежам сразу 10 самолетов. Мы знали, что рискуем выбросить немалое количество деталей, оснастки, которые будут изменены в процессе конструктивной и технологической отработки, но верили, что такой риск будет оправдан выигрышем времени на освоение, а это главное. Все цехи и службы завода сразу включились в процесс изготовления первых самолетов.
Трудности возникали ежедневно. В каждом цехе были свои «узкие» места. Осваивался самолет, учились люди.
Тяжело поддавался освоению фюзеляж с приваренной моторной рамой. Первые опыты сварки были неудачны — непровар, пережог, коробление. Много сил отдавали вновь созданному цеху молодые руководители К. А. Грачев, С. С. Самойленко, В. Н. Оралов. Большую помощь нам оказали работники ВИАМа. Настойчиво осваивали обработку новой стали термисты.
Сложное крыло потребовало большого количества оснастки, ее доводки, технологической температуры при склейке и выдержке. Не меньше трудностей пришлось преодолевать созданному цеху по изготовлению шасси и гидроагрегатов.
Неувязки устранялись в цехе окончательной сборки. Здесь состыковывались все агрегаты, устанавливались двигатель, оружие, проводились сотни метров трубопроводов, тяг управления, электрожгутов.
Большая работа велась партийным, профсоюзным комитетом и комитетом комсомола по
